DE3214862C2

DE3214862C2 - Stufenlos verstellbares Umschlingungs-Keilriemengetriebe für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3214862C2
Application number: DE3214862A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Yokosuka Hirano; Yoshiro Yokosuka Morimoto; Yoshikazu Yokohama Tanaka; Sigeaki Zushi Yamamuro
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-04-21
Filing date: 1982-04-21
Publication date: 1986-12-04
Also published as: DE3214862A1; GB2097078A; GB2097078B; US4487302A

Abstract

Ein Parkzahnrad ist mit einem Drehteil drehbar, welches mit einem Differential in Antriebsverbindung steht. Das Drehteil wird beim Einstellen eines Handschalthebels in die "P-Stellung von einem kontinuierlich veränderbaren Keilriemen-Wechselgetriebe gelöst. Wenn der Handschalthebel in die "P-Stellung gebracht ist, ist das Parkzahnrad verriegelt.

Description

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beim Betrieb der Öldruck innerhalb dieser Schließkupp- sich durch die hohle Antriebswelle 22 erstreckt
lung-Ölkammer 14 unterhalb des Öldrucks innerhalb Drehenergie wird über die Maschinenabtriebswelle 2 des Drehmomentwandlers 12 sinkt, drückt dieser dem stufenlos verstellbaren Keilriemengetriebe zuge-Druckunterschied die Schließkupplung IiS. gegen das führt, welches den Drehmomentwandler 12 mit der Teil 4a zur gemeinsamen Drehung mit diesem. Der Tür- 5 Schließkupplung 10, die stufenlos verstellbare Getriebe-' binenläufer 6 ist mit einem Endabschnitt einer Antriebs- einheit und das Differential 67 umfaßt Die Antriebsi-r welle 22 verkeilt welche drehbar in Lagern 16 und 18 in kraft wird dem Drehmomentwandler 12, der Antriebseinem Getriebegehäuse 20 gelagert ist Eine Antriebs- welle 22, der Antriebriemenscheibe 24, dem Keilriemen Riemenscheibe 24 ist an der Antriebswelle 22 zwischen 32, der angetriebenen Riemenscheibe 34 und der Abden Lagern 16 und 18 angeordnet io triebswelle 40 in dieser Reihenfolge zugeführt und wei-';' Die Antriebsriemenscheibe 24 umfaßt eine axial feste ter dem Zahnrad 50, dem Ringzahnrad 52, dem Differen-¹J₁₁ Scheibe 26, die mit der Antriebswelle 22 fest verbunden tial 67 und dann den Abtriebswellen 72 und 74 zuge- ;', ist, und eine axial bewegbare Scheibe 30, welche zu der führt, um diese in der Vorwärtsrichtung zu drehen, wenn r axial festen Scheibe 26 gegenüberliegend angeordnet die Vorwärts-Mehrscheibenkupplung 48 in Eingriff ί * ist um eine V-förmige Riemenscheibennut festzulegen; 15 steht und die Rückwärts-Mehrscheibenkupplung 58 au- ^' die axial verschiebbare Scheibe 30 ist längs der An- ßer Eingriff ist, oder die Antriebskraft wird ferner dem triebswelle 22 durch den Öldruck verschiebbar, der in Rückwärts-Antriebszahnrad 54, dem Losrad 56, der der Zylinderkammer (diese ist nicht dargestellt) für die Vorgelegewelle 60, dem Leerlaufzahnrad 62, dem Ring-Antriebsriemenscheibe wirkt Die Antriebsriemenschei- zahnrad 52, dem Differential 67 und den Abtriebswellen be 24 ist antriebsmäßig mit einer angetriebenen Rie- 20 72 und 74 zugeführt, um diese in der umgekehrten Richmenscheibe 34 über einen Keilriemen 32 verbunden, tung zu drehen, wenn die Rückwärts-Mehrscheibenwobei die angetriebene Riemonscheibe 34 auf einer Ab- kupplung 58 in Eingriff steht und die Vorwärts-Mehrtriebswelle 40 angeordnet ist welche drehbar durch La- scheibenkupplung 48 außer Eingriff ist
ger 36 und 38 von dem Getriebegehäuse 20 abgestützt Während dieser Kraftübertragung kann das Drehverwird. Die angetriebene Riemenscheibe 34 umfaßt eine 25 hältnis zwischen der Antriebsriemenscheibe 24 und der axial feste Scheibe 42, die mit der Abtriebswelle 40 fest angetriebenen Riemenscheibe 34 durch axiale Verschieverbunden ist und eine axial bewegbare Scheibe 46, bung der bewegbaren Scheibe 30 der Antriebsriemenweiche der axial festen Scheibe 42 gegenüberliegend scheibe 24 und Verschiebung der beweglichen Scheibe ', angeordnet ist, um eine V-förmige Riemenscheibennut 46 der angetriebenen Riemenscheibe 34 derart veränzu begrenzen, wobei die axial bewegbare Scheibe 46 30 dert werden, daß der effektive Radius des Laufdurchaxial längs der Abtriebswelle 40 durch den Öldruck ver- messers des Keilriemens 34 verändert wird. Wenn beischiebbar ist, welcher in der Zylinderkammer (diese ist spielsweise die Breite der Keilnut der Antriebsriemennicht dargestellt) für die angetriebene Riemenscheibe scheibe 34 verringert wird, nimmt der Radius des wirkt. Durchmessers an der Antriebsnemenscheibe 24, wo der - Ein Zahnrad 50 für den Vorwärtsgang, welches dreh- 35 Keilriemen berührt, ab und der Radius des Durchmes-■; bar von der Abtriebswelle 40 gehalten ist, kann über sers an der angetriebenen Riemenscheibe 34 nimmt wo ,; eine Vorwärts-Mehrscheibenkupplung 48 mit der festen der Keilriemen berührt, zu, wodurch ein großes Unter- :. Scheibe 42 in Eingriff gebracht werden, wobei das Zahn- Setzungsverhältnis geschaffen wird. Wenn die bewegba- ; rad 50 mit einem Ringzahnrad 52 kämmt Auf der An- ren Scheiben 30 und 46 in der umgekehrten Richtung • triebswelle 40 ist auch ein Zahnrad 54 für den Rück- 40 bewegt werden, nimmt das Übersetzungsverhältnis ab. wärtsgang befestigt, welches mit einem Losrad 56 Während der Kraftübertragung kann, obgleich der ' kämmt Das Losrad 56 kann mit einer Vorgelegewelle Drehmomentwandler 12 einen Zustand aufweist, in dem :^! 60 über eine Mehrscheibenkupplung 58 in Eingriff ge- er eine Drehmomentvervielfachung durchführt, oder eibracht werden. Auf der Vorgelegewelle 60 ist ein weite- nen Zustand aufweist, in dem er als eine Fluidkupplung res Zahnrad 62 befestigt, welches mit dem Ringzahnrad 45 in Abhängigkeit vom Betriebszustand dient, da der ί 52 kämmt. (Es wird darauf hingewiesen, daß in dem Fall Drehmomentwandler durch die mit dem Turbinenläufer f: gemäß F i g. 1 aus Gründen der einfachereren Darstel- 6 verbundene Schließkupplung 10 gebildet ist, die Malung das Zahnrad 62, die Vorgelegewelle SO und die schinenabtriebswelle 2 mechanisch und direkt mit der Mehrscheiber.kupplung 54 als von ihren richtigen Stel- Antriebswelle 22 gekoppelt werden, wenn durch Abflielungen verschoben dargestellt sind, so daß das Zahnrad 50 Ben der Öldruck in der Schließkupplung-Ölkammer 14 62 außer Kämmeingriff mit dem Ringzahnrad 52 zu sein verringert wird, damit die Schließkupplung 10 gegen das scheint wobei diese jedoch tatsächlich miteinander Wandlergehäuse 4a gedrückt wird, welches einstückig kämmen, wie es in F i g. 2 dargestellt ist.) Mit dem Ring- mit dem Pumpenflügelrad 4 ausgebildet ist.
zahnrad 52 ist zur Drehung ein Paar Ritzelzahnräder 64 Unter Bezugnahme insbesondere auf die F i g. 2 und 3 und 66 verbunden, und ein Paar Seitenzahnräder 68 und 55 wird eine Parksperre erläutert In Fig.3, welche sich 70 kämmt mit diesem Paar Ritzelzahnräder 64 und 66, besonders auf die Ausbildung der Parksperre bezieht, um ein Differential 67 zu bilden, und ist mit den Ab- sind die festen Scheiben 26, 42, die bewegbaren Scheitriebswellen 72 bzw. 74 gekoppelt. ben 30,46 und der Keilriemen 32 durch unterbrochene

Die Abtriebswellen 72 und 74 sind drehbar durch La- Linienführung dargestellt

ger 76 bzw. 78 gehalten und erstrecken sich in entgegen- 60 Eine Klinke 83 ist verschwenkbar über einen Stift 84

geseizie Richtungen nach außci iiaiu de» Gehäuses 20. an dem Getriebegehäuse 20 derart angeordnet, daß sie

Diese Abtriebswellen 72 und 74 dienen dazu, mit Fahr- an einem Parkzahnrad 51 angreifen kann, welches fest

zeugrädern gekoppelt zu werden, die nicht dargestellt an dem Zahnrad 50 für den Vorwärtsgang zur gemein-

sind. Auf der rechten Seite des Lagers 18 ist eine innere samen Drehung befestigt ist. Die Klinke 83 weist einen

Zahnrad-Ölpumpe 80 angeordnet, die als Quelle für den 65 Zahn 83a und einen rückwärtigen Bereich 836 auf und

Öldruck für eine hydraulische Steuervorrichtung dient. ist durch eine Feder 85 in Richtung auf eine Außer-Ein-

Die ölpumpe 80 wird von der Maschinenabtriebswelle 2 griffstellung vorgespannt (in Gegenuhrzeigersinnrich-

über eine Olpumpen-Antriebswelle 82 angetrieben, die tung gemäß Fig.2). Eine Betätigungsstange 90 ist zwi-

sehen dem rückwärtigen Bereich 836 der Klinke 83 und zwei Kegeln 89 angeordnet, die durch eine Feder 88 gegen ein Stützteil 87 vorgespannt sind, welches mittels einer Schraube 86 an dem Getriebegehäuse 20 befestigt ist Die Betätigungsstange 90 ist an ihrem einen Ende mit einem Abschnitt 90a mit größerem Durchmesser ausgebildet Das andere Ende der Betätigungsstange 90 ist mit dem Hebel 91 verbunden. Der Abschnitt 90a mit vergrößertem Durchmesser ist derart ausgebildet, daß er zu den Kugeln 89 und dem rückwärtigen Bereich 836 der Klinke 83 ausgerichtet ist wie es in F i g. 3 gezeigt ist, wenn ein Handschalthebel für den Parkhebel 93 in eine »P«-Stellung gebracht wird. Der Hebel 91 ist fest mit einer Steuerwelle 92 zur gemeinsamen Drehung mit dieser verbunden. Das eine Ende der Steuerwelle 92 ist an dem Getriebegehäuse 20 gelagert und kann durch den Parkhebel 93 gedreht werden. Das andere Ende der Welle 92 erstreckt sich in das Innere des Getriebegehäuses und ist an einem Abschnitt eines Ventilkörpers 94 angelenkt (die Anlenkung kann auch an dem Getriebegehäuse 20 vorgesehen sein) und fest mit einem Hebel 97 zur Betätigung des Ventilschiebers 104 eines Handwahlventils verbunden. Der Hebel 97 greift an dem Ventilschieber 104 an, der verschiebbar innerhalb des Ventilkörpers 94 angeordnet ist d. h. einer hydraulisehen Steuereinrichtung, welche fest mit dem Boden des Getriebegehäuses 20 verbunden ist Mit diesem Handventil können die Vorwärts-Mehrscheibenkupplung 48 und die Rückwärts-Mehrscheibenkupplung 58 wahlweise in Eingriff gebracht werden. Der Parkhebel 93 ist über einen nicht dargestellten Verbindungsmechanismus mit dem Handschalthebel verbunden, der nahe dem Fahrersitz vorgesehen und so angeordnet ist daß er winkelmäßig um vorbestimmte Winkel in Abhängigkeit von den entsprechenden Stellungen »A<, »Ä«, »N«, »D« und »L« des Handschalthebels bewegt werden kann. An dem Hebel 91 ist auch ein Abschnitt 91a an dem Außenumfang eines Sektors ausgebildet an dem eine durch eine Feder 95 vorbelastete Kugel % eingreift

Im folgenden wird die Arbeitsweise erläutert Wenn der Handschalthebel in die »Abstellung bewegt wird, wird die Steuerwelle 92 über den Parkhebel 93 gedreht um eine Drehung des Hebels 91 im Gegenuhrzeigersinn (gemäß F i g. 3) zu bewirken, wodurch an der Betätigungsstange 90 gezogen wird. Dies führt dazu, daß der Endabschnitt 90a der Betätigungsstange 90 mit dem größeren Durchmesser auf den Kugeln 89 reitet wodurch auf den rückwärtigen Bereich 836 der Klinke 83 ein Druck ausgeübt wird. Somit wird die Klinke 83 in eine Eingriffsstellung gedrückt in der der Zahn 83a mit dem Parkzahnrad 51 kämmt Deshalb wird das Parkzahnrad 51 gegenüber einer Drehung stationär gehalten. Das Parkzahnrad 51 ist einstückig mit dem Zahnrad 50 für den Vorwärtsgang ausgebildet welches stets mit dem Ringzahnrad 52 des Differentials 67 kämmt so daß die Abtriebswellen 72 und 74 drehfest gehalten werden. In der »/"«-Stellung wird durch die Betätigung des Ventilschiebers 104 des Handwahlventils die Mehrscheibenkupplung 48 ausgelöst wodurch das Parkzahnrad 51 vollkommen von dem Kraftübertragungszustand mit der angetriebenen Riemenscheibe 34 getrennt wird, so daß sich das Kraftübertragungssystem stromaufwärts der angetriebenen Riemenscheibe 34 selbst in diesem Parkzustand frei drehen kann. Die Drehung der Welle 92 bewirkt eine Drehung des Hebels 97 für das Handwahlventü, was eine axiale Bewegung des Ventilschiebers 104 des Handwahlventils bewirkt Der Hebel 91 ist mit Sperrnuten ausgebildet welche den Stellungen »A<, »R«, »/V«, »D« bzw. »L« des Handschaltltiebels entsprechen, und da die Kugel 96 durch die Feder 95 vorbelastet ist um in diese Nuten wahlweise einzugreifen, wird der Hebel 91 angehalten, wenn die Kugel 96 in eine der Nuten eingreift und die Spule 104 wird in einer der entsprechenden Stellungen »P«, »Ä«, »Λ/«, »D«, »£.« gehalten, die der ausgewählten Stellung entspricht. Die Öldruck-Steuervorrichtung mit dem Vemtilkörper 94 ist derart ausgebildet daß für das Getriebe die Bedingung für den Vorwärtsantriebszustand oder den Rückwärtsantriebszustand oder den neutralen Zustand in Abhängigkeit von der Stellung des Ventilschiebers 104 vorliegt.

Das Parkzahnrad 51 kann an einem Drehteil einstükkig mit der Vorgelegewelle 60 ausgebildet sein, wie es F i g. 4 zeigt Die Vorgelegewelle 60 befindet sich stets im Kraftübertragungszustand mit dem Ringzahnrad 52 über das Leerlaufzahnrad 62 und die Vorgelegewelle 60 ist ferner von dem Kraftübertragungszustand mit der angetriebenen Riemenscheibe 34 getrennt, wenn die »/VStellung vorliegt so daß im wesentlichen die gleiche Funktion und Wirkung wie bei der vorherigen Ausführungsform erhalten werden.

Wie vorhergehend beschrieben, ist das Parkzahnrad fest mit dem Drehteil des Kraftübertragungszuges verbunden, welcher sich stets in einem Kraftübertragungszustand mit dem Ringzahnrad des Differentials befindet, ist jedoch nicht im Übertragungszustand mit der veränderbaren Keilriemen-Wechselgetriebeeinheit bei der Auswahl des Parkzustandes, wenn die Vorwärts-Antriebskupplung gelöst ist, so daß selbst dann, wenn während des Parkens die Kraftmaschine läuft, sich ein Kraftübertragungssystem von der Kraftmaschine zu der angetriebenen Riemenscheibe frei drehen kann, so daß keine unvernünftig große Kraft auf die Keilriemen-Wechselgetriebeeinheit wirkt und keine Beschädigung entsteht.

Da der Hebel zur Betätigung des Handwahlventils und der Hebel zur Betätigung der Sperrklinke fest an der einzigen Steuerwelle befestigt sind, welche durch den neben dem Fahrersitz angeordneten Handschalthebel gedreht wird, wird die Zuverlässigkeit erhöht.

Es ist nun möglich, mit der Steuerwelle das Handwahlventil und den Hebel zu verbinden, selbst wenn sie an gegenüberliegenden Seiten eines Drehteils wie z. B. der Antriebswelle angeordnet sind.

In dem Fall, daß zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges ein stufenlos verstellbares Umschlingungs-Keilriemengetriebe verwandt wird, welches eine Antriebsriemenscheibe und eine angetriebene Riemenscheibe umfaßt, die einen größeren Außendurchmesser haben, sollte die angetriebene Riemenscheibe im oberen Bereich des Getriebes angeordnet sein, um einen minimalen Abstand von der Straßenoberfläche sicherzustellen, während die mit einem Handwahlventil ausgerüstete, hydraulische Steuervorrichtung im unteren Bereich des Getriebes angeordnet sein sollte, wegen der Notwendigkeit öl anzusaugen und öl abzugeben und zur Erleichterung der Betätigung des Handwahiventils. Dies wird bei Verwendung einer einzigen Steuerwelle erreicht.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Stufenlos verstellbares Umschlingungs-Keilriemengetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebegehäuse, einer Antriebs- und einer Abtriebswelle, einer Antriebsriemenscheibe, die aus einer fest auf der Antriebswelle angeordneten Scheibe und einer auf der Antriebswelle axial verschiebbaren Scheibe besteht, einer angetriebenen Riemenscheibe, die aus einer fest auf der Abtriebswelle angeordneten Scheibe und einer auf der Abtriebswelle axial verschiebbaren Scheibe besteht, einem die Antriebsriemenscheibe und die angetriebene Riemenscheibe umschlingenden Keilriemen, einem ein Ringzahnrad umfassenden Differential, sowie einem zwischen der Abtriebswelle und dem Ringzahnrad zur Drehmomentübertragung angeordneten Umschaltgetriebe, welches ein Zahnrad für den Vorwärtsgang und ein Zahnrad für den Rückwärtsgang umfaßt, welches auf der Abtriebswelle fest angeordnet ist und in ein Losrad der Vorgelegewelle eingreift, und die Vorgelegewelle ein weiteres mit ihr fest verbundenes Zahnrad aufweist, das in das Ringzahnrad des Differentials eingreift, und mit einer Reibungskupplung, die in eine in der auf der Abtriebswelle fest angeordneten, angetriebenen Riemenscheibe ringförmig ausgebildeten Kammer angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (50) für den Vorwärtsgang drehbar auf der Abtriebsweile (40) angeordnet ist und mit dem Ringzahnrad (52) des Differentials (67) kämmt, daß das Zahnrad (50) für den Vorwärtsgang wahlweise über eine erste Mehrscheiben-Reibungskupplung (48) mit der Abtriebswelle (40) und das Losrad (56) wahlweise über eine zweite Mehrscheiben-Reibungskupplung (58) mit der Vorgelegewelle (60) antriebsmäßig verbindbar ist, daß ein Parkzahnrad (51), welches fest mit dem Zahnrad (50) für den Vorwärtsgang oder der Vorgelegewelle (€4) zur gemeinsamen Drehung damit verbunden ist, eine Klinke (83), die mit dem Parkzahnrad (51) in Eingriff bringbar und durch eine Feder (85) in eine außer Eingriffsstellung vorbelastet ist, sowie eine Betätigungsstange (90) vorgesehen sind, wobei letztere mit einem an ihrem einen Ende vergrößerten Endabschnitt {90a) betätigungsmäßig mit einem rückwärtigen Bereich (83b) der Klinke (83) verbunden und mit ihrem anderen Ende fest an einer Steuerwelle (92) befestigt ist, die drehbar an dem Getriebegehäuse (20) gelagert ist und deren eines Ende sich durch das Getriebegehäuse (20) nach außen erstreckt und mit einem Parkhebel (93) verbunden ist und deren anderes Ende sich innerhalb des Getriebegehäuses (20) erstreckt und mit einem Hebel (97) verbunden ist, durch den der Ventilschieber (104) eines von Hand betätigbaren Wahlventils bewegbar ist, und daß der Parkhebel (93) über einen Verbindungsmechanismus mit einem nahe dem Fahrersitz angeordneten Handschalthebel verbunden ist.

Die Erfindung betrifft ein stufenlos verstellbares Umschlingungs-Keilriemengctricbc für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches.

Ein solches stufenlos verstellbares Umschlingungs-Keilriemengetriebe für ein Kraftfahrzeug ist aus der DE-OS 29 28 191 bekannt Bei diesem Umschlingungsgetriebe sind keine Maßnahmen vorgesehen, die erlauben, eine Drehung der Antriebswellen des Differentials zu unterbinden, wenn das Getriebe in eine Parkstellung geschaltet ist

Bei einem aus der PS-GB 13 48 220 bekannten, stufenlos einstellbaren Reibradgetriebe ist eine Arretierungseinrichtung vorgesehen, durch die eine Antriebswelle an einer Drehung gehindert werden kann, wenn das Getriebe in eine Parkstellung geschaltet ist Jedoch nimmt diese Arretierungseinrichtung relativ viel Raum innerhalb des Getriebegehäuses in Anspruch.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein stufenlos verstellbares Umschlingungs-Keilriemengetriebe für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches derart weiter zu bilden, daß der Raumbedarf des Getriebes möglichst klein ist und das Getriebe arretiert werden kann, wenn es in einer Parkstellung geschaltet ist

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruches angegebenen Merkmale gelöst

Erfindungsgemäß ist bei dem stufenlos verstellbaren Umsehlingungs-Keilriemengetriebe für Kraftfahrzeuge das Parkzahnrad fest mit dem Zahnrad für den Vorwärtsgang bzw. fest mit der Vorgelegewelle verbunden, so daß ei-ie gemeinsame Drehung dieser Teile gegeben ist Eine Klinke ist mit dem Parkzahnrad in Eingriff bringbar, wobei die Klinke durch eine Feder in die Nichteingriffsstellung vorbelastet ist In vorteilhafter Weise läßt sich dadurch eine kleine Bauweise des Umschlingungs-Keilriemengetriebes erhalten. Aber auch der Verbindungsmechanismus, wie er im Rahmen der Erfindung vorgesehen ist und durch den die Klinke, die mit dem Parkzahnrad in Eingriff bringbar ist, mit dem Parkhebel verbunden ist, trägt zu einer raumsparenden Bauweise bei.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines stufenlos verstellbaren Umschlingungs-Keilriemengetriebes gemäß einer Ausführungsform nach der Erfindung,

F i g. 2 ein schematischer Querschnitt des Umschlingungs-Keilriemengetriebes der F i g. 1, wobei eine Parksperrvorrichtung gezeigt ist,

Fig.3 eine Einzeldarstellung bei Blickrichtung entsprechend dem Pfeil IV in F i g. 2, und

F i g. 4 eine andere Ausführungsform eines Umschlingungs-Keilriemengetriebes nach der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine erste Ausführungsform im Zusammenhang mit den F i g. 1 bis 3 im folgenden beschrieben.

F i g. 1 zeigt eine Maschinenabtriebswelle 2, welche sich gemeinsam mit einer Kurbelwelle (diese ist nicht dargestellt) dreht und an der eine hydrodynamische Übertragungseinheit in der Form eines Drehmomentwandler 12 (dieser kann durch eine Fluidkuppplung ersetzt sein) befestigt ist. Der Drehmomentwandler 12 umfaßt ein Piimnpnfliiirelrari 4. einen Turbinenläufer 6. einen Stator 8 und eine Schließkupplung 10. Die Schließkupplung 10 ist mit dem Turbinenläufer 6 gekoppelt und axial verschiebbar. Die Schließkupplung 10 arbeitet mit einem Wandlcrgehäuse 4.7 zusammen, welches mit der Maschinenabtriebswcllc 2 gekoppelt und einstückig mit dem Pumpenflügelrad 4 ausgebildet ist, um eine Schließkupplung-Ölkammer 14 zu bilden. Wenn