DE19744238A1

DE19744238A1 - Park-Sperrmechanismus für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19744238A1
Application number: DE19744238A
Authority: DE
Inventors: Bradley Ronald Heuver; Dale Eltinge Martin
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Lawrence Technological University Southfield Mic
Priority date: 1996-10-15
Filing date: 1997-10-07
Publication date: 1998-04-23
Anticipated expiration: 2017-10-08
Also published as: GB2318396B; DE19744238B4; US5794748A; GB9721753D0; GB2318396A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Automatikgetriebe für vorzugs weise Kraftfahrzeuge und insbesondere auf Park-Sperrmecha nismen hierfür.

Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe weisen üblicherweise einen Schalthebel zur wahlweisen Einstellung einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen auf. Der Schalthebel steht über eine ein Plattenteil aufweisende Verbindungsanordnung funk tionell mit einem Handschaltventil in Verbindung. Bei einer Bewegung des Schalthebels zwischen ausgewählten Übersetzungs verhältnissen entsprechenden Stellungen dreht sich das Plat tenteil und bewegt seinerseits das Handschaltventil innerhalb eines Ventilkörpers in eine dem ausgewählten Übersetzungsver hältnis entsprechende Stellung, in der durch Wirkung von Hy draulikfluid ein Schalten bzw. Einkuppeln in das ausgewählte Übersetzungsverhältnis erfolgt.

Über den Schalthebel und das Plattenteil wird auch ein Park- Sperrmechanismus gesteuert, durch den die Getriebe-Abtriebs welle dann an einer Drehung gehindert wird, wenn die "Par ken"-Stellung ausgewählt ist. Üblicherweise wird der Park- Sperrmechanismus durch Hin- und Herbewegen einer Park-Ein stellstange betätigt, die verschwenkbar an einer Außenfläche des Plattenteils befestigt ist. Eine Park-Sperrklinke ist über ein Nockenteil, das an dem dem verschwenkbar angelenkten Ende entgegengesetzten Ende befestigt ist, betätigbar. Wenn die "Parken"-Stellung gewählt ist, dreht sich das Platten teil, was zur Folge hat, daß sich die Park-Einstellstange in Längsrichtung bewegt. Über das Nockenteil wird dann die Park- Sperrklinke betätigt, wodurch diese verschwenkt wird. Ein Sperrklinkenzahn an der Park-Sperrklinke greift sodann in ein an der Abtriebswelle befestigtes Park-Zahnrad ein, um das Ge triebe in der Stellung "Parken" zu sperren. Ist ein anderes Übersetzungsverhältnis als das "Park"-Zahnrad bzw. der "Par ken"-Gang gewählt, so dreht sich das Plattenteil, wodurch sich die Park-Einstellstange und das Nockenteil in Längsrich tung bewegen, um sich von der Park-Sperrklinke zu lösen. Da die Park-Sperrklinke relativ zum Getriebegehäuse federvorge spannt ist, schwenkt die Park-Sperrklinke in eine entgegenge setzte Richtung und löst sich von dem Park-Zahnrad. Die Ab riebswelle kann dann frei rotieren.

Bekannte Park-Sperrmechanismen weisen mancherlei Nachteile auf, so z. B. Unterbringungsprobleme, insbesondere bei Automa tikgetrieben für Kraftfahrzeuge mit Vorderradantrieb. Gene rell ist lediglich eine kleine Längsbewegung der Park-Ein stellstange erforderlich, um die Park-Sperrklinke und das Park-Zahnrad außer Eingriff kommen zu lassen. Infolge der zum Bewegen des Handschaltventils durch den Bereich an Überset zungsverhältnissen erforderlichen Drehbewegung des Platten teils wird jedoch die Park-Einstellstange bei einem vorbe kannten Park-Sperrmechanismus in Längsrichtung weit über die Strecke hinaus bewegt, die zum Eingreifen- und zum Lösenlas sen der Park-Sperrklinke in das bzw. von dem Park-Zahnrad er forderlich ist. Um dieser Strecke Rechnung zu tragen, wird eine eine große Länge aufweisende Park-Einstellstange einge setzt. Darüber hinaus ist ein großer Winkel-Spielraum im Ge triebegehäuse erforderlich, um die oszillierende Bewegung der Park-Einstellstange aufgrund der Verschwenkbewegung der Park- Einstellstange zum Plattenteil aufzunehmen. Im Ergebnis führt dies dazu, daß eine relativ massive bzw. voluminöse Gehäuse konstruktion benötigt wird, um der sich über eine große Länge erstreckenden Längsbewegung und der großen Oszillationsbewe gung der Park-Einstellstange Rechnung zu tragen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Park-Sperrmechanismus mit einer Park-Einstellstange mit ge steuerter oszillierender Bewegung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, bei dem sich die Park-Einstellstange im wesent lichen in einer Längsrichtung um eine vorgegebene Strecke be wegt und bei dem die Gesamtlänge der Park-Einstellstange im Vergleich zu bekannten Anordnungen reduziert ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe und zur Vermeidung von Nachteilen vorbekannter Lösungen ist ein Park-Sperrmechanismus für ein Automatikgetriebe vorgesehen, bei dem die Park-Einstellstange durch ein Betätigungselement betätigt wird. Das Getriebe weist ein Gehäuse, eine drehbar, teilweise in dem Gehäuse an geordnete Abtriebswelle sowie einen Park-Sperrklinkenmecha nismus auf, der mit dem Park-Sperrmechanismus funktionsmäßig bzw. zum Betrieb verbindbar und durch diesen wahlweise betä tigbar ist, um eine Rotation der Abtriebswelle zuzulassen bzw. zu verhindern. Gemäß einem besonderen Aspekt der Erfin dung weist der Park-Sperrmechanismus eine Park-Einstellstange auf, die längsbeweglich innerhalb des Gehäuses zur wahlweisen Betätigung des Park-Sperrklinkenmechanismus angeordnet ist. Ein Betätigungselement für die Park-Einstellstange ist inner halb des Gehäuses drehbar angebracht und funktionsmäßig mit der Park-Einstellstange verbindbar. Das Betätigungselement für die Park-Einstellstange weist einen Nockenabschnitt und einen Totgang-Abschnitt auf, die bei Drehung des Betätigungs elementes in eine bestimmte Position jeweils wahlweise mit der Park-Einstellstange in Eingriff bringbar sind, um eine Rotation der Abtriebswelle zuzulassen oder zu verhindern. Wenn das Betätigungselement bei Drehung des Betätigungsele mentes in die bestimmte Position bewegt wird, treibt der Nocken abschnitt die Park-Einstellstange in Längsrichtung an, und bei weiterer Drehung des Betätigungselementes in eine andere als die bestimmte Position hindert der Totgang-Abschnitt das Betätigungselement daran, die Park-Einstellstange anzutrei ben.

Zur Begrenzung der Bewegungsfreiheitsgrade der Park-Einstell stange relativ zum Betätigungselement ist ein Reaktionsteil vorgesehen. Im Reaktionsteil ist ein Schlitz ausgebildet, in welchem das zweite Ende der Park-Einstellstange angeordnet und bewegbar ist. Der Schlitz verläuft im wesentlichen paral lel zu der gewünschten Bewegungsrichtung der Park-Einstell stange, so daß sich diese zwangsweise im wesentlichen in Längsrichtung bewegt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind der Nockenabschnitt und der Totgang-Abschnitt durch einen Schlitz festgelegt, der in einem innerhalb des Getriebegehäuses dreh bar befestigten Plattenteil ausgebildet ist, wobei die Park- Einstellstange in dem Schlitz angeordnet und bewegbar ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Füh rungsteil vorgesehen, mittels dessen die Park-Einstellstange relativ zur Abtriebswelle derart positionierbar ist, daß die Park-Einstellstange wahlweise die Abtriebswelle sperren oder freigeben kann.

Mit der vorliegenden Erfindung wird in vorteilhafter Weise ein Park-Sperrmechanismus mit verringertem Raumbedarf inner halb des Gehäuses des Automatikgetriebes geschaffen.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht da rin, daß die oszillierende Bewegung der Park-Einstellstange beträchtlich reduziert ist.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht da rin, daß der Betrag der Strecke für die Längsbewegung der Park-Einstellstange begrenzt ist.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin dung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Aus führungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Automatikgetriebes mit einem Park-Sperrmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Perspektivansicht der linken Seite des Park- Sperrmechanismus gemäß Fig. 1 in Eingriffsstellung;

Fig. 3 eine Perspektivansicht der linken Seite des Park- Sperrmechanismus gemäß Fig. 1 in Freigabestellung;

Fig. 4 eine Perspektivansicht der rechten Seite des Park- Sperrmechanismus gemäß Fig. 1 in Eingriffsstellung;

Fig. 5 eine Perspektivansicht der rechten Seite des Park- Sperrmechanismus gemäß Fig. 1 in Freigabestellung, und

Fig. 6 eine Perspektivansicht der linken Seite einer bevor zugten Ausführungsform des Park-Sperrmechanismus ge mäß der vorliegenden Erfindung.

Wie aus den Zeichnungen und insbesondere aus Fig. 1 ersicht lich, weist ein Automatikgetriebe 10 ein Getriebegehäuse 12 mit einer darin drehbar angebrachten Abtriebswelle 14 auf. Die Abtriebswelle 14 ist zwecks Übertragung von Leistung von dem Motor auf die Antriebsräder eines Fahrzeuges an einen Mo tor gekoppelt. Ein Schalthebel 16 für das Übersetzungsver hältnis, der in den Fahrgastraum des Fahrzeuges hineinragt, ist am Getriebe 10 befestigt, um wahlweise eines einer Mehr zahl von Übersetzungsverhältnissen einzustellen und um wahl weise ein an der Abtriebswelle 14 befestigtes Park-Zahnrad 18 in Eingriff und außer Eingriff zu bringen. Das Park-Zahnrad 18 kann an der Antriebswelle 14 mit bekannten Mitteln, wie z. B. Nut und Feder, befestigt sein.

Die "Parken"-Stellung ist dadurch definiert, daß eine Drehung des Park-Zahnrades 18 (und infolgedessen der Abtriebswelle 14) relativ zum Getriebegehäuse 12 blockiert ist. Um das Ge triebe 10 wahlweise in die "Parken"-Stellung zu bringen, wird eine Park-Sperrklinke 20 relativ zum Getriebegehäuse 12 um einen Drehzapfen 22 oder eine andere geeignete Welle oder Be festigungseinrichtung, der bzw. die am Gehäuse 12 angebracht sein kann, gedreht, so daß ein Sperrklinkenzahn 24 der Park- Sperrklinke 20 in die Zahnradzähne am Park-Zahnrad 18 ein greift. Die Park-Sperrklinke 20 bewegt sich auf diese Weise von der mit der gestrichelten Linie dargestellten Position in die mit voll ausgezogener Linie dargestellte Position, wo durch bewirkt wird, daß der Zahn 24 mit dem Park-Zahnrad 18 in Eingriff kommt. Die Park-Sperrklinke 20 wird von einem Park-Sperrmechanismus 30 gemäß der vorliegenden Erfindung ge dreht, wie nachfolgend näher beschrieben werden wird. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform ist die Park-Sperrklinke 20 relativ zum Getriebegehäuse 12 durch eine Feder 26 so vor gespannt, daß die Park-Sperrklinke 20 normalerweise vom Park zahnrad 18 weg vorgespannt ist, wie durch die gestrichelte Linie dargestellt.

Wie am besten aus den die Ansicht der linken Seite des Ge triebes 10 mit der Park-Sperrklinke 20 in der Eingriffs- bzw. Freigabestellung relativ zum Park-Zahnrad 18 zeigenden Fig. 2 und Fig. 3 ersichtlich, weist der Park-Sperrmechanismus 30 ein Plattenteil 32 auf, das an einer Handsteuerungswelle 34 befestigt ist, die durch das Getriebegehäuse 12 hindurch ver läuft und an der der Schalthebel 16 (Fig. 1) angebracht ist. In Fig. 3 ist zur besseren Übersichtlichkeit das Getriebege häuse 12 nicht dargestellt. Eine Reihe von Arretierungen, P, R, N, D, II, I, die jeweils den Stellungen "Parken", "Rück wärts", "Leerlauf", "Fahren", "Zweite" und "Erste" des Auto matikgetriebes 10 entsprechen, sind auf der Außenfläche des Plattenteils 32 markiert. Eine Arretierungsfeder 36, wie z. B. eine aus Federstahl geformte Blattfeder, ist am Getriebe gehäuse 12 befestigt. Eine an der Feder 36 befestigte Lasche 38 greift in die Arretierungen P, R, N, D, II, I ein, um das Plattenteil 32 zu positionieren und um ein "Schaltgefühl" und Drehmoment des Schalthebels 16 zu bewirken. Die Handsteu erungswelle 34 ist am Getriebegehäuse 12 durch ein Tragteil 40 drehbar befestigt (Fig. 2), das von dort nach oben ver läuft. Das Tragteil 40 kann - wie dargestellt - einstückig am Getriebegehäuse 12 angeformt sein oder es kann als separater Träger ausgebildet sein, der am Getriebegehäuse 12 durch ge eignete Befestigungsmittel angebracht ist.

In den nachfolgend beschriebenen Fig. 2 und 3 ist darge stellt, daß eine Park-Einstellstange 42 in Längsrichtung zwi schen der Park-Sperrklinke 20 und dem Plattenteil 32 angeord net und zum Drehen der Park-Sperrklinke 20 eingesetzt ist, wie weiter unten beschrieben werden wird. Ein erstes, allge mein hakenförmiges Ende 44 der Park-Einstellstange 42 ist in nerhalb eines im Plattenteil 32 ausgebildeten Schlitzes 46 angeordnet und bewegbar. Der Schlitz 46 bildet einen Nocken abschnitt 48 aus (siehe Fig. 3), der bewirkt, daß sich die Park-Einstellstange 42 in der Längsrichtung um einen vorgege benen Betrag bewegt, wenn sich das Plattenteil 32 aufgrund der Wirkung des Schalthebels 16 dreht. Der Schlitz 46 läßt somit eine Bewegung der Park-Einstellstange zwischen einer Stellung, die eine Rotation der Abtriebswelle zuläßt, und ei ner Stellung zu, in der eine Rotation der Abtriebswelle ver hindert ist. Ein Nockenteil 50 ist mit einem zweiten, zur Be tätigung vorgesehenen Ende 52 der Park-Einstellstange 42, die sich vom ersten Ende 44 aus der Länge nach erstreckt, verbun den. Wenn sich die Park-Einstellstange 42 bewegt, läuft das Nockenteil 50, abhängig von der Bewegungsrichtung, längs ei ner auf der Park-Sperrklinke 20 ausgebildeten geneigten Flä che 54 von durch auf dem Nockenteil 50 ausgebildeten koope rierenden winkligen Flächen und der geneigten Fläche 54, mit dem Ergebnis, daß sich die Park-Sperrklinke 20 um den Dreh zapfen 22 herum dreht.

Insbesondere aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß sich die Park- Einstellstange 42 in der Längsrichtung nur dann bewegt, wenn das Plattenteil 32 von "Parken" in Richtung "Rückwärts" be wegt wird. Dies bedeutet, daß die Bewegung der Park-Einstell stange 42 durch den im Plattenteil-Schlitz 46 aufgrund der unterschiedlichen Radien R₁ und R₂ als eine Stufe ausgebilde ten Nockenabschnitt 48 bewirkt wird. Die Positionierung des Nockenabschnitts 48 entspricht der Stelle zwischen der "Par ken"- und der "Rückwärts"-Stellung, und der Betrag des Längs weges (dargestellt als Pfeile 55 und 56 in den Fig. 2 bzw. 3) der Park-Einstellstange 42 ist durch den Abstand zwischen R₁ und R₂ festgelegt. Dementsprechend wird, falls ein größerer linearer bzw. geradliniger Weg der Park-Einstellstange 42 ge wünscht ist, der Unterschied zwischen R₁ und R₂ entsprechend größer. In ähnlicher Weise wird, falls ein kürzerer linearer Weg der Park-Einstellstange 42 gewünscht ist, der unterschied zwischen R₁ und R₂ entsprechend kleiner.

Da der Betrag des Längsweges der Park-Einstellstange 42 be grenzt ist (d. h. die zum Betätigen der Park-Sperrklinke 20 notwendige Strecke - in diesem Beispiel ist diese Strecke de finiert durch das Nockenteil 50 und die geneigte Fläche 54 - ), muß sich die Park-Einstellstange 42 nicht bewegen, wenn das Getriebe 10 zwischen den Stellungen "Rückwärts" und "Erste" bewegt wird. So bleibt R₂ über den gesamten Bereich der Drehbewegung des Plattenteils 36 zwischen den Stellungen "Rückwärts" und "Erste" konstant. Dieses Merkmal wird als Totgang ("lost motion") bezeichnet. Die einzige Nockenwirkung des Nockenabschnitts 48 erfolgt zwischen den Stellungen "Par ken" und "Rückwärts", wie zuvor beschrieben. Zur Erzielung dieses Totgangs ist der Schlitz 46 mit einem Totgang-Ab schnitt 57 versehen.

Weiterhin ist gemäß der vorliegenden Erfindung die zum Betä tigen der Park-Sperrklinke 20 für einen Eingriff in das Park zahnrad 18 erforderliche Kraft z. T. durch die Neigung oder den Winkel des Nockenabschnitts 48 zwischen R₁ und R₂ be stimmt. Eine relativ größere Kraft wird sich bei einem größe ren Winkel des Nockenabschnitts 48 einstellen, und eine rela tiv geringere Kraft wird sich bei einem kleineren Winkel des Nockenabschnitts 48 ergeben. Auf diese Weise kann durch Wäh len eines geeigneten Winkels des Nockenabschnitts 48 eine ge eignete Betätigungskraft erzielt werden. Es ist ersichtlich, daß auch die Betätigungskraft der Park-Sperrklinke 20 für einen Eingriff in das Park-Zahnrad 18 durch die sowohl auf dem Nockenteil 50 als auch auf der geneigten Fläche 54 der Park-Sperrklinke 20 ausgebildeten Winkel beeinflußt wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Nockenteil 50 zur Park-Sperrklinke 20 hin am zweiten Ende 52 der Park-Einstellstange 42 durch eine Feder 58 vorgespannt. Durch Wirkung der Feder 58 wird das Nockenteil 50 relativ zur Park-Einstellstange 42 dann bewegt, wenn sich das Fahrzeug bewegt, während bzw. obwohl die "Parken"-Stellung gewählt ist. Dies bedeutet, daß unter normalen Betriebsbedingungen, üblicherweise bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter 3,218 km/h (2 mph), die Park-Sperrklinke 20 in der oben beschriebe nen Weise in das Park-Zahnrad 18 eingreift. Bei höheren Ge schwindigkeiten jedoch kann der Sperrklinkenzahn 24 aufgrund der Nichtsynchronisation von Sperrklinkenzahn 24 und Park zahnrad 18 nicht in die Zahnradzähne des Park-Zahnrades 18 eingreifen. Durch diesen beträchtlichen Widerstand wird be wirkt, daß das Nockenteil 50 im wesentlichen stationär bleibt während sich die Park-Einstellstange 42 bewegen kann. Im Er gebnis führt dies nicht zu "Parken".

Das Automatikgetriebe 10 weist weiterhin ein Handschaltventil 60, wie zum Beispiel einen Steuerschieber (spool valve), auf (siehe Fig. 2), welches dazu dient, den Hydraulikdruck in ei nem Getriebe-Ventilkörper 62 umzuleiten und so das ausge wählte Betätigungs- bzw. Arbeitszahnrad hydraulisch einzukup peln. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Hand schaltventil 60 in einer ähnlichen Weise gesteuert wie bei der unter Bezug auf den Park-Sperrmechanismus 30 beschriebe nen Weise. Das Handschaltventil 60 weist eine Welle 64 auf, die funktionsmäßig an das Plattenteil 32 angeschlossen ist. Dies bedeutet, daß das Ende 66 der Welle 64 innerhalb eines im Plattenteil 32 ausgebildeten Schlitzes 68 angeordnet ist. Wenn sich das Plattenteil 32 dreht, folgt das Ende 66 der Welle 64 dem unregelmäßigen Weg des Schlitzes 68 (der eine Nocke ausbildet) und bewirkt, daß sich das Handschaltventil 60 im Ventilkörper 62 hin- und herbewegt. Bei diesem Beispiel definiert der Schlitz 68 die "Parken"-Stellung an einem Ende, gefolgt von Stellungen "Rückwärts", "Leerlauf", "Fahren", "Zweite" und "Erste", die dem ausgewählten Zahnrad bzw. Gang entsprechen.

In Fig. 4 und 5 ist die Ansicht der rechten Seite des Park- Sperrmechanismus 30 gemäß der vorliegenden Erfindung darge stellt. In Fig. 4 ist der Park-Sperrmechanismus 30 in der eingerückten oder "Parken"-Stellung dargestellt, während in Fig. 5 der Park-Sperrmechanismus 30 in der ausgerückten bzw. Freigabestellung gezeigt ist. Aus Gründen der besseren Über sichtlichkeit sind der überwiegende Teil des Getriebegehäuses 12 in Fig. 4 und das gesamte Getriebegehäuse 12 in Fig. 5 nicht dargestellt. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist, wie aus Fig. 4 ersichtlich, ein Reaktions-Tragteil 70, das zum Begrenzen der Bewegungsfreiheitsgrade der Park-Einstellstange 42 eingesetzt ist, an dem Getriebegehäuse 12 durch geeignete Befestigungsmittel, wie zum Beispiel eine Schraube 72, befe stigt. Das Reaktions-Tragteil 70 weist einen ersten Schlitz 74 zur Aufnahme des zweiten Endes 44 der Park-Einstellstange 42 auf. Der Schlitz 74 erzwingt eine Bewegung der Park-Ein stellstange 42 ausschließlich in Längsrichtung. Dies bedeu tet, daß die Park-Einstellstange 42 wirksam daran gehindert ist, um das Nockenteil 50 herum zu verschwenken. Das Reak tions-Tragteil 70 weist weiterhin einen Schlitz 76 auf, der dazu dient, die Handschaltventil-Welle 64 in einer ähnlichen Weise wie die unter Bezugnahme auf die Park-Einstellstange 42 beschriebene Weise zu steuern. Wie aus einem Vergleich von Fig. 4 und 5 ersichtlich, bewegen sich die Enden 44 und 66 der Park-Einstellstange 42 bzw. der Handschaltventil-Welle 64 längs der mit 78 bzw. 80 bezeichneten Längsachsen der jewei ligen Schlitze 74, 76. Die Achsen 78, 80 verlaufen parallel zu der gewünschten Längsbewegung der Park-Einstellstange 42 bzw. der Handschaltventil-Welle 64. Auf diese Weise bewegen sich die Park-Einstellstange 42 und die Handschaltventil-Wel le 64 zwangsweise ausschließlich in einer Längsrichtung. Die Länge der Schlitze 74 und 76 ist ersichtlich größer als die maximale, jeweils von der Park-Einstellstange 42 bzw. von der Handschaltventil-Welle 64 zurückgelegte Strecke, so daß die erforderliche Längsbewegung der Park-Einstellstange 42 und der Handschaltventil-Welle 64 beibehalten wird.

Wie in Fig. 6 dargestellt, ist bei einer alternativen Ausfüh rungsform das (nicht dargestellte) Nockenteil 50 innerhalb eines Führungsteils 82 angeordnet. Das erste Ende 52 der Park-Einstellstange 42 und das Nockenteil 50 wird durch das Führungsteil 82 relativ zur Park-Sperrklinke 20 positioniert. Auf diese Weise wird die Park-Einstellstange 42 an beiden En den zwangsweise geführt, nämlich einerseits durch den Schlitz 74 im Tragteil 70 und den Schlitz 46 im Plattenteil 32 und andererseits durch das Führungsteil 82. Das Führungsteil 82 ist als zylindrisches Hohlteil mit einer in einer Seitenwand 86 vorgesehenen Nut 84 ausgebildet. Die Park-Sperrklinke 20 Ist innerhalb der Nut 84 angeordnet, derart, daß die Park- Sperrklinke 20 zwangsweise in einer senkrecht zur Abtriebs welle 14 vertikalen Richtung (nicht dargestellt) bewegt wird.

Claims

1. Park-Sperrmechanismus für Automatikgetriebe für vorzugs weise Kraftfahrzeuge, mit einem Gehäuse (12), einer dreh bar teilweise innerhalb des Gehäuses (12) angeordneten Abtriebswelle (14) und einem Park-Sperrklinkenmechanismus (20), der funktionsmäßig mit dem Park-Sperrmechanismus verbindbar und wahlweise durch diesen betätigbar ist, um eine Rotation der Abtriebswelle (14) zu ermöglichen und zu verhindern, wobei der Park-Sperrmechanismus aufweist:
eine Park-Einstellstange (42), die in Längsrichtung be wegbar innerhalb des Gehäuses (12) zum wahlweisen Betäti gen des Park-Sperrklinkenmechanismus (20) angeordnet ist, und
ein Betätigungselement (32) für die Park-Einstellstange (42), das innerhalb des Gehäuses (12) drehbar befestigt und mit der Park-Einstellstange (42) funktionsmäßig ver bindbar ist und das einen Nockenabschnitt (48) sowie einen Totgang-Abschnitt (57) aufweist, die bei Rotation des Betätigungselementes (32) in eine bestimmte Position jeweils wahlweise mit der Park-Einstellstange (42) in ei ner eine Rotation der Abtriebswelle (14) ermöglichenden oder zu verhindernden Weise in Eingriff bringbar sind, derart, daß dann, wenn das Betätigungselement (32) in die bestimmte Position durch Drehen des Betätigungselementes (32) bewegt ist, besagter Nockenabschnitt (48) die Park- Einstellstange (42) in Längsrichtung antreibt und bei weiterem Drehen des Betätigungselementes (32) in eine an dere Stellung als die bestimmte Stellung der Totgang-Ab schnitt (57) das Betätigungselement (32) daran hindert, die Park-Einstellstange (42) anzutreiben.

2. Park-Sperrmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Reaktionsteil (70) zur Begrenzung der Bewegungsfreiheitsgrade der Park-Einstellstange (42) in Bezug auf die Betätigungsmittel (32) für die Park-Ein stellstange (42) vorgesehen ist.

3. Park-Sperrmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß in dem Reaktionsteil (70) ein Reaktions teil-Schlitz (74) ausgebildet ist, und daß wenigstens ein Abschnitt (44) der Park-Einstellstange (42) innerhalb des Reaktionsteil-Schlitzes (74) angeordnet und bewegbar ist.

4. Park-Sperrmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Reaktionsteil-Schlitz (74) in einer die Park-Einstellstange (42) zu einer Längsbewegung zwingen den Weise ausgebildet ist.

5. Park-Sperrmechanismus nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Reaktionsteil (70) an dem Gehäuse (12) befestigt ist.

6. Park-Sperrmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement für die Park-Einstellstange (42) ein Plattenteil (32) auf weist, in dem ein Plattenteil-Schlitz (46) ausgebildet ist, der den Nockenabschnitt (48) und den Totgang-Ab schnitt (57) festlegt.

7. Park-Sperrmechanismus für ein Automatikgetriebe mit einem Gehäuse (12), einer drehbar teilweise innerhalb des Ge häuses (12) angeordneten Abtriebswelle (14) und einem Park-Sperrklinkenmechanismus (20), der funktionsmäßig mit dem Park-Sperrmechanismus verbindbar und durch diesen wahlweise betätigbar ist, um eine Rotation der Abtriebs welle (14) zu ermöglichen und zu verhindern, wobei der Park-Sperrmechanismus aufweist:
eine Park-Einstellstange (42), die längsbeweglich inner halb des Gehäuses (12) angeordnet ist, um den Park-Sperr klinkenmechanismus (20) wahlweise zu betätigen,
ein Plattenteil (32), das innerhalb des Gehäuses (12) drehbar befestigt und funktionsmäßig mit der Park-Ein stellstange (42) verbindbar ist und einen Nockenabschnitt (48) sowie einen Totgang-Abschnitt (57) aufweist, die je weils mit der Park-Einstellstange (42) durch Drehen des Plattenteils (32) in eine bestimmte Position wahlweise in Eingriff bringbar sind um eine Rotation der Abtriebswelle (14) zu ermöglichen oder zu verhindern, so daß, wenn das Plattenteil (32) in die bestimmte Stellung durch Drehen des Plattenteils (32) bewegt ist, der Nockenabschnitt (48) die Park-Einstellstange (42) in Längsrichtung an treibt und bei weiterem Drehen des Plattenteils (32) in eine andere Stellung als die bestimmte Stellung der Tot gang-Abschnitt (57) das Plattenteil (32) daran hindert, die Park-Einstellstange (42) anzutreiben, und
ein Reaktionsteil (70) zum Begrenzen der Bewegungsfrei heitsgrade der Park-Einstellstange (42) relativ zum Plat tenteil (32).

8. Park-Sperrmechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß in dem Reaktionsteil (70) ein Reaktions teil-Schlitz (74) ausgebildet ist, wobei wenigstens ein Abschnitt (44) der Park-Einstellstange (42) innerhalb des Reaktionsteil-Schlitzes (74) angeordnet und bewegbar ist.

9. Park-Sperrmechanismus nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der Reaktionsteil-Schlitz (74) in einer die Park-Einstellstange (42) zu einer Längsbewegung zwingen den Weise ausgebildet ist.

10. Park-Sperrmechanismus nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Plattenteil (32) ein Plattenteil-Schlitz (46) ausgebildet ist, der den Nocken abschnitt (48) und den Totgang-Abschnitt (57) festlegt.

11. Park-Sperrmechanismus nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Reaktionsteil ein an dem Getriebegehäuse (12) befestigtes Tragelement (70) auf weist.

12. Park-Sperrmechanismus nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Park-Einstellstange (42) ein erstes und ein zweites Ende (44, 52) aufweist, wobei das erste Ende (44) der Park-Einstellstange (42) durch das Plattenteil (32) betätigbar ist und die Park-Ein stellstange (42) einen Nockenteil (50) aufweist, der an dem zweiten Ende (52) befestigt und funktionsmäßig mit dem Park-Sperrklinkenmechanismus (20) zum wahlweisen Be tätigen des Park-Sperrklinkenmechanismus (20) verbindbar ist.

13. Park-Sperrmechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß ferner ein Führungsteil (82) vorgesehen ist, das relativ zum Getriebegehäuse (12) ortsfest ange ordnet ist und das Nockenteil (50) relativ zum Park- Sperrklinkenmechanismus (20) positioniert.

14. Park-Sperrmechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Park-Sperrklinkenmechanismus eine Park- Sperrklinke (20) aufweist, und daß das Führungsteil ein wesentlichen zylindrisches Hohlteil (82) mit einer in ei ner von dessen Seitenwänden (86) geformten Nut (84) zur Aufnahme der Park-Sperrklinke (20) aufweist.

15. Automatikgetriebe für vorzugsweise Kraftfahrzeuge, mit einem Gehäuse (12),
einem Schalthebel (16) zum Schalten des Getriebes (10) zwischen einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen, einer Abtriebswelle (14), die drehbar wenigstens teil weise innerhalb des Gehäuses (12) angeordnet ist,
einem Park-Zahnrad (18), das relativ zur Abtriebswelle (14) ortsfest angebracht ist, um mit dieser zu rotieren, einer Park-Sperrklinke (20), die zwischen einer ersten, mit dem Park-Zahnrad (18) in Eingriff befindlichen Stel lung und einer zweiten, mit dem Park-Zahnrad (18) nicht im Eingriff befindlichen Stellung wahlweise bewegbar be tätigbar ist, wodurch eine Rotation des Park-Zahnrades (18) verhindert bzw. ermöglicht ist, wobei die Park- Sperrklinke (20) eine Nockenoberfläche (54) aufweist,
einer Park-Einstellstange (42), die in Längsrichtung be wegbar innerhalb des Gehäuses (12) angeordnet ist und ein erstes sowie ein zweites Ende (44, 52) und ein Nockenteil (50) aufweist, das an dem zweiten Ende (52) befestigt und funktionsmäßig mit der Nockenoberfläche (54) der Park- Sperrklinke (20) verbindbar ist, um wahlweise die Park- Sperrklinke (20) zu betätigen und so die Park-Sperrklinke (20) zwischen der ersten und der zweiten Stellung zu be wegen,
einem Plattenteil (32), das innerhalb des Gehäuses (12) drehbar befestigt und an den Schalthebel (16) angeschlos sen ist und in dem ein Plattenteil-Schlitz (46) ausgebil det ist, wobei das erste Ende (44) der Park-Einstell stange (42) innerhalb des Plattenteil-Schlitzes (46) an geordnet und bewegbar ist und wobei der Schlitz (46) ei nen Nockenabschnitt (48) und einen Totgang-Abschnitt (57) festlegt, von denen jeder mit der Park-Einstellstange (42) durch Drehen des Plattenteils (32) in eine bestimmte Stellung wahlweise in Eingriff bringbar ist, um eine Ro tation der Abtriebswelle (14) in der Weise zu ermöglichen oder zu verhindern, daß, wenn das Plattenteil (32) in die bestimmte Stellung durch Drehen des Plattenteils (32) be wegt ist, der Nockenabschnitt (48) die Park-Einstellstan ge (42) in Längsrichtung antreibt und durch weiteres Dre hen des Plattenteils (32) in eine andere Stellung als die bestimmte Stellung der Totgang-Abschnitt (57) das Plat tenteil (32) daran hindert, die Park-Einstellstange (42) anzutreiben, und mit
einem Reaktionstragelement (70), das an dem Gehäuse (12) befestigt ist, um die Bewegungsfreiheitsgrade der Park- Einstellstange (42) relativ zum Plattenteil-Schlitz (46) zu begrenzen, und in dem ein Reaktionstragelement-Schlitz (74) ausgebildet ist, in dem das erste Ende (44) der Park-Einstellstange (42) angeordnet und bewegbar geführt ist.

16. Getriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Reaktionstragelement-Schlitz (74) derart ausgebildet ist, daß eine im wesentlichen parallel zur Bewegungsrich tung der Park-Einstellstange (42) verlaufende Achse (78) festlegt ist, derart, daß die Park-Einstellstange zwangs weise eine Längsbewegung ausführt.

17. Getriebe nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeich net, daß die Park-Sperrklinke (20) in die zweite, ausge rückte Stellung vorgespannt ist.

18. Getriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch ge kennzeichnet, daß ein relativ zum Gehäuse (12) örtlich festgelegtes und das Nockenteil (50) relativ zur Park- Sperrklinke (20) positionierendes Führungsteil (82) vor gesehen ist.

19. Getriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsteil ein im wesentlichen zylindrisches Hohl teil (82) mit einer in einer von dessen Seitenwänden (86) geformten Nut zur Aufnahme der Nockenoberfläche (54) der Park-Sperrklinke (20) aufweist.