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Die
Erfindung bezieht sich auf Automatikgetriebe für vorzugsweise Kraftfahrzeuge
und insbesondere auf Park-Sperrmechanismen hierfür.
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Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe
weisen üblicherweise
einen Schalthebel zur wahlweisen Einstellung einer Mehrzahl von
Fahrbereichen (nachfolgend auch als "Übersetzungsverhältnisse" bezeichnet) auf.
Der Schalthebel steht über
eine ein Plattenteil (nachfolgend als "Rastscheibe" bezeichnet) aufweisende Verbindungsanordnung
funktionell mit einem Handschaltventil in Verbindung. Bei einer
Bewegung des Schalthebels zwischen ausgewählten Übersetzungsverhältnissen
entsprechenden Stellungen dreht sich die Rastscheibe und bewegt
seinerseits das Handschaltventil innerhalb eines Ventilkörpers in
eine dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis entsprechende
Stellung, in der durch Wirkung von Hydraulikfluid ein Schalten bzw.
Einkuppeln in das ausgewählte Übersetzungsverhältnis erfolgt.
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Über den
Schalthebel und die Rastscheibe wird auch ein Park-Sperrmechanismus
gesteuert, durch den die Getriebe-Abtriebswelle dann an einer Drehung
gehindert wird, wenn die "Parken"-Stellung ausgewählt ist. Üblicherweise
wird der Park-Sperrmechanismus
durch Hin- und Herbewegen einer Park-Einstellstange betätigt, die
verschwenkbar an einer Außenfläche der
Rastscheibe befestigt ist. Eine Park-Sperrklinke ist über ein
Nockenteil, das an dem dem verschwenkbar angelenkten Ende entgegengesetzten
Ende befestigt ist, betätigbar.
Wenn die "Parken"-Stellung gewählt ist,
dreht sich die Rastscheibe, was zur Folge hat, daß sich die
Park-Einstellstange
in Längsrichtung
bewegt. Über
das Nockenteil wird dann die Park-Sperrklinke betätigt, wodurch
diese verschwenkt wird.
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Ein
Sperrklinkenzahn an der Park-Sperrklinke greift sodann in ein an
der Abtriebswelle befestigtes Park-Zahnrad ein, um das Getriebe
in der Stellung "Parken" zu sperren. Ist
ein anderes Übersetzungsverhältnis als
das "Park"-Zahnrad bzw. der "Parken"-Gang gewählt, so
dreht sich die Rastscheibe, wodurch sich die Park-Einstellstange
und das Nockenteil in Längsrichtung
bewegen, um sich von der Park-Sperrklinke zu lösen. Da die Park-Sperrklinke
relativ zum Getriebegehäuse
federvorgespannt ist, schwenkt die Park-Sperrklinke in eine entgegengesetzte
Richtung und löst
sich von dem Park-Zahnrad. Die Abtriebswelle kann dann frei rotieren.
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Bekannte
Park-Sperrmechanismen weisen mancherlei Nachteile auf, so z.B. Unterbringungsprobleme,
insbesondere bei Automatikgetrieben für Kraftfahrzeuge mit Vorderradantrieb.
Generell ist lediglich eine kleine Längsbewegung der Park-Einstellstange
erforderlich, um die Park-Sperrklinke und das Park-Zahnrad außer Eingriff
kommen zu lassen. Infolge der zum Bewegen des Handschaltventils
durch den Bereich an Übersetzungsverhältnissen
erforderlichen Drehbewegung der Rastscheibe wird jedoch die Park-Einstellstange
bei einem vorbekannten Park-Sperrmechanismus in Längsrichtung
weit über die
Strecke hinaus bewegt, die zum Eingreifen- und zum Lösenlassen
der Park-Sperrklinke in das bzw. von dem Park-Zahnrad erforderlich
ist. Um dieser Strecke Rechnung zu tragen, wird eine eine große Länge aufweisende
Park-Einstellstange eingesetzt. Darüber hinaus ist ein großer Winkel-Spielraum
im Getriebegehäuse
erforderlich, um die oszillierende Bewegung der Park-Einstellstange
aufgrund der Verschwenkbewegung der Park-Einstellstange zur Rastscheibe aufzunehmen.
Im Ergebnis führt
dies dazu, daß eine
relativ massive bzw. voluminöse
Gehäusekonstruktion
benötigt
wird, um der sich über
eine große
Länge erstreckenden
Längsbewegung
und der großen
Oszillationsbewegung der Park-Einstellstange Rechnung zu tragen.
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Aus
der
US 5 526 909 A ist
ein Park-Sperrmechanismus bekannt, bei dem ein erstes Ende der Park-Einstellstange
an einem schwenkbeweglichen Hebel gelagert ist. Ein Stift des Hebels
greift in einen Kulissenschlitz an der Rastscheibe ein, welcher
einen Leergang-Abschnitt mit konstantem Abstand zur Drehachse der
Rastscheibe und einen Nocken-Abschnitt mit veränderlichem Abstand zur genannten Drehachse
aufweist. Wenn sich der Stift im Leergang-Abschnitt befindet, wird
von der Rastscheibe keine Bewegung auf die Park-Einstellstange übertragen.
Im Nocken-Abschnitt wird die Park-Einstellstange dagegen in ihrer
Längsrichtung
bewegt, wobei diese Bewegung jedoch kreisbogenförmig erfolgt und daher von
einem Platz beanspruchenden Winkelausschlag überlagert ist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Park-Sperrmechanismus
mit einer Park-Einstellstange mit gesteuerter oszillierender Bewegung
für ein
Automatikgetriebe zu schaffen, bei dem sich die Park-Einstellstange
im wesentlichen in einer Längsrichtung
um eine vorgegebene Strecke bewegt und bei dem die Gesamtlänge der
Park-Einstellstange im Vergleich zu bekannten Anordnungen reduziert
ist.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Park-Sperrmechanismus mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 sowie durch ein Automatikgetriebe mit den Merkmalen
des Anspruchs 5 gelöst.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe und zur Vermeidung von Nachteilen vorbekannter Lösungen ist
ein Park-Sperrmechanismus für
ein Automatikgetriebe vorgesehen, bei dem die Park-Einstellstange
durch ein Betätigungselement
betätigt
wird. Das Getriebe weist ein Gehäuse,
eine drehbar, teilweise in dem Gehäuse angeordnete Abtriebswelle
sowie einen Park-Sperrklinkenmechanismus auf, der mit dem Park-Sperrmechanismus
funktionsmäßig bzw.
zum Betrieb verbindbar und durch diesen wahlweise betätigbar ist,
um eine Rotation der Abtriebswelle zuzulassen bzw. zu verhindern.
Gemäß einem
besonderen Aspekt der Erfindung weist der Park-Sperrmechanismus
eine Park-Einstellstange auf, die längsbeweglich innerhalb des
Gehäuses
zur wahlweisen Betätigung
des Park-Sperrklinkenmechanismus angeordnet ist. Ein Betätigungselement
für die
Park-Einstellstange ist innerhalb des Gehäuses drehbar angebracht und
funktionsmäßig mit
der Park-Einstellstange verbindbar. Das Betätigungselement für die Park-Einstellstange
weist einen Nockenabschnitt und einen Leergang (Totgang-)Abschnitt
auf, die bei Drehung des Betätigungselementes
in eine bestimmte Position jeweils wahlweise mit der Park-Einstellstange
in Eingriff bringbar sind, um eine Rotation der Abtriebswelle zuzulassen
oder zu verhindern. Wenn das Betätigungselement
bei Drehung des Betätigungselementes
in die bestimmte Position bewegt wird, treibt der Nockenabschnitt
die Park-Einstellstange in Längsrichtung
an, und bei weiterer Drehung des Betätigungselementes in eine andere
als die bestimmte Position hindert der Leergang-Abschnitt das Betätigungselement daran, die Park-Einstellstange
anzutreiben.
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Zur
Begrenzung der Bewegungsfreiheitsgrade der Park-Einstellstange relativ
zum Betätigungselement
ist ein Reaktionsteil vorgesehen. Im Reaktionsteil ist ein Schlitz
(im Folgenden auch "Führungsschlitz" genannt) ausgebildet,
in welchem das zweite Ende der Park-Einstellstange angeordnet und
bewegbar ist. Der Schlitz verläuft
im wesentlichen parallel zu der gewünschten Bewegungsrichtung der Park-Einstellstange,
so daß sich
diese zwangsweise im wesentlichen in Längsrichtung bewegt.
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Beim
Erfindungsgegenstand sind der Nockenabschnitt und der Leergang-Abschnitt
durch einen Schlitz (nachfolgend auch "Kulissenschlitz" genannt) festgelegt, der in einer innerhalb
des Getriebegehäuses
drehbar befestigten Rastscheibe ausgebildet ist, wobei die Park-Einstellstange in
dem Schlitz angeordnet und bewegbar ist.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
ist ein Führungsteil
vorgesehen, mittels dessen die Park-Einstellstange relativ zur Abtriebswelle
derart positionierbar ist, daß die
Park-Einstellstange wahlweise die Abtriebswelle sperren oder freigeben
kann.
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Mit
der vorliegenden Erfindung wird in vorteilhafter Weise ein Park-Sperrmechanismus
mit verringertem Raumbedarf innerhalb des Gehäuses des Automatikgetriebes
geschaffen.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die oszillierende
Bewegung der Park-Einstellstange beträchtlich reduziert ist.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß der Betrag
der Strecke für die
Längsbewegung
der Park-Einstellstange begrenzt ist.
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Weitere
Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der
beigefügten
Zeichnungen.
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Es
zeigen:
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1 eine
Querschnittsansicht eines Automatikgetriebes mit einem Park-Sperrmechanismus gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 eine
Perspektivansicht der linken Seite des Park-Sperrmechanismus gemäß 1 in Eingriffsstellung;
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3 eine
Perspektivansicht der linken Seite des Park-Sperrmechanismus gemäß 1 in Freigabestellung;
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4 eine
Perspektivansicht der rechten Seite des Park-Sperrmechanismus gemäß 1 in Eingriffsstellung;
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5 eine
Perspektivansicht der rechten Seite des Park-Sperrmechanismus gemäß 1 in Freigabestellung,
und
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6 eine
Perspektivansicht der linken Seite einer bevorzugten Ausführungsform
des Park-Sperrmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Wie
aus den Zeichnungen und insbesondere aus 1 ersichtlich,
weist ein Automatikgetriebe 10 ein Getriebegehäuse 12 mit
einer darin drehbar angebrachten Abtriebswelle 14 auf.
Die Abtriebswelle 14 ist zwecks Übertragung von Leistung von
dem Motor auf die Antriebsräder
eines Fahrzeuges an einen Motor gekoppelt. Ein Schalthebel 16 für den Fahrbereich,
der in den Fahrgastraum des Fahrzeuges hineinragt, ist am Getriebe 10 befestigt,
um wahlweise einen einer Mehrzahl von Fahrbereichen einzustellen
und um wahlweise ein an der Abtriebswelle 14 befestigtes
Park-Zahnrad 18 in Eingriff und außer Eingriff zu bringen. Das
Park-Zahnrad 18 kann an der Antriebswelle 14 mit
bekannten Mitteln, wie z.B. Nut und Feder, befestigt sein.
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Die "Parken"-Stellung ist dadurch
definiert, daß eine
Drehung des Park-Zahnrades 18 (und infolgedessen der Abtriebswelle 14)
relativ zum Getriebegehäuse 12 blockiert
ist. Um das Getriebe 10 wahlweise in die "Parken"-Stellung zu bringen,
wird eine Park-Sperrklinke 20 relativ zum Getriebegehäuse 12 um
einen Drehzapfen 22 oder eine andere geeignete Welle oder
Befestigungseinrichtung, der bzw. die am Gehäuse 12 angebracht
sein kann, gedreht, so daß ein
Sperrklinkenzahn 24 der Park-Sperrklinke 20 in die Zahnradzähne am Park-Zahnrad 18 eingreift.
Die Park-Sperrklinke 20 bewegt sich auf diese Weise von der
mit der gestrichelten Linie dargestellten Position in die mit voll
ausgezogener Linie dargestellte Position, wodurch bewirkt wird,
daß der
Zahn 24 mit dem Park-Zahnrad 18 in Eingriff kommt.
Die Park-Sperrklinke 20 wird von einem Park-Sperrmechanismus 30 gemäß der vorliegenden
Erfindung gedreht, wie nachfolgend näher beschrieben werden wird.
Bei der hier beschriebenen Ausführungsform
ist die Park-Sperrklinke 20 relativ zum Getriebegehäuse 12 durch
eine Feder 26 so vorgespannt, daß die Park-Sperrklinke 20 normalerweise
vom Park-Zahnrad 18 weg
vorgespannt ist, wie durch die gestrichelte Linie dargestellt.
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Wie
am besten aus den die Ansicht der linken Seite des Getriebes 10 mit
der Park-Sperrklinke 20 in der Eingriffs- bzw. Freigabestellung
relativ zum Park-Zahnrad 18 zeigenden 2 und 3 ersichtlich,
weist der Park-Sperrmechanismus 30 eine Rastscheibe 32 auf,
die an einer Wählwelle
bzw. Handsteuerungswelle 34 befestigt ist, die durch das Getriebegehäuse 12 hindurch
verläuft
und an der der Schalthebel 16 (1) angebracht
ist. In 3 ist zur besseren Übersichtlichkeit
das Getriebegehäuse 12 nicht
dargestellt. Eine Reihe von Arretierungen, P, R, N, D, II, I, die
jeweils den Stellungen "Parken", "Rückwärts", "Leerlauf", "Fahren", "Zweite" und "Erste" des Auto matikgetriebes 10 entsprechen,
sind auf der Außenfläche der
Rastscheibe 32 markiert. Eine Arretierungsfeder 36,
wie z.B. eine aus Federstahl geformte Blattfeder, ist am Getriebegehäuse 12 befestigt.
Eine an der Feder 36 befestigte Lasche 38 greift
in die Arretierungen P, R, N, D, II, I ein, um die Rastscheibe 32 zu
positionieren und um ein "Schaltgefühl" und Drehmoment des
Schalthebels 16 zu bewirken. Die Handsteuerungswelle 34 ist
am Getriebegehäuse 12 durch
ein Tragteil 40 drehbar befestigt (2), das
von dort nach oben verläuft.
Das Tragteil 40 kann – wie
dargestellt – einstückig am
Getriebegehäuse 12 angeformt
sein oder es kann als separater Träger ausgebildet sein, der am
Getriebegehäuse 12 durch
geeignete Befestigungsmittel angebracht ist.
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In
den nachfolgend beschriebenen 2 und 3 ist
dargestellt, daß eine
Park-Einstellstange 42 in Längsrichtung zwischen der Park-Sperrklinke 20 und
der Rastscheibe 32 angeordnet und zum Drehen der Park-Sperrklinke 20 eingesetzt
ist, wie weiter unten beschrieben werden wird. Ein erstes, allgemein
hakenförmiges
Ende 44 der Park-Einstellstange 42 ist innerhalb
eines in der Rastscheibe 32 ausgebildeten Kulissenschlitzes 46 angeordnet
und bewegbar. Der Kulissenschlitz 46 bildet einen Nockenabschnitt 48 aus
(siehe 3), der bewirkt, daß sich die Park-Einstellstange 42 in
der Längsrichtung um
einen vorgegebenen Betrag bewegt, wenn sich die Rastscheibe 32 aufgrund
der Wirkung des Schalthebels 16 dreht. Der Schlitz 46 läßt somit
eine Bewegung der Park-Einstellstange
zwischen einer Stellung, die eine Rotation der Abtriebswelle zuläßt, und einer
Stellung zu, in der eine Rotation der Abtriebswelle verhindert ist.
Ein Nockenteil 50 ist mit einem zweiten, zur Betätigung vorgesehenen
Ende 52 der Park-Einstellstange 42, die sich vom
ersten Ende 44 aus der Länge nach erstreckt, verbunden.
Wenn sich die Park-Einstellstange 42 bewegt,
läuft das
Nockenteil 50, abhängig
von der Bewegungsrichtung, längs einer
auf der Park-Sperrklinke 20 ausgebildeten
geneigten Fläche 54 von
durch auf dem Nockenteil 50 ausgebildeten kooperierenden
winkligen Flächen und
der geneigten Fläche 54,
mit dem Ergebnis, daß sich
die Park-Sperrklinke 20 um den Drehzapfen 22 herum
dreht.
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Insbesondere
aus 3 ist ersichtlich, daß sich die Park-Einstellstange 42 in
der Längsrichtung nur
dann bewegt, wenn das die Rastscheibe 32 von "Parken" in Richtung "Rückwärts" bewegt wird. Dies bedeutet, daß die Bewegung
der Park-Einstellstange 42 durch
den im Kulissenschlitz 46 aufgrund der unterschiedlichen
Radien R1 und R2 als
eine Stufe ausgebildeten Nockenabschnitt 48 bewirkt wird.
Die Positionierung des Nockenabschnitts 48 entspricht der Stelle
zwischen der "Parken"- und der "Rückwärts"-Stellung, und der Betrag des Längsweges (dargestellt
als Pfeile 55 und 56 in den 2 bzw. 3)
der Park-Einstellstange 42 ist durch den Abstand zwischen
R1 und R2 festgelegt.
Dementsprechend wird, falls ein größerer linearer bzw. geradliniger
Weg der Park-Einstellstange 42 gewünscht ist, der
Unterschied zwischen R1 und R2 entsprechend größer. In ähnlicher
Weise wird, falls ein kürzerer
linearer Weg der Park-Einstellstange 42 gewünscht ist,
der Unterschied zwischen R1 und R2 entsprechend kleiner.
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Da
der Betrag des Längsweges
der Park-Einstellstange 42 begrenzt ist (d.h. die zum Betätigen der
Park-Sperrklinke 20 notwendige Strecke – in diesem Beispiel ist diese
Strecke definiert durch das Nockenteil 50 und die geneigte
Fläche 54 – ), muß sich die
Park-Einstellstange 42 nicht bewegen, wenn das Getriebe 10 zwischen
den Stellungen "Rückwärts" und "Erste" bewegt wird. So
bleibt R2 über den gesamten Bereich der
Drehbewegung der Rastscheibe 36 zwischen den Stellungen "Rückwärts" und "Erste" konstant. Dieses Merkmal wird als Leergang
("lost motion") bezeichnet. Die
einzige Nockenwirkung des Nockenabschnitts 48 erfolgt zwischen
den Stellungen "Parken" und "Rückwärts", wie zuvor beschrieben. Zur Erzielung
dieses Leergangs ist der Schlitz 46 mit einem Leergang-Abschnitt 57 versehen.
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Weiterhin
ist gemäß der vorliegenden
Erfindung die zum Betätigen
der Park-Sperrklinke 20 für einen Eingriff in das Park-Zahnrad 18 erforderliche Kraft
z.T. durch die Neigung oder den Winkel des Nockenabschnitts 48 zwischen
R1 und R2 bestimmt. Eine
relativ größere Kraft
wird sich bei einem größeren Winkel
des Nockenabschnitts 48 einstellen, und eine relativ geringere
Kraft wird sich bei einem kleineren Winkel des Nockenabschnitts 48 ergeben.
Auf diese Weise kann durch Wählen
eines geeigneten Winkels des Nockenabschnitts 48 eine geeignete
Betätigungskraft
erzielt werden. Es ist ersichtlich, daß auch die Betätigungskraft
der Park-Sperrklinke 20 für einen Eingriff in das Park-Zahnrad 18 durch
die sowohl auf dem Nockenteil 50 als auch auf der geneigten
Fläche 54 der
Park-Sperrklinke 20 ausgebildeten Winkel
beeinflußt
wird.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist das Nockenteil 50 zur Park-Sperrklinke 20 hin
am zweiten Ende 52 der Park-Einstellstange 42 durch
eine Feder 58 vorgespannt. Durch Wirkung der Feder 58 wird
das Nockenteil 50 relativ zur Park-Einstellstange 42 dann
bewegt, wenn sich das Fahrzeug bewegt, während bzw. obwohl die "Parken"-Stellung gewählt ist.
Dies bedeutet, daß unter normalen
Betriebsbedingungen, üblicherweise
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter 3,218 km/h (2 mph), die
Park-Sperrklinke 20 in der oben beschriebenen Weise in
das Park-Zahnrad 18 eingreift. Bei höheren Geschwindigkeiten jedoch
kann der Sperrklinkenzahn 24 aufgrund der Nichtsynchronisation von
Sperrklinkenzahn 24 und Park-Zahnrad 18 nicht in die Zahnradzähne des
Park-Zahnrades 18 eingreifen. Durch diesen beträchtlichen
Widerstand wird bewirkt, daß das
Nockenteil 50 im wesentlichen stationär bleibt während sich die Park-Einstellstange 42 bewegen
kann. Im Ergebnis führt
dies nicht zu "Parken".
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Das
Automatikgetriebe 10 weist weiterhin ein Handschaltventil 60,
wie zum Beispiel einen Steuerschieber (spool valve), auf (siehe 2),
welches dazu dient, den Hydraulikdruck in einem Getriebe-Ventilkörper 62 umzuleiten
und so das ausge wählte
Betätigungs-
bzw. Arbeitszahnrad hydraulisch einzukuppeln. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform
ist das Handschaltventil 60 in einer ähnlichen Weise gesteuert wie
bei der unter Bezug auf den Park-Sperrmechanismus 30 beschriebenen
Weise. Das Handschaltventil 60 weist eine Welle 64 auf,
die funktionsmäßig an die
Rastscheibe 32 angeschlossen ist. Dies bedeutet, daß das Ende 66 der
Welle 64 innerhalb eines in der Rastscheibe 32 ausgebildeten Schlitzes 68 angeordnet
ist. Wenn sich die Rastscheibe 32 dreht, folgt das Ende 66 der
Welle 64 dem unregelmäßigen Weg
des Schlitzes 68 (der eine Nocke ausbildet) und bewirkt,
daß sich
das Handschaltventil 60 im Ventilkörper 62 hin- und herbewegt.
Bei diesem Beispiel definiert der Schlitz 68 die "Parken"-Stellung an einem
Ende, gefolgt von Stellungen "Rückwärts", "Leerlauf", "Fahren", "Zweite" und "Erste", die dem ausgewählten Zahnrad
bzw. Gang entsprechen.
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In 4 und 5 ist
die Ansicht der rechten Seite des Park-Sperrmechanismus 30 gemäß der vorliegenden
Erfindung dargestellt. In 4 ist der Park-Sperrmechanismus 30 in
der eingerückten
oder "Parken"-Stellung dargestellt,
während
in 5 der Park-Sperrmechanismus 30 in der
ausgerückten bzw.
Freigabestellung gezeigt ist. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit
sind der überwiegende Teil
des Getriebegehäuses 12 in 4 und
das gesamte Getriebegehäuse 12 in 5 nicht
dargestellt. Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist, wie aus 4 ersichtlich, ein Reaktions-Tragteil 70,
das zum Begrenzen der Bewegungsfreiheitsgrade der Park-Einstellstange 42 eingesetzt
ist, an dem Getriebegehäuse 12 durch
geeignete Befestigungsmittel, wie zum Beispiel eine Schraube 72,
befestigt. Das Reaktions-Tragteil 70 weist einen ersten
Schlitz 74 zur Aufnahme des zweiten Endes 44 der
Park-Einstellstange 42 auf. Der Schlitz 74 erzwingt
eine Bewegung der Park-Einstellstange 42 ausschließlich in
Längsrichtung.
Dies bedeutet, daß die
Park-Einstellstange 42 wirksam daran gehindert ist, um
das Nockenteil 50 herum zu verschwenken. Das Reaktions-Tragteil 70 weist
weiterhin einen Schlitz 76 auf, der dazu dient, die Handschaltventil-Welle 64 in
einer ähnlichen
Weise wie die unter Bezugnahme auf die Park-Einstellstange 42 beschriebene
Weise zu steuern. Wie aus einem Vergleich von 4 und 5 ersichtlich,
bewegen sich die Enden 44 und 66 der Park-Einstellstange 42 bzw.
der Handschaltventil-Welle 64 längs der mit 78 bzw. 80 bezeichneten
Längsachsen
der jeweiligen Schlitze 74, 76. Die Achsen 78, 80 verlaufen parallel
zu der gewünschten
Längsbewegung
der Park-Einstellstange 42 bzw. der Handschaltventil-Welle 64.
Auf diese Weise bewegen sich die Park-Einstellstange 42 und
die Handschaltventil-Welle 64 zwangsweise ausschließlich in
einer Längsrichtung.
Die Länge
der Schlitze 74 und 76 ist ersichtlich größer als
die maximale, jeweils von der Park-Einstellstange 42 bzw.
von der Handschaltventil-Welle 64 zurückgelegte Strecke, so daß die erforderliche
Längsbewegung
der Park-Einstellstange 42 und der Handschaltventil-Welle 64 beibehalten
wird.
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Wie
in 6 dargestellt, ist bei einer alternativen Ausführungsform
das (nicht dargestellte) Nockenteil 50 innerhalb eines
Führungsteils 82 angeordnet.
Das erste Ende 52 der Park-Einstellstange 42 und
das Nockenteil 50 wird durch das Führungsteil 82 relativ
zur Park-Sperrklinke 20 positioniert. Auf diese Weise wird
die Park-Einstellstange 42 an beiden Enden zwangsweise
geführt,
nämlich
einerseits durch den Führungsschlitz 74 im
Tragteil 70 und den Kulissenschlitz 46 in der
Rastscheibe 32 und andererseits durch das Führungsteil 82.
Das Führungsteil 82 ist
als zylindrisches Hohlteil mit einer in einer Seitenwand 86 vorgesehenen
Nut 84 ausgebildet. Die Park-Sperrklinke 20 ist
innerhalb der Nut 84 angeordnet, derart, daß die Park-Sperrklinke 20 zwangsweise
in einer senkrecht zur Abtriebswelle 14 vertikalen Richtung
(nicht dargestellt) bewegt wird.