DE3340645A1 - Schalt- und steuervorrichtung fuer ein zum antrieb eines kraftfahrzeuges verwendetes antriebsaggregat mit einem stufenlosen wechselgetriebe - Google Patents

Schalt- und steuervorrichtung fuer ein zum antrieb eines kraftfahrzeuges verwendetes antriebsaggregat mit einem stufenlosen wechselgetriebe

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DE3340645A1
DE3340645A1 DE19833340645 DE3340645A DE3340645A1 DE 3340645 A1 DE3340645 A1 DE 3340645A1 DE 19833340645 DE19833340645 DE 19833340645 DE 3340645 A DE3340645 A DE 3340645A DE 3340645 A1 DE3340645 A1 DE 3340645A1
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Josef 7302 Ostfildern Rauneker
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 14 748/4
Stuttgart EPT krt-pfa
7.11.1983
"Schalt- und Steuervorrichtung für ein zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges verwendetes Antriebsaggregat mit einem stufenlosen Wechselgetriebe"
Schalt-:-und Die Erfindung bezieht sich auf eine/Steuervorrichtung
nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Bei einer mit hydraulischen Hilfskräften zum Schalten und Steuern arbeitenden bekannten Vorrichtung dieser Art (DE-OS 32 04 891) sind für einen von Hand betätigbaren Bereichswählschieber eine P-Stellung zum Einlegen einer Parkbremse, eine R-Stellung für Rückwärtsfahrt, eine die Antriebsübertragung unterbrechende N-Stellung, eine sich anschließende D-Stellung für schnelle Vorwärtsfahrt und eine unmittelbar benachbarte L-Stellung für langsame Vorwärtsfahrt vorgesehen. Die L-Stellung ist dazu verwendet, einen Arbeitsdruck in Anpassung an die bei Langsamfahrt gewöhnlich auftretenden größeren Antriebsmomente zu erhöhen. Besondere Maßnahmen zur Erzielung eines Motorbremsbetriebes sind bei dieser Schalt- und Steuervorrichtung nicht getroffen.
Daim 14 748/4
Bei einer bekannten gattungsfremden Steuervorrichtung für ein ein stufenloses Wechselgetriebe enthaltendes Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeuges (DE-AS 24 42 377) ist ein Bereichswählorgan nicht verwendet, sondern die Leistungssteuerung der Antriebsmaschine, die Einstellung der Getriebeübersetzung wie auch die Steuerung eines Motorbremsbetriebes erfolgen ausschließlich durch das Fahrpedal, das aus einer mittleren Stellung für den Leerlaufbetrieb heraus in der üblichen Weise durch Niedertreten in einen Stellbereich für die Steuerung von Lei-
^ stung und Getriebeübersetzung - dagegen in der entgegengesetzten Richtung in einen Stellbereich für den Motorbremsbetrieb unter Erhöhung der Getriebeübersetzung verlagerbar ist.
Aus der DE-AS 10 01 542 ist eine weitere gattungsfremde Bremsvorrichtung mit einer als Motorbremse in der Auspuffleitung angeordneten Drosselklappe bekannt, die synchron mit einem Sperriegel zum Blockieren eines Getriebehandschalthebels betätigt wird.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesentlichen darin, eine Schalt- und Steuervorrichtung für ein zum Antrieb eines insbesondere leichten Nutzfahrzeuges geeignetes Antriebsaggregat mit einer Antriebsmaschine und einem stufenlosen Wechselgetriebe zu schaffen, die sich durch einen geringen, kostengünstigen Aufwand und gute Handlichkeit insbesondere hinsichtlich der Steuerung eines Motorbremsbetriebes auszeichnet.
Ausgehend von einer Schalt- und Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 ist die erläuterte
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Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Schalt- und Steuervorrichtung nach der Erfindung zum Gegenstand.
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen in Verbindung mit der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles. In der Zeichnung bedeuten
Fig. 1 ein Schalt- und Steuerungsschema eines Antriebsaggregates nach der Erfindung,
Fig. 2 eine in eine Horizontalebene gelegte
gegenständliche Schnittdarstellung der Schalt- und Steuervorrichtung von Fig. 1,
Fig. 3 eine in eine vertikale Längsebene gelegte
Schnittdarstellung der Schalt- und Steuervorrichtung von Fig. 1 nach Linie IH-III in Fig. 2,
Fig. 4 eine in eine vertikale Längsebene gelegte
Schnittdarstellung der Schalt- und Steuervorrichtung von Fig. 1 nach Linie IV-IV in Fig. 2,
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-K- Daim 14 748/4
Fig. 5 ein Funktionsschema der in der Schalt- und Steuervorrichtung von Fig. 1 verwendeten Sperren, und
Fig. 6 ein Schaltbild für die Betätigung des Handhebels der Schalt- und
Steuervorrichtung von Fig. 1.
Eine Antriebsmaschine 1 wird in ihrer Leistung durch ein Stellglied in Form eines üblichen Fahrpedales 2 gesteuert, das durch eine Gestänge-Verbindung 23 mit einer Steuervorrichtung 5 gekoppelt ist, welche die Hilfskraft eines Druckmittel-Stellgliedes 4 zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Wechselgetriebes 3 einstellt.
Die Hauptwelle 57 der Antriebsmaschine 1 treibt über eine Anfahrkupplung 58 - die mittels eines Kupplungspedales oder automatisch ein- und ausrückbar sein kann die Eingangswelle 59 eines Wendegetriebes 6 an, das durch eine Zwischenwelle 60 über ein Drehmoment-Geberaggregat 61 mit der Eingangswelle 62 des Wechselgetriebes 3 in Antriebsverbindung steht.
Das Wendegetriebe 6 ist mittels eines Handhebels 35 eines Bereichswählorganes 13 über eine Schaltvorrichtung (Fig. 3) zwischen einer V-STellung 7 für Vorwärtsfahrt, in der die Wellen 60 und 62 gleichen Drehsinn wie die Hauptwelle 57 aufweisen - über eine N-Stellung 66, in welcher die Antriebsübertragung zwischen den Wellen und 60 unterbrochen ist - und einer R-Stellung 8 für
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Rückwärtsfahrt, in der die Wellen 60 und 62 gegenüber der Hauptwelle 57 entgegengesetzten Drehsinn aufweisen - umschaltbar.
Die Hauptwelle 57 steht in ständiger Antriebsverbindung mit einer Primärpumpe 67 für die Druckmittelversorgung von Wechselgetriebe 3 und Steuervorrichtung 5.
Ein von der Eingangswelle 62 angetriebenes primärseitigen Keilriemenscheiben-Paar 63 ist über eine endlose Antriebskette 65 mit einem auf eine Ausgangswelle 68 arbeitenden sekundärseitigen Keilriemenscheiben-Paar 64 verbunden.
Die Ausgangswelle 68 kann - ggf. über eine konstante
in Form
Getriebeübersetzungsstufe beispielsweise/eines Planetenrädergetriebes - in der üblichen Weise über ein Differentialgetriebe mit Fahrzeugrädern gekoppelt werden.
Die Losscheibe 69 des primärseitigen Keilriemenscheiben-Paares 63 ist mit der Kolbenstange 70 eines Druckmittel-Stellzylinders 4a verbunden, während die Losscheibe des sekundärseitigen Keilriemenscheiben-Paares 64 mit der Kolbenstange 72 eines Druckmittel-Stellzylinders 4b verbunden ist. Die in üblicher Weise Bestandteile des Stellgliedes 4 für die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses bildenden Stellzylinder 4a und 4b sind mit einem Steuerventil 74 der Steuervorrichtung 5 verbunden, dessen Ventilstellglied 73 einerseits mit federnden Mitteln 75 zusammenarbeitet und u.a. mit der Gestänge-Verbindung 23 durch eine lösbare Koppelung 24 verbunden ist.
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Die Koppelung 24 besteht im wesentlichen aus einem an einem ortsfesten Gelenk 76 angelenkten Winkelhebel 77 und aus einem um eine ortsfeste Gelenkachse 79 schwenkbar gelagerten Steuernocken 60, der über ein Zwischengestänge 81 als Bestandteil der Gestänge-Verbindung 23 mit dem Fahrpedal 2 verbunden ist. Der über seinen einen Hebelarm 28 von dem Steuernocken 80 betätigbare Winkelhebel 77 ist durch seinen anderen Hebelarm 78 mit einem zum Ventilstellglied 73 führenden Steuerungsteil 25 der Steuervorrichtung 5 verbunden.
Von dem Bereichswählorgan 13 geht eine Gestänge-Verbindung 22 zu einem Steuergestänge 26 für einen Motorbremsbetrieb ab, das zu einem in Nähe der Koppelung 24 der Steuervorrichtung 5 verschiebbar gelagerten Stößel 27 führt.
Der Handhebel 35 ist in seinem mittleren Bereich durch ein Gelenk 83 in einem Schaltgehäuse 34 schwenkbar gelagert, das durch Schraubbefestigungen 84 und 85 am Getriebegehäuse 86 des Wechselgetriebes 3 gehaltert ist. An seinem unteren Ende endet der Handhebel 35 in einen Kugelzapfen 87, der durch ein Gelenk 88 mit dem einen Wellenende 90 einer Wählstellwelle 36 verbunden ist, die in bezug auf ihre Achse 89-89 drehbar und verschiebbar im Schaltgehäuse 34 gelagert ist.
Auf der das Wählstellglied 14 des Bereichswählorganes bildenden Wählstellwelle 36 sind drei Schwenkhebel 39,40 und 46 mit ihrer jeweiligen Nabe 41 bzw. 42 bzw. 47 so angeordnet, daß die Naben gegenüber der Wählstellwelle
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drehbar und axial verschiebbar - dagegen gegenüber dem Schaltgehäuse 34 axial im wesentlichen unverschiebbar gelagert sind.
Jede der Naben 41,42 und 47 ist mit einem bzw. zwei sich diametral gegenüberliegenden Kupplungsschlitzen 43 versehen, in die ein korrespondierender Kupplungszapfen bzw. 38 der Wählstellwelle 36 eintreten kann, um einen der Schwenkhebel durch den Handhebel zu betätigen.
Die gegenseitige Zuordnung der Kupplungszapfen 37,38 zu den Kupplungsschlitzen 43 einerseits und der beiden Gelenke 83 und 88 andererseits ist folgendermaßen getroffen:
Der Handgriff 92 des Handhebels 35 befindet sich in der gezeichneten Stellung der Wählstellwelle 36 in einer N-Stellung 17 im Schnittpunkt einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Wählebene 82a-82a mit einer in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Stellebene 49a-49a. Während in dieser Stellung die Naben 42 und 47 von der Wählstellwelle 36 entkuppelt sind, befindet sich der Kupplungszapfen 37 einerseits mit seiner Achse in einer Wählebene 82-82, die gegenüber dem Schaltgehäuse 34 fixiert ist, und andererseits innerhalb des Kupplungsschlitzes 43 der Nabe 41 des Schwenkhebels 39, der durch eine äußere Schaltstange 93 als Teil einer Gestänge-Verbindung 21 zwischen Bereichswählorgan 13 und Schaltvorrichtung 9 mit einem äußeren Schalthebel 94 verbunden ist, welcher mit seinem einen Hebelende drehfest auf einer in das Getriebegehäuse 86 hineinführenden Schaltwelle
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der Schaltvorrichtung 9 sitzt. Gemäß Fig. 3 befindet sich der Schalthebel 94 in der N-Stellung 66, in welcher die Drehmomentübertragung im Wendegetriebe 6 unterbrochen ist.
Beim Betätigen des- Handgriffes 92 in der Stellebene 49a-49a "nach hinten" in seine R- Stellung 16 wird die Wählstellwelle 36 - die hierbei in bezug auf ihren Kupplungszapfen 37 in einer zur Achse 89-89 senkrechten Stellebene 49-49 verharrt, so daß die Naben 42 und 47 weiterhin entkuppelt sind - entsprechend der Darstellung von Fig.3 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Schalthebel 94 in die R-Steilung 8 gebracht wird, in welcher sich das Wendegetriebe 6 in seiner Stellung für Rückwärtsfahrt befindet.
Beim Betätigen des Handgriffes 92 aus der N-Stellung 17 in der Wählebene 82a-82a nach "rechts" in eine Stellebene 48a-48a wird die Wählstellwelle 36 in bezug auf ihren Kupplungszapfen 38 in eine Stellebene 48-48 verschoben, in welcher die Naben 41 und 42 entkuppelt und der Schwenkhebel 46 über seine Nabe 47 und den in den Kupplungsschlitz 43 der letzteren eingetretenen Kupplungszapfen 38 mit der Wählstellwelle 36 verbunden ist. Solange sich hierbei der Handgriff 92 in der Wählebene 82a-82a befindet, steht ein an seinem einen Ende über ein Parkbremsgestänge 20 mit dem Schwenkhebel 46 kinematisch verbundener und an seinem anderen Ende drehfest auf einer in das Getriebegehäuse 86 hineinführenden Bremsstellwelle 10a sitzender Bremshebel 96 in seiner Lösestellung 11, in welcher die innerhalb des Getriebe-
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gehäuses 86 liegende und lediglich durch den Bezugspfeil 20 angedeutete Parkbremse gelöst ist.
Beim Betätigen des Handgriffes 92 in der Stellebene 48a-48a nach "hinten" in die g-Stellung 15 wird die Wählstell-
1^ welle 36 - die hierbei in der Stellebene 48-48 verharrt, so daß die Naben 41 und 42 weiterhin entkuppelt bleiben entsprechend der Darstellung in Fig. 3 im Uhrzeigersinn gedreht, so daß der Bremshebel 96 in eine P-Stellung 12 verschwenkt wird, in welcher die Parkbremse 10 eingelegt und dadurch die Ausgangswelle 68 gegenüber dem Getriebegehäuse 86 undrehbar festgelegt sind.
Beim Betätigen des Handgriffes 92 aus der N-Stellung 17 heraus in der Wählebene 82a-82a nach "links" in eine Stellebene 44a-44a wird die Wählstellwelle 36 in bezug auf ihren Kupplungszapfen 37 in eine Stellebene 44-44 verschoben, in welcher die Naben 42 und 47 entkuppelt und die Nabe 41 über den in ihren Kupplungsschlitz 43 eingetretenen Kupplungszapfen 37 mit der Wählstellwelle 36 gekuppelt ist. Durch Betätigen des Handgriffes 92 in der Stellebene 44a-44a nach "vorn" in die V-Stellung 18 wird die Wählstellwelle 36 entsprechend der Darstellung in Fig. 3 im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Schalthebel 94 in die V-Stellung 7 gelangt und dadurch das Wendegetriebe 6 in die Stellung für Vorwärtsfahrt bringt.
In der V-Stellung 18 befindet sich der Handgriff 92 in einer zweiten quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Wählebene 97a-97a und somit die Achsen der Kupplungszapfen 37 und 38 zwangsläufig ebenfalls in einer zweiten Wählebene 97-97. Durch Betätigung des Handgriffes 92
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in der zweiten Wählebene 97a-97a aus der V-Stellung 18 nach "links" in eine weitere Stellebene 45a-45a wird die Wählstellwelle 36 in bezug auf ihren Kupplungszapfen 37 in eine weitere Stellebene 45-45 axial verlagert, in welcher der Kupplungszapfen 37 in den Kupplungsschlitz 43 der Nabe 42 des. Schwenkhebels 43 eingetreten ist, während die Naben 41 und 47 von der Wählstellwelle 36 entkuppelt sind. Beim Erreichen der Stellebene 97a-97a gelangt der Handgrif 92 in eine S-Stellung 91 für Motorbremsbetrieb, der eine S-Stellung 98 eines durch eine Gestänge-Verbindung 22 mit dem Schwenkhebel 40 kinematisch verbundenen äußeren Bremssteuerhebels 99 zugehörig ist. Der Bremssteuerhebel 99 sitzt drehfest auf einer Bremssteuerwelle 100 als Teil des Steuergestänges 26 zur Betätigung des Stößels 27, welcher in der S-Stellung 98 des Bremssteuerhebels 99 so über den Steuerungsteil 25 auf das Ventilstellglied 73 einwirkt, daß die Getriebeübersetzung des Wechselgetriebes 3 nach "hoch" beeinflußt wird.
Durch Betätigen des Handgriffes 92 in der Stellebene 45a-45a aus der S-Stellung 91 nach "hinten" in Richtung der L-Stellung 19 wird die Wählstellwelle 36 - die hierbei in bezug auf ihren Kupplungszapfen 37 in der Stellebene 45-45 verharrt, so daß die Naben 41 und 47 weiterhin entkuppelt bleiben - entsprechend der Darstellung in Fig. 3 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Bremssteuerhebel 99 in Richtung in einer L-Stellung 101 verschwenkt wird und dabei über Stößel 27 und Steuerungsteil 25 eine analoge Beeinflussung der Getriebeübersetzung nach "niedrig" veranlaßt.
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Um zu verhindern, daß die beiden jeweils nicht mit der Ventilstellwelle 36 gekuppelten Schwenkhebel bzw. die zugehörigen Gestänge unbeabsichtigt betätigt oder verstellt werden können, ist eine mit Sperrnocken 30 bis 33 (Fig. 5) zusammenarbeitende Sperre 29 vorgesehen, deren Aufbau und Funktion sich wie folgt ergeben:
Als Sperre 29 ist ein Sperrbolzen 50 verwendet, der mit seiner Achse parallel zur Achse 89-89 der Ventilstellwelle 36 ausgerichtet und im Schaltgehäuse 34 axial verschiebbar gelagert sowie durch eine zur Wählstellwelle 36 bewegungsfeste Exzenterscheibe 102, die in einen seitlichen Mitnahmeschlitz 103 des Sperrbolzens 50 eingreift, mit der Wählstellwelle 36 verbunden ist. Diese Verbindung ist so gestaltet, daß der Sperrbolzen 50 bei Axialbewegungen der Wählstellwelle 36 gegenüber letzterer bewegungsfest und bei Drehbewegungen der Wählstellwelle 36 gegenüber dem Schaltgehäuse 34 bewegungsfest angeordnet ist. In Nähe der Kupplungszapfen 37 und 38 weist der Sperrbolzen 50 jeweils eine seitliche schlitzförmige Ausnehmung 51 bzw. 52 für das Lösen von an den Naben 41,42 und 47 radial abstehend angeordneten Sperrnocken 30 bis 33 auf.
Nach dem Sperrfunktionsschema der Fig. 5 sind in senkrech· ten Spalten die Zugehörigkeit der Sperrnocken sowohl zu den Naben wie auch zu den Ausnehmungen sowie der Sperrzustand in den einzelnen Stellebenen der Wählstellwelle dargestellt. Danach sind an der Nabe 41 des Schwenkhebels 39 zwei sowohl in Umfangsrichtung als auch axial gegeneinander versetzte Sperrnocken vorgesehen, von de-
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nen der Sperrnocken 30 zum Sperren der R-Stellung 8 und der Sperrnocken 31 zum Sperren der V-Stellung 7 jeweils des Schalthebels 94 bzw. der Schaltvorrichtung verwendet ist. Der Sperrnocken 32 liegt an der Nabe des Schwenkhebels 40 für den Motorbremsbetrieb, während der Sperrnocken 33 an der Nabe 47 des Schwenkhebels zum Einlegen der Parkbremse vorgesehen ist.
Gemäß Spalte (48)-(48) in Fig. 5 kann in der Stellebene 48-48 der Wählstellwelle 36 nur der Sperrnocken 33 in seine zugehörige Ausnehmung 52 eintreten, während sich die Ausnehmung 51 axial außerhalb der Bewegungsbahnen ihrer zugehörigen Sperrnocken 30 bis 32 befindet, so i daß die Parksperre 10 (Bremsstellwelle 10a) eingerückt werden kann - das Bremssteuergestange 26 wie auch die Schaltvorrichtung 9 jedoch blockiert sind.
Gemäß Spalte (49)-(49) in Fig. 5 kann in der Stellebene 49-49 der Wählstellwelle 36 lediglich der Sperrnocken der Nabe 41 in seine zugehörige Ausnehmung 51 eintreten, so daß lediglich die Schaltvorrichtung 9 und zwar nur in die R-Stellung 8 betätigbar ist, während Parkbremse und Bremssteuergestange 26 blockiert sind.
Gemäß spalte (44)-(44) in Fig. 5 kann in der Stellebene 44-44 der Wählstellwelle 36 nur der Sperrnocken 31 in
seine zugehörige Ausnehmung 51 eintreten, so daß wiederum nur die Schaltvorrichtung 9 - jetzt aber lediglich in die V-Stellung 7 - betätigbar ist, während Parkbremse und Bremssteuergestange 26 blockiert sind. 35
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-IA- Daim 14 748/4
Schließlich befindet sich in der Stellebene 45-45 der Wählstellwelle 36 entsprechend der Spalte (45)-(45) in Fig. 5 neben dem Sperrnocken 31 der Nabe 41 auch noch der Sperrnocken 32 im axialen Bereich der zugehörigen Ausnehmung 51, so daß die Betätigung des Bremssteuergestänges 26 in der V-Stellung 7 der Schaltvorrichtung ermöglicht ist, dagegen deren R-Stellung 8 sowie die Parkbremse 10 blockiert sind.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2, 4 und 6 ist eine Betätigung des Bremssteuergestänges 26 nur dann möglich, wenn sich das Wendegetriebe 6 bzw. seine Schaltvorrichtung 9 in der V-Stellung 7 befindet. Dies ist baulich dadurch sichergestellt, daß auf der Wählstellwelle 36 eine mit einem diesbezüglichen zentrischen Durchgang 54 versehene dünne Sperrscheibe 53 angeordnet ist, die axial zwischen den beiden Naben 41 und 42 liegt. Um die Sperrscheibe 53 in bezug auf die Achse 89-89 der Wählstellwelle 36 undrehbar gegenüber dem Schaltgehäuse 34 festzulegen, durchfährt der Sperrbolzen 50 einen durch einen gabelförmigen exzentrischen Abschnitt 104 der Sperrscheibe 53 gebildeten Fixierungsschlitz 105. Der Abschitt 104 übergreift den Sperrbolzen 50 so weit, daß auch bei axialer Überdeckung von Sperrscheibe 53 und Ausnehmung 51 die Sperrscheibe 53 undrehbar fixiert bleibt. Die Sperrscheibe 53 weist vom Durchgang 54 ausgehende radiale Ausnehmungen 55 und 56 für den axialen Durchgang des Kupplungszapfens 37 auf. Die Ausnehmungen 55 und 56 liegen ebenso mittig zu der zweiten Wählebene 97-97 für den Übergang der Wählstellwelle 36 zwischen den Stellebenen 44-44 und 45-45 wie der Kupplungsschlitz 43 der Nabe 42.
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Auf diese Weise kann der Kupplungszapfen 37 nur dann zwischen den Kupplungsschlitzen 43 der beiden Naben 41 und 42 überwechseln, wenn auch der Kupplungsschlitz 43 der Nabe 41 in die zweite Wählebene 97-97 und dadurch
das Wendegetriebe 6 in die V-Stellung 7 gebracht sind. 10
■Si-
- Leerseite -

Claims (1)

  1. Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 14 748/4
    Stuttgart EPT krt-pfa
    7.11.1983
    Patentansprüche ·
    \ 1. SSchalt- und Steuervorrichtung für ein zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges verwendetes Antriebsaggregat, das eine Antriebsmaschine mit einem Stellglied für die Leistungssteuerung und ein im Kraftfluß nachgeschaltetes stufenloses Wechselgetriebe mit einer auf ein Stellglied für das Übersetzungsverhältnis arbeitenden Steuervorrichtung sowie ein Wendegetriebe mit einer Schaltvorrichtung für die Umschaltung zwischen einer Gangstellung für Vorwärtsfahrt und einer Gangstellung für Rückwärtsfahrt aufweist, mit einer Verbindung zwischen dem Stellglied für die Leistungssteuerung und der Steuervorrichtung und einem Bereichswählorgan, das durch ein von Hand betätigbares Wählstellglied über eine N-Stellung mit Unterbrechung des Antriebes in eine V-Stellung für Vorwärtsfahrt und aus der V-Stellung heraus unmittelbar in eine zusätzliche die Schaltvorrichtung in der Gangstellung für Vorwärtsfahrt haltenden Stellung schaltbar ist sowie Verbindungen zur Schaltvorrichtung und zur Steuervorrichtung für das Übersetzungsverhältnis aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (23) zwischen dem Stellglied (2) für die Leistungssteuerung und der Steuervorrichtung (5) in an sich bekannter Weise eine lösbare Koppelung (24)
    - £ - Daim 14 748/4
    enthält und der mit der Steuervorrichtung (5) verbundene Koppelungsteil (Hebelarm 28) beim Übergang des Wählstellgliedes (14) in die zur Erzielung eines Motorbremsbetriebes verwendete zusätzliche Stellung (19) unter Lösen der Kopplung (24) mit einem vom Bereichswählorgan (13) abgehenden Steuergestänge (26) für den Motorbremsbetrieb gekoppelt wird.
    2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steuervorrichtung (5) durch das Steuergestänge (26) für den Motorbremsbetrieb derart beeinflußbar ist, daß sich das Übersetzungsverhältnis zwischen der Ausgangsdrehzahl und der Eingangsdrehzahl des Wechselgetriebes (3) von "hoch" nach "niedrig" ändert, wenn das Wählstellglied (14) aus seiner V-Stellung (18) für Vorwärtsfahrt in seine Stellung (19) für den Motorbremsbetrieb gebracht wird.
    3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (21) zwischen dem Bereichswählorgan (13) und der Schaltvorrichtung (9) zwangsläufig in der V-Stellung (7) für Vorwärtsfahrt steht, wenn sich das Wählstellglied (14) in einer Stellung für (beispielsweise Stellung 19) Motorbremsbetrieb befindet.
    4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Verbindung (21) zwischen Bereichswählorgan (13) und Schaltvorrichtung (9) in die R-Stellung
    - λ - , 3- Daim 14 748/4
    (8) für Rückwärtsfahrt durch eine Sperre (29,30) mechanisch blockiert ist, wenn sich das Wählstellglied (14) in einer Stellung (beispielsweise Stellung 19) für Motorbremsbetrieb befindet.
    5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Verbindung (21) zwischen Bereichswählorgan (13) und Schaltvorrichtung (9) in die V-Stellung (7) für Vorwärtsfahrt durch eine Sperre (29,31) mechanisch blockiert ist, wenn sich das Wählstellglied (14) in seiner R-Stellung (18) für Rückwärtsfahrt befindet.
    6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Verbindung (21) zwischen Bereichswählorgan (13) und Schaltvorrichtung (9) durch beide Sperren (29,30 und 29,31) blockiert ist, wenn sich das Wählstellglied (14) in einer P-Stellung (15) für das Einlegen einer Parkbremse (10) befindet.
    7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Steuergestänges (26) für den Motorbremsbetrieb durch eine Sperre (29,32) blockiert ist, wenn sich das Wählstellglied (14) nicht in einer Stellung für Motorbremsbetrieb befindet.
    8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Betätigung eines wirkungsmäßig zwischen das Be-
    - ί - η Daim 14 748/4
    reichswählorgan (13) und ein Bremsstellglied (10a) zum Einlegen der Parkbremse (10) eingeschalteten Parkbremsgestänges (20) aus einer Lösestellung (11) in eine Parkstellung (12) durch eine Sperre (29,33) mechanisch blokkiert ist, wenn sich das Wählstellglied (14) nicht in einer P-Stellung (1.5) für die eingelegte Stellung der Parkbremse (10) befindet.
    9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche l'.bis 8,
    d ad ILr ei ,.. ge, kennzeichnet , schaltgehäuse (34)
    daß in einem/eine mit einem Handhebel (35) gelenkig verbundene Wählstellwelle (36) drehbar und axial verschiebbar gelagert ist und wenigstens einen zu ihr bewegungsfesten radialen Kupplungszapfen (37,38) aufweist, und daß auf der Wählstellwelle (36) ein mit der Schaltvorrichtung (9) verbundener Schwenkhebel (39) und ein mit dem Steuergestänge (26) für den Motorbremsbetrieb verbundener Schwenkhebel (40) mit ihren Naben (41 ,42) drehbar und axial verschiebbar gelagert sowie die mit korrespondierenden Kupplungsschlitzen (43) versehenen Naben (41,42) gegenüber dem Schaltgehäuse (34) derart axial unverschiebbar angeordnet sind, daß die Wählstellwelle (36) zwischen zwei drehachsnormalen Stellebenen (44-44 und 45-45) unter wechselweiser Ankuppelung der beiden Naben (41 und 42) verlagerbar ist.
    10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis -9, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Wählstellwelle (36) ein mit dem Parkbremsgestänge (20) verbundener Schwenkhebel (46) mit seiner Nabe (47) drehbar und axial verschiebbar gelagert und
    - * Daim 14 748/4
    die mit einem korrespondierenden Kupplungsschlitz (43) versehene Nabe (47) gegenüber dem Schaltgehäuse (34) derart axial unverschiebbar angeordnet ist, daß die Wählstellwelle (36) in eine dritte drehachsnormale Stellebene (48-48) verlagerbar ist, in welcher ausschließlich die Nabe (47) des mit dem Parkbremsgestänge (20) verbundenen Schwenkhebels (46) mit der Wählstellwelle (36) gekuppelt ist, während in den beiden anderen Stellebenen (44-44 und 45-45) diese Nabe (47) entkuppelt ist.
    11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Wählstellwelle (365 aus der Stellebene (44-44) für das Ankuppeln des mit der Schaltvorrichtung (9) verbundenen Schwenkhebels (39) unter Aufrechterhaltung ihrer Verbindung zu diesem Schwenkhebel (39) in eine weitere Stellebene (49-49) verlagerbar ist, in welcher die anderen beiden Schwenkhebel (40 und 46) entkuppelt sind, und daß in den beiden Stellebenen (44-44 und 49-49) des mit der Schaltvorrichtung (9) verbundenen Schwenkhebels (39) die beiden zugehörigen Sperren (29,30 und 29,31) wechselweise gelöst sind.
    12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
    daß ein im Schaltgehäuse (34) parallel zur Wählstellwelle (36) und axial verschiebbar gelagerter Sperrbolzen (50) in bezug auf seine Axialrichtungen mit der Wählstellwelle (36) bewegungsfest verbunden sowie mit im axialen Bereich der Naben (41,42 und 47) liegenden Aussparungen (51 und 52) für das Lösen von als Sperren (29,30 bzw.
    - / - Daim 14 748/4
    29,31 bzw. 29,32 bzw. 29,33) verwendeten und jeweils bewegungsfest an der Nabe (41 bzw. 42, bzw. 47) des betreffenden Schwenkhebels (.39 bzw. 40 bzw. 46) derart angeordneten radialen Sperrnocken (30 bzw. 31 bzw. 32 bzw. 33) versehen ist, daß beim Eintreten eines KupplungsZapfens (37 bzw. 38) in einen Kupplungsschlitz (43) der Sperrnokken der betroffenen Nabe in den Bereich einer Aussparung gelangt.
    13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichn et ,
    daß die Nabe (41) des mit der Schaltvorrichtung (9) verbundenen Schwenkhebels (39) zwei sowohl in den Umfangsrichtungen als auch in den Axialrichtungen gegenseitig versetzt liegende Sperrnocken (30 und 31) aufweist. 20
    14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrscheibe (53) mit einem von der Wählstellwelle (36) beweglich durchsetzten zentrischen Durchgang (54) einerseits axial zwischen der Nabe (41) des mit der Schaltvorrichtung (9) verbundenen Schwenkhebels (39) und der Nabe (42) des mit dem Steuergestänge (26) für den Motorbremsbetrieb verbundenen Schwenkhebels (40) und andererseits im wesentlichen bewegungsfest relativ zum Schaltgehäuse (34) angeordnet ist sowie wenigstens eine von dem zentrischen Durchgang (54) ausgehende radiale Ausnehmung (55,56) für den Durchgang des betreffenden Kupplungszapfens (37) ausschließlich von der V-Stellung (18) aus in die Stellebene (45-45) für die Ankupplung des mit dem Steuergestänge (26) für den Motorbemsbetrieb verbundenen Schwenkhebels (40) aufweist.
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