DE4211173C2 - Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine - Google Patents
Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug mit einer fremdgezündeten BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsschlupfregelung für ein
Kraftfahrzeug mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Antriebsschlupfregelungen sind als Anfahrhilfen oder für den
Fahrbetrieb zur Erhöhung der Fahrstabilität und in der Kombi
nation beider Möglichkeiten bekannt.
In einer bekannten Ausführung wird durch eine Steuereinheit
ein Durchdrehen des Rades in Antriebsrichtung erkannt und
dieses Rad durch eine Ansteuerung der entsprechenden Brems
leitung abgebremst. Dadurch wird eine Traktionskontrolle zur
Erhöhung der Fahrstabilität im Fahrbetrieb erreicht.
Bei dieser Traktionskontrolle wird jedes einzelne Rad auf
Schlupf überwacht und auch jedes einzelne Rad der Antriebs
achse gezielt abgebremst. Üblicherweise erfolgt dabei eine
einseitige Abbremsung, da beide Räder in der Antriebsachse
zum Ausgleich unterschiedlich zu fahrender Wege über ein
Ausgleichsgetriebe miteinander verbunden sind.
Ein Problem bei der beschriebenen Traktionskontrolle durch in
der Regel einseitiges Abbremsen eines angetriebenen Rads
besteht darin, daß bei einer angenommenen Fehlfunktion in der
Steuerung ein Rad einseitig und für den Fahrer unerwartet
abgebremst werden würde, wodurch ein Fahrzeug, besonders bei
höheren Geschwindigkeiten nur schwer beherrschbar wäre. Es
ist daher ein relativ großer Aufwand an Sicherheitsvorkeh
rungen zur Vermeidung solcher Fehlfunktionen erforderlich.
Es ist weiter eine grundsätzlich andere Art einer Antriebs
schlupfregelung bekannt, die nicht unmittelbar auf die Räder
wirkt sondern das Antriebsmoment beim Auftreten eines An
triebsschlupfs reduziert. Eine solche gattungsgemäße Antriebs
schlupfregelung (DE 39 37 200 A1) umfaßt Teile einer Motor
steuereinheit zur Steuerung des Betriebs der Brennkraftmaschi
ne, insbesondere in Abhängigkeit der Last und der Drehzahl.
Die Motorsteuereinheit enthält eine Kraftstoffeinspritz-
Steuereinrichtung, mit der zylinderselektiv eine Kraftstoff
zumessung und eine Kraftstoffeinspritzung in jeden der Zylin
der der Brennkraftmaschine steuerbar sind. Ersichtlich
reduziert eine Ausblendung und damit Verringerung von Ein
spritzungen das Antriebsmoment. Für die Ausblendung von
Einspritzungen steht die gesamte Zylinderzahl z zur Verfü
gung.
Die Motorsteuereinheit enthält weiter eine Zündsteuereinheit
mit einer Zündwinkel-Steuereinrichtung, wobei diese einen in
Abhängigkeit von Betriebsparametern optimierten, praktisch
kontinuierlich einstellbaren, bestimmten Zündwinkel vorgibt.
Eine Änderung des Zündwinkels gegenüber diesem bestimmten
Zündwinkel führt zu einer Änderung des aktuellen Motordrehmo
ments und damit des gesamten Antriebsmoments des Fahrzeugs.
Die Antriebsschlupfregelung enthält weiter eine Antriebs
schlupf-Erkennungseinrichtung, die über Drehzahlaufnehmer an
den Rädern des Kraftfahrzeugs Differenzdrehzahlwerte, insbe
sondere Differenzdrehbeschleunigungswerte zwischen angetrie
benen und nicht angetriebenen Rädern bzw. an einer angetrie
benen und nicht angetriebenen Achse ermittelt, woraus sich
die Größe eines Antriebsschlupfs ergibt und errechnet wird.
Weiter umfaßt die Antriebsschlupfregelung eine Überschuß
moment-Bestimmungseinheit, die aus dem Wert für die Größe des
Antriebsschlupfs bzw. den Differenzdrehbeschleunigungswerten,
der anliegenden Getriebeübersetzung, dem aktuellen Motordreh
moment entsprechend dem Betrieb der Motorsteuereinheit sowie
dem Massenträgheitsmoment des Antriebsstrangs und der Räder
die Größe eines Überschußdrehmoments errechnet. Durch Verrin
gerung des aktuellen Motordrehmoments um den Betrag dieses
Überschußmoments wird der Antriebsschlupf beseitigt.
Die Antriebsschlupfregelung umfaßt weiter eine Reduktions-
Steuereinrichtung, mit der die Kraftstoffeinspritz-Steuerein
richtung so gesteuert wird, daß in einem Ausblendmuster über
eine bestimmte Zylinderzahl und eine bestimmte Anzahl von
Arbeitshüben Einspritzungen ausgeblendet werden. Dadurch wird
ein Antriebsmoment als Reduktionsmoment entsprechend dem er
rechneten Überschußdrehmoment ausgeblendet und beseitigt.
Die Größe und die Ausblendung des Reduktionsmoments ist nur
diskontinuierlich in Stufen möglich, da nur Beiträge zum Aus
blendmoment auf ganze Zylinder bezogen geleistet werden
können. Zum Beispiel besteht ein solcher Stufenbeitrag bei
einem Sechszylindermotor in 1/12 des aktuellen Motordreh
moments bezogen auf zwei Arbeitshübe. Dies ist eine relativ
grobe Rasterung und Abstufung, die in gewissen Betriebs
zuständen den Regelkomfort durch eine ruckende Einstellung
des Motordrehmoments negativ beeinflussen kann. Weiter
besteht die Gefahr, daß durch die nur gestufte Möglichkeit,
das Überschußdrehmoment abzubauen, trotz der Antriebs
schlupfregelung Radschlupfphasen mit einer negativen Beein
flussung der Fahrstabilität auftreten können.
Zudem ist die Reduktionssteuereinrichtung auch mit der Zünd
steuereinrichtung verbunden. Durch die Herabsetzung des Kraft
stoffanteils in einem Zylinder wird der Durchgangswiderstand
an einem Zündkerzenspalt erhöht, wodurch die Möglichkeit
eines elektrischen Durchschlags an irgendeinem anderen Teil
als am Zündkerzenspalt bestehen kann. Es wird daher in Verbin
dung mit der Antriebsschlupfregelung in einer bevorzugten Aus
führungsform vorgeschlagen, synchron mit einer Brennstoffzu
fuhrunterbrechung den Zündzeitpunkt in Richtung einer Frühzün
dung zu verstellen. Dadurch wird bei einem relativ niedrigen
Druck im Zylinder mit der Zündung begonnen, wodurch die Span
nung am Spalt der Zündkerze unter einem für einen evtl. elek
trischen Durchschlag kritischen Wert zu halten. Dieser Ein
griff in die Zündsteuereinheit ist unabhängig von der vorste
hend beschriebenen diskontinuierlichen Ausblendung des Reduk
tionsmoments bedingt durch die Zylinderzahl. Die oben ge
nannte, relativ grobe Rasterung und Abstufung des Reduktions
moments liegt somit auch bei dieser gattungsgemäßen Antriebs
schlupfregelung vor.
In einer weiter bekannten Antriebsschlupfregelung (DE 41 07
328 A1) wird ein Überschußdrehmoment durch Verwendung einer
Kombination einer Drosselklappen-Steuervorrichtung, einer
Kraftstoffabschaltungs-Steuervorrichtung und einer Zündzeit
punktverzögerungs-Steuervorrichtung reduziert. Die Steuerung
erfolgt dergestalt, daß vorrangig die Drosselklappensteuervor
richtung und die Kraftstoffabschaltungs-Steuervorrichtung zum
Abbau des Überschußmoments herangezogen werden. Die Verwen
dung der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuervorrichtung soll da
gegen minimiert werden, um einen Anstieg der Abgastemperatur
zum Schutz eines Katalysators zu unterbinden. Solange hier
das Überschußmoment durch die Kraftstoffabschaltungs-Steuer
vorrichtung abgebaut wird, treten die vorstehend beschriebe
nen Nachteile durch den nur möglichen, stufenförmigen Abbau
auf.
In einer weiteren, bekannten Antriebsschlupfregelung (DE 40
17 891 C1) wird das Überschußmoment des Antriebsstrangs als
Regelkriterium verwendet.
Bei einer anderen, bekannten Antriebsschlupfregelung (DE 32
24 254 C2) wird eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung
verwendet, mit der ebenfalls zylinderselektiv durch Ausblen
den von Einspritzungen das Überschußmoment abgebaut wird. Die
stufenförmige Ausblendung, bezogen auf den jeweiligen Anteil
eines Zylinders, liegt auch hier vor.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine gattungsge
mäße Antriebsschlupfregelung hinsichtlich der Funktion und
des Regelkomforts zu verbessern.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 wird die Zündsteuereinheit durch die Reduk
tionssteuereinrichtung so gesteuert, daß gleichzeitig mit der
Ansteuerung der Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung für
eine Einspritzausblendung der ursprüngliche Zündwinkel um
einen Betrag so verschoben wird, daß dadurch das Antriebs
moment um ein Anpassungsmoment geändert wird. Dieses Anpas
sungsmoment ist Teil des Reduktionsmoments und entspricht in
seiner Größe wenigstens einem Teil der durch die Einspritz
ausblendung gegebenen Stufenbereiche für das Reduktions
moment. Dadurch ist es möglich, Reduktionsmomente mit einer
feineren Inkrementierung vorzugeben. Weiter wird anschließend
der aktuelle Zündwinkel so gesteuert, daß eine kontinuier
liche Verstellung und ein homogener Übergang des aktuellen
Zündwinkels auf den ursprünglichen Zündwinkel erfolgt. Da
durch wird das Reduktionsmoment nicht in Stufen, sondern bei
entsprechender Auslegung und Dimensionierung praktisch konti
nuierlich abgebaut, so daß eine ruckfreie Einstellung des
neuen Motormoments erreicht wird. Insgesamt wird dadurch der
Regelkomfort erhöht und Radschlupfphasen, die die Fahrstabili
tät negativ beeinflussen können, werden sicher unterbunden.
Der vorstehend beschriebene Teil der Antriebsschlupfregelung
betrifft eine "Vorsteuerung" zum Abbau eines Überschußdreh
moments. Wenn dieses abgebaut ist, wird in an sich bekannter
Weise die Regelung so weiterbetrieben, daß ein geringer, als
Antriebsbedingung notwendiger Antriebsschlupf an der Antriebs
achse gegenüber der nicht angetriebenen Achse zugelassen
wird.
Für einen kontinuierlichen Übergang zum Abbau des Überschuß
drehmoments wird gemäß Anspruch 2 konkret vorgeschlagen, daß
bei einem Erfordernis, das Ausblendmuster von n/zk auf m/zk
zu ändern, der Zündwinkel um einen Betrag verschoben wird,
der momentenmäßig der Differenz (n-m)/zk entspricht.
Wenn ein Antriebsschlupf erkannt wird, muß dieser durch die
Antriebsschlupfregelung möglichst schnell abgebaut werden, so
daß die Regelung entsprechend schnell eingreifen muß. Als
Stellglied kann dazu nach Anspruch 3 in an sich bekannter
Weise eine elektrisch betätigbare Drosselklappe (E-Gas)
vorgesehen sein. Dabei kann das Problem einer relativ großen
Totzeit zwischen Drosselklappen-Winkeländerung und korrespon
dierender Motorreaktion auftreten. Diese Totzeit ist durch
die Laufzeit einer Luftsäule über die Länge des Ansaugtrakts
bestimmt. Zur Kompensierung dieser Totzeit wird vorgeschla
gen, gleichzeitig mit einer Drosselklappen-Winkelverstellung
eine Zündwinkelverschiebung durchzuführen. Diese Zündwinkel
verschiebung ist in der Größe so zu wählen, daß sie der
(sofortigen) Motorreaktion der Drosselklappen-Winkelver
stellung entspricht, so daß eine entsprechende Motorreaktion
sofort verzögerungsfrei erfolgt. Anschließend wird diese
Zündwinkelverschiebung nach der Laufzeit der Luftsäule durch
den Ansaugtrakt wieder homogen zurückgenommen, da dann die
neue Drosselklappenstellung wirkt. Somit sind keine länger an
dauernden Zündwinkelverschiebungen nötig, so daß thermische
Probleme beim Einsatz eines Abgaskatalysators nicht auf
treten.
Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfin
dung mit weiteren Einzelheiten, Merkmalen und Vorteilen näher
erläutert.
In der einzigen Figur ist schematisch eine Antriebsschlupf
regelung 1 für ein Kraftfahrzeug mit einer fremdgezündeten
Brennkraftmaschine dargestellt. Zur Steuerung der Brennkraft
maschine ist eine Motorsteuerelektronik 2 vorgesehen, die
insbesondere eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung 3 und
eine Zündsteuereinheit 4 mit einer Zündwinkel-Steuereinrich
tung 5 umfaßt.
Der Motorsteuerelektronik 2 sind eine Reihe von Betriebspara
metern als Signale zugeführt, wovon als wesentliche Parameter
die Drehzahl 6 die Temperatur 7 und die Last 8 schematisch
eingezeichnet sind.
Anhand von Kennfeldern 9 werden in Abhängigkeit der Betriebs
parameter über die Steuereinrichtungen 3, 4, 5 zylinder
selektiv die Kraftstoffzumessung und die Kraftstoffein
spritzung sowie der Zündwinkel berechnet und entsprechende
Signalgrößen 10, 11 an die nachgeschalteten Stellglieder aus
gegeben.
Weiter sind schematisch vier Räder 12, 13, 14, 15 des
Fahrzeugs dargestellt, wovon die Räder 12, 13 an einer ange
triebenen und die Räder 14, 15 an einer nicht angetriebenen
Achse angebracht sind. An den Rädern sind berührungslose Dreh
zahlaufnehmer 16, 17, 18, 19 angeordnet, die die ermittelten
Drehzahlsignale an eine Antriebsschlupf-Erkennungseinrichtung
20 weiterleiten. In der Antriebsschlupf-Erkennungseinrichtung
20 werden aus den Drehzahlsignalen Differenzbeschleunigungs
werte zwischen den angetriebenen Rädern 12, 13 und den nicht
angetriebenen Rädern 14, 15 ermittelt und daraus die Größe
eines Antriebsschlupfs errechnet.
Ein Signal entsprechend der Größe eines Antriebsschlupfs wird
an eine Überschußmoment-Bestimmungseinheit 21 weitergeleitet.
In dieser Einheit 21 wird aus dem Wert für die Größe des
Antriebsschlupfs, der anliegenden Getriebeübersetzung (Signal
22), dem aktuellen Motordrehmoment (Signal 23) entsprechend
dem Betrieb der Motorsteuereinheit, sowie dem bekannten
Massenträgheitsmoment des Antriebsstrangs und der Räder 12
bis 15 die Größe eines Überschußdrehmoments errechnet. Bei
Verringerung des aktuellen Motordrehmoments (Signal 23) um
den Betrag des Überschußmoments verschwindet der Antriebs
schlupf.
Ein Signal entsprechend dem Überschußmoment wird einer Reduk
tionssteuereinrichtung 24 zugeführt, über die die Kraftstoff
einspritz-Steuereinrichtung 3 so angesteuert wird (Leitung
25), daß in einem Ausblendmuster über eine bestimmte Zylinder
zahl und eine bestimmte Anzahl von Arbeitshüben durch eine
Ausblendung von Einspritzungen ein Reduktionsmoment entspre
chend dem errechneten Überschußdrehmoment eingestellt wird.
Zugleich wird über eine Leitung 26 auch die Zündsteuereinheit
4 so angesteuert, daß gleichzeitig mit der Ansteuerung der
Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung 3 für eine Einspritz
ausblendung der ursprüngliche Zündwinkel um einen Betrag so
verschoben wird, daß dadurch das Antriebsmoment um ein
Anpassungsmoment geändert wird, das Teil des Reduktions
moments ist und das in seiner Größe wenigstens einem Teil der
durch die Einspritzausblendungen gegebenen Stufenbereiche für
das Reduktionsmoment entspricht. Im weiteren Verlauf der
Ansteuerung wird der aktuelle Zündwinkel in einem homogenen
Übergang auf den ursprünglichen Zündwinkel verstellt.
Weiter ist schematisch eine Drosselklappen-Steuereinrichtung
27 eingezeichnet, die im wesentlichen lastabhängig (Last
signal 8) arbeitet und mit einer Signalgröße 28 auf einen
elektrischen Drosselklappenantrieb wirkt.
Diese Drosselklappen-Steuereinrichtung 27 ist über eine
Leitung 29 mit der Zündsteuereinheit verbunden. Diese wird so
angesteuert, daß eine Totzeit zwischen Drosselklappenwinkel
änderung und korrespondierender Motorreaktion kompensiert
wird. Diese Totzeit entsteht aufgrund der Laufzeit einer Luft
säule durch die Länge des Luftansaugtrakts. Die Kompensierung
wird so vorgenommen, daß gleichzeitig mit einer Drosselklap
penwinkelverstellung eine Zündwinkelverschiebung durch die
Zündwinkel-Steuereinrichtung 5 vorgenommen wird, die in der
Größe der Motorreaktion der Drosselklappenwinkelverstellung
entspricht. Diese Zündwinkelverschiebung wird anschließend
nach der Laufzeit der Luftsäule durch den Ansaugtrakt wieder
homogen zurückgenommen. Dadurch ist ein schneller Eingriff
der Antriebsschlupfregelung 1 gewährleistet, da durch die
Kompensierung keine Totzeit durch die Länge des Luftansaug
trakts auftritt.
Claims (3)
1. Antriebsschlupfregelung (ASR) für ein Kraftfahrzeug mit
einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine,
wobei die Brennkraftmaschine eine bestimmte Anzahl z von Zylindern aufweist,
mit einer Motorsteuereinheit zur Steuerung des Betriebs der Brennkraftmaschine, insbesondere in Abhängigkeit der Last und der Drehzahl,
die Motorsteuereinheit eine Kraftstoffeinspritz-Steuerein richtung umfaßt, mit der zylinderselektiv eine Kraftstoff zumessung und eine Kraftstoffeinspritzung in jeden der z Zylinder der Brennkraftmaschine steuerbar sind, wobei eine Ausblendung von Einspritzungen das Antriebsmoment redu ziert,
die Motorsteuereinheit weiter eine Zünd-Steuereinheit mit einer Zündwinkel-Steuereinrichtung umfaßt und diese einen in Abhängigkeit von Betriebsparametern optimierten, kon tinuierlich einstellbaren, bestimmten Zündwinkel vorgibt, wobei eine Änderung des Zündwinkels gegenüber diesem be stimmten Zündwinkel zu einer Änderung des Antriebsmoments führt,
mit einer Antriebsschlupf-Erkennungseinrichtung, die über Drehzahlaufnehmer an den Rädern des Kraftfahrzeugs Diffe renzdrehzahlwerte, insbesondere Differenzdrehbeschleuni gungswerte zwischen angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern bzw. an einer angetriebenen und nicht angetriebenen Achse und damit die Größe eines Antriebsschlupfs ermit telt,
mit einer Überschußmoment-Bestimmungseinheit, die aus dem Wert für die Größe des Antriebsschlupfs bzw. den Differenz drehbeschleunigungswerten, der anliegenden Getriebeüber setzung, dem aktuellen Motordrehmoment entsprechend den Betrieb der Motorsteuereinheit sowie den Massenträgheits momenten des Antriebsstrangs und der Räder die Größe eines Überschußdrehmoments errechnet, das durch Verringerung des aktuellen Motordrehmoments zum Abbau des Antriebsschlupfs erforderlich ist,
mit einer Reduktions-Steuereinrichtung, mit der die Kraft stoffeinspritz-Steuereinrichtung so gesteuert wird, daß in einem Ausblendmuster über eine bestimmte Zylinderzahl und eine bestimmte Anzahl von Arbeitshüben durch eine Ausblen dung von Einspritzungen ein Antriebsmoment als Reduktions moment entsprechend dem errechneten Überschußdrehmoment beseitigt wird, wobei die Größe und die Ausblendung des Reduktionsmoments nur diskontinuierlich in Stufen (l/zk), entsprechend der Anzahl (z) der Zylinder der Brennkraftma schine und entsprechend der Anzahl (k) der für die Ausblen dung benutzten Arbeitshübe erfolgt und
die Reduktions-Steuereinrichtung auch mit der Zünd-Steuer einheit verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Reduktions-Steuereinrichtung (24) die Zünd-Steuer einheit (4) so steuert, daß gleichzeitig mit der Ansteue rung der Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung (3) für eine Einspritzausblendung der ursprüngliche Zündwinkel um einen Betrag so verschoben wird, daß dadurch das Antriebs moment um ein Anpassungsmoment geändert wird, das Teil des Reduktionsmoments ist und das in seiner Größe wenigstens einem Teil der durch die Einspritzausblendung gegebenen Stufenbereiche für das Reduktionsmoment entspricht, und
daß anschließend der aktuelle Zündwinkel so gesteuert wird, daß eine kontinuierliche Verstellung und ein homogener Übergang des aktuellen Zündwinkels auf den ursprünglichen Zündwinkel erfolgt.
wobei die Brennkraftmaschine eine bestimmte Anzahl z von Zylindern aufweist,
mit einer Motorsteuereinheit zur Steuerung des Betriebs der Brennkraftmaschine, insbesondere in Abhängigkeit der Last und der Drehzahl,
die Motorsteuereinheit eine Kraftstoffeinspritz-Steuerein richtung umfaßt, mit der zylinderselektiv eine Kraftstoff zumessung und eine Kraftstoffeinspritzung in jeden der z Zylinder der Brennkraftmaschine steuerbar sind, wobei eine Ausblendung von Einspritzungen das Antriebsmoment redu ziert,
die Motorsteuereinheit weiter eine Zünd-Steuereinheit mit einer Zündwinkel-Steuereinrichtung umfaßt und diese einen in Abhängigkeit von Betriebsparametern optimierten, kon tinuierlich einstellbaren, bestimmten Zündwinkel vorgibt, wobei eine Änderung des Zündwinkels gegenüber diesem be stimmten Zündwinkel zu einer Änderung des Antriebsmoments führt,
mit einer Antriebsschlupf-Erkennungseinrichtung, die über Drehzahlaufnehmer an den Rädern des Kraftfahrzeugs Diffe renzdrehzahlwerte, insbesondere Differenzdrehbeschleuni gungswerte zwischen angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern bzw. an einer angetriebenen und nicht angetriebenen Achse und damit die Größe eines Antriebsschlupfs ermit telt,
mit einer Überschußmoment-Bestimmungseinheit, die aus dem Wert für die Größe des Antriebsschlupfs bzw. den Differenz drehbeschleunigungswerten, der anliegenden Getriebeüber setzung, dem aktuellen Motordrehmoment entsprechend den Betrieb der Motorsteuereinheit sowie den Massenträgheits momenten des Antriebsstrangs und der Räder die Größe eines Überschußdrehmoments errechnet, das durch Verringerung des aktuellen Motordrehmoments zum Abbau des Antriebsschlupfs erforderlich ist,
mit einer Reduktions-Steuereinrichtung, mit der die Kraft stoffeinspritz-Steuereinrichtung so gesteuert wird, daß in einem Ausblendmuster über eine bestimmte Zylinderzahl und eine bestimmte Anzahl von Arbeitshüben durch eine Ausblen dung von Einspritzungen ein Antriebsmoment als Reduktions moment entsprechend dem errechneten Überschußdrehmoment beseitigt wird, wobei die Größe und die Ausblendung des Reduktionsmoments nur diskontinuierlich in Stufen (l/zk), entsprechend der Anzahl (z) der Zylinder der Brennkraftma schine und entsprechend der Anzahl (k) der für die Ausblen dung benutzten Arbeitshübe erfolgt und
die Reduktions-Steuereinrichtung auch mit der Zünd-Steuer einheit verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Reduktions-Steuereinrichtung (24) die Zünd-Steuer einheit (4) so steuert, daß gleichzeitig mit der Ansteue rung der Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung (3) für eine Einspritzausblendung der ursprüngliche Zündwinkel um einen Betrag so verschoben wird, daß dadurch das Antriebs moment um ein Anpassungsmoment geändert wird, das Teil des Reduktionsmoments ist und das in seiner Größe wenigstens einem Teil der durch die Einspritzausblendung gegebenen Stufenbereiche für das Reduktionsmoment entspricht, und
daß anschließend der aktuelle Zündwinkel so gesteuert wird, daß eine kontinuierliche Verstellung und ein homogener Übergang des aktuellen Zündwinkels auf den ursprünglichen Zündwinkel erfolgt.
2. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß beim Erfordernis das Ausblendmuster von n/zk
auf m/zk zu ändern, der Zündwinkel um einen Betrag ver
schoben wird, der momentenmäßig der Differenz (n-m)/zk
entspricht.
3. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Stellglied in an sich bekannter Weise eine elek trisch betätigbare Drosselklappe (Drosselklappen-Steuerein richtung 27) vorgesehen ist,
daß zur Kompensierung der aufgrund der Laufzeit einer Luftsäule durch die Länge des Luftansaugtrakts auftreten den Totzeit zwischen Drosselklappen-Winkeländerung und korrespondierender Motorreaktion gleichzeitig mit einer Drosselklappen-Winkelverstellung eine Zündwinkelver schiebung durch die Zündwinkel-Steuereinrichtung (4) erfolgt in der Größe, die der Motorreaktion der Drossel klappen-Winkelverstellung entspricht, und
daß die Zündwinkelverschiebung nach der Laufzeit der Luft säule durch den Ansaugtrakt wieder homogen zurückgenommen wird.
daß als Stellglied in an sich bekannter Weise eine elek trisch betätigbare Drosselklappe (Drosselklappen-Steuerein richtung 27) vorgesehen ist,
daß zur Kompensierung der aufgrund der Laufzeit einer Luftsäule durch die Länge des Luftansaugtrakts auftreten den Totzeit zwischen Drosselklappen-Winkeländerung und korrespondierender Motorreaktion gleichzeitig mit einer Drosselklappen-Winkelverstellung eine Zündwinkelver schiebung durch die Zündwinkel-Steuereinrichtung (4) erfolgt in der Größe, die der Motorreaktion der Drossel klappen-Winkelverstellung entspricht, und
daß die Zündwinkelverschiebung nach der Laufzeit der Luft säule durch den Ansaugtrakt wieder homogen zurückgenommen wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4211173A DE4211173C2 (de) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4211173A DE4211173C2 (de) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE4211173A1 DE4211173A1 (de) | 1993-10-07 |
DE4211173C2 true DE4211173C2 (de) | 1994-11-24 |
Family
ID=6455963
Family Applications (1)
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