DE3143666C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung zur Beeinflussung der Motorleistung eines Kraftfahrzeu­ ges mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1 genannten gattungsbestimmenden Merkmalen.

Um bei einem Vierradfahrzeug mit nur einer angetrie­ benen Achse, z. B. einem Fahrzeug mit Hinterachsan­ trieb, in den verschiedensten Fahrsituationen eine jeweils bestmögliche Vortriebsbeschleunigung zu erzielen und gleichzeitig auch eine hohe Fahrstabi­ lität zu gewährleisten, ist es bekannt, den Vortrieb eines solchen Fahrzeuges durch geeignete Aktivierung einer oder beider Antriebsradbremsen und durch zu­ sätzliche oder alternative Verminderung der Motor­ leistung derart zu regeln, daß ein an den Antriebs­ rädern des Kraftfahrzeuges auftretender Schlupf stets innerhalb eines sowohl mit günstiger Vortriebsbe­ schleunigung wie auch mit guter Fahrstabilität ver­ träglichen Wertebereiches bleibt (DE-PS 18 06 671). Je nach Ausbildung der Vortriebs-Regeleinrichtung kann dabei ein leistungsmindernder Eingriff in das Antriebsaggregat z. B. auch dann vorgesehen sein, wenn bei einer vom Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals vorgewählten Motorleistung die Vor­ triebs-Regelung zu häufig anspricht und insoweit eine zu starke Belastung der Antriebsradbremsen zu befürchten ist und/oder, wenn sich das Fahrzeug in einem als kritisch erachteten Fahrzustand be­ findet, z. B. in einer Kurvenfahrt mit hoher Fahr­ geschwindigkeit und daher, um einem Durchdrehen, insbesondere des kurveninneren Antriebsrades vor­ zubeugen, eine Verminderung der Motorleistung zweck­ mäßig erscheint (DE-OS 31 27 302). Bei einer der­ artigen Vortriebs-Regelung gilt, daß die auszulösende Veränderung der Motorleistung gegenüber einem vom Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals eingesteuerten und von ihm erwarteten Wert nur verringert werden darf. Es sind aber auch Einrichtungen zur Vortriebs- Regelung bekannt, bei denen, um einen unzulässigen Radschlupf der angetriebenen Fahrzeugräder wegen eines zu hohen Motor-Bremsmoments - im Schiebebetrieb des Fahrzeuges - zu verhindern, die Motorleistung selbsttätig erhöht wird (DE-OS 21 39 230).

Weiter ist es zum Zweck eines erhöhten Fahrkomforts und/oder eines wirtschaftlichen Fahrbetriebes bekannt, durch leistungsändernde Eingriffe in das Antriebs­ aggregat eines Fahrzeuges auf einen vom Fahrer vor­ gebbaren Wert einzuregeln und konstant zu halten (vgl. z. B. US-PS 28 22 881, DE-OS 26 30 071).

Für diese Art der Geschwindigkeitsregelung gilt dabei die Bedingung, daß die Motorleistung gegenüber dem­ jenigen Wert, den der Fahrer vorgewählt hat, durch eine Betätigung des Fahrpedals nur vergrößert, nicht aber auch verringert werden kann, damit trotz einge­ schalteter Geschwindigkeitsregelung, die ihrer Art nach eine Geschwindigkeitsbegrenzung vermittelt, z. B. ein fahrsituationsgerechter Überholvorgang mög­ lich ist, der ein zeitweiliges Überschreiten des für die Geschwindigkeitsregelung maßgeblichen Sollwertes erfordert. Zu einer Reduzierung der Fahrgeschwindig­ keit muß dann die Betriebsbremse betätigt werden.

Die leistungsverändernden Eingriffe in den Fahrzeug­ motor erfolgen sowohl bei der Vortriebsregelung wie auch bei der Geschwindigkeitsregelung zweckmäßigerweise durch Verstellen der Drosselklappe oder eines gleich­ wirkenden Stellgliedes mittels eines elektrischen Stell­ motors, der durch Steuersignale einer elektronischen Steuereinheit jeweils im Sinne regelungsgerechter Verstellbewegungen des Stellgliedes ansteuerbar ist.

Die Überlagerung der Regelungs-Stellhübe mit den vom Fahrer ausübbaren Stellbewegungen muß dabei so ge­ troffen sein, daß sich nach Ablauf einer Regelphase wieder der vom Fahrer eingesteuerte Erwartungszustand ergibt, d. h., es muß eine ungestörte Überlagerung dieser Einstellbewegungen möglich sein, wobei der vom Fahrer vorgegebene Erwartungswert lediglich eine untere oder eine obere Schranke für die im Verlauf der jeweiligen Regelung erreichbaren Werte der Motorleistung darstellt.

Diese insoweit erforderliche Entkopplung der Vorgabe- und der Regel-Stellbewegungen ist zwar, wenn das Fahr­ zeug nur mit einer Vortriebs-Regeleinrichtung oder nur mit einer Geschwindigkeits-Regeleinrichtung ausgerüstet und das Fahrpedal in üblicher Weise über eine Lenker­ einrichtung mit der Drosselklappe gekoppelt ist, durch einen einfachen mechanischen Freilauf noch mit relativ geringem technischem Aufwand erzielbar, jedoch nicht mehr dann, wenn das Fahrzeug sowohl eine Vortriebs- Regeleinrichtung als auch eine Geschwindigkeits- Regeleinrichtung aufweist.

Für diesen Fall erscheint es dann naheliegend, das Fahr­ zeug mit einem sogenannten "elektrischen Gaspedal" (E-Gas) auszurüsten, bei dem die Übertragung der Stell­ bewegungen des Fahrpedals auf die Drosselklappe mittels eines elektrischen Reglers erfolgt, der als Sollwert- Eingangssignal ein für die Fahrpedalstellung charakteristisches Ausgangssignal eines ersten Stellungsgebers und als Ist-Wert-Eingangssignal ein für den Öffnungswinkel der Drosselklappe charakteristisches Ausgangssignal eines zweiten Stellungsgebers empfängt und aus dem Vergleich dieser Stellungsgeber-Ausgangs­ signale die für die Nachführung der Drosselklappe erforderlichen Ansteuersignale für einen elektrischen Stellmotor erzeugt. Die erforderliche Entkopplung von Stell- und Regelhüben der Drosselklappe ist dann zwar mit einfachen Mitteln der elektronischen Steuerungs­ technik realisierbar, jedoch ist der mit dem E-Gas verknüpfte technische Mehraufwand erheblich.

Es kommt hinzu, daß in Verbindung mit einem E-Gas, um eine mit einem konventionellen Gasgestänge vergleich­ bare Funktionssicherheit zu gewährleisten, eine auf­ wendige Sicherheitsschaltung erforderlich ist, die zusätzlichen technischen Aufwand bedingt und damit auch die Herstellungskosten zusätzlich erhöht.

Um derartigen Zusatzaufwand zu reduzieren, können das Fahrpedal und die Drosselklappe durch eine weitgehend einem üblichen Gasgestänge entsprechende Lenkerein­ richtung miteinander bewegungsgekoppelt sein, derart, daß ein in der Art eines Zug- und/oder Druckpuffers ausgebildeter federnder Anschlag vorgesehen ist, gegen dessen begrenzte Rückstellkraft die gegenüber einem von Fahrer durch die Fahrpedalstellung vorgegebenen Wert einer erwarteten Motorleistung im Sinne einer Erhöhung und/oder einer Erniedrigung derselben wirkenden Regelungs-Verstellbewegungen der Drosselklappe erfolgen können, auch wenn der Fahrer, z. B. während einer Regel­ phase, in der eine leistungsmindernde Regel-Verstell­ bewegung der Drosselklappe erfolgt, eine mit einer bestimmten Leistungserwartung verknüpfte Fahrpedal­ stellung aufrecht erhält. Derartige im Rahmen einer Puffereinheit vorgesehene federnde Anschläge können z. B. als teleskopartig verlängerbare bzw. verkürzbare Lenker ausgebildet sein, die in einer Anordnung mit­ einander verbunden und am Fahrzeug untergebracht sein können, die weitestgehend derjenigen entspricht, die bei üblicher Ausbildung eines die Drosselklappe mit dem Fahrpedal koppelnden Lenkergestänges vorgesehen ist.

Dabei ist es, wenn das Fahrzeug sowohl mit einer Vortriebs- als auch mit einer Geschwindigkeits-Regeleinrichtung aus­ gerüstet ist, natürlich notwendig, zwei in entgegenge­ setzter Richtung wirksame federnde Anschläge vorzusehen, die im Rahmen eines einzigen Zug- und Schubgliedes des Lenkergestänges untergebracht werden können, das zweck­ mäßigerweise direkt an den Schwenkhebel der Drosselklappe angelenkt ist. Es ist dann allerdings erforderlich, daß die Druckfedern der federnden Anschläge sowie eine Rückholfeder, die bei einer Zurücknahme der Fahrpedal- Betätigungskraft die Rückkehr der Stelleinrichtung in die mit einer Leerlaufstellung des Stellgliedes ver­ knüpfte Ausgangsstellung vermittelt, so ausgelegt sind, daß der Stellmotor auch bei bestehender Ankopp­ lung an das Stellglied und dessen Stellgestänge im Zuge der durch die Rückstellkräfte dieser Federn ver­ mittelten Rückstellbewegungen mitschleppbar ist. Da dies bei Verwendung üblicher Stellantriebsmotoren nicht vorausgesetzt werden kann, bei solchen vielmehr davon auszugehen ist, daß das wirksame Schleppmoment so groß ist, daß die Rückstellkraft der federnden An­ schläge der Puffereinheit nicht ausreichen würde, um allein hierdurch die Rückkehr der Drosselklappe in die vom Fahrer gewünschte Funktionsstellung zu erzielen, erscheint es für eine Stelleinrichtung der eingangs genannten Art weiter notwendig, deren Stell­ antrieb so zu gestalten, daß dieser durch Ausgangs­ signale einer elektronischen Steuereinheit im Sinne des jeweiligen Regelungszweckes mittels einer z. B. als Magnetkupplung ausgebildeten elektrisch gesteuerten Schnelltrennkupplung an das Stellglied ankoppelbar sowie zu den regelungsgerechten leistungssteigernden oder leistungsmindernden Verstellbewegungen ansteuerbar ist.

Von einer derartigen Gestaltung der Stelleinrichtung ausgehend, ist es Aufgabe der Erfindung, eine möglichst einfache Gestaltung der elektronischen Steuereinheit anzugeben, welche die regelungsgerechte Ansteuerung der Stelleinrichtung gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Stelleinrichtung erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Diese Lösung ist technisch sehr einfach, da zur Erzeugung der die zweckgerechte Ankopplung des Stellantriebs an das Stellglied auslösenden Steuersignale zusätzlich zu den im Rahmen einer Vortriebs- und einer Geschwindigkeits-Regel­ einrichtung, je für sich allein gesehen, vorhandenen Signalerzeugungs- und Verarbeitungseinrichtung lediglich ein zusätzlicher Signalgeber, der ein für die Grund­ stellung der Puffereinheit charakteristisches Ausgangs­ signal erzeugt und als einfacher Endschalter ausgebildet sein kann sowie eine einfache logische Verknüpfungs­ schaltung benötigt werden. Die Stelleinrichtung ist auch betriebssicher, da bei einem Ausfall der elek­ trischen Versorgung die Puffereinheit in ihre Grund­ stellung zurückkehrt, in der die Stellgliedposition dem vom Fahrer durch Pedalbetätigung eingesteuerten Erwartungswert entspricht.

Durch die Merkmale des Anspruchs 2 ist ihrem grundsätz­ lichen Aufbau nach eine einfache Gestaltung der elek­ tronischen Steuereinheit angegeben, die im Rahmen der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung die zweckgerechte Ansteuerung der Trennkupplung vermittelt.

Bei der erfindungsgemäßen Gestaltung der Stelleinrich­ tung ist die durch die Merkmale des Anspruchs 3 vorge­ sehene, einfache Art der Ansteuerung des Stellmotors möglich.

Schließlich ist durch die Merkmale des Anspruchs 4 eine Überwachungseinrichtung umrissen, mit der die Funktions­ bereitschaft der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung z. B. durch einen mit dem Einschalten der Zündung des Fahrzeug­ motors ausgelösten Prüfzyklus getestet werden kann.

Weitere Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 eine Leistungs-Stelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das lediglich mit einer Vortriebs-Regeleinrichtung ausgerüstet ist, in stark vereinfachter, schematischer Darstellung,

Fig. 2 und 3 Leistungs-Stelleinrichtungen für ein Kraft­ fahrzeug, das nur mit einer Geschwindigkeits- Regeleinrichtung bzw. sowohl mit einer Vor­ triebs-Regeleinrichtung als auch mit einer Geschwindigkeits-Regeleinrichtung ausgerüstet ist, in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung,

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer für die Stellein­ richtung gemäß Fig. 3 geeigneten Ansteuer­ einrichtung für den Stellmotor der Regel­ einrichtungen und

Fig. 5 ein vereinfachtes Schaltbild einer elektro­ nischen Steuereinheit einer erfindungsgemäß zur Ansteuerung einer im Rahmen der Stell­ einrichtung gemäß Fig. 3 vorgesehenen Trenn­ kupplung.

Die in der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich ver­ wiesen sei, dargestellte Stelleinrichtung 10 ist für ein Fahrzeug ausgelegt, das mit einer Vortriebs-Regelein­ richtung ausgerüstet ist, deren Funktionsprinzip ein­ leitend erläutert worden ist.

Ein für die Regelung erforderlicher, leistungsmindernder Eingriff in das Antriebsaggregat des Fahrzeuges muß dabei erfolgen können, auch wenn der Fahrer eine mit einer be­ stimmten, erwarteten Motorleistung verknüpfte Stellung des Fahrpedals aufrecht erhält.

Ohne Beschränkung der Allgemeinheit sei für das Folgende vorausgesetzt, daß ein leistungsverändern­ der Eingriff in das Antriebsaggregat, sei es im Sinne einer Erniedrigung oder gegebenenfalls einer Erhöhung der Motorleistung, durch Drehverstellung der im Luft-Ansaugrohr des Motors sitzenden Dros­ selklappe 12 erfolgen soll. Zu diesem Zweck im folgenden erläuterte Maßnahmen können sinngemäß auch für die Verstellung anderer Stellglieder, z. B. der Regelstange der Einspritzpumpe eines Fahrzeu­ ges mit Dieselmotor, ausgenutzt werden.

Im einzelnen hat die Stelleinrichtung 10 den folgen­ den Aufbau:

Das um eine fahrzeugfeste Achse 13 schwenkbare Fahrpedal 11 und die ebenfalls um eine fahrzeug­ feste Achse 14 schwenkbare Drosselklappe 12, die mit einem Schwenkhebel 16 drehfest verbunden ist, sind über ein insgesamt mit 17 bezeichnetes Schub­ glied in der Art eines Gelenkvierecks miteinander bewegungsgekoppelt.

Der Schwenkhebel 16 der Drosselklappe 12 ist auch Teil eines zweiten Gelenkvierecks, das einem um die weitere fahrzeugfeste Achse 18 schwenkbaren und mittels eines elektrischen Stellmotors 19 der Regeleinrichtung schwenkbaren Antriebshebel 21 und eine diesen mit dem Schwenkhebel 16 form­ schlüssig-gelenkig koppelnde Schubstange 22 um­ faßt und die Antriebskopplung des Stellmotors 19 mit dem Stellglied 12 vermittelt. Die regelungs­ gerechte Ansteuerung des Stellmotors 19 erfolgt durch Ausgangssignale einer der Einfachheit halber nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit der Vor­ triebs-Regeleinrichtung.

Das Schubglied 17 umfaßt bei der dargestellten Stelleinrichtung einen in der Art eines Puffers ausgebildeten federnden Anschlag 23 mit einem zy­ lindrischen Gehäuse 24, in dem ein Kolben 26 axial geführt hin- und herverschiebbar angeordnet ist. Dieser Kolben 26 ist mit einer aus dem Gehäuse 24 austretenden Kolbenstange 27 verbunden, die am freien Ende des Schwenkhebels 16 der Drosselklappe 12 angelenkt ist, an dem auch die Schubstange 22 des mittels des Stellmotors 19 antreibbaren zwei­ ten Gelenkvierecks angreift. Das Puffergehäuse 24 ist mittels einer fest mit diesem verbundenen Stange 28 am Fahrpedal 11 angelenkt, wobei diese Stange 28 und die Kolbenstange 27 entlang einer gemeinsamen Achse 29, die auch die zentrale Achse des Puffers 23 markiert, angeordnet sind.

Durch eine vorgespannte Druckfeder 31 die sich einerseits am Boden 32 des Zylindergehäuses 24 und andererseits an der diesem gegenüberliegenden Stirn­ fläche 33 des Kolbens 26 abstützt, wird dieser in seine dargestellte Ruhe- bzw. Ausgangslage gedrängt, in der der Kolben 26 sich an der gemäß Fig. 1 rech­ ten Stirnwand 34 des Puffergehäuses 24 abstützt. In dieser Stellung des Kolbens 26 hat das Schubglied 17 des Gelenkvierecks 11, 17, 16 seine größte wirksame Länge.

Unter der Voraussetzung, daß der Stellmotor 19 in Verbindung mit einem diesen mit dem weiteren Gelenk­ viereck 16, 22, 21 koppelnden Getriebe nicht selbst­ hemmend ist, wirkt das Schubglied 17 wegen der Vor­ spannung der Druckfeder 31 wie eine starre Schub­ stange, jedenfalls solange der Stellmotor nicht im Sinne einer für die Regelung erforderlichen Ver­ stellbewegung angesteuert ist und bei einer vom Fahrer vorgenommenen Stellbewegung mitgeschleppt werden kann.

Wird nun in einer bestimmten Stellung des Fahr­ pedals 11, die einer vom Fahrer erwarteten Motor­ leistung bzw. Fahrzeugbeschleunigung oder Fahr­ zeuggeschwindigkeit entspricht, die Vortriebs- Regeleinrichtung wirksam, so wird der Stellmotor 19 mit der für eine leistungsmindernde Verstellung der Drosselklappe 12 erforderlichen Drehrichtung angesteuert. Auch wenn der Fahrer weiterhin das Fahrpedal 11 in der gewählten Stellung hält, kann die Drosselklappe 12 ihre leistungsmindernde Stell­ bewegung ausführen, da der Kolben 26 des Puffers 23 gegen die Rückstellkraft der Druckfeder 31 aus­ weichen kann. Wird die Ansteuerung des Stellmotors 19 wieder aufgehoben, gelangt der Kolben 26 unter der Wirkung der Druckfeder 31 wieder in Anlage mit der Gehäusewand 34 und damit die Drosselklappe 12 in die mit einer vom Fahrer vorgegebenen Fahrpedal­ stellung 11, d. h. mit einer bestimmten Leistungs­ erwartung verknüpfte Stellung.

Grundsätzlich könnte der Puffer 23 auch mit der Kolbenstange 27 am Fahrpedal 11 und mit der vom Gehäuse 24 ausgehenden Stange 28 am Schwenkhebel 16 der Drosselklappe 12 angelenkt sein. In diesem Falle müßte dann aber die Rückstellkraft der Druck­ feder 31 größer sein als diejenige der Rückholfe­ der 36, die, wenn der Fahrer die Fußkraft zurück­ nimmt, die Stelleinrichtung 10 in ihre der Schließ­ stellung der Drosselklappe 12 entsprechende Aus­ gangslage zurückzieht.

Günstiger ist es daher, wenn, wie dargestellt, der Druckpuffer 23 mit der Kolbenstange 27 an dem Schwenkhebel 16 der Drosselklappe 12 angelenkt ist, so daß Vorspannung und Kraftkonstante der Druck­ feder 31 deutlich kleiner gewählt werden können, als die entsprechenden Parameter für die Rückhol­ feder 36.

Es versteht sich, daß der Stellmotor 19 über ein geeignetes Getriebe auch direkt mit der Welle der Drosselklappe 12 gekoppelt sein kann.

Für die in der Fig. 2 dargestellte, wei­ tere Stelleinrichtung 40 sei angenommen, daß das Fahrzeug mit einer Regeleinrichtung ausgestattet ist, die eine Konstant-Regelung einer vorgebbaren Fahrzeug­ geschwindigkeit vermittelt.

Auch bei der Stelleinrichtung 40 erfolgt die Über­ tragung der vom Fahrer auf das Fahrpedal 11 aus­ geübten Stellbewegung auf die Drosselklappe 12 über ein Schubglied 37 veränderbarer wirksamer Länge, das insoweit dem Schubglied 17 gemäß Fig. 1 entspricht. Das Schubglied 37 umfaßt einen hier als Zugpuffer ausgebildeten federnden Anschlag 38 mit einem in seiner Anordnung und Ausbildung dem Gehäuse 24 gemäß Fig. 1 entsprechenden zylindrischen Puffergehäuse 39 und einem in diesem in axialer Richtung geführt verschiebbaren Kolben 41, der hier durch eine vorgespannte Druckfeder 42 gegen den Boden 43 des Gehäuses 39 gedrängt ist und mit seiner Kolbenstange 44 am freien Ende des Schwenk­ hebels 16 der Drosselklappe 12 angelenkt ist.

Durch regelungsgerechte Ansteuerung des Stellmo­ tors 19 - eine dafür vorgesehene elektronische Steuereinheit, die die geeigneten Steuersignale erzeugt, ist für sich gesehen bekannt und der Ein­ fachheit halber nicht dargestellt - kann der Kol­ ben 41 gegen die Rückstellkraft der Druckfeder 42 zurückgezogen werden, wobei sich die zwischen dem fahrpedalseitigen Gelenk 46 und dem drosselklap­ penseitigen Gelenk 47 gemessene wirksame Länge des Schubgliedes 37 vergrößert und eine Verstel­ lung der Drosselklappe 12 im Sinne einer Vergröße­ rung der Motorleistung erreicht wird. Dabei ist wiederum vorausgesetzt, daß die Rückstellkraft der Rückholfeder 36 größer ist als diejenige der Druckfeder 42 des Zugpuffers 38. Bei dieser Dimen­ sionierung der Druckfeder 42 und der Rückholfeder 36 bleibt das Fahrpedal im Verlauf einer Regelbewe­ gung des Kolbens 41 bzw. der Drosselklappe 12 stehen.

Die in der Fig. 3, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, dargestellte Ausführungsform einer er­ findungsgemäßen Stelleinrichtung 50 ist für ein Fahr­ zeug ausgelegt, das sowohl mit einer Vortriebs- wie auch mit einer Fahrtgeschwindigkeits-Regeleinrichtung ausgerüstet ist. Mit Elementen der Stelleinrichtung 10 bzw. 40 funktionsgleiche oder -analoge Elemente der Stelleinrichtung 50 sind jeweils mit denselben Be­ zugszeichen belegt.

Bei der Stelleinrichtung 50 umfaßt das das Fahrpe­ dal 11 mit dem Schwenkhebel 16 der Drosselklappe 12 gelenkig koppelnde Schubglied 51 eine Pufferein­ richtung 52, in der dem Druckpuffer 23 gemäß Fig. 1 und dem Zugpuffer 38 gemäß Fig. 2 entsprechende Pufferelemente baulich und funktionell miteinander kombiniert sind.

Die Puffereinrichtung 52 umfaßt ein langgestreck­ tes zylindrisches Gehäuse 53, das durch einen zentra­ len inneren Ringflansch 54 in zwei Teilräume 56 und 57 unterteilt ist, deren axiale Ausdehnung je­ weils derjenigen der Innenräume der zylindrischen Gehäuse 24 bzw. 39 des Druckpuffers 23 (Fig. 1) bzw. des Zugpuffers 38 (Fig. 2) entspricht.

In der Fig. 3 ist eine Ausgangslage der Stellein­ richtung 50 dargestellt, in der durch Betätigung des Fahrpedals 11 eine Öffnungsstellung der Dros­ selklappe 12 eingestellt ist, aus der heraus durch eine Ansteuerung des Stellmotors 19 ent­ weder ein im Sinne der Vortriebsregelung lei­ stungsmindernder Stellhub oder ein im Sinne der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung leistungsmin­ dernder Stellhub der Drosselklappe 12 auslösbar ist.

Eine durch ein Ansprechen der Vortriebs-Regel­ einrichtung ausgelöste Verstellung der Drossel­ klappe 12 in deren Schließrichtung vollzieht sich dabei gegen die Rückstellkraft einer ersten vor­ gespannten Druckfeder 58, die einen in dem gemäß Fig. 3 linken Teilraum 56 geführt verschiebbaren Schwimmkolben 59 gegen die innere Stirnfläche eines Endflansches 61 einer in diesem Falle als Druckstange benutzten Stellstange 62 drängt, die in dem zylindrischen Gehäuse 53 in axialer Rich­ tung geführt verschiebbar ist und an dem Schwenk­ hebel 16 der Drosselklappe angelenkt ist.

Ein durch ein Ansprechen der Fahrgeschwindigkeits­ regelung ausgelöster Öffnungshub der Drosselklap­ pe 12 vollzieht sich gegen die Rückstellkraft einer zweiten, vorgespannten Druckfeder 63, die einen von der Stellstange 62 durchsetzten ringflansch­ förmigen Schwimmkolben 64 gegen die kreisringförmige, innere Stirnfläche des Endflansches 61 der in diesem Falle als Zugstange benutzten Stellstange 62 drängt.

In der dargestellten Ausgangslage ist der End­ flansch 61 der Stellstange 62 von der zentra­ len Öffnung des Ringflansches 54 des Gehäuses 53 aufgenommen und die beiden Schwimmkolben 59 und 64 sind durch die Druckfedern 58 bzw. 63 gegen den als Anschlag ausgenutzten Ringflansch 54 des Gehäuses 53 gedrückt und befinden sich gleich­ zeitig auch in Anlage mit den einander gegenüber­ liegenden Stirnflächen des Endflansches 61.

Bei dieser Ausbildung der Puffereinrichtung 52 entspricht der Kolben 59 funktionell dem Kol­ ben 26 der Stelleinrichtung 10 gemäß Fig. 1 und der ringflanschförmige Kolben 64 dem Kolben 41 der Stelleinrichtung 40 gemäß Fig. 2.

Die Druckfedern 58 und 63 sind wiederum so aus­ gelegt, daß ihre Rückstellkraft deutlich kleiner ist als diejenige der Rückholfeder 36. Bei typischen Auslegungen der Stelleinrichtungen 10, 40 und 50 betragen die Zugvorspannung der Rückholfedern 36 ca. 30 N und die Druckvorspannung der Druckfedern 31 und 42 bzw. 58 und 63 jeweils ca. 10 N.

Bei dieser Auslegung der Druckfedern 31, 42 sowie 58 und 63 sind deren elastische Rückstellkräfte in vielen praktischen Fällen ausreichend, um die jeweiligen Stelleinrichtungen 10 bzw. 40 bzw. 50 nach einem Abfallen eines Ansteuersignals für den Stellmotor 19 gegen die Reibungskräfte sowie das wirksame Schleppmoment des Stellmotors 19, der in der Regel über ein Untersetzungsgetriebe an die jeweilige Stelleinrichtung 10 und 40 bzw. 50 an­ gekoppelt ist, wieder in die Ausgangslage zurück­ zubringen. Für diesen Fall einer selbsttätigen Rückkehr der Stelleinrichtung 10 und 40 und ins­ besondere der für einen kombinierten Einsatz einer Vortriebs- und einer Geschwindigkeitsregelung an einem Fahrzeug geeigneten Stelleinrichtung 50 in deren Ausgangslagen ist eine regelungsgerechte Ansteuerung des Stellmotors 19, der als Gleich­ strommotor mit umkehrbarer Dreheinrichtung voraus­ gesetzt sei, besonders einfach, da dann zur Rea­ lisierung der Vortriebs-Regelfunktion der Stell­ motor nur in seiner einen Drehrichtung und zur Realisierung der Geschwindigkeits-Regelfunktion nur in seiner anderen Drehrichtung angesteuert werden muß, was mit einfachsten steuerungstech­ nischen Mitteln realisierbar ist. Wenn der Stell­ motor 19 z. B. durch Steuersignale positiver elek­ trischer Polarität in seiner einen Drehrichtung und durch Signale negativer Polarität in der entgegengesetzten Drehrichtung ansteuerbar ist, so kann durch eine entsprechende Wahl der Polari­ tät der Ansteuersignale auf einfache Weise die erforderliche Separation der Vortriebs- und der Geschwindigkeits-Regelungsfunktionen erzielt wer­ den.

Eine in diesem Fall geeignete einfache Einrichtung 66 zur zweckentsprechenden Ansteuerung des Stell­ motors 19 ist ihrem grundsätzlichen Aufbau nach im Blockschaltbild der Fig. 4 wiedergegeben.

Sie umfaßt einen Stellungsgeber 67, der ein Span­ nungs-Ausgangssignal positiver Polarität erzeugt, dessen Betrag dem Öffnungswinkel der Drosselklappe 12 proportional sei. Dieses Ausgangssignal ist dem Pluseingang 68 eines als Komparator ausgenutzten Operationsverstärkers 69 zugeleitet, mit dessen Ausgangssignal der Stellmotor 19 angesteuert ist. An seinem Minuseingang 71 empfängt der Operations­ verstärker 69 das Ausgangssignal einer Summier­ stufe 72, die als Summations-Eingangssignale an ihrem einen Eingang 73 das Ausgangssignal des Stel­ lungsgebers 67 und an ihrem anderen Eingang 74 als alternativ anstehende Eingangssignale entweder das Ausgangssignal einer Sollwert-Ausgangssignalstufe 76 der im übrigen nicht dargestellten elektroni­ schen Steuereinheit der Vortriebs-Regeleinrichtung oder das Ausgangssignal einer Sollwert-Ausgangs­ signalstufe 77 der ebenfalls nicht weiter darge­ stellten elektronischen Steuereinheit der Geschwin­ digkeits-Regeleinrichtung empfängt; die Ausgangs­ signale der beiden Sollwert-Ausgangssignalstufen 76 und 77 haben die entgegengesetzte Polarität und einen dem vorgesehenen Verstellhub proportio­ nalen Betrag, wobei angenommen sei, daß die Aus­ gangssignale der im Rahmen der Vortriebs-Regel­ einrichtung vorgesehenen Sollwertstufe 76 positive Polarität haben. Demgemäß erfolgt die Ansteuerung des Stellmotors 19 in den Regelphasen der Vortriebs- Regeleinrichtung mit dem Negativspannungs-Aus­ gangssignal des Komparators 69 und in den Regel­ phasen der Geschwindigkeits-Regeleinrichtung durch dessen Positivspannungs-Ausgangssignale. Durch ge­ eignete, z. B. programmgesteuerte, Beeinflussung des Ausgangssignalmusters der Sollwert-Ausgangs­ signalstufen 76 und 77 kann ein für den jeweiligen Regelungszweck günstiges Ansprechverhalten der Regelung erzielt werden.

Wenn die Rückstellkräfte der Druckfedern der federn­ den Anschläge 23 und 38 nicht ausreichen, um das Schleppmoment des den Stellmotor 19 und ein diesen mit der Drosselklappe 12 koppelndes Übersetzungs­ getriebe 78 (Fig. 5) umfassenden Stellantriebsaggre­ gats zu überwinden, dann müssen im Falle der Vor­ triebsregelung nicht nur die leistungsmindernden sondern auch die leistungssteigernden und im Falle der Geschwindigkeitsregelung nicht nur die leistungs­ steigernden sondern auch die leistungsmindernden Verstellbewegungen durch geeignete Ansteuerung des Stellmotors 19 erreicht werden, und es muß weiter dafür gesorgt sein, daß die Drosselklappe 12, wenn weder die Vortriebsregelung noch die Geschwindig­ keitsregelung in Funktion ist, den Fahrpedal-Stell­ bewegungen folgen kann. Selbstverständlich müssen auch weiterhin die einleitend genannten Bedingungen hinsichtlich einer Begrenzung der Motorleistung - im Falle der Vortriebsregelung im Sinne einer oberen und im Falle der Geschwindigkeitsregelung im Sinne der Vorgabe einer unteren Schranke der Motorleistung erfüllbar sein.

Eine für diesen Fall einer selbsthemmenden oder weitgehend selbsthemmenden Ausbildung des Stell­ motor-Getriebeaggregats 19, 78 geeignete Ausbil­ dung der Stelleinrichtung wird im folgenden mit Bezug auf die Stelleinrichtung 50 gemäß Fig. 3 insbesondere anhand des Blockschaltbildes der Fig. 5, auf deren Einzelheiten verwiesen sei, erläutert.

Der Stellmotor 19 ist hier durch ein Steuersignal positiver Polarität an seinem einen Steueranschluß 79 in dem für eine leistungssteigernde Verstellung der Drosselklappe 12 und durch ein ebenfalls posi­ tives Ansteuersignal an seinem zweiten Steueran­ schluß 81 in dem für eine leistungsmindernde Ver­ stellung der Drosselklappe 12 erforderlichen Dreh­ sinn ansteuerbar.

Weiter ist eine insgesamt mit 82 bezeichnete, elek­ trisch steuerbare Kupplung vorgesehen, die durch ein Steuersignal positiver Polarität in den ge­ schlossenen Zustand steuerbar ist, in dem der Stell­ motor 19 über das Getriebe 78 formschlüssig mit der Drosselklappe 12 antriebsgekoppelt ist und sonst gelöst ist.

Bei gelöster Kupplung 82 nimmt die Puffereinrichtung 52 unter der Wirkung der Druckfedern 58 und 63 ihre dargestellte Ausgangslage ein, und die Drosselklappe 12 folgt den vom Fahrer ausgelösten Stellbewegungen des Fahrpedals 11.

In dieser Ausgangslage ist ein z. B. als Endlagen­ schalter 83 (Fig. 3) ausgebildetes Stellglied ge­ schlossen und gibt ein Hoch-Pegel- Stellungsanzeigesignal ab, das an einem Ausgang 84 einer gemeinsamen Ausgangsstufe 86 der im übri­ gen nicht dargestellten elektronischen Steuerein­ heit der Vortriebs-Regeleinrichtung bzw. der Ge­ schwindigkeits-Regeleinrichtung zur Verfügung steht, die an vier weiteren, verschiedenen Ausgängen 87, 88, 89 und 91 je ein Signal mit positivem Signal­ pegel abgibt, wenn die Vortriebs-Regeleinrichtung in Funktion ist oder wenn die Geschwindigkeitsrege­ lung in Funktion ist und wenn die Motorleistung ver­ größert oder vermindert werden soll, wobei sowohl die Funktionsanzeigesignale alternativ als auch die Leistungsänderungs-Steuersignale alternativ an­ stehen. Mit den beiden letztgenannten Signalen wird der Stellmotor 19 in der einen oder anderen Dreh­ richtung im Verlauf der jeweiligen Regelphasen an­ gesteuert.

Die für die zweckgerechte Ansteuerung der Kupplung 82 erforderlichen Signale werden aus einer logischen Verknüpfung der vorgenannten fünf Hoch-Pegel-Signale gewonnen, derart, daß die Kupplung gelöst ist, wenn am Ausgang 87 das Funktionssignal der Vor­ triebsregelung und gleichzeitig am Ausgang 89 das Leistungssteigerungs-Steuersignal anstehen, wenn das Funktionssignal der Vortriebsregelung ansteht, der Schalter 83 geschlossen ist und weder das Leistungssteigerungs- noch das Leistungsminde­ rungs-Steuersignal an den Ausgängen 89 bzw. 91 an­ stehen, wenn das Funktionssignal der Geschwindigkeitsrege­ lung am Ausgang 88 und gleichzeitig das Leistungs­ minderungs-Steuersignal am Ausgang 91 anstehen oder wenn das Funktionssignal der Geschwindigkeitsrege­ lung ansteht, der Schalter 83 geschlossen ist und weder das Leistungssteigerungs-Steuersignal noch das Leistungsminderungs-Steuersignal anstehen.

Ansonsten, d. h. wenn die anderen möglichen Aus­ gangssignalkombinationen vorliegen, soll die Kupp­ lung 82 geschlossen sein.

Diese unmittelbar vorstehend genannten Bedingun­ gen sind den einleitend genannten, nämlich daß die Motorleistung im Rahmen der Vortriebsregelung nur unterhalb einer durch die Fahrpedalstellung vor­ gegebenen oberen Schranke und im Rahmen der Ge­ schwindigkeitsregelung nur oberhalb einer durch die Fahrpedalstellung vorgegebenen unteren Schranke durch die jeweilige Regelung beeinflußbar sein darf, äquivalent und entsprechend bezüglich der Geschwindigkeitsregelung auch der Forderung, daß der Fahrer einen höheren Wert der Motorleistung wählen kann als den für die Regelfunktion vorgege­ benen Sollwert.

Eine insoweit anhand ihrer Funktion umrissene, insgesamt mit 92 bezeichnete Verknüpfungsschaltung hat in spezieller Gestaltung mehr im einzelnen den folgenden Aufbau:

Einem Zwei-Eingangs-ODER-Glied 93 sind als Eingangs­ signale die an den Ausgängen 87 und 88 der Aus­ gangsstufe 86 alternativ anstehenden Signale zu­ geleitet, die als Hoch-Pegel-Signale anstehen, wenn die Vortriebsregelung oder die Geschwindig­ keitsregelung in Funktion ist.

Einem ersten Drei-Eingangs-UND-Glied 94 sind als Eingangssignale das Signal, das anzeigt, daß die Geschwindigkeitsregelung in Funktion ist, sowie das am Ausgang 84 anstehende Ausgangssignal des Schalters 83 und das am Ausgang 91 anstehende Sig­ nal zugeleitet, das als Hoch-Pegel-Signal ansteht, wenn der Stellmotor 19 im Sinne einer Leistungs­ verminderung des Fahrzeug-Antriebsaggregats ge­ steuert wird.

Ein zweites Drei-Eingangs-UND-Glied 96 empfängt als Eingangssignal das Signal, das anzeigt, ob die Vortriebsregelung in Funktion ist, sowie das Ausgangssignal des Schalters 83 und als drittes Eingangssignal das am Ausgang 89 der Ausgangsstufe 86 anstehende Signal, das ein Hoch-Pegel-Signal ist, wenn der Stellmotor 19 im Sinne einer Lei­ stungssteigerung angesteuert wird.

Ein drittes Drei-Eingangs-UND-Glied 97, das einen nicht negierten Eingang 98 und zwei negierte Ein­ gänge 99 und 101 hat, empfängt am nicht negierten Eingang 98 das Ausgangssignal des Schalters 83, an seinem ersten negierten Eingang 99 das am Aus­ gang 89 anstehende Signal der Ausgangsstufe 86 und an seinem zweiten negierten Eingang 101 das am Ausgang 91 der Ausgangsstufe 86 anstehende Sig­ nal, die jeweils Hoch-Pegel-Signale sind, wenn der Stellmotor 19 im Sinne einer Leistungssteige­ rung bzw. einer Leistungsminderung des Fahrzeug- Antriebsaggregats angesteuert ist.

Die Ausgangssignale dieser Drei-Eingangs-UND-Glie­ der 94, 96 und 97 sind als Eingangssignale einem Drei-Eingangs-ODER-Glied 102 zugeleitet.

Ausgangsglied der Verknüpfungsschaltung 92, mit dessen Hoch-Pegel-Ausgangssignalen die Kupplung 82 in ihren geschlossenen Zustand steuerbar ist, ist ein Zwei-Eingangs-UND-Glied 103, das einen nicht negierten Eingang 104 hat, an dem es das Ausgangssignal des Zwei-Eingangs-ODER-Gliedes 93 empfängt, und einen negierten Eingang 106, an dem es das Ausgangssignal des Drei-Eingangs-ODER- Gliedes 102 empfängt.

Die Verknüpfungsschaltung 92 arbeitet demgemäß wie folgt:

Die Kupplung 82 kann nur dann angesteuert werden, wenn entweder die Vortriebs-Regeleinrichtung oder die Geschwindigkeits-Regeleinrichtung in Funktion ist und an keinem der Drei-Eingangs-UND-Glieder 94, 96 und 97 ein Hoch-Pegel-Signal abgegeben wird.

Durch das Hoch-Pegel-Ausgangssignal des ersten Drei-Eingangs-UND-Gliedes 94 wird verhindert, daß im Rahmen einer Regelphase der Geschwindigkeits- Regeleinrichtung durch diese eine geringere Motor­ leistung angesteuert werden kann als diejenige, die vom Fahrer durch die Stellung des Fahrpedals 11 vorgegeben ist.

Durch das Hoch-Pegel-Ausgangssignal des zweiten Drei-Eingangs-UND-Gliedes 96 wird verhindert, daß im Rahmen einer Regelphase der Vortriebs-Regel­ einrichtung eine größere Motorleistung angesteuert werden kann, als diejenige, die durch die Stellung des Fahrpedals 11 als obere Schranke vorgegeben ist.

Die durch das dritte Drei-Eingangs-UND-Glied 97 vermittelte konjunktive Verknüpfung des Ausgangs­ signals des Schalters 83 mit den zur Ansteuerung des Stellmotors 19 ausgenutzten Ausgangssignalen zu einem die Lösung der Kupplung 82 vermittelnden Hoch-Pegel-Ausgangssignal bewirkt, daß der Fahrer, auch wenn die Geschwindigkeits-Regeleinrichtung in Funktion ist, z. B. zum Zweck des Überholens eine höhere Motorleistung einsteuern kann, oder wenn die Vortriebsregelung im Sinne der Aufrecht­ erhaltung einer momentan gegebenen Motorleistung in Funktion ist, diese weiter zurücknehmen kann, z. B. dann, wenn er das Fahrzeug abbremsen will.

Auch bei einer anhand der Fig. 5 erläuterten Aus­ gestaltung einer erfindungsgemäßen Stelleinrich­ tung 50 mit selbsthemmendem Stellantriebsaggre­ gat 19, 78 ist es vorteilhaft, wenn eine nach Zweck und Funktion der Ansteuereinrichtung 66 ge­ mäß Fig. 4 analoge, in der Fig. 5 lediglich ge­ strichelt angedeutete Einrichtung 107 vorgesehen ist, welche durch die an den Ausgängen 89 und 91 der Ausgangsstufe 86 abgegebenen Befehlssignale für leistungssteigernde bzw. -mindernde Verstellung der Drosselklappe 12 aktivierbar ist und die den Steueranschlüssen 79 und 81 des Stellmotors 19 zu­ geleiteten Antriebssignale z. B. aus einem Ver­ gleich für die Stellung der Drosselklappe 12 charak­ teristischer Istwertsignale eines Stellungsgebers 108 mit Sollwertsignalen erzeugt, die bei einer Aktivierung der Ansteuereinrichtung 107 mit im Sinne eines günstigen Ansprechverhaltens der je­ weiligen Regeleinrichtung geeignet gewähltem - pro­ grammgesteuertem - Zeitverlauf ausgelöst werden.

Eine solche Ansteuereinrichtung 107 kann dann auch zum Zweck einer Funktionsüberprüfung der Stellein­ richtung 50, 92 benutzt werden, indem z. B. beim Einschalten der Zündung ein Prüfzyklus ausgelöst wird, in dessen Verlauf der Stellmotor 19 durch Antriebs-Steuerimpulse definierter Dauer und Ampli­ tude abwechselnd im Sinne einer leistungssteigern­ den und einer leistungsmindernden Verstellbewegung der Drosselklappe 12 angesteuert wird und mittels des Stellungsgebers 108 überprüft wird, ob die Dros­ selklappe 12 innerhalb der Impulsdauer dieser An­ triebs-Steuerimpulse diejenigen Stellungen er­ reicht, die bei ordnungsgemäßer Funktion der Stell­ einrichtung 50 als Folge dieser Impulse eingenommen werden müssen. Ist dies nicht der Fall, so wird ein Signal ausgelöst, daß die Regeleinrichtungen und den elektronischen Steuerteil der Stelleinrichtung abschaltet.

Claims (4)

1. Stelleinrichtung zur Beeinflussung der Motorleistung eines Kraftfahrzeuges, das sowohl mit einer auf gute Vortriebsbeschleunigung und gute Fahrstabilität aus­ gelegten Vortriebsregeleinrichtung als auch mit einer auf Einhaltung einer wählbaren Fahrtgeschwindigkeit ausgelegten Geschwindigkeitsregeleinrichtung ausge­ rüstet ist, mit einem Stellglied, das einerseits durch Betätigung des Fahrpedals in die mit einer be­ stimmten Erwartung des Fahrers hinsichtlich Fahrzeug­ geschwindigkeit bzw. -beschleunigung verknüpfte Stel­ lung bringbar ist und andererseits mittels eines Stellantriebes verstellbar ist, der durch Ausgangs­ signale einer elektronischen Steuereinheit im Sinne des jeweiligen Regelungszweckes mittels einer z. B. als Magnetkupplung ausgebildeten elektrisch gesteuer­ ten Schnelltrennkupplung an das Stellglied ankoppel­ bar sowie zu den regelungsgerechten leistungsstei­ gernden oder leistungsmindernden Verstellbewegungen ansteuerbar ist, wobei die durch den Stellantrieb vermittelten Verstellbewegungen des Stellgliedes ge­ gen die Rückstellkraft eines im Rahmen einer Puffer­ einheit vorgesehenen federnden Anschlages erfolgen, in deren Grundstellung die Position des Stellgliedes der mit der Fahrpedalstellung verknüpften Erwartungs­ stellung entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuer­ einheit (86) an verschiedenen Ausgängen (87, 88, 89, 91 und 84) Funktionsanzeigesignale für die Vortriebs- oder die Geschwindigkeitsregelung, Befehlssignale für eine Vergrößerung oder Verminderung der Motor­ leistung sowie ein charakteristisches Anzeigesignal dafür abgibt, daß sich die Puffereinheit (52) in ihrer Grund­ stellung befindet, und daß die elektrisch ansteuerbare Schnelltrennkupplung (82), die in ihrem geschlossenen Zustand die Antriebskupplung zwischen dem Stellmotor (19) und dem Stellglied (12) vermittelt, durch Ausgangssig­ nale einer die Funktions-, Stellungs- und Stellbefehls­ signale der Steuereinheit (86) verarbeitenden Ver­ knüpfungsschaltung (92) in ihren geöffneten Zustand gesteuert ist, wenn folgende Ausgangssignalkombinationen A, B, C und D der Steuereinheit (86) alternativ vor­ liegen:
A - Vortriebsregelung in Funktion, Puffereinheit (52) in Grundstellung und Befehlssignal für Vergröße­ rung der Motorleistung,
B - Vortriebsregelung in Funktion, Puffereinheit (52) in Grundstellung und sonst kein weiteres Ausgangs­ signal,
C - Geschwindigkeitsregelung in Funktion, Puffereinheit (52) in Grundstellung, Befehlssignal zur Ansteuerung des Stellmotors im Sinne einer Verminderung der Motor­ leistung und
D - Geschwindigkeitsregelung in Funktion, Pufferein­ heit (52) in Grundstellung und sonst kein weite­ res Ausgangssignal,
und bei allen weiteren Ausgangssignalkombinationen der Steuereinheit (86) in ihren geschlossenen Zu­ stand gesteuert ist.

2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Funktions- und Stellungsanzeige­ signale sowie deren Befehls-Ausgangssignale jeweils als Hoch-Pegel-Signale anstehen, und daß die Kupplung (82) mit dem Ausgangssignal eines Zwei-Eingangs-UND- Gliedes (103) mit einem nicht negierten Eingang (104) und einem negierten Eingang (106) ansteuerbar ist, das an seinem nicht negierten Eingang (104) die al­ ternativ erzeugten Funktionsanzeigesignale der Steuer­ einheit (86) und an seinem negierten Eingang (106) das Ausgangssignal eines Drei-Eingangs-ODER-Gliedes (102) empfängt, dem als Eingangssignale die Aus­ gangssignale eines ersten, zweiten und dritten Drei- Eingangs-UND-Gliedes (94 und 96 bzw. 97) zugeleitet sind, wobei das erste Drei-Eingangs-UND-Glied (94) das Geschwindigkeitsregelungs-Funktionssignal, das Leistungsminderungs-Befehlssignal und das für die Grundstellung der Puffereinheit (52) charakteristische Anzeigesignal als Eingangssignale empfängt und das zweite Drei-Eingangs-UND-Glied (96), das Vortriebs­ regelungs-Funktionssignal, das Leistungsvergröße­ rungs-Befehlssignal und das Leistungsminderungs-Be­ fehlssignal der Steuereinheit (86) als Eingangssignale empfängt und dem dritten Drei-Eingangs-UND-Glied an einem nicht negierten Eingang (98) das für die Grund­ stellung der Puffereinheit (52) charakteristische Anzeigesignal und an seinen beiden weiteren, negier­ ten Eingängen (99 bzw. 101) das Leistungssteigerungs- bzw. das Leistungsminderungs-Befehlssignal der Steuer­ einheit (86) zugeleitet sind (Fig. 4).

3. Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (19) in Regelphasen der Vortriebsregeleinrichtung nur in sei­ ner einen Drehrichtung und in Regelphasen der Ge­ schwindigkeitsregeleinrichtung nur in der entgegen­ gesetzten Drehrichtung angesteuert ist.

4. Stelleinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche mit einem die Hubbewegungen des Leistungs­ stellgliedes überwachenden Stellungsgeber, dadurch gekennzeichnet, daß im Rahmen eines z. B. durch An­ schalten der Zündung auslösbaren Prüfzyklus der Stell­ motor (19) mit einer Folge von Ansteuerimpulsen de­ finierter Dauer und Amplitude in alternierenden Dreh­ richtungen beaufschlagt ist, und daß eine Vergleichs­ einrichtung vorgesehen ist, die aus einem Vergleich der durch die Ansteuerungsimpulse ausgelösten und mittels Stellungsgebers (108) überwachten Hübe mit für ordnungsgemäße Funktion der Stelleinrichtung charakteristischen Mindestsollwerten dieser Hübe ein Fehlfunktions-Anzeigesignal erzeugt, wenn inner­ halb der Impulsdauer der Ansteuerimpulse diese Soll­ werte nicht erreicht werden.