DE3023629C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftübertragungseinrichtung für eine Zugmaschine, mit einem Wechselgetriebe zur Änderung der Fahrgeschwindigkeit der Zugmaschine, und mit einer in einem zum Wechselgetriebegehäuse benachbarten feststehenden Gehäuse vorgesehenen Kupplungsanordnung mit zwei durch einen axial verschiebbaren Hydraulikkolben betätigbaren Mehrscheibenkupplungen, wovon die erste Mehrscheibenkupplung in ihrer eingerückten Stellung eine Eingangswelle mit einer koaxialen Zapfwelle für den Anschluß von Nebenaggregaten verbindet und die zweite Mehrscheibenkupplung in ihrer eingerückten Stellung, in der die erste Mehrscheibenkupplung gelöst ist, die Zapfwelle gegenüber dem Gehäuse verriegelt, wobei der Hydraulikkolben durch eine Feder in Einrückstellung der zweiten Mehrscheibenkupplung vorgespannt ist und wechselweise durch Druckbeaufschlagung einer, von dem Hydraulikkolben einseitig begrenzten Druckkammer die erste Mehrscheibenkupplung und bei Druckabfall in dieser Druckkammer die zweite Mehrscheibenkupplung einrückt.

Aus der US-PS 39 71 461 ist eine Kupplungsanordnung der eingangs beschriebenen Art für eine Zugmaschine bekannt. Die Kupplungseinrichtung, die von einer nicht näher beschriebenen Antriebseinheit angetrieben werden muß, ermöglicht zwar das Verbinden und Trennen einer Eingangswelle von einer Zapfwelle und auch das Verriegeln der Zapfwelle gegenüber einem Gehäuse, wenn die Eingangswelle von der Zapfwelle getrennt ist, jedoch ist die Kraftübertragungseinrichtung bei einer Zugmaschine mit einer solchen Kupplungsanordnung verhältnismäßig kompliziert.

Auch aus der US-PS 32 09 872 ist eine Kupplungsanordnung bekannt, mit der eine Zapfwelle mit einer Eingangswelle verbunden werden kann, und bei der die Zapfwelle in getrenntem Zustand gegenüber einem Gehäuse verriegelt werden kann. Die Verriegelung gegenüber dem Gehäuse erfolgt jedoch mit einem Kupplungsstift, der eine relativ kleine Reibfläche aufweist, weshalb das Nachlaufen der Zapfwelle, insbesondere bei größeren Maschinen nur sehr langsam abgebremst werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einerseits im Aufbau unkompliziert und daher kostengünstig herzustellen ist und die andererseits ein möglichst schnelles Abbremsen der Zapfwelle gewährleistet, sobald die Zapfwelle von der Eingangswelle getrennt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Eingangswelle der Kupplungsanordnung (PTC) zugleich als Getriebeeingangswelle des Wechselgetriebes ausgebildet ist, daß die beiden Mehrscheibenkupplungen auf einer gemeinsamen, drehfest mit der Zapfwelle verbundenen Nabe sitzen und die Druckkammer von dem Hydraulikkolben und der Nabe begrenzt ist, und daß der Hydraulikkolben mit der Nabe eine weitere Druckkammer begrenzt, die zur Unterstützung der Federspannung mit einer Druckmittelleitung verbunden ist.

Der bauliche Aufwand der Kraftübertragungseinrichtung wird wesentlich vermindert, wobei zugleich das Abbremsen der von der Eingangswelle getrennten Zapfwelle beschleunigt wird. Da die Eingangswelle der Kupplungsanordnung zugleich die Getriebeeingangswelle des Wechselgetriebes ist, reagiert die Kupplungsanordnung unmittelbar auf den Antrieb der Zugmaschine, ohne daß weitere Kupplungen zwischen der Antriebsmaschine und der Kupplungsanordnung vorgesehen wären. Da der Kolben auf der drehfest mit der Zapfwelle verbundenen Nabe sitzt und sich mit dieser mitdreht, wird sowohl die erste wie auch die zweite Druckkammer ausschließlich aus Teilen gebildet, die sich nicht gegeneinander verdrehen, und die dementsprechend keine, eine Drosselung der Fluidströmung bewirkenden Drehlagerungen aufweisen. Der Kolben und damit die Mehrscheibenkupplungen sprechen vielmehr unmittelbar auf Steuerbewegungen an. Da zugleich beide Mehrscheibenkupplungen auf derselben Nabe aufsitzen, wird das Ansprechverhalten des Kolbens bezüglich Verschiebungen in beide Richtungen verbessert, wobei gleichzeitig der Bauaufwand erheblich reduziert wird. Ein besonderer Vorteil liegt dauch darin, daß die zweite Druckkammer an eine Druckschmiermittelleitung angeschlossen ist, so daß in der zweiten Druckkammer automatisch ein höherer Druck herrscht, der dafür sorgt, daß beim Trennen der Zapfwelle von der Eingangswelle die zweite Mehrscheibenkupplung möglichst schnell eingerückt wird.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist Gegenstand des Anspruches 1.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine längsgeschnittene Ansicht von einer erfindungs­ gemäß aufgebauten Kraftübertragungseinrichtung,

Fig. 2 eine längsgeschnittene vergrößerte Ansicht von einer im oberen rechten Bereich der Fig. 1 dargestellten Kraftabzweigkupplung und Ventil,

Fig. 3 eine mehr oder weniger schematische Darstellung von einem Hydraulikkreis für die Erfindung,

Fig. 4 eine vergrößerte geschnittene Darstellung des auch in Fig. 2 und 3 gezeigten Kraftabzweigventiles mit einem in entriegelter Stellung befindlichen Stößel,

Fig. 5 eine Fig. 4 ähnliche Ansicht mit Darstellung der hy­ draulischen Arretierung in der verriegelten Stellung, bei der der Stößel in der inneren druckvergrößernden Stellung blockiert ist.

Das Getriebe (Fig. 1) weist drei Sätze von hydraulisch betätig­ ten Zweiwegekupplungen zur gezielten Herstellung verschiedener Zahnradverbindungen auf, um zwölf Vorwärts- und zwei Rückwärts­ geschwindigkeiten vorzusehen. Die Zweiwegekupplungen haben her­ kömmlichen Aufbau, und Getriebe mit dieser grundsätzlichen Eigen­ schaft sind in folgenden Patentschriften dargestellt und beschrie­ ben: Deutsche Patentanmeldung P 27 16 53.7, Deutsche Patentanmel­ dung 19 60 742.2 und Deutsches Patent 16 50 874.

Der Eingangsabschnitt des Getriebes umfaßt eine Krafteingangswelle 1 die in einem Gehäuse H in geeigneter Weise gelagert ist und von einem Antriebsmotor, z. B. einem Verbrennungsmotor, angetrieben wird. Auf der Welle 1 ist eine Zweiwegekupplungsanord­ nung angeordnet, die eine hydraulisch betätigte Reibplattenkupp­ lung 3 aufweist, deren Trommel 4 zum Beispiel durch Anschweißen an einem Zahnrad 5 befestigt ist. Die Kupplung 3 weist ferner eine Nabe 6 auf, die auf der Welle 1 aufgekeilt ist. Die andere Kupplung 7 ist ähnlich aufgebaut, wobei ihre Trommel 8 durch Anschweißen mit einem Zahnrad 9 verbunden ist. Beide Kupplungen haben ein gemeinsames, eine Kolbenanordnung enthaltendes Gehäu­ se 10, in dem die betreffenden Kolben 11 und 12 gehalten sind, die ausdehnbare Fluidkammern zusammen mit dem Gehäuse bilden, um gezielt entweder die Kupplung 3 oder 7 zu betätigen und damit das betreffende Zahnrad 5 oder 9 in Drehbewegung zu versetzen. Ein Eingangszahnrad 13 ist auf der Welle 1 aufgekeilt.

Der Gangwechselmechanismus umfaßt ferner eine Welle 20, die ebenfalls in geeigneter Weise im Gehäuse H des Getriebes gela­ gert ist und auf der ähnliche Kupplungen 22 und 24 angeordnet sind. Diese Kupplungen sind ebenfalls hydraulisch betätigte Reibplattenkupplungen und gleichen in Aufbau und Betriebsweise den vorerwähnten Kupplungen 3 und 7. Die Trommel der Kupplung 22 ist an einem Verbundzahnrad 26 angeschweißt, während die Trommel der Kupplung 24 an einem Zahnrad 27 angeschweißt ist und dieses Zahnrad antreibt, wenn die Kupplung 24 in bekannter Weise einge­ rückt wird. Ein angetriebenes Eingangszahnrad 28 ist auf der Welle 20 aufgekeilt, wobei die Zahnräder 13 und 28 miteinander kämmen. Das Zahnrad 5 des Eingangsabschnitts steht in ständig kämmenden Eingriff mit einem der Zahnräder des Verbundrades 26, wie dies deutlich zu sehen ist. Das Getriebe hat eine Welle 31 mit darauf aufgekeilten Zahnrädern 32, 33 und 34, so daß sich diese mit der Welle drehen. Dabei kämmt das Zahnrad 32 mit dem Verbundrad 26, während das Zahnrad 34 mit dem Zahnrad 27 kämmt.

Der Gangwechselmechanismus umfaßt eine Welle 40 mit einer Haupt­ ausgangskupplung MC, die aus hydraulisch betätigten Reibplatten­ kupplungen 41 und 42 besteht. Die Kupplung 41 stellt die Hoch­ geschwindigkeitskupplung dar, während die Kupplung 42 die Kupp­ lung für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist. Die Kupplung 41 ist an einem Zahnrad 44 und die Kupplung 42 an einem Zahnrad 45 befestigt, und Zahnräder 46 und 47 sind auf der Welle 40 auf­ gekeilt.

Der Gangwechselmechanimus umfaßt ferner eine Kraftabtriebs- oder Ausgangswelle 50, die in geeigneter Weise im Gehäuse gelagert ist und auf der Zahnräder 51 und 52 drehbar angeordnet und gezielt mit der Welle 50 durch zugehörige Schiebezahnräder 53 und 54 in Verbindung bringbar sind. Das Zahnrad 51 stellt das Zahnrad für Straßenbetrieb dar und steht in ständigem Eingriff mit dem Zahn­ rad 46, während das Zahnrad 52 das Rad für die Arbeitsgeschwin­ digkeit ist und in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 47 steht.

Die Hauptkupplung MC kann die in der deutschen Patentanmeldung P 30 02 502.6 beschriebene Bauart haben, indem ein durch Zen­ trifugalkräfte betätigbares Steuerventil vorgesehen ist, um den Umfang der Kupplungsmodulation oder Eingriffnahme so zu steuern, daß bei sämtlichen Zentrifugalgeschwindigkeiten die Übertragungs­ kapazität der Kupplung im wesentlichen gleich bleibt.

Das Steuerventil MV für die Hauptkupplung, das nachfolgend noch im näheren Detail beschrieben wird, ist der Hauptkupplung MC zu­ geordnet und steuert deren Abtriebsleistung.

Durch den vorgenannten Getriebemechanismus wird eine Kombination von zwölf eng zueinander abgesetzten Arbeitsgeschwindigkeiten für die Vorwärtsfahrt geschaffen, was sämtlichen landwirtschaft­ lichen Bedürfnissen Rechnung trägt.

Die in Fig. 1 gezeigten Kupplungen und Zahnräder werden gezielt zu verschiedenen Kombinationen durch solenoidbetriebene Bereichs­ wählventile (Fig. 3) betätigt, die so beschriftet wurden, daß sie die Geschwindigkeitsbereiche angeben, die sie auslösen.

Die vorgenannte Anordnung umfaßt eine Abtriebswelle 50, die die nicht gezeigten Räder des Traktors antreibt und deren Abtrieb durch die Hauptkupplung MC gesteuert wird. Die Kraftabzweigkupp­ lung PTC, die an der Welle 1 befestigt ist und von dieser ange­ trieben wird, steht unter der Steuerung der Bedienungsperson über ein hydraulisches Ventil PTV.

Die Kraftabzweigkupplung PTC ist nahe dem Ende der Welle 1 an­ geordnet und in Fig. 2 in näheren Details gezeigt. Die Zweiwege­ abzweigkupplung PTC und ihr Ventil PTV umfaßt eine erste Reib­ plattenkupplung, die eine Beaufschlagungskupplung 60 mit einer Nabe 62 darstellt, welche auf der Abzweigwelle 63 aufgekeilt ist. Das innere Ende der Welle erstreckt sich in das Ende der Welle 1 und kan sich relativ zu dieser drehen. Die Trommel 61 bildet einen ersten Eingangsteil und die Nabe 62 einen zweiten Ausgangsteil.

Die Wellen 1 und 63 bewegen sich zusammen wie eine einzelne Welle, wenn die Kupplung PTC in Eingriff steht, indem ihre ineinandergrei­ fenden Kupplungsplatten 64 gegeneinander verklemmt werden. Die Beaufschlagungskupplung 60 wird durch eine Seite eines Kolbens 65 betätigt, der axial gleitbar auf der Nabe 62 angeordnet ist, die wiederum durch eine Keilverzahnung 66 an der Welle 63 befestigt ist. Die ausdehnbare Fluidkammer 67 zwischen der Nabe 62 und dem Kolben 65 kann über eine Passageneinrichtung 69 mit einem Betäti­ gungsfluid unter Druck gesetzt werden, wobei der Fluiddruck der Passageneinrichtung 69 von dem Abzweigventil PTV zugeführt wird.

Die Zweiwegekupplung PTC für die Kraftabzweigung hat eine weitere Kupplung 70, die eine Bremskupplung ist und durch die andere Seite des durch Federn 72 und (über eine Passageneinrichtung 73) in eine Richtung durch den Schmierfluiddruck vorgespannten Kolbens 65 be­ tätigt wird. Die Vorspannkraft dient zum Einrücken oder Verklemmen der ineinandergreifenden Reibplatten 74, die auf der Nabe 62 und dem Gehäuse H aufgekeilt sind. Ist die Kupplung 70 eingerückt, so wird die Abzweigwelle 63 am Gehäuse blockiert, was die Drehbewegung der Abzweigwelle 63 abbremst oder unterbricht. Infolge davon wird irgendeine angebrachte Maschine angehalten, wenn die Abzweigkupp­ lung 60 außer Eingriff und die Bremskupplung 70 in Eingriff steht.

Bei dem erwähnten Steuerventil PTV für die Abzweigkupplung handelt es sich grundsätzlich um ein manuell veränderliches Regelventil, mit dem der Kupplungsbeaufschlagungsdruck für die Beaufschlagungs­ kupplung 60 von Hand zwischen einem Wert von Null kp/cm² bis zu vollem Druck verändert werden kann. Dieser Beaufschlagungsdruck wirkt entgegen der vorerwähnten Vorspannkraft der Feder 72 und des Schmierdruckes. Eine allmähliche Zunahme des Beaufschlagungs­ drucks über die vorerwähnte Passage 69 bewegt den doppelwirkenden Kolben 65 weg aus der Eingriffsstellung der Bremskupplung 70 und damit in eine Eingriffsstellung für die antreibende Kupplung 60, die mit der Getriebeeingangswelle 1 verbunden ist.

Wenn die Bedienungsperson das Fahrzeug ohne Abtrennung der Kraft­ abzweigung abstellt, wird letztere automatisch außer Verbindung gebracht, wenn die Bremskupplung 70 durch die Federn beaufschlagt wird und die Hydraulikpumpe zum Stillstand kommt, so daß der Druck auf Null abfällt.

Nach Fig. 3 umfaßt der Hydraulikkreis eine Fluiddruckspeisepumpe 80, die aus einem Sumpf S über ein Sieb 81 das Fluid ansaugt und das Druckfluid durch ein Hauptstromfilter 82 und/oder ein Filter­ bypassventil 83 abgibt, wobei das letztgenannte Ventil auf einen Druck von beispielsweise 1,05-1,41 kp/cm² eingestellt sein kann. Das Druckfluid wird dann über eine Leitung 84 zu einem herkömmli­ chen Hauptdruckregelventil 85 geführt, das wiederum das eingestell­ te Druckfluid über eine Leitung 86 und danach über eine Leitung 87 zum Abzweigventil PTV sowie über eine Leitung 88 zu den vorerwähn­ ten solenoidbetätigten Bereichswählventilen 90, 91, 92, 93, 94 und 95 leitet. Grundsätzlich ähnliche Reihen von Solenoiden sind in der deutschen Patentanmeldung P 23 45 010.4 und der US Patent­ schrift 36 13 480 gezeigt.

Wenn ein einzelnes solenoidbetätigtes Bereichswählventil beauf­ schlagt wird, gibt es das Druckfluid an seiner betreffenden Passa­ ge 90 a, 91 a, 92 a, 93 a bzw. 95 a ab. Das Solenoid 94 a gibt das Druckfluid durch die Passage 97 zum Hauptkupplungsventil MV ab. Die solenoidbetriebenen Bereichswählventile liegen über die be­ treffenden Passagen 100, die sämtlich zum Sumpf S über nicht ge­ zeigte Leitungen führen, am Sumpf an.

Das Steuerventil MV für die Hauptkupplung ist normalerweise in die volle Druckstellung federvorgespannt, d. h., die Bedienungsper­ son muß den Stößel 102 herausziehen, um den Druck in der Haupt­ kupplung herabzusetzen oder abzuführen. Das Zentrifugalventil 106 der Hauptkupplung MC erhält den Fluiddruck vom Hauptventil über eine Leitung 108, und der dem Ventil 106 zugeführte und unter dem vollen Druck liegende Beaufschlagungsdruck wirkt nur auf das innere Ende des Ventiles 106. Der steuerbare, auf das innere Ende des Ventiles 106 wirkende Druck entwickelt ein ausreichendes Drehmo­ ment, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen, begrenzt jedoch die Wärmemenge, die sich beim Durchrutschen der Kupplung MC entwickeln kann. Wenn der Beaufschlagungsdruck sich dem vollen Wert nähert, wird der Druck voll an das äußere Ende der Kupplung 106 angelegt und diese eingerückt. Da das Ventil 106 selbst vollständig in der deutschen Patentanmeldung P 30 02 502.6 beschrieben ist, und da­ rüberhinaus von irgendeiner anderen herkömmlichen Bauart sein kann, erscheint ein weiteres Eingehen auf seinen Aufbau und seine Funk­ tionsweise für die vorliegenden Zwecke weder erforderlich noch wün­ schwenswert.

Mittels des Hauptventils MV, das die Hauptkupplung steuert, kann die Bedienungsperson das Kraftübertragungsvermögen der Hauptkupp­ lung nur in den niedrigen Gangbereichen steuern.

Was das Ventil PTV für die Kraftabzweigung betrifft (das Ventil ist in Fig. 3 in der arretierten Sperrstellung gezeigt), so findet die Steuerung des Ventils durch die Bedienungsperson durch Verschie­ bung des Stößels 112 statt. Wenn der Stößel 112 nach innen ge­ drückt wird, ergibt sich eine Druckzunahme, so daß die Bedienungs­ person eine Abstimmung der Kraftabzweigkupplung über das Druckfluid vornehmen kann, das durch die Passageneinrichtung 69 zu der vorer­ wähnten ausdehnbaren Kammer 67 geleitet wird. Ein Ventil dieser grundsätzlichen Art ist in der deutschen Patentanmeldung P 23 53 522.0 gezeigt.

Das Kraftabzweigventil PTV nach der Erfindung hat eine eingebaute hydraulische Arretierung, die nachfolgend, insbesondere anhand von Fig. 4 und 5, die vergrößerte Ansichten des Ventiles PTV betref­ fen, im Detail beschrieben wird. Fig. 4 zeigt das Ventil in der Stellung mit freigegebener Arretierung, d. h. in der Niederdruck­ stellung, die vorliegt, wenn der Stößel 112 in die äußere Lage herausgezogen ist. Fig. 5 zeigt die hydraulische Arretierung in der Sperrlage, bei der der Stößel 112 an der inneren druck­ vergrößernden Stellung gesperrt ist. Nachfolgend wird eine de­ tailliertere Erläuterung der Arbeitsweise dieses Ventiles PTV gegeben.

Das Abzweigventil ist bei durch die Bedienungsperson herausgezo­ genem Stößel 112 (Fig. 4) durch eine Feder 114 in diese Stel­ lung gespannt. Das Druckfluid wird, wie erwähnt, über die Passa­ ge 87 und über die Passage 117 in das Ventilgehäuse 116 eingelei­ tet und strömt über eine weitere Passage 118 zu einer Ringnut 119, die die Kammer 120 umgibt. Der Stößel besitzt einen vergrößerten zylindrischen Bund 21, der an einer Welleneckenkante 122 endet. Wie in Fig. 4 dargestellt, wird die Passage 118 und insbesondere die Nut 119 durch den Bund 121 blockiert. Gleichzeitig gelangt das Druckfluid von der Passage 87 in eine Passage 130 und eine Ringnut 131, die jedoch durch den Bund 132 an einem mit zwei Bunden ver­ sehenen Schieber 133 für die Druckfluidabgabe blockiert wird. Eine Feder 139 wirkt über einen Stift 137 dergestalt auf den axial gleit­ baren Schieber 133, daß dieser gegen die Vorspannkraft der Feder 135 nach rechts gedrückt wird.

Wenn die Bedienungsperson den Ventilstößel 112 nach innen gedrückt hat (Fig. 5), gelangt das Druckfluid in die Ringnut 119, so daß sich in der Kammer 120 ein Druck aufbaut und der Stößel 112 in der inneren Arretierungsstellung gehalten wird. Eine kleine Öff­ nung 126 ermöglicht einen Abfluß aus der Kammer 120. In diesem Zustand gelangt das Druckfluid auch in die Ringnut 131 und strömt längs der Ecke des Bundes 132 am Schieber 133 und durch Öffnungen 140, so daß es über die Passage 69 zur Abzweigkupplung gelangt. Unter diesen Umständen wirken die Federn wie ein Druckregulator gegen das gesteuerte in die Passage 130 eintretende Druckfluid.

Auf diese Weise kann die Bedienungsperson die Drehzahl der Ab­ zweigwelle verändern, indem sie den zur Abzweigkupplung durch die Verschiebung des Ventilstößels 112 eingelassenen Druck steu­ ert, wobei der zur Abzweigkupplung gelangende Druck zunimmt, wenn der Ventilstößel 112 gemäß Fig. 5 nach innen gedrückt wird und Der Verriegelungsdruck den Schieber in der Wirkstellung der Kupp­ lung blockiert. Wenn somit die Bedienungsperson den Stößel 112 nach innen bewegt, erhöht sie den Druck an der Abzweigkupplung proportional zur Stellung des Stößels und rückt dabei die Brems­ kupplung 70 aus. Bei annähernd der voll innen liegenden Stellung des Stößels gibt der große Durchmesser des Bundes 121 die Nut 119 frei, so daß die Rückseite des Stößels mit Druck beaufschlagt wird, was den Stößel in der Stellung, bei der voller Fluiddruck herrscht, hält.

Um die Sperrwirkung der Arretierungskraft zu überwinden und damit den Stößel in die voll getrennte Stellung zurückzubringen, muß die Bedienungsperson den Stößel herausziehen.

Wenn erfindungsgemäß das Ventil sich in der Eingriffsstellung befindet und die Bedienungsperson die Maschine abstellt, fällt der auf das Ventil wirkende und es in der Arretierungsstellung haltende Druck auf Null ab, so daß das Ventil in die ausgerichtete Stellung automatisch zurückkehrt. Dieses Sicherheitsmerkmal gewähr­ leistet, daß die Maschine nicht mit unbeabsichtigt eingeschalteter Kraftabzweigung gestartet werden kann.

Claims (2)

1. Kraftübertragungseinrichtung für eine Zugmaschine, mit einem Wechselgetriebe zur Änderung der Fahrgeschwindkeit der Zugmaschine, und mit einer in einem zum Wechselgetriebegehäuse benachbarten feststehenden Gehäuse vorgesehenen Kupplungsanordnung mit zwei durch einen axial verschiebbaren Hydraulikkolben betätigbaren Mehrscheibenkupplungen, wovon die erste Mehrscheibenkupplung in ihrer eingedrückten Stellung eine Eingangswelle mit einer koaxialen Zapfwelle für den Anschluß von Nebenaggregaten verbindet und die zweite Mehrscheibenkupplung in ihrer eingerückten Stellung, in der die erste Mehrscheibenkupplung gelöst ist, die Zapfwelle gegenüber dem Gehäuse verriegelt, wobei der Hydraulikkolben durch eine Feder in Einrückstellung der zweiten Mehrscheibenkupplung vorgespannt ist und wechselweise durch Druckbeaufschlagung einer, von dem Hydraulikkolben einseitig begrenzten Druckkammer die erste Mehrscheibenkupplung und bei Druckabfall in dieser Druckkammer die zweite Mehrscheibenkupplung einrückt, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (1) der Kupplungsanordnung (PTC) zugleich als Getriebeeingangswelle des Wechselgetriebes ausgebildet ist, daß die beiden Mehrscheibenkupplungen (60, 70) auf einer gemeinsamen, drehfest mit der Zapfwelle (63) verbundenen Nabe (62) sitzen und die Druckkammer (67) von dem Hydraulikkolben (65) und der Nabe (62) begrenzt ist, und daß der Hydraulikkolben (65) mit der Nabe (62) eine weitere Druckkammer begrenzt, die zur Unterstützung der Federspannung (72) mit einer Druckmittelleitung (73) verbunden ist.

2. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine von Hand betätigbare Steuerventileinrichtung (PTV) zur Druckbeaufschlagung der Druckkammer (67), mit einem Ventilgehäuse (116), einem axial in dem Gehäuse verschiebbaren Schieber (133), einem von Hand betätigbaren Steuerstößel (112), der ebenfalls axial verschiebbar in dem Gehäuse angeordnet ist und einer zwischen dem Steuerstößel und dem Schieber angeordneten Federeinrichtung (135), wobei durch axiale Verschiebung des Stößels das der Druckkammer (67) zugeführte Druckfluid durch den Schieber beeinflußt wird, um die Ausgangsdrehzahl der Zapfwelle (63) zu verändern, wobei die im Gehäuse befindliche Stirnfläche des Stößels so ausgebildet ist, daß sie zusammen mit dem Gehäuse eine Arretierungsdruckkammer (120) bildet, ferner mit einem ersten Kanal (130) zum Einführen des Druckfluids in das Gehäuse und zum Zuführen zum Schieber, mit einem zweiten Kanal (118), der von dem ersten Kanal (130) abzweigt und mit der Arretierungsdruckkammer (120) verbindet, wenn der Stößel in eine Stellung verschoben ist, bei der der Schieber einen erhöhten Druck auf die erste Mehrscheibenkupplung zuläßt, wobei der auf die im Gehäuse befindliche Stirnfläche des Stößels wirkende Druck eine hydraulische Arretierung für den Stößel bildet.