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Betätigungseinrichtung für eine mit einem stufenlos verstellbaren
Getriebe kombinierte Antriebsmaschine zum Treiben und Bremsen, insbesondere bei
Fahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine mit einem
stufenlos verstellbaren Getriebe beliebiger Bauart kombinierte, in ihrer Drehzahl
belastungsabhängige Antriebsmaschine zum Treiben und Bremsen, insbesondere bei Fahrzeugen,
unter Verwendung der üblichen Bedienungselemente, nämlich mindestens eines Leistungshebels,
durch dessen Stellung einerseits die Größe der Kraftstoffzufuhr bestimmbar ist und
der andererseits mit einem die Drehzahl der Antriebsmaschine abfühlenden Regler
verbunden ist, der bei gewählter Leistung der Antriebsmaschine die Übersetzung des
stufenlos verstellbaren Getriebes dem jeweiligen Drehmomentenbedarf am Abtrieb des
Getriebes anpaßt, während bei gedrosselter Antriebsmaschine zur Regelung ihrer Bremsleistung
mittels eines als Wippe ausgebildeten Betätigungsgliedes der die Drehzahl der Antriebsmaschine
abfühlende Regler beeinflußbar ,ist, so daß je nach Einstellung des Betätigungsgliedes
unabhängig von der Abtrie-bsdrehzahl
des Getriebes jede beliebige
Drehzahl der getriebenen Antriebsmaschine einstellbar ist.
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Mechanische und hydrostatische stufenlose Getriebe, welche insbesondere
in Fahrzeugen eingesetzten Antriebsmaschinen nachgeschaltet sind, schaffen die Voraussetzung
dafür, daß das aus der Brennstoffzuteilung folgernde Drehmoment optimal der entsprechenden
Fahrgeschwindigkeit zugeordnet werden kann. Diese Zuordnung geschieht mit Hilfe
eines Leistungshebels, durch dessen Stellung einerseits mittels der Drosselklappe,
der Einspritzpumpe oder dergleichen die Größe der Kraftstoffzufuhr bestimmbar ist
und der andererseits mit einem die Drehzahl der Antriebsmaschine abfühlenden Regler,
beispielsweise einem Fliehkraftregler oder einer hydraulischen Dosierpumpe oder
dergleichen, verbunden ist, der bei gegebener Leistung der Antriebsmaschine die
Übersetzung des stufenlos verstellbaren Getriebes dem jeweiligen Drehmomentenbedarf
am Abtrieb des Getriebes anpaßt. Der Fahrer wählt also lediglich die gewünschte
Motorleistung. Die Einstellung der zu der gewünschten Motorleistung gehörenden Geschwindigkeit
des Fahrzeuges nimmt dabei das stufenlose Verstellgetriebe vor, indem es sich mit
Hilfe des die Kiotordrehzahl abfühlenden Reglers auf die zur jeweiligen Fahrgeschwindigkeit
passende Übersetzung einspielt.
Schwierigkeiten bereitet bei Fahrzeugantrieben
dieser Art die Bremsung des Fahrzeuges mittels des Motors, also mittels der aus
den inneren Verlusten resultierenden Bremsleistung der Antriebsmaschine bei abgeschalteter
Brennstoff- oder sonstiger Energiezufuhr entsprechend der Leerlaufstellung des Leistungshebels.
In dieser-Stellung erhält das stufenlose Getriebe über den Drehzahlregler das Kommando
"ins Schnelle". Das bedeutet niedrigste Motordrehzahl und somit für das in Bewegung
befindliche Fahrzeug nur eine geringe Bremswirkung, da die Bremsleistung des gedrosselten
Motors bekanntlich mit der Drehzahl des Motors zunimmt. Aus diesem Grunde legt,
man bei mit Stufengetrieben ausgerüsteten Fahrzeugen einen niederen Gang - entsprechend
einer hohen Motordrehzahl - ein, wenn man auf starkem Gefälle fährt, und einen höheren
Gang - entsprechend geringer Motordrehzahl -, wenn das Gefälle gering ist, also
die gewünschte Bremsung mittels des Motors nur schwach sein soll. Bei diesen Umschaltvorgängen
wird allerdings immer der Kraftfluß von den treibenden Antriebsrädern zu der bremsenden
Arbeitsmaschine unterbrochen, was zu einer übermäßigen Beschleunigung des Fahrzeuges
und damit zu einer erheblichen Gefährdung führen kann.
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Die bisher bekannten Betätigungseinrichtungen, welche gestatten, die
im stufenlosen Getriebe liegende Iv'iög-
Regler verstellt,
der die Übersetzung des stufenlosen Getriebes steuert. Beides zusammen bedeutet
eine Erhöhung der Fahrleistung, da die Verstellung des die Übersetzung des stufenlosen
Getriebes steuernden Reglers, durch die Vorwärtsbewegung des Leistungshebels eine
Erhöhung der Gleichgewichtsdrehzahl der .Antriebsmaschine und eine entsprechende
Erhöhung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges zur Folge hat, wobei Brennstoffzufuhr
und Drehzahl durch bekannte Mittel einander beliebig, z.B. im Sinne geringsten spezifischen
Kraftstoffverbrauchs, zugeordnet werden können. Die Verbindung dieses Reglers mit
denen Verstellmotor des Getriebes kann beispielsweise durch Wendeschalter in Verbindung
mit einem Wendeschütz erfolgen, jedoch können auch andere, z.B. hydraulische Übertragungsmittel
verwendet werden.
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Der in das Gestänge zum Treibstoffregelorgan eingebaute Führungskörper
mit längs verschieblichem Gleitkörper wirkt so, daß er die Bewegung des Leistungshebels
nach vorne weiterleitet, jedoch Bewegungen des Leistungshebels über die Nullage
hinaus nach rückwärts in sich aufnimmt. Die Justierung der Nullage des Leistungshebels
wird in üblicher Weise durch eine an der Antriebsmaschine angebrachte Feder in Verbindung
mit einem entsprechenden Anschlag erzielt. Bei Bewegung des Leistungshebels
aus der Nullage nach
lung hinaus kontinuierlich in Richtung höherer
Drehzahl und damit höherer Bremswirkung der Antriebsmaschine (bei gleichbleibender
Abtriebsdrehzahl) verstellbar ist.
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Durch die Verbindung des Leistungshebels mit dem die Übersetzung des
stufenlosen Getriebes bestimmenden Regler kann auf das Anbringen eines zusätzlichen
Bedienungsorganes verzichtet werden, wodurch die Bedienbarkeit erheblich erleichtert
und damit sicherer wird. Ferner ist sichergestellt, daß die Motorbremse völlig unabhängig
von den Reibungsbremsen betätigt werden kann. Je nach der Verkehrssituation ist
es dadurch möglich, entweder nur die Motorbremse oder nur die Reibungsbremsen oder
gleichzeitig beide zusammen zu betätigen.
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Der Leistungshebel ist dabei derart angeordnet, daß eine Schwenkung
nach vorwärts der normalen Treibfahrt entspricht, während die Schwenkung aus der
Nullage nach rückwärts eine Bremsung des Fahrzeuges mittels der aus den inneren
Verlusten der Antriebsmaschine resultierenden Bremsleistung entspricht. Bei der
Schwenkung nach vorne wird über ein Gestänge und einen Führungskörper, in dem ein
gegen die Kraft einer Feder längs verschiebliches Gleitstück angeordnet ist, das
Treib-stoffregelorgan der Antriebsmaschine geöffnet und gleichzeitig über ein Hebelgestänge
der
Regler verstellt, der die Übersetzung des stufenlosen
Getriebes steuert. Beides zusammen bedeutet eine Erhöhung der Fahrleistung, da die
Verstellung des die Übersetzung des stufenlosen Getriebes steuernden Reglers durch
die Vorwärtsbewegung des Leistungshebels eine Erhöhung der Gleichgewichtsdrehzahl
der Antriebsmaschine und eine entsprechende Erhöhung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges
zur Folge hat, wobei Brennstoffzufuhr und Drehzahl durch bekannte Mittel einander
beliebig, z.B. im Sinne geringsten spezifischen Kraftstoffverbrauchs, zugeordnet
werden können. Die Verbindung dieses Reglers mit denen Verstellmotor des Getriebes
kann beispielsweise durch Wendeschalter in Verbindung mit einem Wendeschütz erfolgen,
jedoch können auch andere, z.B. hydraulische Übertragungsmittel verwendet werden.
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Der in das Gestänge zum Treibstoffregelorgan eingebaute Führungskörper
mit längs verschieblichem Gleitkörper wirkt so, daß er die Bewegung des Leistungshebels
nach vorne weiterleitet, jedoch Bewegungen des Leistungshebels über die Nullage
hinaus nach rückwärts in sich aufnimmt. Die Justierung der Nullage des Leistungshebels
wird in üblicher Weise durch eine an der Antriebsmaschine angebrachte Feder in Verbindung
mit einem entsprechenden Anschlag erzielt. Bei Bewegung des Leistungshebels
aus der Nullage nach
rückwärts bleibt das Treibstoffregelorgan in
seiner Leerlaufstellung, schließt also die Treibstoffzufuhr ab, da, wie bereits
erwähnt, der Führungskörper mit längs verschieblichem Gleitstück die Rückwärtsbewegung
des Leistungshebels in sich aufnimmt.
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Das den Regler verstellende Hebelgestänge wird jedoch bei dieser
Rückwärtsbewegung über seinen Umkehrpunkt hinweg geführt und steuert in gleicher
Weise wie bei Treibfahrt den Regler, der seinerseits das stufenlos verstellbare
Getriebe im Sinne der Einstellung der Motordrehzahl auf den gewünschten Wert beeinflußt.
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Es kann demnach bei Bremsfahrt eine genau so feinfühlige und stetige
stufenlose Verstellung des Getriebes wie bei der Treibfahrt erfolgen, lediglich
mit dem Unterschied, daß bei Bremsfahrt das Treibstoffregelorgan geschlossen ist
und ein Kommando zur Verminderung der Getriebeabtriebsdrehzahl sich in einer Erhöhung
der Motordrehzahl und damit als Erhöhung der Bremsleistung der Antriebsmaschine
auswirkt. Es ist hierdurch möglich, ohne zusätzliche Bedienungselemente auch lange,
wechselnde Gefällstrecken durch Anpassen der Bremsleistung der Antriebsmaschine
bei Schonung der Reibungsbremsen zu befahren..Hierdurch wird die Beherrschung des
Fahrzeugs erleichtert, die Verkehrssicherheit und Betriebssicherheit desselben erhöht
und ein wesentlicher technischer Fortschritt gegenüber den bisher
bekannten
Betätigungseinrichtungen erreicht.
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In weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens hat sich als vorteilhaft
erwiesen, einen weiteren, zur Betätigung der Reibungsbremsen vorgesehenen Bedienungshebel
unabhängig von der jeweiligen Stellung des Leistungshebels über ein Zwischenglied
mit dem die Größe der Kraftstoffzufuhr bestimmenden Treibstoffregelorgan der Antriebsmaschine
zu verbinden, derart, daß durch zusätzliche Betätigung dieses Bedienungshebels für
die Reibungsbremsen eine das Zwischenglied abstützende Lagerung so beeinflußbar
ist, daß die durch die Betätigung des Leistungshebels hervorgerufene Einwirkung
auf das Treibstoffregelorgan ganz oder teilweise aufhebbar ist.
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Auch diese Ausführung kommt ohne die Anbringung eines zusätzlichen
Bedienungsorganes-aus und gestattet völlig unabhängige Betätigung der Motorbremse
und der Reibungsbremsen. Ein weiterer Vorteil ist, daß die Verstellung des Leistungshebels
und damit des Reglers zur Änderung der Übersetzung des Getriebes sowohl bei Treibfahrt,
also geöffneter Treibstoffzufuhr, als auch bei Bremsfahrt, also geschlossener Treibstoffzufuhr,
gleichsinnig erfolgt. Durch Betätigen der hydraulisch gesteuerten Reibungsbremse
wird. ein Kolben eines in die Bremszuleitung eingeschalteten Hydraulikzylinders
angehoben, wodurch sich die
Lagerung des Zwischengliedes derart
verschieben läßt, daß sich eine Vorwärtsbewegung des Leistungshebels nur noch auf
das Regelglied des Getriebes auswirkt, während das Treibstoffregelorgan geschlossen
bleibt. Erst ein weiteres Durchtreten des Bremshebels bewirkt anschließend die normale
Betriebsbremsung mittels Reibungsbremsen.
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Sehr wesentlich ist auch, daß bei dieser Anordnung kein das Triebwerk
schädigender Bedienungsfehler begangen werden kann, wie es sonst durch gleichzeitige
Bedienung des Leistungshebels und des Bremshebels eintreten könnte, da das Treibstoffregelorgan
geschlossen wird, bevor die Reibungsbremsen wirksam werden. Insbesondere werden
die Folgen von Schreckreaktionen, wie sie mitunter bei Notbremsungen auftreten,
bei denen der Fahrer unter Eindruck des Schocks beide Fußbedienungselemente, sowohl
den Leistungshebel als auch den Bremshebel durchtritt, gänzlich ausgeschlossen.
Vielmehr tritt in diesem Fall maximale Bremsleistung auf, da die Motorbremse wie
auch die Reibungsbremsen gleichzeitig zur Wirkung kommen.
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Auch kann der Fahrer, ohne daß irgendwelche schädigenden Einflüsse
zu befürchten sind, stets beide Füße auf dem Leistungs- bzw. Bremshebel stehen lassen.
1Uurch Wegfall der Zeit für das Umsetzen des rechten 2uf.ir:s vom Leistungs- auf
den Bremshebel bei Schnellbremsungen
wird die Reaktionszeit und
damit auch der Halteweg des Fahrzeuges stark herabgesetzt, was zu einer weiteren
Erhöhung der Verkehrssicherheit beiträgt.
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Selbstverständlich ist aber auch die nacheinander erfolgende Betätigung
von Leistungs- und Bremspedal mit demselben Fuß ohne Nachteile gegenüber der zur
Zeit üblichen Fahrweise möglich, wenn man auf die Motorbremse verzichtet und die
Zeit für das Umsetzen des rechten Fußes vom Leistungs- auf den Bremshebel in Kauf
nimmt.
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Die Anordnung hat schließlich außerdem den Vorteil, daß sie es dem
Fahrer gestattet, die im Leistungshebel festgelegte Zuordnung von Drehzahl zu Drehmoment
zu durchbrechen, indem der rechte Fuß die Getriebeübersetzung und der linke die
Motorbelastung wählt. Dies wirkt sich insbesondere bei Überholvorgängen aus, wo
ein hohes Beschleunigungsmoment an der abtreibefiden Welle vorhanden sein muß, indem
der Fahrer vor dem Überholen durch Niederdrücken des rechten Fußes den Motor bereits
auf hohe Drehzahlen kommen lassen kann, während durch den linken Fuß, also Betätigung
des Bremshebels, die entsprechende Öffnung des Treibstoffregelorgans nahezu ganz
unterbunden wird. Kann der Überholvorgang dann ausgeführt werden, braucht der Fahrer
nur noch den linken Fuß vom Bremshebet
zu nehmen, um sofort das
Maximalmoment des Motors zur Beschleunigung des Fahrzeuges zur Verfügung zu haben.
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Zweckmäßigerweise kann der Leistungshebel über ein Kniegelenk oder
über eine Kurvenscheibe, an die sich ein Übertragerhebel anlegt, mit dem die Drehzahl
der Arbeitsmaschine abfühlenden Regler verbunden sein. Ferner hat es sich als vorteilhaft
erwiesen, daß der Leistungshebel in der Bremsstellung durch eine kontinuierlich
verstellbare, die Rückstellkräfte aufnehmende Festhaltevorrichtung gehalten ist.
Eine solche Anordnung erlaubt es, den Fuß vom Leistungshebel zu nehmen und den Bremshebel
zur Einleitung einer Betriebsbremsung mittels der Reibungsbremsen zu betätigen,
ohne daß die Wirkung der Motorbremse aufgehoben wird.
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Außerdem hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß in das die Brennstoffzufuhr
betätigende Gestänge ein Zwischenglied eingeschaltet ist, dessen das Hebelverhältnis
bestimmender Drehpunkt durch ein zusätzliches Betätigungsglied verschiebbar ist.
Hierdurch kann die durch die Betätigung des Leistungshebels hervorgerufene Einwirkung
auf das Treibstoffregelorgan wieder ganz oder teilweise aufgehoben werden.
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Zweckmäßigerweise wird sichergestellt, daß die Brems-
Wirkung
der Reibungsbremsen erst nach Schließen des die Größe der Kraftstoffzufuhr bestimmenden
Treibstoffregelorgans der Antriebsmaschine einsetzt.
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Ferner besteht die Möglichkeit, das Betätigungsglied zur Regelung
der Bremsleistung in an sich bekannter Weise mit einer Auspuffbremse zu koppeln,
wobei letztere wahlweise zuschaltbar ist.
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Anhand der beiliegenden Zeichnungen (Fig. 1 bis 8) sollen einige Ausführungsbeispiele
der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung erläutert werden. Es zeigen: Fig. 1
die Antriebsmaschine mit Getriebe und Leistungshebel in Leerlaufstellung; Fig. 2
die gleiche Anordnung, wobei sich der Leistungshebel in Bremsstellung befindet;
Fig. 3 und 4 eine ebensolche Anordnung, jedoch mit Kurvenscheibe; Fig. 5 die Betätigungseinrichtung
mit über einen Waagebalken wirkenden Leistungshebel und einem Bremshebel, in Leerlaufstellung;
Fig. 6 die gleiche Anordnung in Bremsstellung; Fig. 7 und 8 die Betätigungseinrichtung
mit Stütz-
Nebel, einmal im Leerlauf und einmal in Bremsstellung.
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Fig. 1 zeigt einen Leistungshebel 1 in seiner Leerlaufstellung (markiert
durch die strichpunktierte Linie 0-0). Über einen Kniehebel 2 und einen übertragerhebel
10 wird die Stellung eines Fliehkraftreglers 3 bestimmt, der die Änderungen des
Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos verstellbaren Getriebes 4 über einen Wendeschalter
31, einen Wendeschütz 32 und einen Verstellmotor 33 vornimmt. Einweiterhin am Leistungshebel
1 angebrachtes Gestänge 5 wirkt über einen Führungskörper 6 mit Gleitkörper 25 und
ein Gestänge 22 auf die Drosselklappe 7 einer Antriebsmaschine B. Die Leerlaufstellung
des Leistungshebels 1 wird durch einen Anschlag 30 in Verbindung mit einer Feder
23 bestimmt. Bei Betätigung des Leistungshebels 1 nach vorne wird über den Kniehebel
2 und den Übertragerhebel 10 eine Erhöhung der Gleichgewichtsdrehzahl des Fliehkraftreglers
3 vorgenommen, so daß der Fliehkraftregler 3 - beispielsweise mittels elektrischer
Hilfsmittel - Wendeschalter 31, bvendeschalter 32 und Verstellmotor 33 - eine Drehzahländerung
des stufenlos verstellbaren Getriebes 4 im Sinne kleinerer Abtriebsdrehzahl (hohes
Moment) vornimmt. Andererseits wird über Gestänge 5, Führungskörper 6, Gleitkörper
25, Gestänge 22 die Drossel 7 geöffnet und somit die Leistung der Antriebsmaschine
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durch vergrößerte Treibstoffzufuhr erhöht. Eine Zurücknahme des
Leistungshebels 1 auf die Leerlaufstellung bringt den umgekehrten Vorgang, also
Erniedrigung der Gleichgewichtsdrehzahl des Fliehkraftreglers 3 mit nachfolgender
Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 4 sowie Schließen der Drosselklappe
7. Ein Schwenken des Leistungshebels 1 über die Leerlaufstellung nach rückwärts
(Fig. 2) bringt wieder über den Kniehebel 2 und den Übertragerhebel 10 die Verstellung
des Fliehkraftreglers 3 nach einer Erhöhung der Gleichgewichtsdrehzahl und somit
eine entsprechende Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 4. Die nach
rückwärts gerichtete Bewegung des Gestänges 5 wird durch die Feder 24 in Verbindung
mit dem Gleitkörper 25, die beide in dem Führungskörper 6 angeordnet sind, aufgenommen.
Die Rückwärtsschwenkung des Leistungshebels 1 bewirkt also lediglich eine Verstellung
des Fliehkraftreglers 3 und hiermit eine stufenlose Verstellung der mit der Drehzahl
der Antriebsmaschine 8 zunehmenden Bremsleistung. In Fig. 2 ist diese Bremsstellung
des Leistungshebels 1 deutlich erkennbar. Durch das Rückwärtsschwenken des Leistungshebels
1 wurde über den Kniehebel 2 und den Übertragerhebel 10 eine Verstellung des Fliehkraftreglers
3 bewirkt, die bis zur Grenzlage bei Treibfahrt reichen kann, während gleichzeitig
das Gestänge 22
an dem Anschlag 30 anliegt, die Drosselklappe 7
also geschlossen ist. Durch eine Festhaltevorrichtung 11 (Fig. 3) kann der Leistungshebel
1 in einer beliebigen Bremsstellung gehalten werden, womit der Fuß zum Betätigen
der normalen Betriebsbremse frei wird.
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Fig. 3 zeigt die gleiche Betätigungseinrichtung in Leerlaufstellung,
jedoch unter Verwendung einer Kurvenscheibe 9, an die sich der Übertragerhebel 10
mit einer Rolle 26 anlegt. Gestrichelt ist die Vorwärtsbewegung des Leistungshebels
1, welche der Maximalstellung bei Treibfahrt entspricht, eingezeichnet. Fig. 4 zeigt
die gleiche Anordnung wie Fig. 3, jedoch in der maximalen Bremsstellung, bei der
also der Leistungshebel 1 ganz nach rückwärts geschwenkt und bei geschlossener Drosselklappe
7 die höchste Gleichges wichtsdrehzahl des Fliehkraftreglers 3 durch den Übertragerhebel
10 eingestellt ist.
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Fig. 5 zeigt die Betätigungseinrichtung, wie sie vorzugsweise für
Fahrzeuge, deren Antriebsmaschine mit automatischer kupplung ausgerüstet ist, zu
verwenden ist. Die Übertragung der in diesem Falle nur vorwärtsgerichteten Bewegung
des Leistungshebels 1 auf das Treibstoffregelorgan 7 geht über einen Waagebalken
12, der mit seiner Achse 13 an den einen Ende eines Zwischenhebeln 14 gelagert ist,
vor sich. Der Zwischenhebel
14 selbst stützt sich an einer Klammer
15 ab, die wiederum auf dem Kolben 16 eines Hydraulikzylinders 17 längs verschieblich
angebracht ist. Eine Justierung der Leerlaufstellung kann durch eine Schraube 27
an dem Zwischenhebel 14 vorgenommen werden.
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Ein Betätigen des Leistungshebels 1 bringt in-der bekannten Weise
sowohl eine Öffnung der Drosselklappe 7, als auch eine Erhöhung der Gleichgewichtsdrehzahl
des Fliehkraftreglers 3 mit sich. Bei Betätigen einer hydraulischen Bremsvorrichtung
28 jedoch wird über ein T-Abzweigstück 29 der Kolben 16 des Hydraulikzylinders 17
angehoben und so dem Zwischenhebel 14 einseitig die Abstützung genommen. Ein Durchtreten
des Leistungshebels 1 führt daher jetzt nicht mehr zu einer Betätigung des Treibstoffregelorgans
7, sondern, wie Fig. 6 zeigt, lediglich zu einer Verstellung der Gleichgewichtsdrehzahl
des Fliehkraftreglers 3. Ein stärkeres Durchdrücken der hydraulischen Bremsvorrichtung
28 bringt die Reibungsbremsen in üblicher Weise zum Ansprechen. Ein gleichzeitiges
Durchtreten beider Fußbedienungselemente, sowohl des Leistungshebels 1, als auch
des Betätigungselementes der hydraulischen Bremsvorrichtung 28, wie es hauptsächlich
unter Schockeinflüssen vorkommen kann, kann also keine schädigenden Einflüsse bewirken,
da das-Treibstoffregelorgan 7 geschlossen und damit die Antriebsleistung auf die
Leerlaufleistung vermindert ist; es wird. im Gegenteil die normalerweise zu erwartende
Bremsleistung
der Betriebsbremse durch Zuschalten der Bremsleistung der Antriebsmaschine 8 erhöht.
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Fig. 7 zeigt die gleiche Betätigungseinrichtung, in der jedoch der
Waagebalken 12 durch einen Stützhebel 18 über eine Rolle 36 mittig abgestützt wird.
Hierdurch ist wiederum in der bisher geschilderten Weise sowohl die Drosselklappe
7, als auch der Fliehkraftregier 3 bei Treibfahrt zu betätigen. Beim Niedertreten
eines Bremshebels 21 wird der Stützhebel 18, in seine Bremsstellung bewegt und somit
bei gleicher Stellung des Leistungshebels 1 die Drosselklappe 7 mehr oder weniger
geschlossen. In der Endstellung, die Fig. 8 zeigt, erfolgt keine Betätigung der
Drosselklappe 7 mehr, selbst wenn der Leistungshebel 1 voll durchgetreten ist. Die
Drosselklappe 7 bleibt in diesem Falle also geschlossen, während die Gleichgewichtsdrehzahl
des Fliehkraftreglers 3 maximal in der angeführten Weise erhöht wird. Ein weiteres
Niedertreten des Bremshebels 21 ist durch ein Federschloß 20 ermöglicht. Dieses
weitere Niedertreten .bringt in üblicher Weise über die hydraulische Bremsvorrichtung
28 die Reibungsbremsen zum Ansprechen.