DE2700898A1

DE2700898A1 - Kraftuebertragungseinrichtung fuer zugmaschinen o.dgl.

Info

Publication number: DE2700898A1
Application number: DE19772700898
Authority: DE
Inventors: Toshiro Azuma; Koichiro Fujisaki; Kojiro Yamaoka
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1976-10-01
Filing date: 1977-01-11
Publication date: 1978-04-06
Also published as: JPS5720170B2; CA1119018A; DE2700898C2; AU505873B2; JPS5345830A; AU2120677A; GB1535454A; US4148382A

Description

Kraftübertragungseinrichtung für Zugmaschinen oder dergl.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftübertragungseinrichtung bzw. ein Getriebe für Zugmaschinen und dgl. und betrifft insbesondere ein Getriebe, bei dem eine druckmittelbetätigte Einrichtung zum Schaltung der Getriebegänge vorhanden ist.

Aus den US-PSen 3 231 117, 3 017 941 und 3 831 690 sind Getriebe bekannt, bei denen eine druckmittelbetätigte Gangschal te inrichtung vorhanden ist, zu der mehrere Schaltzahnräder gehören, die drehbar auf einer Vorgelegewelle angeordnet sind, welche im Kraftübertragungsweg zwischen einem Fahrzeugmotor und einer Antriebseinrichtung, z.B. Rädern des Fahrzeugs angeordnet ist; außerdem sind mehrere druckmitte lbe tätigte Kupplungen vorhanden, die jeweils den betreffenden Sehaltzahnrädern zugeordnet sind und es nach

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Bedarf ermöglichen, die gewünschten Schaltzahnräder mit der Vorgelegewelle zu kuppeln. Eine mit einer solchen druckmittelbetätigten Schalteinrichtung versehene Kraftübertragungseinrichtung bzw. ein Getriebe bietet den Vorteil, daß sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs leicht nach Bedarf regeln läßt, da die Betätigung mit Hilfe eines Umschaltventils erfolgt, das dazu dient, die Zufuhr von Druckmittel zu den druckmittelbetätigten Kupplungen des Getriebes zu steuern, denn bei einem solchen Getriebe besteht nicht die Gefahr, daß sich ähnliche Schwierigkeiten ergeben wie bei mechanisch betätigten Schalt- oder Wechselgetrieben, bei denen das Einrücken zweier Schaltzahnräder möglicherweise dadurch erschwert wird, daß ihre Zähne stirnseitig in Anlage aneinander kommen; außerdem läßt sich ein druckmittelbetätigtes Getriebe von einem Gang auf einen anderen Gang umschalten, ohne daß es erforderlich ist, die unmittelbar hinter dem Motor angeordnete Hauptkupplung auszurücken. Ein weiterer Vorteil eines druckmittelbetätigten Schaltgetriebes besteht darin, daß es möglich ist, den Druck, mit dem die betreffenden Kupplungen beaufschlagt werden, allmählich zusteigern, so daß das Auftreten von Stößen beim Gangwechsel vermieden wird.

Durch die Erfindung sollen die Probleme gelöst werden, die sich ergeben, wenn man versucht, ein Getriebe der geschilderten Art, das die vorstehend genannten Vorteile bietet, bei Zugmaschinen und dgl. zu verwenden. Wenn eine Zugmaschine od.dgl· mit einem druckmittelbetätigten Getriebe ausgerüstet

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ist, wird der Schaltvorgang theoretisch bei der neutralen Stellung bzw. im Leerlauf durchgeführt, d.h. dann, wenn sich sämtliche druckmittelbetätigten Kupplungen des Getriebes im unbetätigten Zustand befinden, so daß sämtliche Schaltzahnräder, die auf einer Vorgelegewelle angeordnet sind, welcher auch die Kupplungen zugeordnet sind, ungehindert gedreht werden können; hierbei ist der Kraftübertragungsweg an dem druckmittelbetätigten Getriebe unterbrochen, so daß keine Kraft vom laufenden Motor auf die Antriebsräder od.dgl. oder von diesen in Richtung auf den Motor übertragen werden kann. In der Praxis ist jedoch häufig zu beobachten, daß die eine oder andere Kupplungsscheibe der druckmittelbetätigten Kupplungen, die nicht durch den Druck des Druckmittels zwangsläufig in Eingriff gehalten werden, mit einer gewissen Kraft durch ein Drehmoment zur Wirkung gebracht wird, das auf das Getriebe vom Motor oder den Antriebsrädern aus übertragen wird, so daß auf unerwartete Weise eine Kraftübertragung durch das Getriebe erfolgt, obwohl es sich in der Leerlaufsteilung befindet. Dies kann zu einem unerwarteten Anfahren des Fahrzeugs führen, so daß hierin eine Gefahrenquelle besteht.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Kraft-Ubertragungseinrichtung für Zugmaschinen od.dgl. mit einer druckmittelbetätigten Schalteinrichtung zu schaffen, die so ausgebildet ist, daß ein unerwartetes oder unerwünschtes Übertragen einer Antriebskraft bei der Leerlaufstellung der Schalteinrichtung mit Sicherheit verhindert wird, bei der diese Wirkung erzielt wird, ohne daß es eines besonderen Eingriffs

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seitens des Fahrers bedarf, bei der die genannte Wirkung durch eine einfach aufgebaute Einrichtung erzielbar ist, bei der ferner die die druckmittelbetätigten Kupplungen der Schalteinrichtung tragende Vorgelegeweile abgebremst wird, wenn sich die Schalteinrichtung in der Leerlaufstellung befindet, um die erwähnte unerwünschte übertragung von Antriebskraft zu verhindern, bei der die Abbremsung der Vorgelegewelle schnell aufgehoben wird, sobald die Schalteinrichtung aus der Leerlaufstellung in eine Betriebsstellung gebracht wird, so daß vermieden wird, daß die Vorgelegewelle mit der Kraftquelle bzw, dem Motor gekuppelt wird, während sie noch abgebremst ist, und bei der dann, wenn die druckmittelbetätigte Schalteinrichtung aus einer Betriebsstellung in die Leerlaufstellung gebracht wird, ein allmähliches Abbremsen der Vorgelegewelle erfolgt, um die Erzeugung eines Stoßes als Folge eines schnellen Abbremsens zu vermeiden. Ferner soll eine KraftUbertragungseinrichtung für Zugmaschinen und dgl. geschaffen werden, bei der es dann, wenn im KraftUbertragungsweg eine mechanisch betätigbare Schalteinrichtung der druckmittelbetätigten Schalteinrichtung nachgeschaltet ist, ohne jede Schwierigkeit möglich ist, die mechanisch arbeitende Schalteinrichtung zu betätigen, um das übersetzungsverhältnis zu ändern, obwohl eine Einrichtung vorhanden ist, die bei der Leerlaufstellung eine unerwartete übertragung einer Antriebskraft über die druckmittelbetätigte Schalteinrichtung verhindert.

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Zur Lösung dieser Aufgabe ist durch die Erfindung eine KraftUbertragungseinrichtung für Zugmaschinen und dgl. mit einer druckmittelbetätigten Schalteinrichtung geschaffen worden, zu der mehrere auf einer Vorgelegewelle drehbar gelagerte Wechselräder gehören, denen druckmittelbetätigte Kupplungen zugeordnet sind, damit die Wechselräder nach Bedarf mit der Vorgelegewelie gekuppelt werden können, bei welcher eine Bremseinrichtung vorhanden ist, die die Vorgelegewelle nach Bedarf abbremst, wenn sich die druckmittelbetätigte Schalteinrichtung im Ruhezustand befindet. Die Bremseinrichtung verhindert eine unerwartete Übertragung von Antriebskraft über die Schalteinrichtung bei der Leerlaufstellung, so daß ein unerwartetes, möglicherweise zu einer Gefährdung führendes Anfahren des Fahrzeugs verhindert wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematlscher Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise als Schnitt gezeichnete Seitenansicht einer Zugmaschine mit einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen KraftUbertragungseinrichtung;

Fig. 2 eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Getriebes zum Übertragen der Antriebskraft bei der Zugmaschine nach Fig. 1;

Fig. 3 einen axialen Schnitt eines Teile der Zugmaschine

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nach Fig. 1, aus dem wichtige Teile des Getriebes ersichtlich sind;

Fig. A einen vergrößerten Teilschnitt der Anordnung nach Fig. 3;

Fig. 5 eine Darstellung einer bei der KraftUbertragungseinrichtung verwendeten Einrichtung zum Zuführen eines Druckmittels;

Fig. 6 einen Teilschnitt eines bei der Zugmaschine nach Fig. 1 verwendeten Ventilgehäuses;

Fig. 7 einen Teilschnitt längs der Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 einen teilweise als Seitenansicht gezeichneten axialen Schnitt des Kupplungsgehäuses der Zugmaschine nach Fig. 1;

Fig. 9 einen Teil der Vorderansicht der Anordnung nach Fig. 8;

Fig.10 eine Fig. 5 ähnelnde Darstellung einer anderen AusfUhrungsform einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinrichtung mit einer Einrichtung zum Zuführen eines Druckmittels; und

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Fig. 11 eine Fig. 5 ähnelnde Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Kraftübertragungseinrichtung nach der Erfindung.

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In Fig. 1 bis 9 ist eine bevorzugte AusfUhrungsform einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinrichtung dargestellt. Diese KraftUbertragungseinrichtung ist gemäß Fig. 1 in eine Zugmaschine für landwirtschaftliche Zwecke eingebaut, zu der ein Motor 20 gehört, der auf dem vorderen Teil des Fahrgestells angeordnet ist. Hinter dem Motor 20 sind ein Kupplungsgehäuse 21, ein vorderes Getriebegehäuse 22 und ein hinteres Getriebegehäuse 23 angeordnet, die Bestandteile des Fahrgestells bilden. Im Fahrgestell sind ein linkes und ein rechtes Vorderrad 24 unterhalb des Motors 20 drehbar gelagert, während das hintere Getriebegehäuse 23 ein linkes und ein rechtes Hinterrad 25 trägt. Yfie nachstehend beschrieben, werden die Hinterräder 25 der Zugmaschine angetrieben. V/ird die Zugmaschine auf weichem Boden oder dgl. benutzt, so daß eine größere Antriebskraft erforderlich ist, werden außer den Hinterrädern 25 auch die Vorderräder 24 angetrieben. Um dies zu ermöglichen, ist eine Kraftübertragungswelle 26 vorhanden, mittels welcher eine Antriebskraft vom vorderen Getriebegehäuse 22 auf die Vorderräder 24 übertragen werden kann. Die Zugmaschine wird von einem Fahrer gelenkt, für den ein Sitz über dem hinteren Getriebegehäuse 23 angeordnet ist; zum Lenken dient ein Lenkrad 28, mittels dessen die Vorderräder 24 über eine nicht dargestellte Lenkeinrichtung betätigt werden

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können. Die Zugmaschine wird in Verbindung mit einem Arbeitsgerät, z.B. einem nicht dargestellten Drehpflug, benutzt, und dieses Arbeitsgerät wird mit dem hinteren Ende der Zugmaschine durch eine nicht dargestellte Kupplungseinrichtung verbunden. Aus dem hinteren Ende der Zugmaschine ragt eine Zapfwelle 29 heraus, die zum Übertragen einer Antriebskraft auf das Arbeitsgerät dient. Ferner ist auf dem hinteren Getriebegehäuse 23 ein Hubarm 30 gelagert, der sich mittels einer hydraulischen Einrichtung betätigen läßt, um das Arbeitsgerät aus seiner Arbeitsstellung nach oben in seine Ruhestellung zu bewegen.

Gemäß Fig. 2 gehören zu der Kraftübertragungseinrichtung zwischen dem Motor 20 und den Hinterrädern 25 eine mit weiteren Einzelheiten in Fig. 8 dargestellte Hauptkupplung 31» die in dem Kupplungsgehäuse 21 untergebracht ist und es ermöglicht, die übertragung der Antriebskraft des Motors nach hinten nach Bedarf zu unterbrechen, eine druckmittelbetätigte Schalteinrichtung 34, die es ermöglicht, eine mit dem Motor 20 über die Hauptkupplung 31 verbundene Antriebswelle 32 mit einer parallel zu dieser angeordneten Vorgelegewelle 33 unter Einhaltung des gewünschten Übersetzungsverhältnisses zu kupplen, eine mechanisch betätigbare Schalteinrichtung 36, die zwischen einer rückwärtigen Verlängerung 32a der Antriebswelle 32 und einer mit der Vorgelegewelle 33 konzentrischen zweiten Vorgelegewelle 35 angeordnet ist und dazu dient, die Vorgelegewelle 33 mit der Vorgelegewelle 35 unter Einhaltung des gewünschten Drehzahlverhältnisses zu kuppeln, ein Differentialgetriebe 39 bekannter Art, das mit der zweiten Vorgelegewelie 35 über

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Kegelzahnräder 37 und 38 gekuppelt ist und es den Hinterrädern 25 ermöglicht, sich bei der Kurvenfahrt verschieden schnell zu drehen, eine Sperreinrichtung Al, die z.B. als Klauenkupplung ausgebildet ist und es nach Bedarf ermöglicht, die eine Abtriebswelle AO des Differentials 39 mit dem Differentialgehäuse 39a zu kuppeln, um das Differential wirkungslos zu machen, zwei Bremsen A2, die den äußeren Enden der beiden Abtriebswellen AO des Differentials 39 zugeordnet sind, damit das linke bzw. das rechte Hinterrad 25 nach Bedarf gebremst werden kann, sowie zwei Paare von Unte rs et zungs zahnrädern A3 und AA, welche die Abtriebswellen AO des Differentials mit den Hinterradwellen 25a verbinden. Die druckmittelbetätigte Schalteinrichtung 3A und die mechanisch betätigbare Schalteinrichtung 36 sind gemäß Fig. 3 im vorderen Getriebegehäuse 22 untergebracht. Die hinter dem Kegelzahnrad 37 liegenden Teile der KraftUbertragungselnrichtung sind im hinteren Getriebegehäuse 23 bzw. zu beiden Selten desselben angeordnet« Das hintere Getriebegehäuse 23 enthält ferner eine Einrichtung zum übertragen einer Antriebskraft von der rückwärtigen Verlängerung 32a der Antriebswelle 32 zu der Zapfwelle 29 nach Fig. 1; diese Einrichtung ist jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt· Da die im hinteren Getriebegehäuse 23 untergebrachten Einrichtungen von bekannter Art sind und nicht einen Gegenstand der Erfindung bilden, dürfte sich eine nähere Erläuterung erübrigen.

Gemäß Fig. 2 und 3 gehören zu der druckmittelbetätigten Schalt-

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einrichtung 30 vier drehbar gelagerte Zahnräder 45 bis 48, die durch Lager auf der Vorgelegewelle 33 unterstützt sind; hierbei handelt es sich um ein Zahnrad 45 für den ersten Vorwärtsgang, das ständig in Eingriff mit einem weiteren Zahnrad 49 für den ersten Vorwärtsgang steht, das mit der Antriebswelle 32 drehfest verbunden ist, um ein Zahnrad 46 für den zweiten Vorwärtsgang, das ständig in Eingriff mit einem weiteren Zahnrad 50 für den zweiten Vorwärtsgang steht, welches mit der Antriebswelle 32 drehfest verbunden ist, um ein Zahnrad 47 für den dritten Vorwärtsgang, das ständig in ein weiteres Zahnrad 51 für den dritten Vorwärtsgang eingreift, welches mit der Antriebswelle 32 drehfest verbunden ist, sowie um ein Zahnrad 48 für den Rückwärtsgang, das ständig in Eingriff mit einem in Fig. 2 dargestellten Zwi se he η zahnrad 53 für den Rückwärtsgang steht, welches seinerseits ständig in ein weiteres Zahnrad 52 für den Rückwärtsgang eingreift, das ebenfalls mit der Antriebswelle 32 drehfest verbunden ist. Den Zahnrädern 45, 46, 47 und 48 sind eine Kupplung 54 für den ersten Vorwärtsgang bzw. eine Kupplung 55 für den zweiten Vorwärtsgang bzw. eine Kupplung 56 für den dritten Vorwärtsgang bzw. eine Kupplung 57 für den Rückwärtsgang zugeordnet, so daß sich nach Bedarf jeweils eines dieser Zahnräder durch Betätigen der zugehörigen Kupplung mit der Vorgelegewelle 33 kuppeln läßt. Die druckmittelbetätigten Kupplungen 54 bis 57 sind von bekannter Art und können nach Bedarf mit einem Druckmittel beaufschlagt werden. Nachstehend wird eine kurze Beschreibung nur einer dieser Kupplungen gegeben, und zwar der Kupplung 54 für den ersten Vorwärtsgang, die dem Zahnrad 45 für den ersten

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Vorwärtsgang zugeordnet ist; die übrigen Kupplungen sind von gleicher Konstruktion. Gemäß Fig. 3 gehören zu der Kupplung 54 ein fest auf der Vorgelegewelle 33 sitzender Zylinder 58, ein darin gleitend geführter, ihm gegenüber abgedichteter und durch eine Feder 60 in Richtung auf die Aus rückstellung der Kupplung vorgespannter Kolben 59, mehrere Kupplungsscheiben 61a, die in dem Zylinder 58 verschiebbar, jedoch nicht drehbar gelagert sind, sowie mehrere weitere Kupplungsscheiben 61b, die verschiebbar, jedoch nicht drehbar in einem Nabenabschnitt 45a des Zahnrades 45 gelagert sind, welcher von diesem Zahnrad aus in den Zylinder 58 hineinragt. Wird ein Druckmittel einer Kammer 62 im Zylinder 58 hinter dem Kolben 59 zugeführt, und zwar über einen sich durch die Vorgelegewelle 33 erstreckenden Kanal 63 und einen Kanal 64 in der Wand des Zylinders 58, wird der Kolben 59 entgegen der Vorspannkraft der Feder 60 vorgeschoben, um die Sätze von Kupplungsscheiben 6ia und 6ib in Reibungsschluß zu bringen, so daß die Kupplung 54 betätigt wird, um das Zahnrad 45 mit der Vorgelegewelle 33 zu kuppeln. Somit ist es möglich, die Vorgelegewelle 33 nach Bedarf über die Antriebswelle 32 anzutreiben, und zwar im ersten Vorwärtsgang über die Zahnräder 49 und45, wenn die Kupplung 54 betätigt wird, um das Zahnrad 45 mit der Vorgelegewelle zu kuppeln, oder im zweiten Vorwärsgang über die Zahnräder 50 und 46, wenn die Kupplung 55 betätigt wird, um das Zahnrad 46 mit der Vorgelegewelle zu kuppeln, oder im dritten Vorwärtsgang über die Zahnräder 51 und 47, wenn die Kupplung 56 betätigt wird, um das Zahnrad 47 mit der Vorgelegewelle zu

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kuppeln, oder im Rückwärtsgang über die Zahnräder 52, 53 und 48, wenn die Kupplung 57 betätigt wird, um das Zahnrad 48 mit der Vorgelegewelle zu kuppeln. Somit ist die druckmittelbetätigte Schalteinrichtung 34 so ausgebildet, daß sie nach Bedarf betätigt werden kann, um die Vorgelegewelle 33 von der Antriebswelle 32 aus im ersten Vorwärtsgang bzw· im zweiten Vorwärtsgang bzw. im dritten Vorwärtsgang bzw. im Rückwärtsgang anzutreiben, wobei Jeweils eine der Kupplungen 54 bis 57 betätigt wird.

Befindet sich die Schalteinrichtung 34 in der Leerlaufstellung, bei der alle vier Kupplungen 54 bis 57 ausgerückt sind, müßte theoretisch die Verbindung zwischen der Vorgelegewelle 33 und der Antriebswelle 32 unterbrochen sein, so daß die Vorgelegewelle im Stillstand verbleibt. In der Praxis besteht jedoch die Möglichkeit, daß die Kupplungsscheiben 61a und 61b der Kupplungen 54 bis 57 in Berührung miteinander stehen, so daß ein gewisser ReibungsSchluß besteht und ein Drehmoment von der Antriebswelle 32 des Motors 20 aus oder von den Hinterrädern 25 aus, die sich drehen können, wenn sich die Zugmaschine auf abfallendem Gelände befindet, auf die Vorgelegewelie 33 übertragen wird. Dies kann zu einer unerwarteten Drehbewegung der Vorgelegewelle 33 führen. Im Hinblick hierauf ist bei der erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinrichtung eine Einrichtung vorhanden, die ein solches unerwartetes Drehen der Vorgelegeweile 33 verhinder; diese erfindungsgemäße Einrichtung wird im folgenden beschrieben.

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Gemäß Fig· 3 ist die Vorgelegewelle 33 an ihrem vorderen Ende verlängert, und diese Verlängerung ragt aus dem Getriebegehäuse 22 heraus. Die Verlängerung der Vorgelegewelle ist von einem Dichtungsgehäuse 65 umschlossen, das mehrere Druckmittelkammern 67, 68, 69 und 70 enthält, welche mit Ringnuten zusammenarbeiten, mit denen die Vorgelegewelle versehen ist. Den verschiedenen Druckmittelkammern 67 bis 70, die durch Dichtungen 66 voneinander getrennt gehalten werden, kann ein Druckmittel zugeführt werden, um jeweils eine der Kupplungen 54 bis 57 zu betätigen, denen das Druckmittel von den zugehörigen Kammern aus über die schon genannten Kanäle 63 und zugeführt wird. Dem vorderen Endabschnitt der Vorgelegewelle 33 ist eine Bremse 71 zugeordnet, durch welche die Vorgelegewelle nach Bedarf abgebremst werden kann. Gemäß Fig. 4 gehört zu der Bremse 71 eine bewegliche Bremsscheibe 73» die längs der Vorgelegewelle 33 verschiebbar, jedoch gegenüber der Vorgelegewelle nicht drehbar ist, da der zugehörige, einen kleineren Durchmesser aufweisende Endabschnitt der Vorgelegewelle mit Anflächungen 72 versehen ist. Die Rückseite der beweglichen Bremsscheibe 73» deren beide Flachseiten mit einem die Reibung erhöhenden Material belegt sind, ist einer vertieften Anlagefläche 74 des Dichtungsgehäuses 65 zugewandt. Die Vorgelegewelle 33 wird abgebremst, sobald die bewegliche Bremsscheibe 73 gemäß Fig. 4 nach rechts gedrückt wird, so daß ihre innere Fläche mit der Anlagefläche 74 des ortsfesten Dichtungsgehäuses 65 zusammenarbeitet. In dem Dichtungsgehäuse, dessen vordere öffnung durch eine mit Kopf-

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schrauben 76 befestigte Abdeckung 75 verschlossen ist, ist ein Kolben 77 gleitend geführt, der gegenüber dem Dichtungsgehäuse abgedichtet ist. Drehbewegungen des Kolbens 77 werden durch einen Stift 78 verhindert, der mit einem Ende fest in die Abdeckung 75 eingebaut ist, und dessen anderes Ende in Eingriff mit einer entsprechenden Sackbohrung des Kolbens steht. In der Abdeckung 75 ist eine Stange 79 gleitend geführt, die einen Kopf 79a von größerem Durchmesser aufweist, welcher in einer zentralen öffnung des Kolbens 77 angeordnet ist. Die verschiebbare Stange 79 ist von einer Druckfeder umgeben, deren eines Ende sich an einer Innenfläche der Abdeckung 75 abstützt, während ihr anderes Ende mit einem Federteller 80 zusammenarbeitet, der auf der Stange 79 gleitend geführt ist und sich an der benachbarten Stirnfläche des Kolbens 77 abstützt. Somit wird die bewegliche Bremsscheibe 73 durch die Feder 81 über den Kolben 77 in Anlage an der Fläche Tk gehalten, um die Vorgelegewelie 33 abzubremsen.

Die Bremse 71 ist so ausgebildet, daß die Vorgelegewelle 33 nur dann abgebremst ist, wenn sich die druckmittelbetätigte Schalteinrichtung 3¹* in der Leerlauf stellung befindet; die Bremswirkung wird aufgehoben, sobald die Schalteinrichtung 3^ betätigt wird. Zum Lösen der Bremse 71 dient eine druckmittelbetätigte Betätigungseinrichtung 77A, zu der auch der Kolben 77 gehört. Genauer gesagt wird die Bremse 71 gelöst, sobald Druckmittel einer Kammer 82 im Dichtungsgehäuse 65 hinter dem Kolben 77 zugeführt wird. Wenn dies geschieht, wird der KoI-

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ben 77 entgegen der Kraft der Feder 81 gegenüber dem Fahrzeug nach vorn bewegt, um die Bremse zu lösen. Bei der dargestellten Kraftübertragungseinrichtung wird das Druckmittel zum Betätigen der Kupplungen 54 bis 57 der Schalteinrichtung 34 auch der Kammer 82 nach Bedarf zugeführt, und zwar mit Hilfe der in Fig. 5 dargestellten Einrichtung zum Zuführen des Druckmittels zu den Kupplungen 54 bis 57.

Das Druckmittel zum Betätigen der Kupplungen 54 bis 57 wird gemäß Fig. 5 einem Behälter 83 entnommen, der durch den unteren Teil des vorderen Getriebegehäuses 22 nach Fig. 1 gebildet wird; von dem Behälter 83 aus wird die Flüssigkeit durch eine Zahnradpumpe 84 der bekannten trochoiden Bauart einem auf dem Getriebegehäuse 22 angeordneten Ventilgehäuse 85 zugeführt. Die Pumpe 84 ist auf der Vorderseite des Getriebegehäuses 22 im Kupplungsgehäuse zwischen der Hauptkupplung 31 und der Antriebswelle 32 in der aus Fig. 2 und 4 ersichtlichen Weise angeordnet und wird vom Motor 20 aus angetrieben. Das Druckmittel wird von dem Ventilgehäuse 85 aus den beschrie· benen Kammern 67 bis 70 an vorderen Ende der Vorgele ge we lie über noch zu beschreibende Kanäle zugeführt, um von dort aus zu den Kupplungen 54 bis 57 zu gelangen. In dem Ventilgehäuse 85 befindet sich ein Überdruckventil 88 zum Begrenzen des Drucks des den Kupplungen zuzuführenden Druckmittels; dieses Ventil liegt in einem Strömungsweg 87, der an eine Leitung 86 angeschlossen ist, die von dem Behälter 83 zu den Kupplungen 54 bis 57 führt, und zwar über die Pumpe 84 und ein Steuer-

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bzw. Umschaltventil 89, das in die Leitung 86 eingeschaltet ist und es ermöglicht, die Leitung 86 nach Bedarf Jeweils mit einer der vier Kupplungen zu verbinden. Gemäß Fig. 5 läßt sich das Umschaltventil 89 in fünf verschiedene Stellungen bringen, und zwar eine neutrale Stellung N, bei der das Druckmittel von allen vier Kupplungen 54 bis 57 zum Behälter 83 zurückströmen kann, so daß sämtliche Kupplungen ausgerückt sind und sich die Schalteinrichtung 34 in der Leerlaufstellung befindet, ferner in eine Stellung F1 für den ersten Vorwärtsgang, bei der das Druckmittel nur der Kupplung 54 zugeführt wird, Jedoch aus den übrigen Kupplungen ablaufen kann, so daß nur die Kupplung 54 betätigt wird, oder in eine Stellung F2 für den zweiten Vorwärtsgang, bei der das Druckmittel nur der Kupplung 55 zugeführt wird, jedoch aus den übrigen Kupplungen ablaufen kann, so daß nur die Kupplung 55 betätigt wird, oder in eine Stellung F3 für den dritten Vorwärtsgang, bei der das Druckmittel nur der Kupplung 56 zugeführt wird, während es aus den übrigen Kupplungen ablaufen kann, so daß nur die Kupplung 56 betätigt wird, oder schließlich in eine Stellung R für den Rückwärtsgang, bei der das Druckmittel nur der Kupplung 57 zugeführt wird, Jedoch aus den übrigen Kupplungen abgelassen wird, so daß nur die Kupplung 57 für den Rückwärtsgang betätigt wird. Die bis jetzt beschriebene Anordnung nach Fig. 5 ist von bekannter Art. An die Leitung 86 ist gemäß Fig. 5 eine Leitung 90 angeschlossen, die zu der Kammer 82 der Betätigungseinrichtung 77A führt. Somit wird Druckmittel, dessen Druck durch das überdruckventil 88 bestimmt wird,

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der Kammer 82 über die Leitung 90 zugeführt» wenn sich das Umschaltventil 89 in einer der Betriebsstellungen F1, F2, F3 und R befindet, d.h. bei jeder Betätigungsstellung der druckmittelbetätigten Schalteinrichtung 34, so daß der Kolben 77 gemäß Fig. 4 nach vorn bewegt wird, um die Bremse 71 zu lösen; befindet sich dagegen das Umschaltventil 89 in der neutralen Stellung N, bei der die Leitung 86 mit dem Behälter 83 durch das Ventil 89 verbunden ist, wobei sich die Schalteinrichtung 34 in der Leerlaufstellung befindet, kann das Druckmittel von der Kammer 82 aus über die Leitung 90 zum Behälter 83 abströmen, so daß die Bremse 71 betätigt wird. Gemäß Fig. 5 sind in die Leitung 90 ein Rückschlagventil 91 und eine dazu parallelgeschaltete Drossel 92 eingeschaltet. Das Rückschlagventil 91 läßt das Druckmittel nur von der Leitung 86 aus zur Kammer 82 der Betätigungseinrichtung 77A strömen· Daher wird der Druck des Druckmittels über das Rückschlagventil 91 schnell zur Wirkung auf die Betätigungseinrichtung 77A gebracht, so daß die Bremse 71 die Vorgelegewelle 33 schnell freigibt, sobald das Umschaltventil 89 aus der neutralen Stellung N in Richtung auf eine der Betriebsstellungen verstellt wird; wird dagegen das Umschaltventil 89 aus einer beliebigen Betriebsstellung wieder in die neutrale Stellung N gebracht, kann das Druckmittel langsam aus der Kammer 82 der Betätigungseinrichtung 77A über die Drossel 92 entweichen, so daß die Vorgelegewelle 33 durch die Bremse 71 allmählich abgebremst wird.

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Wegen der vorstehend beschriebenen Arbeitsweise der Bremse 71 zum Abbremsen der Vorgelegewelle 33» bei der die Feder die Bremsscheibe 73 betätigt, um eine Drehung der Vorgelegewelle zu verhindern, sobald die druckmittelbetätigte Schalteinrichtung 34 mit Hilfe des UmschaItventile 89 in ihre Leerlaufstellung gebracht wird, kann ein unerwartetes Drehen der Vorgelegewelle verhindert werden, so daß das Fahrzeug nicht auf unerwartete Weise anfahren kann oder sich andere Schwierigkeiten ergeben. Befindet sich dagegen die Schalteinrichtung 34 in einer ihrer Betriebsstellungen, ist die Bremse 71 gelöst, so daß sich die Vorgelegewelle 33 ungehindert drehen kann, um eine Antriebskraft zu übertragen. Da die Bremse 71 schnell gelöst wird, weil ihr das Druckmittel über das Rückschlagventil 91 schnell zugeführt wird, sobald die Schalteinrichtung 34 durch Verstellen des Umschaltventils 89 aus der Leerlaufstellung in eine ihrer Betriebsstellungen gebracht wird, wird außerdem vermieden, daß sich Schwierigkeiten daraus ergeben, daß die Vorgelegewelle 33 mit der Antriebswelle 32 gekuppelt wird, während die Vorgelegewelie noch durch die Bremse 71 festgehalten wird; hierdurch wird verhindert, daß Teile des Getriebes beschädigt werden, wie es möglich wäre, wenn die Vorgelegewelle 33 auf unerwünschte Weise mit der Antriebswelle 32 gekuppelt wird. Da die Vorgelegewelle 33 durch die Bremse 71 allmählich abgebremst wird, weil das Druckmittel über die Drossel 92 nur allmählich entweichen kann, sobald die Schalteinrichtung 34 aus einer ihrer Betriebsstellungen In die Leerlaufstellung gebracht wird, wird

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außerdem das Entstehen einer Stoßbeanspruchung durch ein schnelles Abbremsen der Vorgelegewelle vermieden, das ebenfalls zu Beschädigungen führen könnte.

Kanäle zum Verbinden der Pumpe 84 mit dem Inneren des Ventilgehäuses 85 sind in einer Platte 93 ausgebildet, die gemäß Fig. 3 an der Vorderseite des vorderen Getriebegehäuses 22 befestigt ist, und weitere Kanäle erstrecken sich durch die obere Wand 22a des Getriebegehäuses 22. Außerdem sind Kanäle vorhanden, welche das Innere des Ventilgehäuses 85 mit den Druckmittelkammern 67 bis 70 sowie mit der Kammer 82 der Bremse 71 verbinden; diese Kanäle erstrecken sich durch die obere Wand 22a des Getriebegehäuses 22, die Platte 93 und das Dichtungsgehäuse 65. Der Deutlichkeit halber sind diese Kanäle in den Zeichnungen nicht dargestellt.

Die Einrichtung mit dem Rückschlagventil 91 und der Drossel 92 nach Fig. 5 zum schnellen Zuführen des Druckmittels zur Betätigungseinrichtung 77A für die Bremse 71 und zum allmählichen Ablassen des Druckmittels kann in der nachstehend beschriebenen Welse ausgebildet sein. In dem Ventilgehäuse 85, von dem ein Teil in Fig. 6 und 7 dargestellt ist, ist ein mit der Förderseite der Pumpe 84 in Verbindung stehender Kanal 108 ausgebildet, an den sich ein Zweigkanal 109 anschließt, welcher der Leitung 90 nach Fig. 5 entspricht und zur Druckmittelkammer 82 der Betätigungseinrichtung 77A führt« In den Kanal 109 ist eine Anordnung eingeschaltet, bei der das RUck-

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schlagventil 91 mit der Drossel 92 vereinigt ist· Gemäß Fig. ist ein hohles Ventilorgan 111 vorhanden, das den Kanal 109 verschließt, da es an einer Stufe 109b anliegt, gegen die es durch eine Druckfeder 110 vorgespannt ist, wobei das Ventilorgan in einem Aufnahmeteil 112 gleitend geführt ist, das in das Ventilgehäuse 85 eingebaut ist, und an dem sich die Feder 110 abstützt. Das hohle Ventilorgan 111 weist eine enge Bohrung 113 auf, die das Druckmittel nur langsam durch den Kanal 109 strömen läßt. Kommt in der Leitung 86 nach Fig« 5 oder in dem Kanal 108 ein hoher Druck zur Wirkung, wenn das Umschaltventil 89 in eine der Betriebsstellungen F1, F2, F3 und R gebracht wird, wird das Ventilorgan 111 entgegen der Vorspannkraft der Feder 110 von der Stufe 109b abgehoben, um den Kanal 109 weiter zu öffnen, so daß das Druckmittel der Kammer 82 der Betätigungseinrichtung 77A mit hoher Geschwindigkeit zugeführt wird. Dagegen wird das Ventilorgan 111 durch die Feder 110 in seine Stellung nach Fig. 7 gebracht, sobald die neutrale Stellung N des Umschaltventils 89 gewählt wird, so daß das Druckmittel über die enge Bohrung 113 nur langsam aus der Kammer 82 entweichen kann. Wie bereits beschrieben, wird somit die Vorgelegewelle 33 durch die Bremse 71 schnell freigegeben, sobald die Schalteinrichtung 34 mit Hilfe des Umschaltventils 89 in eine ihrer BetriebsStellungen gebracht wird; jedoch wird die Vorgelegewelle allmählich abgebremst, wenn man die Schalteinrichtung 34 mit Hilfe des Umschaltventils in ihre Leerlaufstellung bringt.

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Gemäß Fig. 5 1st das Rückschlagventil 88 zum Bestimmen des Druckst mit dem die Kupplungen 54 bis 57 beaufschlagt werden, so ausgebildet, daß die den Druck bestimmende Feder 114 durch das Druckmittel allmählich zusammengedrückt wird, sobald das Umschaltventil 89 in eine seiner Betriebsstellungen gebracht wird; hierbei wird der auf die betreffende Kupplung wirkende Druck allmählich gesteigert. Eine Ausführungsform eines solchen Rückschlagventils wird im folgenden anhand von Fig. 6 beschrieben. In zugehörigen Bohrungen des aus einer Aluminiumlegierung od.dgl. hergestellten Ventilgehäuses 85 sind gemäß Fig. 6 rohrförmige Gehäuseteile 115, 116 und 117 aus Stahl ortsfest angeordnet, die das Gehäuse des Rückschlagventils bilden. Das Gehäuseteil 115 weist einen Einlaß 118 auf, der in Verbindung mit dem an die Pumpe 84 angeschlossenen Kanal 108 steht, sowie einen Auslaß 120, der zu einem Kanal 119 im Gehäuse 85 führt, an den der Behälter 83 angeschlossen ist· In dem Gehäuseteil 115 ist ein Kolbenschieber 121 gleitend geführt, mit dem das benachbarte Ende der den Druck bestimmenden Feder 114 zusammenarbeitet. Der Kolbenschieber 121 wird durch den Druck des Druckmittels in dem Kanal 108 vorgeschoben, mit dem der Raum hinter dem Kolben 121 über einen Raum beaufschlagt wird, der einen Abschnitt 121a von kleinerem Durchmesser umgibt, sowie über eine öffnung 121b des Kolbenschiebers; wird der Kolbenschieber 121 durch diesen Druck bis zu der in Fig. 6 mit gestrichelten Linien angedeuteten Stellung vorgeschoben, verbindet er den Einlaß 118'mit dem Auslaß 120, so daß in der bei einem überdruckventil üblichen Weise mit der

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Druckentlastung begonnen wird. Bei dem überdruckventil 88 arbeitet das andere Ende der den Druck bestimmenden Feder 114 mit einem Steuerkolben 123 zusammen, der in dem Gehäuseteil 117 gleitend geführt und gemäß Fig. 6 durch eine weitere Druckfeder 122 nach rechts vorgespannt ist. Der in dem Kanal 108 herrschende Druck des Druckmittels in der Leitung 86 wirkt auch auf eine noch zu erläuternde Weise auf die Rückseite des Steuerkolbens 123. Hinter einem Verschlußteil 124, das fest in das rechte Ende des Gehäuseteils 117 eingebaut ist, liegt eine Druckmittelkammer 125, die mit dem Kanal verbunden ist. Das Verschlußteil 124 weist zwei parallele Kanäle auf, und zwar einen engen Drosselkanal 126, der in Verbindung mit der Kammer 125 hinter dem Steuerkolben 123 steht, und einen weiteren Kanal, in dem sich ein Rückschlagventil 127 mit einer Ventilkugel 127a und einer Feder 127b befindet, das ein Strömen des Druckmittels nur von der Rückseite des Kolbens 123 zu der Kammer 125 zuläßt. Sobald das Umschaltventil 89 in eine seiner BetriebsStellungen gebracht wird, wird somit das Druckmittel allmählich dem Raum hinter dem Steuerkolben 123 über den Kanal 108, die Kammer 125 und den Drosselkanal 126 zugeführt, so daß der Steuerkolben allmählich vorgeschoben wird, um die den Druck bestimmende Feder 114 entsprechend zu spannen, so daß sich die durch die Feder ausgeübte Kraft allmählich vergrößert. Daher wird der Druck in dem Kanal 1OU, der in der Leitung 86 herrscht und auf die jeweils zu betätigende Kupplung wirkt, allmählich auf einen Druck gesteigert, der der durch die Feder 114 ausgeübten

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Kraft entspricht, wenn der Steuerkolben 123 seine äußerste Stellung erreicht, die in Fig. 6 mit gestrichelten Linien angedeutet 1st, wobei der Steuerkolben zur Anlage an dem ihm zugewandten Ende 116a des Gehäuseteils 116 kommt. Auf diese Weise wird eine schnelle Beaufschlagung der Kupplungen 54 bis 57 mit Druck vermieden, so daß nicht die Gefahr einer Beschädigung der Kupplungen und anderer zugehöriger Kraftübertragungsteile besteht, wie es bei einem schnellen Aufbringen des Drucks der Fall sein würde; außerdem wird auch der Fahrer keinerlei Stößen ausgesetzt. Wird die betreffende Kupplung der Schalteinrichtung 34 dadurch ausgerückt, daß das Umschaltventil 89 wieder in seine neutrale Stellung gebracht wird, kann das Druckmittel aus dem Raum hinter dem Steuerkolben schnell in Richtung auf den Kanal 108 entweichen, und zwar über das Rückschlagventil 127, so daß der Steuerkolben schnell In seine Ausgangslage zurückgeführt wird.

Bei der erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinrichtung ist ferner eine manuell zu betätigende Einrichtung zum Lösen der Bremse 71 vorhanden, so daß es erforderlichenfalls möglich ist, die Abbremsung der Vorgelegewelle 33 selbst dann aufzuheben, wenn sich die Schalteinrichtung 34 in ihrer neutralen Stellung befindet« Da diese Bremslöseeinrichtung wegen des Vorhandenseins der mechanisch betätigbaren Schalteinrichtung 36 hinter der Schalteinrichtung 34 angeordnet ist, wird im folgenden zunächst der Aufbau der mechanischen Schalteinrichtung 36 beschrieben, wobei wiederum auf Fig· 2 und 3 Bezug genommen wird.

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Gemäß Fig. 2 und 3 gehören zu der mechanischen Schalteinrichtung 36 vier Zahnräder 94, 95, 96 und 97 von unterschiedlichem Durchmesser, die an einem gemeinsamen Nabenabschnitt ausgebildet sind, welcher auf der Verlängerung 32a der Antriebswelle 32 mit Hilfe von Lagern drehbar gelagert ist; zum Antreiben dieser Anordnung von der Vorgelegewelle 33 aus dient ein Zahnrad 98, das an der Vorgelegewelle ausgebildet ist und ständig in Eingriff mit dem Zahnrad 94 steht; ferner sind zwei Zahnräder 99 und 100 mit einem gemeinsamen Nabenabschnitt vorhanden, der auf der Verlängerung 32a der Antriebswelle mit Hilfe von Lagern drehbar gelagert ist; zum Antreiben dieser Anordnung dient ein Zahnrad 97, das gemäß Fig. 2 über ein Doppelzahnrad 102, 103 antreibbar ist, das einen Nabenabschnitt auf einer Zwischenwelle 101 aufweist; zu den weiteren Teilen der Schalteinrichtung 36 gehören ein verschiebbares Zahnrad 104, ein Doppelzahnrad 105, 106 mit einem gemeinsamen Nabenabschnitt, der auf der zweiten Vorgelegewelle

35 verschiebbar, Jedoch nicht drehbar gelagert ist, sowie eine Klauenkupplung 107 mit einem Satz von Klauen 107a am Ende der Vorgelegewelle 33 und einem weiteren Satz von Klauen 107b am benachbarten Ende der Nabe des verschiebbaren Zahnrades 104. Beim Gebrauch der mechanischen Schalteinrichtung

36 werden die Zahnräder 104, 105 und 106 nach Bedarf längs der zweiten Vorgelegewelle 35 verschoben. Letztere wird von der ersten Vorgelegewelle 33 aus nach Bedarf angetrieben, und zwar mit einer sehr niedrigen ersten Drehzahl, wenn das verschiebbare Zahnrad 106 in das Zahnrad 100 eingreift, mit

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einer zweiten Drehzahl, wenn das verschiebbare Zahnrad 106 in Eingriff mit dem Zahnrad 97 steht, mit einer dritten Drehzahl, wenn das verschiebbare Zahnrad 105 mit dem Zahnrad 96 zxxsammenarbeitet, mit einer vierten Drehzahl, wenn das verschiebbare Zahnrad 104 in Eingriff mit dem Zahnrad 95 steht, und mit einer fünften Drehzahl, wenn die Klauenkupplung 107 durch Verschieben des Zahnrades 104 eingerückt wird, so daß die Klauen 107a und 107b zusammenarbeiten.

Wie erwähnt, dient die mechanische Schalteinrichtung 36 dazu, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs jenseits der druckmittelbetätigten Schalteinrichtung 34 in fünf Stufen abzustufen; da die Schalteinrichtung 34 der Schalteinrichtung 36 vorgeschaltet ist, ergibt sich der Vorteil, daß bei der Schalteinrichtung 34 nur relativ kleine Drehmomente auftreten, so daß man die Kupplungen 54 bis 57 entsprechend klein ausbilden kann. Ist die Hauptkupplung 31 ausgerückt, ergeben sich jedoch Schwierigkeiten beim Schalten der mechanischen Schalteinrichtung 36, bei dem die Zahnräder 104, 105 und 106 nach Bedarf verschoben werden müssen. Wenn diese Zahnräder und die Kupplungsklauen 107b gegenüber den Zahnrädern 95, 96, 97 und 100 sowie den Kupplungsklauen 107a nicht die richtige Lage einnehmen, um in Eingriff gebracht werden zu können, ist es schwierig, die verschiebbaren Zahnräder in Eingriff mit den nicht verschiebbaren Zahnrädern zu bringen, da letz tere dadurch in ihrer jeweiligen Winkelstellung ^halten wer den, daß die Vorgelegewelle 33 durch die Bremse 71 festge-

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halten wird. Im Hinblick hierauf ist die erfindungsgemäße KraftUbertragungseinrichtung so ausgebildet, daß dann, wenn die mechanische Schalteinrichtung 36 auf einen anderen Gang umgeschaltet werden soll, die Elemente 95t 96, 97» 100 und 107a, die mit den verschiebbaren Elementen 104, 105, 106 und 107b zusammenarbeiten, dadurch freigegeben werden können, daß die Bremse 71 gelöst wird, um die Vorgelegewelle 33 selbst dann frei drehbar zu machen, wenn sich die genannten Elemente anderenfalls nicht in Eingriff bringen lassen würden; somit können die Elemente 95, 96, 97, 100 und 107a dadurch etwas gedreht werden, daß die verschiebbaren Elemente entsprechend bewegt werden, um die Herstellung des jeweils gewünschten Eingriffs zu erleichtern.

Eine dem genannten Zweck dienende Einrichtung wird im folgenden anhand von Pig· 8 und 9 und zum Teil auch anhand von Fig. 3 und 4 beschrieben. Am äußeren Ende der Stange 79, die gemäß Fig. 4 in der Abdeckung 75 gleitend geführt ist, ist ein Anschlag 128 befestigt, der mit der Außenfläche der Abdeckung 75 zusammenarbeiten kann, um die Bewegung der Stange 79 in Richtung auf das Dichtungsgehäuse 65 zu begrenzen. In den Anschlag 128 sind zwei Zapfen 129 eingebaut, die sich nach links bzw. nach rechts erstrecken. Im Kupplungsgehäuse 21 ist eine Welle 130 drehbar gelagert, die aus einer Seitenwand des Kupplungsgehäuses herausragt. Am inneren Ende der Welle 130 1st im Kupplungsgehäuse 31 ein Bauteil 131 befestigt, das zwei Ansätze 131a trägt, welche mit der Rückseite der Zapfen 129

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zusammenarbeiten. Wird die Welle 130 gemäß Fig. 4 in Richtung des Pfeils S gedreht, führen die Ansätze 131a des Bauteils 131 eine Drehbewegung um die Achse der Welle 130 aus, so daß auf die Zapfen 129 eine Kraft ausgeübt wird, um den Anschlag 128 so zu bewegen, daß die Stange 79 gegenüber der Abdeckung 75 nach außen gezogen wird. Sobald der Kopf 79a der Stange 79 zur Anlage an dem Federteller 80 kommt, wird der Federteller gegenüber dem Kolben 77 entgegen der Kraft der Feder 81 nach außen gezogen, sobald die Stange 79 weiter nach außen bewegt wird. Hierdurch wird die Bremsscheibe 73 von der durch den Kolben 77 aufgebrachten Kraft entlastet, so daß die Bremse 71 selbst dann gelöst werden kann, wenn die Kammer 82 nicht mit dem Druckmittel beaufschlagt wird. Diese Einrichtung nach Fig. 4 ist ferner so ausgebildet, daß sie betätigt wird, sobald die Hauptkupplung 31 ausgerückt wird. Gemäß Fig. 8 ist die Hauptkupplung 31 als mechanisch betätigbare Reibscheibenkupplung bekannter Art ausgebildet und kann durch Drehen eines Bauteils 132 ausgerückt werden, durch das eine Ausrückhülse betätigt wird. Zur Betätigung des Bauteils 132 dient ein Pedal 135, das dadurch unterstützt ist, daß ein Armabschnitt 135a des Pedals an einem drehbaren rohrförmigen Bauteil 134 befestigt ist, das seinerseits auf einem Endabschnitt einer Achse 133 drehbar gelagert ist, welches fest in den Boden des vorderen Getriebegehäuses 22 eingebaut ist. Die Bremslöseeinrichtung ist so ausgebildet, daß beim Niederdrücken des Pedals 135 zum Ausrücken der Hauptkupplung 31 die Welle 130 gemäß Fig. 4 in Richtung des Pfeils S gedreht

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wird, um die Bremse 71 auf die nachstehend erläuterte Weise zu lösen. Gemäß Fig. 8 ist ein Arm 136, der an der drehbaren Buchse 134 befestigt ist, welche beim Niederdrücken des Pedals 135 gedreht wird, mit dem Bauteil 132 durch eine Stange 137, einen Hebel 139, der mit der das Bauteil 132 tragenden drehbaren Welle 138 verbunden ist, sowie durch die Welle 138 gekuppelt. Die drehbare Welle 130 zum Bewegen der Stange 79 derart, daß die Bremse 71 gelöst wird, ist gemäß Fig. 8 und mit dem Hebel 139 der Betätigungseinrichtung für die Hauptkupplung 31 durch einen Schwenkarm 141 gekuppelt, der durch einen Stift 140 drehfest mit der Welle 130 verbunden ist, sowie durch einen weiteren Schwenkbarm 143, der mit dem Schwenkarm 141 durch einen Stift 142 derart gelenkig verbunden ist, daß eine Drehung des Hebels 139 beim Ausrücken der Hauptkupplung 31 bewirkt, daß die Welle 130 in Richtung des Pfeils S in Fig. 4 gedreht wird. Der Schwenkarm 143 der soeben beschriebenen Verbindungseinrichtung setzt sich aus einem Winkelstück 143a und einer Stange I43b zusammen, die durch zwei Muttern 144 auf einem mit Gewinde versehenen Endabschnitt der Stange miteinander verbunden sind. Somit 1st der Schwenkarm 143 längenverstellbar, so daß man das Lösen der Bremse 71 auf das Ausrücken der Hauptkupplung 31 abstimmen kann.

Da die Kraftübertragungseinrichtung in der beschriebenen Weise so ausgebildet 1st, daß die Abbremsung der Vorgelegewelle 33 durch die Bremse 71 gleichzeitig mit dem Ausrücken der Hauptkupplung 31 aufgehoben wird, die vor der Betätigung

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der mechanischen Schalteinrichtung 36 ausgerückt wird, läßt sich die mechanische Schalteinrichtung 36 in jedem Fall leicht schalten, obwohl die Bremse 71 vorhanden ist·

Nachstehend wird eine kurze Beschreibung der übrigen Teile der Kraftübertragungseinrichtung gegeben· Die Antriebskraft des Motors 20 kann nach Bedarf auf die Vorderräder 24 übertragen werden· Gemäß Fig. 3 ist auf der Unterseite des vorderen Getriebegehäuses 22 ein Abtriebsgehäuse 145 angeordnet, dessen oberer Teil in das Getriebegehäuse 22 durch eine öffnung 146 im Boden des Getriebegehäuses 22 hineinragt; zwischen dem Getriebegehäuse 22 und dem Abtriebsgehäuse 145 ist ein Dichtungsring 147 angeordnet. In das Abtriebsgehäuse ist eine feststehende Achse 148 eingebaut, die gemäß Fig. 3 im Getriebegehäuse 22 angeordnet ist, und außerhalb des Getriebegehäuses ist im Abtriebsgehäuse eine parallel zu der Achse 148 angeordnete Welle 149 drehbar gelagert. Die ortsfeste Welle 148 unterstützt über Lager 150 ein Zahnrad 151, das so breit ist, daß es ständig in Eingriff mit dem verschiebbaren Zahnrad auf der zweiten VorgeIegeweile 35 steht, und zwar ohne Rücksicht auf die jeweilige axiale Stellung des Zahnrades 104· Die drehbare Welle 149 trägt ein verschiebbares,ihr gegenüber jedoch nicht drehbares Zahnrad 152, das nach Bedarf längs der Welle 149 verschoben werden kann, um in Eingriff mit dem Zahnrad 151 zu kommen; zum Verschieben des Zahnrades 152 dient eine nicht dargestellte, manuell zu betätigende Einrichtung. Wird die in ständiger Verbindung mit den Hinterrädern 25 ste-

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hende zweite Vorgelegewelle 35 gedreht, wird somit auch das Zahnrad 151 über das verschiebbare Zahnrad 1OA angetrieben, das mit der Vorgelegewelle 35 drehfest verbunden ist. Daher ist es möglich, die Welle 149 in Drehung zu versetzen, wenn das verschiebbare Zahnrad 152 in Eingriff mit dem Zahnrad 151 gebracht wird. Die drehbare Welle 149 ist an ihrem aus dem Abtriebsgehäuse 145 nach vorn herausragenden Ende mit der KraftUbertragungswelle 26 nach Fig. 1 über ein nicht dargestelltes flexibles Gelenk verbunden. Das vordere Ende der Welle 26 arbeitet mit einem nicht dargestellten Differentialgetriebe für die Vorderräder 24 zusammen, das mit den Antriebswellen der Vorderräder 24 gekuppelt ist. Da diese Verbindungseinrichtungen auf beliebige bekannte Weise ausgebildet sein können und nicht einen Gegenstand der Erfindung bilden, dürfte sich eine nähere Erläuterung erübrigen. Gemäß Fig. 1 ist die Welle 26 in ein Schutzrohr 3 eingeschlossen.

Zum Betätigen der druckmittelbetätigten Schalteinrichtung 34, d.h. zum Wählen des gewünschten Gangs durch entsprechendes Verstellen des Umschaltventils 89, dient gemäß Fig. 1 ein Hebel 154, der gegenüber dem Ventilgehäuse 85 nach oben ragt; die Betätigung der mechanischen Schalteinrichtung 36 zum Wählen des gewünschten Gangs durch entsprechendes Verschieben der Zahnräder 104, 105 und 106 erfolgt gemäß Fig. 1 durch einen Hebel 155, der gegenüber dem vorderen Getriebegehäuse 22 nach oben ragt. Die Verbindungen zwischen den Betätigungshebeln 154, 155 und den zu betätigenden Teilen können auf beliebige

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2700898 bekannte Weise ausgebildet sein·

Fig. 10 zeigt eine weitere AusfUhrungsform der Erfindung, bei der ein Umschaltventil 160 verwendet wird, das dem weiter oben beschriebenen Umschaltventil 89 entspricht, Jedoch einen zwei ten Auslaß 161 aufweist, der durch eine Leitung 90 mit der Druckmittelkammer 82 der Betätigungseinrichtung 77A zum Lösen der Bremse 71 verbunden ist. Das Umschaltventil 160 ist so ausgebildet, daß es nicht nur auf ähnliche Weise zur Wirkung kommt wie das beschriebene Umschaltventil 89, sondern daß es die Einrichtung zum Zuführen des Druckmittels auch so beeinflußt, daß das Druckmittel der Betätigungseinrichtung 77A zugeführt wird, wenn sich das Ventil in einer beliebigen seiner Betriebsstellu-ngen F1, F2, F3 und R befindet, und daß das Druckmittel aus der Betätigungseinrichtung 77A entweichen kann, wenn das Ventil 160 in die neutrale Stellung N gebracht wird, wie es in Fig. 10 gezeigt ist. Auch in diesem Fall wird die Vorgelegewelle 33 durch die Bremse 71 abgebremst, sobald die Schalteinrichtung 34 außer Betrieb gesetzt bzw. das Umschalt ventil 16O in die neutrale Stellung N gebracht wird, und die Abbremsung der Vorgelegewelle wird aufgehoben, sobald die Schalteinrichtung 34 bzw. das Umschaltventil 160 in eine der genannten Betriebsstellungen gebracht wird, so daß die Wir kungsweise der Anordnung nach Fig· 10 derjenigen der Anord nung nach Fig. 1 bis 9 entspricht«

Fig· 11 zeigt eine weitere AusfUhrungsform der Erfindung, bei

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der ein Teil des Druckmittels zum Betätigen der Kupplungen 54 bis 57 so zugeführt wird, daß die zugehörigen Kupplungsscheiben 60 und 61 geschmiert werden, um eine vorzeitige Abnutzung zu verhindern. Aus Fig. 11 ist ersichtlich, daß es auch bei der Anwendung eines solchen Schmierverfahrens möglich ist, die Zufuhr des Druckmittels zu der Betätigungseinrichtung 77A der Bremse 71 zu gewährleisten.

Gemäß Fig. 11 ist in die schon beschriebene Leitung 87 stromabwärts des Überdruckventils 88 ein weiteres überdruckventil 170 zum Bestimmen des Schmierstoffdrucks eingeschaltet. An die Leitung 87 ist zwischen den Überdruckventilen 88 und 170 eine Schmierstoffleitung 171 angeschlossen, die zu den die Kupplungsscheiben 60 und 61 enthaltenden Räumen der Kupplungen 54 bis 57 führt. Diese Verbindung zwischen der Schmierstoffleitung 171 und den druckmittelbetätigten Kupplungen kann so ausgebildet sein, daß das überdruckventil 170 zum Bestimmen des Schmierstoffdrucks ähnlich wie bei der weiter oben beschriebenen Konstruktion des Überdruckventils 88 in dem Ventilgehäuse 85 untergebracht ist; hierbei werden entsprechend der schon beschriebenen Konstruktion die Verbindungen zwischen dem Umschaltventil 89 und den verschiedenen Druckmittelkammern 62 der Kupplungen 54 bis 57 durch Kanäle gebildet, die sich durch die obere Wand des Getriebegehäuses 22 erstrecken, ferner durch die schon beschriebene Platte 93 und das Dichtungsgehäuse 65 sowie durch eine Druckmittelkammer» die zwischen dem Dichtungsgehäuse 65 und der Vorgelegewelle

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liegt, land schließlich durch einen innerhalb der Vorgelegewelle 33 verlaufenden Kanal. Bei der Anordnung nach Fig. 11 ist ein weiteres überdruckventil 172 zum Bestimmen des Drucks des den Kupplungen 54 bis 57 zuzuführenden Druckmittels mit dem überdruckventil 88 parallelgeschaltet. Dieses zusätzliche überdruckventil 172 bestimmt den maximalen Druck des den Kupplungen zuzuführenden Druckmittels. Mit anderen Worten, es ist dafür gesorgt, daß der durch das überdruckventil 172 beim Ansprechen dieses Ventils bestimmte Druck niedriger ist als der höchste Druck, der durch das Überdruckventil 88 zugelassen wird, wenn der beschriebene Steuerkolben 123 gemäß Fig. 6 seine mit gestrichelten Linien angedeutete äußerste Stellung erreicht hat. Nachdem der durch das überdruckventil 88 bestimmte Druck, der sich beim Vorschieben des Steuerkolbens 123 allmählich erhöht, den Wert erreicht hat, der durch das überdruckventil 172 festgelegt ist, wird somit den Kupplungen 54 bis 57 das Druckmittel unter einem durch das letztere Ventil bestimmten konstanten Druck zugeführt.

Ferner ist bei der Anordnung nach Fig. 11 die Leitung 90, die zu der Betätigungseinrichtung 77A der Bremse 71 führt, ähnlich wie bei der Anordnung nach Fig. 5 zwischen der Pumpe 84 und dem Umschaltventil 89 an die Leitung 86 angeschlossen, so daß ebenso wie bei der Anordnung nach Flg. 5 das Druckmittel aus der Betätigungseinrichtung 77A über die Leitungen 90 und 86 sowie das Umschaltventil 89 abgelassen wird, sobald das Umschaltventil In die neutrale Stellung N gebracht wird, wodurch

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die Bremse 71 betätigt wird; wird dagegen das Umschaltventil 89 in eine seiner Betriebsstellungen F1, F2, F3 und R gebracht, wird der Betätigungseinrichtung 77A Druckmittel über die Leitung 90 zugeführt, um die Bremse 71 zu lösen. Wenn außerdem gemäß Fig. 11 ein Überdruckventil 88 zum allmählichen Steigern des Drucks zur Beaufschlagung der Kupplungen 54 bis 57 mit einem überdruckventil 172 zum Bestimmen des maximalen Beaufschlagungsdrucks der Kupplungen parallelgeschaltet ist, ist es möglich, das Überdruckventil 172 so auszubilden, daß sich der durch dieses Ventil bestimmte Druck auf bekannte Weise verändern läßt, kann man die Übertragung eines großen Drehmoments durch eine der Kupplungen der Schalteinrichtung 34 dann, wenn die mechanische Schalteinrichtung 36 nur eine geringe Drehzahländerung herbeiführt, leicht dadurch bewirken, daß man den durch das Überdruckventil 172 festgelegten Druck verändert, so daß die betreffende Kupplung mit einer entsprechend größeren Kraft eingerückt wird.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist durch die Erfindung eine stoßfrei arbeitende Kraftübertragungseinrichtung für Zugmaschinen od.dgl« geschaffen worden, bei denen eine druckmittelbetätigte Schalteinrichtung vorhanden ist.

Alle in den Unterlagen Offenberten Angaben und Merkmale, insbesondere die offenbarte räumliche Ausgestaltung, werden, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik sind, als erfindungswesentlich beansprucht.

Patentansprüche; 8098U/0507

L e

e r s e i t e

Claims

PATENTANSPRÜCHE

Kraftübertragungseinrichtung für Zugmaschinen und dgl. mit einer druckmittelbetätigten Schalteinrichtung, zu der mehrere SchaltZahnräder gehören, die drehbar auf einer Vorgelegewelle gelagert sind, welche in den Kraftübertragungsweg zwischen dem Motor und einer mit dem Boden zusammenarbeitenden Antriebseinrichtung eingeschaltet ist, sowie mit mehreren druckmittelbetätigten Kupplungen, von denen jede jeweils einem der Schaltzahnräder zugeordnet ist, um nach Bedarf das Herstellen einer Antriebsverbindung zwischen einem der Schaltzahnräder und der Vorgelegewelle zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet , daß der Vorgelegewelie (33) eine Bremse (71) zum Abbremsen der Vorgelegewelle zugeordnet ist, und diß die Bremse mit der druckmittelbetätigten Schalteinrichtung (34) so verbunden ist, daß sie gelöst wird, sobald die druckmittelbetätigte Schalteinrichtung in eine beliebige ihrer Betriebsstellungen (F1, F2, F3, R) gebracht wird, und daß die Bremse betätigt wird, sobald die druckmittelbetätigte Schalteinrichtung in ihre neutrale Stellung (N) gebracht wird.
2. KraftUbertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Bremse (71) ein bewegliches Bremsele ment (73) gehört, das durch eine Federanordnung (81) in Rich-

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ORIGINAL INSPECTED

tung auf seine Bremsstellung vorgespannt ist, daß eine druckmittelbetätigte Betätigungseinrichtung (77A) vorhanden ist, die es ermöglicht, das bewegliche Bremselement so zu verlagern, daß die Bremswirkung aufgehoben wird, und daß es möglich ist, die Betätigungseinrichtung mit dem Druck des Druckmittels zu beaufschlagen, mittels dessen die druckmittelbetätigten Kupplungen (54 bis 57) betätigt werden, wobei dieser Druck bei der überführung der druckmittelbetätigten Schalteinrichtung (34) in eine beliebige ihrer Betriebsstellungen erhöht und bei der überführung in die neutrale Stellung gesenkt wird.
3. KraftUbertragungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegbare Bremselement (73) auf einem Endabschnitt der Vorgelegewelle (33) verschiebbar, jedoch gegenüber der Vorgelegewelle nicht drehbar gelagert ist, so daß es einer Angriffsfläche (74) eines den genannten Endabschnitt der Vorgelegewelle umgebenden ortsfesten Bauteils (65) zugewandt ist, und daß ein Kolben (77) vorhanden ist, mittels dessen das bewegbare Bremselement durch die Federanordnung (81) gegen die Angriffsfläche vorgespannt wird, wobei es möglich ist, das Druckmittel zum Betätigen der druckmittelbetätigten Kupplungen (54 bis 57) einer Druckmittelkammer (82) auf einer Seite des Kolbens zuzuführen ·
4. KraftUbertragungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel zum Betätigen

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der druckmittelbetätigten Kupplungen (54 bis 57) auch der Betätigungseinrichtung (77A) für die Bremse (71) über einen Leitungsweg (87, 90) zugeführt wird, in den ein das Druckmittel nur in Richtung auf die Betätigungseinrichtung zulassendes Rückschlagventil (91) eingeschaltet ist, mit dem eine Drossel (92) parallelgeschaltet ist.
5· Kraftübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigungseinrichtung (143, 141, 130, 131a, 129, 79, 79a, 80) vorhanden ist, die es ermöglicht, die Bremse (71) nach Bedarf zu lösen·
6. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung mit einer Einrichtung (135) gekuppelt ist, welche dazu dient, eine Hauptkupplung (31) zu betätigen, die im Kraftübertragungsweg zwischen dem Motor (20) und der druckmittelbetätigten Schalteinrichtung (34) angeordnet ist, so daß die Bremse (71) immer dann gelöst wird, wenn die Haupt&upplung ausgerückt wird.

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