DE2625095A1

DE2625095A1 - Steuerung fuer motor-auspuffbremsen

Info

Publication number: DE2625095A1
Application number: DE19762625095
Authority: DE
Inventors: Christian Dipl Ing Eckardt; Wolfgang Dipl Ing Fuhrmann; Adolf Schmidt
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1976-06-04
Filing date: 1976-06-04
Publication date: 1977-12-15
Also published as: DE2625095C2

Description

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
Aktiengesellschaft

Nürnberg, 18.5.1976

Steuerung für Motor-Auspuffbremsen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für Motor-Auspuffbremsen, welche in der Jeweils mehreren Zylindern gemeinsam zugeordneten Auspuffleitung von Fahrzeug-Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, angeordnet sind und aus wenigstens einer Bremsklappe bestehen, die über ein mit ihrer Schwenkachse in Verbindung stehendes Gestänge und einen Pneumatik-Bremszylinder mit dem Bremspedal verbunden ist und durch die Kraft einer auf den Kolben des Bremszylinders wirkenden Feder in ihrer wirkungslosen Stellung gehalten wird, und die durch Betätigen des Bremspedals und damit Beaufschlagung des Kolbens mit Druckluft entgegen der Kraft der Feder in ihre Drosselstellung verschwenkbar ist.

Fahrzeug mit insbesondere dieselmotorischem Antrieb werden üblicherweise mit solchen, zum allgemeinen Stand der Technik gehörenden Motorbremsen versehen, da sie wirksam arbeiten. Dabei ist es jedoch seit langem bekannt, daß diesen Bremsen, die in der jeweils mehreren Zylindern gemeinsamen Auspuffleitung eingebaut sind, der Nachteil anhaftet, daß durch den Druckstau, der sich vor der Bremsklappe aufbaut,

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Rückwirkungen auf die Auslaßventile von gerade nicht Abgase ausschiebenden Zylindern auftreten, durch die die Ventile von außen her geöffnet werden. Sie können sich dabei um einige Millimeter von ihrem Sitz abheben und schließen dann so hart, daß sie auf die Dauer gesehen Schaden erleiden müßten.

Um diesen gefährlichen Druckstau zu begrenzen, ohne in aufwendiger Weise jedem Zylinder eine eigene Bremsklappe zuordnen zu müssen, läßt man heute die Bremsklappe nicht mehr dicht abschließen. Sie weist im allgemeinen einen kleineren Durchmesser als die Auspuffleitung auf, so daß sich ein als Leckage dienender Ringspalt ergibt, oder man bringt in der Bremsklappe selbst Entlastungsbohrungen an.

Genaue Versuche mit derartigen Bremsklappen haben inzwisohen ergeben, daß eine konstante Leckage während des Drosselvorganges nur wenig wirksam ist, denn die Gefahr für die Auslaßventile steigt mit wachsender Drehzahl des Motors progressiv an. Zwar ändert sich der mittlere Druck in der Auspuffleitung mit der Drehzahlerhöhung nicht wesentlich, wohl aber die Amplitude der auftretenden Druckspitzen, von denen der mittlere Druck überlagert ist.

Bemißt man aus dieser Erkenntnis heraus die Leckage der Bremsklappe so groß, daß auch bei hoher Motordrehzahl keine Gefahr für die Auslaßventile besteht, so sinkt die Bremsleistung sehr stark ab. Wird die Leckage hingegen für die Motor-Nenndrehzahl ausgelegt, erreicht man zwar eine höhere Bremsleistung, dafür aber besteht für die Auslaßventile vor allem große Gefahr, wenn der Fahrer bei Talfahrt den Motor auf überhöhte Drehzahl kommen läßt.

Um auch diesbezüglich Abhilfe zu schaffen, d.h. um die gefährlichen Druckspitzen abzubauen, ist es durch die DT-AS 1 555 833 bekannt, zur Bremsklappe einen Bypaß vorzusehen, in dem ein federbelastetes Überströmventil ein-

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gebaut wird. Bei dieser Ausführung hat sich jedoch als nachteilig herausgestellt, daß die Druckverhältnisse in der Auepaffleitung extrem instationär sind, so daß sich in der Nähe eines Auslaßventiles durchaus Schwingungsknoten aufbauen können, die zu hohen Druckspitzen führen und das betreffende Auslaßventil weit öffnen, obgleich in der Nähe des Bypaß- bzw. des Überströmventils im gleichen Augenblick kein überdruck herrscht. Als weiterer Nachteil wurde festgestellt, daß ein federbelastetes Überströmventil in sich ein Schwingungserregendes Gebilde darstellt, welches durch den Bypaß in das gesamte Schwingungssystem eingekuppelt wird und dieses sehr ungünstig beeinflußt.

Hier setzt nun die Erfindung ein, der die Aufgabe zugrunde liegt, eine Steuerung für Motor-Auspuffbremsen der eingangs beschriebenen Art dahingehend zu verbessern, daß die genannten Nachteile vermieden werden, d.h. daß der während des Drosselvorganges in der Auspuffleitung erzeugte Druckstau unabhängig von der Motordrehzahl einen bestimmten Wert nicht überschreitet und Druckspitzen, insbesondere zusätzliche Druckspitzen durch schwlngungserzeugende Teile, weitgehend vermieden werden, so daß ein ungewolltes Offnen der Auslaßventile aussoheldet und die Bremsleistung dennoch konstant bleibt.

Nach der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Bremsklappe oder ein weiteres, zur Drosselung mit beitragendes Drosselglied durch zusätzliche, außerhalb der Auspuffleitung angeordnete Betätigungsmlttel beeinflußbar ist, und daß die Betätigungsmittel von in Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von mit dieser in eindeutigem Zusammenhang stehenden Meßwerten arbeitenden Steuermitteln derart schaltbar sind, daß sie während des Drosselvorganges trotz Treten des Bremspedals die Bremsklappe

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oder das Drosselglied in eine eine größere, oder bei Absinken der Motordrehzahl eine kleinere Leckage in der Auspuffleitung freigebende Stellung verlegen.

Damit wird die gestellte Aufgabe voll gelöst. Nachdem die Bremsklappe durch Treten des Bremspedals über den Bremszylinder in Drosselstellung verlegt ist und nur noch eine geringe Leckage freigibt, setzt eine zusätzliche, nach einer Punktion der Motordrehzahl arbeitende Steuerung ein, welche die Bremsklappe mit ansteigender Drehzahl entgegen der durch das Bremspedal ausgelösten Schließtendenz mehr oder minder weit in Richtung ihrer unwirksamen Lage verschwenkt oder ein zusätzliches, zur Drosselung der Abgase beitragendes Drosselglied in Richtung seiner unwirksamen Stellung bringt, so daß eine größere Leckage entsteht, durch die in der Auspuffleitung immer ein nahezu gleicher, einen bestimmten Wert nicht überschreitender Druckstau und damit eine konstante Bremsleistung erhalten bleibt, weil insbesondere die Amplitude der Druckspitzen sich nicht wesentlich ändert. Mit sinkender Motordrehzahl wird die Bremsklappe oder das Drosselglied umgekehrt wieder weiter in Drosselstellung verschwenkt bzw. verschoben. Nach Außerkraftsetzen der Motorbremse durch Freigeben des Bremspedals wird die zusätzliche Steuerung duroh bekannte, an sich nicht in die Erfindung einbezogene Mittel außer Kraft gesetzt und ein evtl. Drosselglied in seine unwirksame Lage gebracht.

Durch diese Maßnahmen kann es nicht mehr vorkommen, daß ein Lastkraftwagen bei Talfahrt durch Unachtsamkeit des Fahrers durchgeht oder daß die Auslaßventile durch einen zu hohen Druckstau oder Spitzendrücke ungewollt geöffnet werden. Schließlich werden durch die Erfindung auch insbesondere die meist unbeherrschbaren, durch schwingungsfreudige Teile erzeugten Druckspitzen abgebaut, indem in der

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Auspuffleitung außer der Bremsklappe und evtl. einem nicht zum Plattern neigenden Bremsglied keine beweglichen Teile mehr untergebracht sind. Alle Betätigungen und Steuerteile liegen außerhalb.

Nach der Erfindung kann die Bremsklappe oder das Drosselglied kontinuierlich oder bei Überschreiten einer vorher einstellbaren, als Grenzdrehzahl festgelegten Motordrehzahl auch diskontinuierlich in eine eine größere oder kleinere Leckage freigebende Stellung verlegt werden« was je nach der verlangten Regelgenauigkeit durch Verwendung entsprechender Steuermittel möglich ist.

Zum Einsatz sind dafür erfindungsgemäß elektrisch oder pneumatisch arbeitende Steuermittel vorgesehen. Während die elektrischen Steuermittel unmittelbar abhängig von der Motordrehzahl die Betätigungsmittel schalten, erfolgt dies bei den pneumatischen Steuermitteln durch die sich mit der Motordrehzahl ändernden Druckspitzen in der Auspuffleitung, die gleichgerichtet und geglättet werden. Um es vorwegzunehmen, die letztgenannte Steuerung 1st preiswerter und einfacher als kontinuierliche Regelung auslegbar.

Für die elektrische Steuerung der Bremsklappe oder des Drosselgliedes wird an der Motorwelle oder an einem von dieser unmittelbar angetriebenen Aggregat ein Drehzahlgeber angebracht. Lichtmaschinen beispielsweise bieten sich dafür an, denn sie besitzen bereits eine solche Einrichtung in Form eines Kontaktes "W". Der vom Drehzahlgeber aufgenommene Wert wird in einem Signalformer, der beispielsweise ein Frequenz-Analogwandler sein kann, in einen elektrischen Wert umgewandelt und mit einem in einem Signal- oder Sollwertgeber eingestellten Grenzwert verglichen. Die Differenz der beiden Werte wird in einem Regler, der auch die Schaltlogik enthält, gebildet und bei Erreichen der eingestellten Grenzdrehzahl einem Elektromagneten oder -Motor zugeführt, der ein pneumati-

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-Jo-

sches Zweiwegventil oder einen Hahn umschaltet. Das Zweiwegventil ist in einer Leitung eingebaut, die einen Druckluftbehälter mit der Zugseite des Bremszylinders verbindet. Ist die Grenzdrehzahl erreicht, so wird der Bremszylinder auf der Zugseite mit Druckluft beaufschlagt, welche die Kraft der auf den Kolben wirkenden Feder unterstützt und den Kolben entgegen dem auf seiner Schubseite wirkenden, durch Drücken des Bremspedals ausgelösten Drück um einen bestimmten Betrag verschiebt, wodurch die Bremsklappe ebenfalls um einen bestimmten Betrag aus der Schließstellung heraus verschwenkt wird und eine größere Leckage freigibt. Um dies zu erreichen, müssen natürlich die Flächen des Kolbens und der Kolbenstange des BremsZylinders sowie die Kraft der Feder entsprechend aufeinander abgestimmt werden. Wird die Grenzdrehzahl wieder unterschritten, so schaltet das Zweiwegventil wieder um und verbindet die Zugseite des Bremszylinders mit der Atmosphäre, die Bremsklappe bewegt sich wieder in Drosselstellung.

Soll die zusätzliche Steuerung der Bremsklappe oder des Drosselgliedes pneumatisch erfolgen, so wird nach der Erfindung vorgeschlagen, vor der Bremsklappe von der Auspuffleitung aus eine Steuerleitung, die gleichzeitig als Betätigungsleitung dient, zur Zugseite des Bremszylinders zu führen, in der beispielsweise ein Rückschlagventil zum Gleichrichten der in der Auspuffleitung auftretenden Druckspitzen, ein Speicher zum Glätten derselben, ein federbelastetes Überströmventil und eine Drossel vorgesehen sind. Eine schwingungsmäßige Beeinflussung der Gassäule in der Auspuffleitung, das hat sich gezeigt, tritt durch diese Anordnung nicht ein.

übersteigt nun der Druck in der Steuerleitung einen bestimmten, am Überströmventil eingestellten Wert, was ab einer bestimmten Motordrehzahl der Fall 1st, so öffnet das Überströmventil und die Abgase beaufschlagen wie vorher

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bereits beschrieben den Kolben des Bremszylinders von der Zugseite aus, wodurch die Bremsklappe um einen definierten Betrag geöffnet wird. Das Schließen der Bremsklappe bei Absinken des Druckes in der Auspuffleitung erfolgt durch Ausströmen der Abgase aus dem Bremszylinder über eine weitere Drossel ins Freie.

Es sei noch erwähnt, daß bei geschickter Ausbildung der beschriebenen Anordnung auch das Rückschlagventil mit dem Überströmventil als ein Teil ausgebildet werden kann, der Speicher ist bei entsprechender Auslegung der Steuerleitung durch diese ersetzbar und die beiden Drosseln können als kleine Bohrungen ausgebildet sein, so daß der Aufwand sehr gering ist.

Der letztbeschriebene Lösungsweg hat ferner den Vorteil, daß er einen wesentlichen Mehraufwand auch für eine mit der Motordrehzahl progressive und kontinuierliche öffnung der Bremsklappe geeignet ist. Wird nämlich die Drossel in der Auslaßleitung nahezu geschlossen, die Drossel in der Betätigungsleitung hingegen weit geöffnet und der Speieher groß genug ausgelegt, so erhält man eine Stellung der Bremsklappe, die oberhalb des am Überströmventil vorgewählten Motordrehzahlwertes funktionell abhängig vom jeweiligen Betrag der Druckspitzen in der Auspuffleitung und damit von der Motordrehzahl ist.

Handelt es sich um größere Bremsklappen oder neigen diese aus anderen Gründen besonders zum Flattern, so kann das öffnen durch die Feder im Bremszylinder zu Schwierigkeiten führen. Üblicherweise fährt man gegen Anschlag und unterbindet damit ein Aufschaukeln einer evtl. bestehenden Resonaz. Aus diesem Grund wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, einen mechanisch arbeitenden Ansohlag abhängig von der Motordrehzahl zu verstellen, durch den verhindert wird, daß der Fahrer die Bremsklappe weiter schließen kann, als es im Hinblick auf die Beanspruchung

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der Auslaßventile zulässig ist.

Anordnungsmäßig kann dies erreicht werden, indem die vorstehend beschriebene pneumatische Anordnung zugrunde gelegt wird, die Betätigungsleitung jedoch statt in den Bremszylinder in einen einseitig federbelasteten Hilfszylinder führt. An der Kolbenstange des Hilfszylinders ist ein keilförmiger Anschlag vorgesehen, der bei überschreiten der eingestellten Motordrehzahl progressiv zu dieser auf eine mit der Kolbenstange des Bremszylinders verbundene Auflaufrolle auffährt, wodurch verhindert wird, daß der Fahrer die Bremsklappe ganz in Drosselstellung schwenken kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist auch vorgesehen, die beschriebenen Steuerungen für Bremsklappen anzuwenden, die wegen ihrer Größe oder sonstiger technischer Eigenheiten erhebliche Stellmomente benötigen. Hierfür wird vorgeschlagen, die Druckluft oder die Abgase ebenfalls In einen gesonderten Hilfszylinder zu leiten und die Bremsklappe selbst in eine große, vom Bremspedal zu betätigende Klappe und ein unabhängig von dieser über den Hilfszylinder steuerbares, die Klappe ergänzendes Drosselglied zu unterteilen. Dieses Drosselglied kann ebenfalls als kleine Klappe ausgebildet und in einer zentrisoh in der großen Klappe vorgesehenen Aussparung mit Spiel angeordnet sein, es kann aber auch die Form eines Zylinders oder abgeflachten Zylinders aufweisen und seitlich aber zentrisch in eine Ausnehmung der Bremsklappe einschiebbar oder in der Ausnehmung verschwenkbar sein.

Schließlich soll noch erwähnt werden, daß die im einzelnen genannten Steuergeräte durchaus auch durch andere Teile mit der gleichen Funktion ersetzbar sind und daß die Betätigung der Bremsklappe auch mittels eines Elektromotors erfolgen kann. Derartige Abänderungen liegen im Rahmen der Erfindung, wenn sie nicht besonders beschrieben werden, so nur deshalb, weil sie voraussichtlich wegen des zu großen Aufwandes kaum Anwendung finden dürften.

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Einzelheiten der Erfindung können den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung einiger in den Zeichnungen schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele entnommen werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine in einer Auspuffleitung angeordnete Bremsklappe mit ihrer üblichen Betätigungseinrichtung und einer zusätzlichen, auf elektrischem Wege arbeitenden Steuerung nach der Erfindung,

Fig. 2 die Bremsklappe nach Fig. 1, jedoch mit einer zusätzlichen, auf pneumatischem Wege arbeitenden Steuerung nach der Erfindung,

Fig. 3 die Anordnung nach Fig.2, jedoch mit einer zusätzlichen Steuerung in abgewandelter Form,

Fig. 4
und 5 die Ausbildung von Bremsklappen, bei denen die

erfindungsgemäße Steuerung ebenfalls anwendbar ist.

In Fig. I ist ein Fünfzylinder-Motor 1 angedeutet, dessen Auslaßkanäle 2 zu einer gemeinsamen Auspuffleitung 3 zusammengefaßt sind, in der eine Bremsklappe 4 mit ihrer Schwenkachse 5 gelagert ist. In der dargestellten Drossellage ist zwischen der Bremsklappe 4 und der Innenwand der Auspuffleitung 3 eine Leckage 6 bzw. ein Leckspalt vorhanden. Die Schwenkachse 5 ist über ein Gestänge 7 mit der Kolbenstange 8 eines Bremszylinders 9 verbunden, dessen Kolben 10 von der Zugseite 9a her durch die Kraft einer Feder 11 in einer Lage gehalten wird, in der die Bremsklappe 4 unwirksam ist. Die Schubseite 9b des Bremszjrlinders 9 steht über eine Leitung 12 und ein Zweiwegventil 13 mit einem Druckluftbehälter 14 in Verbindung. Die Umschaltung des Zweiwegventils 13 erfolgt durch ein Bremspedal 15. Bei Entlastung desselben wird die Schubseite 9b mit einer ins Freie endenden Abführleitung 16 verbunden.

Die erfindungsgemäße Steuerung arbeitet elektrisch. Hierfür ist an der Motorwelle 17 ein Magnet 18 angebracht, der mit einer Spule 19 zusammenarbeitet und als Drehzahlgeber dient. Der gemessene Wert wird in einem Signalformer 20 in einen

elektrischen Wert umgewandelt und mit einem in einem Sollwertgeber 21 eingestellten Grenzwert verglichen. Die Differenz der beiden Werte wird in einem Regler 22 gebildet und bei Überschreiten des Grenzwertes beaufschlagt dieser hier einen Magneten 23 eines in eine Leitung 24, die vom Druckluftbehälter 14 zur Zugseite 9a des Bremezylinders führt, eingebauten Zweiwegventils 25. Die so in den Bremszylinder 9 gelangende Druckluft unterstützt die Feder 11 und öffnet die Bremsklappe 4 um einen definierten Betrag. Nach dem Ausschalten des Zweiwegventils 25 wird die Druckluft über eine Abführleitung 26 ins Freie geführt.

In den weiteren Figuren sind die gleichen Teile jeweils mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 bzw. in den vorhergehenden Figuren versehen.

Fig. 2 zeigt wieder den Motor 1 mit seiner Auspuffleitung 3, in der die Bremsklappe 4 angeordnet ist, die über den Bremszylinder 9 durch das Bremspedal 15 in Drosselstellung verschwenkt wurde. Die zusätzliche Steuerung arbeitet hier rein pneumatisch und besteht aus einer vor der Auspuffklappe 4 von der Auspuffleitung 3 zur Zugseite 9a des Bremszylinders 9 führenden Steuer- bzw. Betätigungsleitung 27, in der ein Rückschlagventil 28, ein Speicher 29, ein federbelastetes Überströmventil 30 zum Einstellen eines bestimmten Steuerdruckes und eine Drossel 31 hintereinander angeordnet sind. Ferner ist in einer Abführleitung 32 eine weitere Drossel 33 eingebaut. Die Druckspitzen in der Auspuffleitung 3 werden also gleichgerichtet und geglättet, wenn der im Überströmventil 30 eingestellte Druck erreicht ist öffnet dieses und es wird wieder die Zugseite 9a des Bremszylinders 9 beaufschlagt, wodurch die Bremsklappe 4 eine definierte gröfiere Leckage 6 freigibt.

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Fig. 3 zeigt im wesentlichen die Anordnung nach Fig. 2, nur führt hier die Steuerleitung 27 in einen Hilfszylinder 34, dessen Kolben 35 durch die Kraft einer Feder 36 in Ruhestellung gehalten wird und der über die Kolbenstange 37 mit einem keilförmigen Anschlag 38 fest verbunden ist. An der Kolbenstange 8 des Bremszylinders 9 ist eine Auflaufrollen 39 angebracht, öffnet nun das Überströmventil 30, so gelangen die Abgase in den Hilfszylinder 34 und drücken den keilförmigen Anschlag 38 an die Auflaufrollen 39* wodurch der Kolben 10 des BremsZylinders 9 kontinuierlich nach unten gedrückt wird und damit die Bremsklappe 4 langsam eine größere Leckage 6 freigibt bzw. die Betätigung des Bremspedals 15 einschränkt.

In Fig. 4 ist eine Bremsklappe dargestellt, für deren Betätigung erhebliche Stellmomente erforderlich sind. Um diese Bremsklappe 4 in einfacher Weise ebenfalls mit der erfindungsgemäßen Steuerung versehen bzw. regeln zu können, wird zweckmäßigerweise ein zusätzliches, als kleine Klappe 40 ausgebildetes Drosselglied vorgesehen. Die kleine Klappe 4o ist in eine zentrisch angeordnete Aussparung 41 der Bremsklappe 4 mit Spiel eingesetzt. Die Schwenkachse 5 der Bremsklappe 4 ist rohrförmig ausgebildet und über das Gestänge 7 mit dem in Fig. 4 nicht nochmals dargestellten Bremszylinder 9 bzw. dessen Kolbenstange 8 verbunden. In der Schwenkachse 5 ist eine weitere Schwenkachse 42 gelagert, die fest mit der kleinen Klappe 40 verbunden und auf der dem Gestänge 7 gegenüberliegenden Lagerseite durch ein Gestänge 43 an den in Fig. 3 bereits erwähnten Hilfszylinder 34 angeschlossen ist. Der Hilfszylinder 34 kann mit der Steuerung nach Fig. 1 oder Fig. 2 versehen sein.

Eine weitere Ausführung, um Bremsklappen mit erhebliohen Stellmomenten mit der Steuerung nach der Erfindung versehen zu können, zeigt Fig. 5. In der Auspuffleitung 3

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ist wieder die Bremsklappe 4 mit ihrer Schwenkachse 5 gelagert und wird über das Gestänge 7 und den nicht mehr dargestellten Bremszylinder 9 vom Bremspedal 15 in Drosselstellung gebracht. Die Bremsklappe 4 weist seitlich aber zentrisch eine Ausnehmung 44 auf, in die eine die Schwenkachse 5 umgreifendes, zylinderförmiges Drosselglied 45 einschiebbar ist. In eine außerhalb der Auspuffleitung 3 in dem Drosselglied 45 vorgesehene Rille 46 greift ein einseitig befestigter Hebel 47 ein, der wiederum mit dem Hilfszylinder 34 verbunden und von diesem verschwenkbar ist. Der Hilfszylinder 34 1st ebenfalls in die Leitung 24 (Fig. 1) oder 27 (Fig. 2) einbaubar, es sind also beide Steuerungen möglich.

Schließlich ist noch zu erwXhnen, daß das Bremsglied an seinem in die Auspuffleitung 3 hineinragenden Teil auch Bohrungen oder Einfräsungen aufweisen kann und zum Drosseln oder Freigeben einer größeren Leckage verdreht wird.

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Claims

fo/kr

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg Aktiengesellschaft

Nürnberg, 18.5.1976

Patentansprüche

l.) Steuerung für Motor-Auspuffbremsen, welche in der jeweils mehreren Zylindern gemeinsam zugeordneten Auspuffleitung von Fahrzeug-Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, angeordnet sind und aus wenigstens einer Bremsklappe bestehen, die über ein mit ihrer Schwenkachse in Verbindung stehendes Gestänge und einem Pneumatik-Bremszylinder mit dem Bremspedal verbunden ist und durch die Kraft einer auf den Kolben des Bremszylinder einwirkenden Feder in ihrer wirkungslosen Stellung gehalten wird, und die durch Betätigen des Bremspedale und damit Beaufschlagung des Kolbens mit Druckluft entgegen der Kraft der Feder in ihre Drosselstellung verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappe (4) oder ein weiteres, zur Drosselung mit beitragendes Drosselglied (40, 45) durch zusätzliche, außerhalb der Auspuffleitung (3) angeordnete Betätigungsmittel (l4, 25; 30; 3^» 38, 39) beeinflußbar ist, und daß diese Betätigungsmittel von in Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von mit dieser in eindeutigem Zusammenhang stehenden Meßwerten arbeitenden Steuermitteln (l8 bis 23; 28, 29» 31» 33) derart schaltbar sind, daß sie während des Drosselvor-' ganges trotz Treten des Bremspedals (15) die Bremsklappe (4) oder das Drosselglied (4θ, 45) in eine eine größere,oder bei Absinken der Motordrehzahl ein kleinere Leckage (6) in der Auspuffleitung (3) freigebende

Stellung verlegen.

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·⁸⁴⁸² ORIGiNALlNSPECTED
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (351, 33) derart ausgebildet sind, daß die Bremsklappe (4) oder das Drosselglied (40, 45) kontinuierlich in eine eine größere oder kleinere Leokage (6) freigebende Stellung verlegbar ist.
3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel derart ausgebildet sind, daß die Bremsklappe (4) oder das Drosselglied (40, 45) bei überschreiten einer einstellbaren, als Grenzdrehzahl festgelegten Motordrehzahl diskontinuierlich in eine eine größere oder kleinere Leckage (6) freigebende Stellung verlegbar ist.
4. Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel (14, 25ϊ 30,· 34) als pneumatisch arbeitende Mittel ausgebildet sind.
5. Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 3« dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel (34, 38, 39) als pneumatisch-mechanisch arbeitende Mittel ausgebildet sind.
6. Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (28, 29, 3I, 33) pneumatisch arbeiten und in einer von der Auspuffleitung (3) vor der Bremsklappe (6) abgezweigten Steuerleitung (27) angeordnet sind, daß sie die in der Auspuffleitung (3) auftretenden, sich mit der Motordrehzahl ändernden Druckspitzen gleichrichten und glätten und danach die pneumatisch oder pneumatisch-mechanisch arbeitenden Betätigungsmittel (30, 3^* 38, 39) schalten.
7. Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung (27) in der die Feder (11) beinhaltenden Zugseite (9a) des Pneumatik-Bremszylinders (9) mündet, und daß in ihr ein Rückschlagventil (28), ein Speicher (29), ein federbelastetes Überströmventil (30) ^uni£*ⁿ|₅ ^ö _Q ^r°ss|l (31) vorgesehen sind, und

daß vor dem Bremszylinder (9) eine mit einer weiteren Drossel (33) versehene Abführleitung (32) abzweigt.
8. Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung (27) in der Schubseite eines zusätzlichen Hilfszylinders (34) mündet.
9. Steuerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (35) des Hilfszylinders (34) durch die Kraft einer auf der Zugseite angeordneten Feder (36) in seiner unwirksamen Stellung gehalten wird und über die Kolbenstange (37) mit einem keilförmigen Anschlag (38) verbunden ist, der auf eine an der Kolbenstange (8) des Bremszylinders (9) befestigte Auflaufrolle (39) einwirkt und die Kraft der Feder (11) im Bremszylinder (9) in Öffnungsrichtung der Bremsklappe (4) unterstützt.
10. Steuerung nach Anspruch 9* insbesondere bei Verwendung von großen, schwer betätigbaren Bremsklapppen, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (35) des Hilfszylinders (34) über die Kolbenstange (37) mit einem Gestänge (43, 47) verbunden ist, welches seinerseits direkt mit einem zur Drosselung mit beitragenden, von der Bremsklappe (4) unabhängig betätigbaren Drosselglied (40, 45) in Verbindung steht.
11. Steuerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselglied (40) als kleine Klappe ausgebildet und in einer zentrisch in der Bremsklappe (4) vorgesehenen Aussparung (4l) mit Spiel angeordnet ist, und daß seine Schwenkachse (42) in der hohlen Schwenkachse (5) der Bremsklappe (4) gelagert ist.
12. Steuerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselglied (45) zylindrisch ausgebildet und in

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eine seitlich aber zentrisch in der Bremsklappe (4) vorgesehene Ausnehmung (44) einschiebbar ist, und daß seine Bohrung ein Lager für die Schwenkachse (5) der Bremsklappe (4) bildet.
13. Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (l8 bis 23) elektrisch arbeiten und direkt von der Motordrehzahl abhängig die Betätigungsmittel (14, 25) einschalten.
14. Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 5 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß an der Motorwelle (17) oder einem von dieser unmittelbar angetriebenen Aggregat ein Drehzahlgeber (18, 19) angebracht ist, daß der vom Drehzahlgeber (18, 19) aufgenommene Wert in einem Signalformer (20) in einen elektrischen Wert umgewandelt und mit einem in einem Sollwertgeber (21) eingestellten Grenzwert verglichen wird, und daß ein auch die Schaltlogik enthaltender Regler (22) die Differenz der beiden Werte bildet, durch die ein elektrisch angetriebenes Betätigungsmittel (25) bei Erreichen der Grenzdrehzahl einschaltbar ist.
15. Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 5, I3 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel aus einem durch eine Leitung (24) mit der Zugseite (9a) des Pneumatik-Bremszylinders (9) verbundenen Druckluftbehälter (14) und einem zwisehengeschalteten, elektrisch betätigbaren Zweiwegventil (25) oder -Hahn bestehen.
16. Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 5, 13 und l4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel aus einem durch eine Leitung (24) mit der Schub- oder Zugseite eines Hilfszylinders (34) verbundenen Druckluftbehälter (14), einem zwisohengeschalteten, elektrisch betätigbaren Zweiwegventil (25) oder Hahn und einem die

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Kolbenstange (37) des Hilfszylinder (34) direkt mit einem zur Drosselung mit beitragenden, von der Bremsklappe (4) unabhängig betätigbaren Drosselglied (40, 45) verbindenden Gestänge (43, 47) bestehen.

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