DE19522877A1

DE19522877A1 - Antriebsgetriebe für Arbeitsfahrzeuge

Info

Publication number: DE19522877A1
Application number: DE19522877A
Authority: DE
Inventors: Norihiro Ishii; Shigenori Sakikawa
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1994-07-25
Filing date: 1995-06-23
Publication date: 1996-02-01
Anticipated expiration: 2015-06-24
Also published as: JPH0834251A; US5560447A; JP3824665B2; FR2722856A1; DE19522877B4; FR2722856B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsgetriebe für Arbeitsfahrzeuge nach Art von Zugmaschinen. Genauer gesagt, bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeugantriebsgetriebe, das ein hydrostatisches Getriebe zum stufenlosen Verändern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs umfaßt. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeugantriebsgetriebe, das zum Antreiben eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb ge eignet ist.

Ein in einem Arbeitsfahrzeug verwendetes hydrostatisches Getriebe besteht im allgemeinen aus einer Hydraulikpumpe mit variabler Verdrängung und einem Hydraulikmotor mit fester Verdrängung, um Komplikationen nicht nur hinsichtlich der Kon struktion, sondern auch bei Schaltvorgängen zu vermeiden. Ein Vierradantriebsgetriebe für Arbeitsfahrzeuge ist gewöhnlich so eingerichtet, daß es ein Paar von Haupt-Fahrzeugantriebs rädern (Hinterräder oder Vorderräder) ständig antreibt, wäh rend es den wahlweisen Antrieb eines hilfsweise antreibbaren Fahrzeugräderpaares (Vorderräder oder Hinterräder) ermöglicht.

Ein ein hydrostatisches Getriebe umfassendes Vierradantriebs getriebe, das als am einfachsten aufgebaut gilt, ist gemäß der JP, U Nr. 3-73751 so eingerichtet, daß ein hydrostatisches Getriebe zum ständigen Antreiben der Hinterräder über eine Hinterradantriebsbaugruppe vorhanden ist und daß auf der Vor derseite des hydrostatischen Getriebes eine Vorderradantriebs baugruppe angeordnet ist, die eine Vorderradantriebswelle zum Entnehmen von Vorderradantriebskraft sowie eine Vorderrad antriebskupplung umfaßt, die wahlweise die Antriebswelle mit dem vorderen Ende der Abtriebswelle des hydrostatischen Ge triebes verbindet. Diese Konstruktion läßt sich jedoch nicht bei einem Getriebe anwenden, dessen Hinterradantriebsbaugruppe einen Gangschaltmechanismus zum Einschalten eines niedrigen Geschwindigkeitsbereichs für Arbeitsvorgänge und eines hohen Geschwindigkeitsbereichs umfaßt, wie er für Straßenfahrten benötigt wird. Dies ist deshalb der Fall, weil während die Umfangsgeschwindigkeit der Hinterräder infolge einer Schalt betätigung des Gangschaltmechanismus verändert wird, die Um fangsgeschwindigkeit der durch die Vorderradantriebswelle angetriebenen Vorderräder unverändert bleibt, so daß ein Zu stand eintreten kann, bei dem ein großer Unterschied zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten der Vorder- und der Hinterräder besteht.

Daher ist bei einem Getriebe, dessen Hinterradantriebsbaugrup pe einen Gangschaltmechanismus zum Verändern oder Einstellen von Fahrgeschwindigkeitsbereichen umfaßt, eine Vorderradan triebswelle vorhanden, die mit einer Kraftübertragungswelle auf der angetriebenen Seite des Gangschaltmechanismus verbunden ist, wie z. B. in der US-PS 4 579 183 gezeigt. Eine solche Kon struktion ist jedoch insofern problematisch, als das Getrie begehäuse zur Aufnahme des Gangschaltmechanismus größer be messen sein muß und als das auf der Vorderseite des Getriebe gehäuses angeordnete hydrostatische Getriebe Einschränkungen hinsichtlich der Anordnung einer Kraftübertragungswelle zur Übertragung von Kraft von der Vorderradantriebswelle auf die Vorderräder verursacht, so daß die Kraftübertragungswelle nicht in geeigneter Höhe oder in einer in Querrichtung zen tralen Lage angeordnet werden kann.

Infolgedessen besteht die Hauptaufgabe der Erfindung in der Schaffung eines neuartigen Fahrzeugantriebsgetriebes, bei dem die Fahrgeschwindigkeitsbereiche durch das hydrostatische Getriebe selbst eingestellt werden können, so daß ein Gang schaltmechanismus der oben erwähnten Art fortfällt und eine Vorderradantriebskonstruktion leicht verwendet werden kann.

Eine Nebenaufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Ge triebes, bei dem Gangschaltvorgänge vereinfacht und dabei die Kosten des Getriebes erheblich verringert werden.

Angesichts der Tatsache, daß ein Arbeitsfahrzeug nach Art einer Zugmaschine für unterschiedliche Arbeitsvorgänge verwen det wird und daß ein solches Fahrzeug auf der Straße gewöhn lich mit relativ hoher Geschwindigkeit gefahren wird, besteht eine weitere Aufgabe der Erfindung darin, ein neuartiges Ge triebe zu schaffen, das mehrere Antriebsarten für das Fahr zeug verfügbar macht.

Eine Nebenaufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Vierradantriebskonstruktion, die eine leichte Umstellung auf Zweiradantrieb gestattet, um zur Kostenverminderung dieser Antriebskonstruktion beizutragen.

Eine weitere Nebenaufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Vierradgetriebes, das zur Kraftstoffersparnis beiträgt, während es das Fahrverhalten des Fahrzeugs stabilisiert.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsgetriebe für Ar beitsfahrzeuge, das ein hydrostatisches Getriebe umfaßt. Gemäß der Erfindung besteht das hydrostatische Getriebe aus: einer Antriebswelle, die durch einen Motor angetrieben wird; einer Pumpe mit variabler Verdrängung, die durch die Antriebswelle angetrieben wird und eine erste Taumelscheibe umfaßt, die aus ihrer neutralen Lage stufenlos in die eine oder andere Rich tung winkelverstellt werden kann; einem Motor mit variabler Verdrängung, der mit der Pumpe so in Fluidverbindung steht, daß er durch die Pumpe angetrieben wird, und der eine zweite Taumelscheibe aufweist, die aus ihrer neutralen Lage in einer Richtung stufenweise in mehrere Winkel lagen gebracht werden kann; und einer Abtriebswelle, die durch den Motor angetrieben wird und antriebsmäßig mit den Fahrzeugantriebsrädern verbun den ist.

Ein Getriebe, das ein solches hydrostatisches Getriebe umfaßt, kann in ein Vierradgetriebe verwandelt werden, indem man z. B. die Abtriebswelle mit den Haupt-Fahrzeugantriebsrädern (Hinter- oder Vorderräder) über einen mechanischen Getriebemechanismus verbindet, um die Hauptantriebsräder ständig anzutreiben, und indem man die Abtriebswelle mit den Hilfsantriebsrädern (Vor der- oder Hinterräder) über eine Kupplung verbindet, die einen wahlweisen Antrieb der Hilfsantriebsräder ermöglicht.

Der Motor mit variabler Verdrängung, der die oben erwähnte zweite oder Motortaumelscheibe umfaßt, gestattet das wahlweise Einstellen der verschiedenen Verdrängungen entsprechend den verschiedenen Winkelstellungen der Taumelscheibe, so daß der Motor ein Verändern der Fahrgeschwindigkeit in mehreren Stufen ermöglicht. Infolgedessen kann das Einstellen eines der ver schiedenen Geschwindigkeitsbereiche, in denen das Fahrzeug je nach den Betriebsbedingungen bewegt werden kann, mit Hilfe des Motors erfolgen. Eine stufenlose Regelung der Fahrgeschwindig keit einschließlich der Richtungsumkehr kann durch stufenloses Variieren der Winkellage der ersten oder Pumpentaumelscheibe bewirkt werden. Infolgedessen wird der Abtriebswelle des hydro statischen Getriebes eine Drehgeschwindigkeit erteilt, die mit Hilfe der Pumpentaumelscheibe innerhalb des durch die Motor taumelscheibe gewählten Geschwindigkeitsbereichs stufenlos va riiert werden kann, so daß selbst bei einer Vierradantriebs konstruktion kein Unterschied zwischen den Umfangsgeschwindig keiten der Vorder- und Hinterräder entsteht.

Da die Motortaumelscheibe, die stufenweise in mehrere Winkel positionen bewegt wird, in ihrer neutralen Lage und ihren ver schiedenen Winkellagen sicher festgehalten werden kann, und zwar durch einen in ihrer Betätigungsvorrichtung vorgesehenen Feststellmechanismus, der betätigbar ist, um die Taumelscheibe in ihrer neutralen Lage und jeder ihrer verschiedenen Winkel lagen lösbar festzulegen, läßt sich diese Taumelscheibe viel leichter betätigen als eine Motortaumelscheibe, deren Winkel lage stufenlos variiert wird. Beim Regeln der Winkellage einer solchen Motortaumelscheibe sind keinerlei Fehler zu erwarten. Wird die Taumelscheibe in ihre neutrale Stellung gebracht, wird die Kraftübertragung über das hydrostatische Getriebe durch den Motor unterbrochen. Infolgedessen kann ein Fluid druckentlastungsventil, auf das im folgenden näher eingegangen wird, fortgelassen werden. In einer Fahrzeuggetriebebaugruppe, die ein hydrostatisches Getriebe umfaßt, ist gewöhnlich ein Fluiddruckentlastungsventil, das dazu dienen kann, einen hohen Fluiddruck in dem hydrostatischen Getriebe zu entlasten, für den Fall vorgesehen, daß das Fahrzeug wegen Nichtanspringens des Motors infolge verminderter Batterieleistung oder dergl. durch ein anderes Fahrzeug angeschleppt werden muß. Dies ist deshalb der Fall, weil dann, wenn das Fahrzeug durch ein ande res Fahrzeug geschleppt wird, der Hydraulikmotor des hydro statischen Getriebes von der Seite der Fahrzeugantriebsräder her in umgekehrter Richtung angetrieben wird, so daß der Motor als Hydraulikpumpe wirkt und einen hohen Fluiddruck erzeugt, der auf einen von zwei die Pumpe und den Motor des hydrostati schen Getriebes verbindenden Fluidkanälen beschränkt ist und Widerstand gegen das Schleppen des Fahrzeugs leistet. Daher ist gewöhnlich das Entlastungsventil vorgesehen, das z. B. so ausge bildet sein kann, daß es betätigbar ist, um Fluiddruck in einem der genannten Verbindungskanäle auf den anderen Verbindungs kanal zu übertragen, damit der Widerstand gegen das Schleppen des Fahrzeugs ausgeschaltet wird. Bei dem Getriebe nach der Erfindung wirkt der Motor bei der neutralen Stellung seiner Taumelscheibe nicht als Pumpe, selbst wenn er rückwärts ange trieben wird. Es ist somit ersichtlich, daß ein Druckentla stungsventil mit der oben beschriebenen Funktion nicht mehr benötigt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, die es ermöglicht, die Fahr geschwindigkeitsbereiche stufenweise mit Hilfe des Motors zu wechseln, ist ein Gangschaltmechanismus zum Um- oder Ein schalten der Fahrgeschwindigkeitsbereiche, wie er bei Getrie ben nach dem Stand der Technik verwendet wird, nicht erforder lich. Ferner gestattet die Motortaumelscheibe, die eine neu trale Position einnehmen kann, das Fortlassen des Fluiddruck entlastungsventils, wie weiter oben erläutert. Infolgedessen werden die Kosten des Getriebes nach der Erfindung trotz der Verwendung eines Motors mit variabler Verdrängung niedrig gehalten.

Die Pumpentaumelscheibe ist vorzugsweise als Zapfenscheibe aus gebildet, die auf beiden Seiten mit einem Paar von Stützzapfen versehen ist, während die Motortaumelscheibe vorzugsweise wiegenförmig ausgebildet ist und durch ein stationäres Führungs glied schwenkbar unterstützt wird. Die Pumpentaumelscheibe des Zapfentyps kann wegen des Vorhandenseins des Paares von Stütz zapfen auf beiden Seiten mit einer leichten Betätigungskraft bewegt werden, und sie kann präzise gesteuert werden, so daß sie als diejenige Taumelscheibe geeignet ist, die häufig be tätigt wird, um die Fahrgeschwindigkeit genau zu regeln. Die Motortaumelscheibe des Wiegentyps ist von einfacher Konstruk tion und leicht zu fertigen und zusammenzubauen.

Um den Regelmechanismus für das hydrostatische Getriebe zu vereinfachen, ist vorzugsweise eine einzige Einrückeinrichtung oder ein Schalthebel vorhanden, der betätigbar ist, um die Winkelstellung der Pumpentaumelscheibe zu verändern, wenn sie zur Bewegung in einer Richtung betätigt wird, und um die Win kelstellung der Motortaumelscheibe zu verändern, wenn sie zur Bewegung in einer anderen Richtung betätigt wird. Vorzugsweise kann eine solche Einrückeinrichtung bzw. ein Schalthebel durch ein Führungsglied geführt sein, das eine Verlagerung der Pum pentaumelscheibe aus ihrer neutralen Position nur bei einer der verschiedenen Winkelstellungen der Motortaumelscheibe ge stattet. Durch ein solches Führungsglied wird ein sicheres Anfahren des Fahrzeugs gewährleistet, da der Motor notwendiger weise zuerst betätigt wird, um einen der Geschwindigkeitsbe reiche des Fahrzeugs einzustellen, und anschließend wird die Pumpentaumelscheibe betätigt, um das Fahrzeug zu starten.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Vierradantriebs getriebe für Arbeitsfahrzeuge mit:
einem hydrostatischen Getriebe, das eine Antriebswelle, eine durch diese angetriebene Hydraulikpumpe mit einer ersten Tau melscheibe umfaßt, die aus ihrer neutralen Position stufenlos in der einen oder anderen Richtung winkelverstellt werden kann, einem Hydraulikmotor, der mit der Hydraulikpumpe so in Fluidverbindung steht, daß er durch die Pumpe angetrieben wird, und der eine zweite Taumelscheibe aufweist, die aus ihrer neutralen Position stufenweise in einer Richtung in mehrere Winkelstellungen gebracht werden kann, sowie mit einer durch den Hydraulikmotor angetriebenen Abtriebswelle;
einem mechanischen Getriebemechanismus, der die Abtriebswelle des hydrostatischen Getriebes an ihrem einen Ende mit einem ersten Paar von Fahrzeugantriebsrädern derart verbindet, daß dieses erste Räderpaar ständig angetrieben wird; und
einem Kupplungsmechanismus, der die Abtriebswelle des hydro statischen Getriebes an ihrem anderen Ende mit einem zweiten Paar von Fahrzeugantriebsrädern verbindet, um einen wahlweisen Antrieb des zweiten Räderpaares zu ermöglichen.

Das erste Paar von Antriebsrädern, das entweder ein Hinter räder- oder ein Vorderräderpaar sein kann, bildet ein Paar von Haupt-Fahrzeugantriebsrädern, während das zweite Antriebsräder paar, das entweder ein Vorder- oder ein Hinterräderpaar sein kann, als hilfsweise antreibbares Fahrzeugräderpaar dient.

Das so aufgebaute Vierradantriebsgetriebe weist auch die oben erwähnten Vorteile insofern auf, als die zweite oder Motor taumelscheibe leicht ohne Bedienungsfehler betätigt werden kann, als ein Fluiddruckentlastungsventil fortgelassen werden kann und ein Schaltmechanismus zum Wechseln oder Einstellen der Geschwindigkeitsbereiche des Fahrzeugs ebenfalls fortfallen kann. Natürlich ergibt sich kein Unterschied in der Umfangs geschwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Paar von Antriebsrädern. Da das zweite Paar von Antriebsrädern durch die Abtriebswelle des hydrostatischen Getriebes über den oben erwähnten Kupplungsmechanismus angetrieben wird, können die Antriebsarten des Fahrzeugs mit Hilfe des Kupplungsmechanismus gewechselt werden, wie im folgenden näher erläutert.

Ein Arbeitsfahrzeug mit Vierradantrieb wird gewöhnlich während eines Arbeitsvorgangs mit geringer Geschwindigkeit und bei der Fortbewegung auf der Straße mit hoher Geschwindigkeit betrie ben. Ferner wird das Fahrzeug im allgemeinen mit Zweiradantrieb gefahren, um Kraftstoffkosten zu sparen, wenn es für einen leichten Arbeitsgang wie etwa zum Mähen benutzt wird oder wenn es auf der Straße unterwegs ist, während das Fahrzeug im allge meinen mit dem Vierradantrieb gefahren wird, um seine Zugkraft zu steigern, wenn es für schwere Arbeitsgänge etwa mit einer Bodenfräse oder einem mit dem Fahrzeug verbundenen Anhänger oder Ladegerät verwendet wird. Der Zweiradantrieb bei leichten Arbeitsgängen trägt auch dazu bei, den Wendekreis des Fahr zeugs zu verkleinern, so daß die Beschädigung des Bodens durch das Wenden des Fahrzeugs verringert wird. In einem Fall, in dem als Kupplungsmechanismus ein solcher Mechanismus verwendet wird, der wahlweise auf Dauerbetrieb des zweiten Räderpaares sowie auf eine andere Betriebsart eingestellt werden kann, bei der der Antrieb dieser Räder unterbrochen wird (Nichtantriebs zustand), können alle oben genannten Antriebsarten des Fahr zeugs verwirklicht werden. Dies ist deshalb der Fall, weil durch Regeln der Winkelstellung der Motortaumelscheibe minde stens ein Bereich geringer Geschwindigkeit und mindestens ein Bereich hoher Geschwindigkeit eingestellt werden kann und weil der Wechsel zwischen dem Zweiradantrieb und dem Vierrad antrieb mit Hilfe des Kupplungsmechanismus durchgeführt werden kann. Der Kupplungsmechanismus, der zwischen den beiden ge nannten Betriebsarten schaltbar ist, kann so ausgebildet sein, daß er auf den Nichtantriebszustand des zweiten Paares von Antriebsrädern als Reaktion auf die Einstellung der Motor taumelscheibe auf den Hochgeschwindigkeitsbereich geschaltet wird. Hierdurch wird der Zweiradantrieb, der zur Kraftstoff ersparnis dient, in dem durch den Motor eingestellten Hoch geschwindigkeitsbereich automatisch eingeschaltet.

Der Kupplungsmechanismus zum Regeln des Antriebs des zweiten Paares von Antriebsrädern oder von Hilfsantriebsrädern kann auch so ausgebildet sein, daß er neben dem ständigen Antrieb der Hilfsantriebsräder eine selektive Antriebsart ermöglicht, die im folgenden erläutert wird. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfaßt der Kupplungsmechanismus außer einem be weglichen Kupplungsglied zum wahlweisen antriebsmäßigen Verbin den der Hilfsantriebsräder mit der Abtriebswelle des hydro statischen Getriebes eine Einwegkupplung, die automatisch eingerückt wird, um die Hilfsantriebsräder antriebsmäßig mit der Abtriebswelle bei einer Position des beweglichen Kupplungs gliedes zu verbinden, bei der die Hilfsantriebsräder von der Abtriebswelle getrennt sind, sowie in einem Zeitpunkt, in dem die Einwegkupplung durch die Abtriebswelle relativ in der Vorwärtsrichtung angetrieben wird. Diese Einwegkupplung er möglicht eine wahlweise Antriebsart für die Hilfsantriebs räder unter besonderen Umständen. Genauer gesagt, wird selbst dann, wenn beim Zweiradbetrieb die Hilfsantriebsräder von der Abtriebswelle getrennt sind, so daß das Fahrzeug nur durch die ersten Antriebsräder oder die Hauptantriebsräder angetrie ben wird, eine Umdrehung auf die angetriebene Seite des Kupp lungsmechanismus von den Hilfsantriebsrädern übertragen, die beim Fahren des Fahrzeugs umlaufen. In diesem Fall ist die Umdrehungsgeschwindigkeit der angetriebenen Seite des Kupp lungsmechanismus normalerweise gleich derjenigen der Abtriebs welle des hydrostatischen Getriebes, so daß die Einwegkupplung ausgerückt bleibt. Befinden sich jedoch die Hauptantriebsräder in einem Zustand des Durchdrehens, wie es vorkommen kann, wenn diese Räder in eine Vertiefung geraten oder wenn das Fahrzeug einen Abhang hinauffährt oder gewendet wird, nimmt die Fahr geschwindigkeit ab, so daß die Umdrehungsgeschwindigkeit der Hilfsantriebsräder und somit auch der angetriebenen Seite des Kupplungsmechanismus geringer wird. Wenn dies der Fall ist, wird die Einwegkupplung relativ in der Vorwärtsrichtung von der Seite der Abtriebswelle her angetrieben und wird automa tisch eingerückt. Infolgedessen überträgt die Einwegkupplung die Umdrehung der Abtriebswelle auf die Hilfsantriebsräder, so daß automatisch auf Vierradantrieb übergegangen wird, wo durch das Durchdrehen der Hauptantriebsräder sofort beendet wird. Es ist somit ersichtlich, daß die durch die Einwegkupp lung ermöglichte selektive Betriebsart dann, wenn während des zur Kraftstoffersparnis dienenden Zweiradbetriebs des Fahr zeugs ein Durchdrehen der Hauptantriebsräder auftritt, auto matisch ein Übergehen auf den Vierradbetrieb ermöglicht, um ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeugs zu erreichen.

Der Kupplungsmechanismus kann auch so ausgebildet sein, daß er drei Antriebsarten für die Hilfsantriebsräder vorsieht: eine ständige Antriebsart, eine selektive Antriebsart und eine Nichtantriebsart. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfin dung umfaßt der Kupplungsmechanismus eine Radantriebswelle, die zur gemeinsamen Umdrehung mit dem zweiten oder Hilfs antriebsräderpaar verbunden ist; eine Zwischenwelle, die dreh bar zwischen der Abtriebswelle des hydrostatischen Getriebes und der Radantriebswelle angeordnet ist; ein bewegliches Kupp lungsglied, das in eine erste Position bewegbar ist, bei der die Antriebswelle mit der Abtriebswelle gekuppelt wird, in eine zweite Position, bei der die Antriebswelle mit der Zwischen welle gekuppelt wird, und in eine dritte Position, bei der die Antriebswelle sowohl von der Abtriebswelle als auch von der Zwischenwelle getrennt wird; sowie eine Einwegkupplung, die der oben erwähnten ähnelt, jedoch zwischen der Abtriebswelle und der Zwischenwelle angeordnet ist. Da die Antriebswelle bei der zweiten Position des beweglichen Kupplungsgliedes mit der Zwi schenwelle umläuft, bietet die Einwegkupplung eine selektive Antriebsart, bei der sie automatisch eingerückt wird, um auf Vierradantrieb überzugehen, wenn beim Zweiradantrieb des Fahr zeugs ein Durchdrehen der Hauptantriebsräder auftritt.

Bei dem Vierradantriebsgetriebe, bei dem die Hauptantriebs räder ständig durch die Abtriebswelle des hydrostatischen Getriebes über den oben beschriebenen mechanischen Getriebe mechanismus angetrieben werden und bei dem die Hilfsantriebs räder wahlweise durch die Abtriebswelle über den oben beschrie benen Kupplungsmechanismus angetrieben werden, wird vorgezo gen, den mechanischen Getriebemechanismus in einem Getriebe gehäuse anzuordnen, in dem die Radachsen der Hauptantriebs räder gelagert sind, und den Hydraulikmotor des hydrostati schen Getriebes und den Kupplungsmechanismus in einem Gehäuse unterzubringen, das an der Außenseite des Getriebegehäuses auf der Seite der Hilfsantriebsräder montiert ist. Bei diesem Aufbau kann eine Kraftübertragungswelle zum Entnehmen von An triebskraft für die Hilfsantriebsräder in geeigneter Höhe an geordnet sein, ohne daß sie seitlich in Querrichtung des Fahr zeugs versetzt ist. Ferner kann ein Antriebsgetriebe für ein Fahrzeug, das als Motor des hydrostatischen Getriebes einen Hydraulikmotor mit fester Verdrängung umfaßt, nur durch Aus tauschen des Motors vorgesehen werden, so daß die Kosten die ser beiden Getriebearten verringert werden. Außerdem können sowohl der Hydraulikmotor als auch der Kupplungsmechanismus mit in dem genannten Gehäuse vorhandenem Schmiermittel ver sorgt werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeichnun gen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise weggeschnitten und teilweise im Schnitt gezeichnete schematische Seitenansicht einer Mähwerk zugmaschine, bei der ein erstes bevorzugtes Ausführungs beispiel des erfindungsgemäßen Antriebsgetriebes An wendung findet;

Fig. 2 eine im Schnitt und teilweise abgewickelt gezeichnete Seitenansicht des in der Zugmaschine nach Fig. 1 ver wendeten Getriebes;

Fig. 3 den Schnitt allgemein entlang der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 den Schnitt allgemein entlang der Linie IV-IV in Fig. 2;

Fig. 5 den vergrößerten Schnitt allgemein entlang der Linie V-V in Fig. 2;

Fig. 6 eine in Richtung der Pfeile VI-VI in Fig. 5 betrachtete Seitenansicht;

Fig. 7 den Schnitt VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eine schematische perspektivische Ansicht einer Abwand lung eines Teiles des ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 9 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht, die eine andere Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 10 eine schematische Seitenansicht eines bei der Abwand lung nach Fig. 9 verwendeten Steuermechanismus;

Fig. 11 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht eines Teils einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des erfin dungsgemäßen Getriebes;

Fig. 12 den vergrößerten Schnitt XII-XII in Fig. 11;

Fig. 13 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht eines Teils einer dritten bevorzugten Ausführungsform des erfin dungsgemäßen Getriebes; und

Fig. 14 eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Hebelführung für einen Motorsteuerhebel nach Fig. 10 zeigt.

Fig. 1 zeigt eine Zugmaschine für ein Mähwerk, bei der eine erste bevorzugte Ausführungsform des Fahrzeugantriebsgetrie bes nach der Erfindung Anwendung findet. Die gezeigte Zug maschine kann an ihrer Unterseite zwischen den Paaren von lin ken und rechten Vorderrädern 1 und Hinterrädern 2 mit einem Seitenanbau-Mähwerk ausgerüstet werden. Die dargestellten lin ken und rechten Hinterräder 2 dienen als Haupt-Fahrzeugantriebs räder, die zum Antreiben des Fahrzeugs ständig in Umdrehung versetzt werden, während das linke und rechte Vorderrad 1 als Hilfs-Fahrzeugantriebsräder benutzt werden, die wahlweise ange trieben werden, wenn es notwendig ist oder gewünscht wird. Bei einem Arbeitsfahrzeug wie einer mit einem Frontanbau-Mähwerk versehenen Zugmaschine ist es jedoch vorzuziehen, die Vorder räder ständig anzutreiben. Bei einem solchen Fahrzeug ist das gezeigte Getriebe vorzugsweise umgekehrt angeordnet, so daß die Vorderräder als ständig angetriebene Hauptantriebsräder dienen, während ein wahlweises Antreiben der Hinterräder mög lich ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Motor 3 als Antriebskraftquelle auf dem Vorderteil des Fahrzeugs montiert. Zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad 2 ist ein Getriebegehäuse 4 ange ordnet, das die Radachsen 2a der linken und rechten Hinter räder 2 unterstützt. Die Kraft des Motors 3 wird in das Getrie begehäuse 4 durch eine Kraftübertragungswelle 5 übertragen, die sich in Axialrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Das Fahr zeug wird dadurch angetrieben, daß Antriebskraft auf die linke und rechte Hinterradachse 2a innerhalb des Getriebegehäuses 4 übertragen wird und daß, falls erforderlich, Antriebskraft auf die linke und rechte Vorderradachse 1a im Inneren eines Vorderachsengehäuses 6 übertragen wird. Es ist eine Kraftüber tragungswelle 7 vorhanden, die dazu dient, Kraft von der Vor derseite des Getriebegehäuses 4 in das Vorderachsengehäuse 6 zu übertragen.

Wie ebenfalls in Fig. 1 gezeigt, ragt eine hintere Zapfwelle 8 aus dem Getriebegehäuse 4 in mittlerer Höhe dieses Gehäuses nach hinten, und eine Seitenanbau-Zapfwelle 9 erstreckt sich aus dem Getriebegehäuse 4 in niedriger Höhe nach vorn. Die hintere Zapfwelle 8 dient dazu, ein Zusatzgerät (nicht gezeigt) wie etwa eine Bodenfräse oder einen Grassammler anzutreiben, das durch das Fahrzeug geschleppt wird. Die Seitenanbau-Zapf welle 9 dient dazu, Mähwerkantriebskraft über eine Kraftüber tragungswelle 10 in einen Getriebekasten Ma des Mähwerks M zu übertragen. Der Fahrersitz 11 ist über dem Getriebegehäuse 4 angeordnet, und ein Lenkrad 12, das zum Einschlagen der lin ken und rechten Vorderräder 1 dient, ist vor dem Fahrersitz 10 angeordnet.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein Plattenteil 13 von relativ großer Dicke an der Vorderseite des Getriebegehäuses 4 be festigt. Es ist ein hydrostatisches Getriebe 14 vorhanden, das eine Hydraulikpumpe 15 mit variabler Verdrängung umfaßt, die an der Rückseite der oberen Hälfte des Plattenteils 13 montiert und innerhalb des Getriebegehäuses 4 angeordnet ist, sowie einen Hydraulikmotor 16 mit variabler Verdrängung, der an der Vorderseite der unteren Hälfte des Plattenteils 13 montiert und außerhalb des Getriebegehäuses 4 angeordnet ist. Das hydrostatische Getriebe 14 weist eine Antriebswelle 17 auf, die auch als Pumpenwelle der Hydraulikpumpe 15 dient, sowie eine Abtriebswelle 18, die auch als Motorwelle des Hydraulik motors 16 dient. Die Antriebswelle 17 erstreckt sich von dem Plattenteil 13 nach vorn und ist mit der in Fig. 1 gezeigten Kraftübertragungswelle 5 verbunden. Eine Fluidpumpe 19, für die die Antriebswelle 17 als Pumpenwelle benutzt wird, ist an der Vorderseite des Plattenteils 13 montiert. Die Pumpe 19 dient dazu, dem hydrostatischen Getriebe 14 Betätigungsfluid zuzuführen. Die Antriebswelle 17 erstreckt sich von der Hy draulikpumpe 15 aus auch nach hinten und dient dazu, die Zapf wellen 8 und 9 anzutreiben, wie weiter unten näher erläutert.

Wie ebenfalls in Fig. 2 gezeigt, erstreckt sich die Abtriebs welle 18 des hydrostatischen Getriebes 14 durch das Platten teil 13 nach hinten in das Getriebegehäuse 4 und trägt an sei nem hinteren Ende ein kleines Kegelrad 20. Innerhalb des Ge triebegehäuses 4 und unter der Hydraulikpumpe 15 ist ein mecha nischer Getriebemechanismus 21 so angeordnet, daß er betätigt wird, um Hinterradantriebskraft von dem Kegelrad 20 auf die linke und rechte Hinterradachse 2a zu übertragen. Der Hydrau likmotor 16 ist in einem Gehäuse 22 angeordnet, das an der Vorderseite des Plattenteils 13 mittels Schrauben 23 befe stigt ist. Die Abtriebswelle 18 erstreckt sich von der Hydrau likpumpe 16 aus auch nach vorn in ein Kupplungsgehäuse 22a, das mit dem Gehäuse 22 aus einem Stück geformt und vor diesem Gehäuse angeordnet ist. Das Kupplungsgehäuse 22a weist eine vordere Abdeckung 22b auf und unterstützt eine drehbare Vor derradantriebswelle 25, die koaxial mit der Abtriebswelle 18 angeordnet ist. Eine Vorderradantriebskupplung 26 ist in dem Gehäuse 22a angeordnet und dient dazu, die Antriebswelle 25 nach Wahl mit der Abtriebswelle 18 zu verbinden. Die Antriebs welle 25 erstreckt sich von dem Abdeckteil 22b aus nach vorn und ist mit der in Fig. 1 gezeigten Kraftübertragungswelle 7 verbunden.

Wie weiterhin in Fig. 2 gezeigt, sind sowohl die Hydraulik pumpe 15 als auch der Hydraulikmotor 16 als Axialkolbenpumpen ausgebildet und weisen eine in ihrer Winkellage verstellbare Taumelscheibe 28 oder 29 auf. Die Winkel lagen dieser Taumel scheiben 28 und 29 werden jeweils durch einen Pumpensteuer hebel 30 bzw. einen Motorsteuerhebel 31 gesteuert, die gemäß Fig. 1 auf einer Seite des Fahrersitzes angeordnet sind.

Wie in Fig. 2 bis 4 gezeigt, ist die Pumpentaumelscheibe als Zapfenscheibe ausgebildet und weist links und rechts ein Paar von Stützzapfen 28a und 28b auf, die durch die linke und rech te Seitenwand des Gehäuses 4 drehbar unterstützt werden. Einer der Stützzapfen 28a ragt aus dem Getriebegehäuse 4 heraus und trägt einen Arm 32. Dieser ist über einen Steuerkabel- oder Gestängemechanismus (nicht gezeigt) mit dem in Fig. 1 gezeigten Pumpensteuerhebel 30 so verbunden, daß die Pumpen taumelscheibe 28 mittels des Hebels 30 aus ihrer neutralen Position, bei der die Pumptätigkeit der Hydraulikpumpe 15 unterbrochen ist, in der einen oder anderen Richtung stufen los winkelverstellt wird, um die Strömungsrichtung des durch die Pumpe abgegebenen Fluids zu ändern und die Strömungsmenge dieses Fluids stufenlos zu variieren.

Gemäß Fig. 2 und Fig. 4 bis 6 ist die Motortaumelscheibe 29 wiegenförmig ausgebildet und wird durch eine bogenförmige Füh rungsplatte 33 geführt. Die Platte 33 ist an der inneren Vor derwand des Gehäuses 22 befestigt. Dieses Gehäuse 22 weist in einer Seitenwand eine Öffnung auf, die durch eine seitliche Abdeckung 22c verschlossen ist, durch welche sich eine dreh bare Steuerwelle 34 erstreckt. Diese Steuerwelle 34 trägt an ihrem inneren Ende einen Arm 35 mit einem Schieber 35a, der mit der Taumelscheibe 29 so zusammenarbeitet, daß dann, wenn dem Arm 35 durch eine Drehbewegung der Steuerwelle 34 eine Schwenkbewegung erteilt wird, die Winkellage der Motortaumel scheibe 29 verändert wird. Die Steuerwelle 34 trägt an ihrem äußeren Ende einen weiteren Arm 36, der über ein Steuerkabel oder einen Gestängemechanismus (nicht gezeigt) mit dem in Fig. 1 gezeigten Steuerhebel 31 verbunden ist. Die Motortaumelscheibe 29 ist so eingerichtet, daß sie durch den Motorsteuerhebel 31 aus ihrer neutralen Position, bei der der Hydraulikmotor 16 in seinem neutralen nichtangetriebenen Zustand gehalten wird, nur in einer Richtung und nur in eine erste und eine zweite Winkellage verstellbar ist, bei der die Verdrängung der Pumpe 16 auf einen ersten bzw. zweiten Wert eingestellt wird. Gemäß Fig. 5 und 6 ist zwischen dem Arm 36 und der seitlichen Abdeckung 22c ein Feststellmechanismus 37 angeordnet. Dieser Feststellmechanismus 37 umfaßt drei in dem Arm 36 ausgebildete Löcher 38N, 38H und 38L und eine Kugel 40, die durch eine Boh rung in der Außenwand der seitlichen Abdeckung 22c aufgenommen und durch eine Feder 39 vorgespannt wird, so daß sie aus der Abdeckung nach außen ragt. Die drei in Fig. 6 gezeigten Win kelstellungen N, H und L des Armes 36 entsprechen jeweils der neutralen, der Schnellfahr- und der Langsamfahrposition der Taumelscheibe 29. Der Arm 36 und somit auch die Taumelscheibe 29 werden in jeder dieser Positionen lösbar durch die Kugel 40 festgehalten, die in das entsprechende Loch 38N, 38H oder 38L eingreift. Infolgedessen wird die Motortaumelscheibe 29 durch verändern ihrer Winkellage aus ihrer neutralen Position N wahlweise in eine Schnellfahrposition H gebracht, in der der Hydraulikmotor 16 mit hoher Geschwindigkeit angetrieben wird, und in eine Langsamfahrposition L, in der der Hydraulikmotor 16 mit geringer Geschwindigkeit angetrieben wird.

Der mechanische Getriebemechanismus 21, der in dem Getriebe gehäuse 4 angeordnet ist, wird im folgenden anhand von Fig. 2 und 3 beschrieben. Dieser Getriebemechanismus 21 umfaßt eine Antriebswelle 41, die sich quer durch das Getriebegehäuse 4 auf gleicher Höhe wie die Abtriebswelle 18 erstreckt. Ein größeres Kegelrad 42 ist an dieser Antriebswelle 41 befestigt und kämmt mit dem Kegelrad 20 auf der Abtriebswelle 18. Zwischen der lin ken und der rechten Radachse 2a ist ein Differentialgetriebe 43 angeordnet, und ein kleines, an die Antriebswelle 41 ange formtes Zahnrad 44 kämmt mit einem größeren Eingangszahnrad 45 des Differentialgetriebes 43. Das Differentialgehäuse des Ge triebes 43 besteht aus einer linken und einer rechten Gehäuse hälfte, die das Eingangszahnrad 45 zwischen sich einschließen und mittels Schrauben 46 aneinander befestigt sind. Eine Dif ferentialsperrkupplung 48 ist auf dem Ansatzabschnitt einer der Gehäusehälften 47 verschiebbar gelagert. Diese Sperrkupplung 48 weist Haltestifte 48a auf, die sich so durch die Seitenwand der Gehäusehälfte 47 erstrecken, daß sie in Vertiefungen 49b im Na benabschnitt eines Differentialzahnrades 49 auf einer Seite ein greifen und das Zahnrad 49 drehfest mit dem Differentialgehäuse verriegeln können und somit das Differentialgetriebe 43 wir kungslos machen. Die Sperrkupplung 48 wird durch ein gabelförmi ges Bauteil 51 betätigt, das durch eine Führungswelle 50 unter stützt wird. Die Führungswelle 50 verläuft in Querrichtung hin ter der Antriebswelle 41.

Im folgenden wird die Vorderradantriebskupplung 26 anhand von Fig. 5 und 7 beschrieben. Diese Kupplung 26 umfaßt ein bewegli ches Kupplungsglied 53, das verschiebbar, aber nicht drehbar auf der Vorderradantriebswelle 25 montiert ist, wozu Keilnuten 25a in der Außenfläche der Welle 25 verwendet werden. Ein rohrför miges Bauteil 54 ist auf dem vorderen Endabschnitt der Abtriebs welle 18 befestigt und weist in seiner Außenfläche Keilnuten 54a auf, die auf die Keilnuten 25a der Antriebswelle 25 ausgerich tet sind. Das Kupplungsglied 53 kann wahlweise in eine Einrück position gebracht werden, die in Fig. 5 anhand seiner oberen Hälfte gezeigt ist und bei der es in beide Keilnuten 54a und 53a eingreift und die Antriebswelle 25 mit der Abtriebswelle 18 kuppelt, und in eine Ausrückposition, die in Fig. 5 anhand der unteren Hälfte des Gliedes 53 gezeigt ist, bei der es nur in die Keilnuten 53a eingreift und die Antriebswelle 25 von der Abtriebwelle 18 trennt. Zur Betätigung des beweglichen Kupp lungsgliedes 53 ragt eine drehbare Steuerwelle 55 durch eine Seitenwand des Kupplungsgehäuses 22a und trägt an ihrem inneren Ende einen Arm 56 mit einem Schieber 56a, der an dem Kupplungs glied 53 angreift. Die Steuerwelle 55 trägt an ihrem äußeren Ende einen weiteren Arm 57, der über ein Steuerkabel oder einen Gestängemechanismus (nicht gezeigt) betriebsmäßig mit einem gemäß Fig. 1 vor dem Fahrersitz 11 angeordneten Vorderradan triebshebel 58 verbunden ist. Ein Einrastmechanismus 59, der eine Feder 59a und ein Paar von Kugeln 59b umfaßt, ist zwischen der Antriebswelle 25 und dem Kupplungsglied 53 angeordnet und dient dazu, das Kupplungsglied 53 in der Einrück- bzw. der Ausrückposition der Kupplung einrasten zu lassen.

Im folgenden wird der Antriebsmechanismus für die Zapfwellen 8 und 9 beschrieben. Wie in Fig. 2 gezeigt, erstreckt sich die Antriebswelle 17 des hydrostatischen Getriebes 14 von der Hy draulikpumpe 15 aus nach hinten, und ihr hinteres Ende befin det sich hinter einer inneren Trennwand 4a in dem Getriebe gehäuse 4. Eine Kraftübertragungswelle 60 erstreckt sich hinter der Antriebswelle 17 und koaxial mit dieser und wird durch den hinteren Endabschnitt der Welle 17 sowie durch die hintere Abdeckung 4b des Getriebegehäuses unterstützt. Eine fluidbetä tigte Zapfwellenkupplung 61 des Mehrscheibentyps ist zwischen diesen Wellen 17 und 60 angeordnet. Die Zapfwellenkupplung 61 weist erste und zweite Sätze von Reibungselementen auf, die verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch ein ringförmiges Trag teil 62 unterstützt werden, das auf dem hinteren Endabschnitt der Antriebswelle 17 fest montiert ist, sowie durch einen Kupp lungszylinder 63, der auf der Kraftübertragungswelle 60 fest montiert ist. Ein Zahnrad 64 ist an den Kupplungszylinder 63 angeformt. Die hintere Zapfwelle 8 wird durch die Trennwand 4a und die hintere Abdeckung 4b unterstützt, und diese Zapfwelle 8 trägt ein Zahnrad 65, das in das Zahnrad 64 eingreift. Die seit liche Zapfwelle 9 wird an ihrem hinteren Ende durch die hintere Abdeckung 4b unterstützt, und diese Zapfwelle 9 trägt ein Zahn rad 66, das in das Zahnrad 65 eingreift. Die Fluidpumpe 19 dient auch dazu, der Zapfwellenkupplung 61 Betätigungsfluid zuzufüh ren, und innerhalb der hinteren Abdeckung 4b ist hinter der Kraftübertragungswelle 60 eine Fluidkammer 67 ausgebildet. Das Fluid wird von der Pumpe 19 zu der Fluidkammer 67 durch einen Fluidkanal 68 gefördert, der in einer Wand des Getriebegehäuses 4 ausgebildet ist, wie in Fig. 3 gezeigt, sowie durch ein elek tromagnetisches Regelventil 69, das an der Außenseite des hin teren Abdeckteils 4b montiert ist, und von dort durch einen in der Kraftübertragungswelle 60 ausgebildeten Fluidkanal (nicht gezeigt) zu der Zapfwellenkupplung 61. Damit sich die hintere und die seitliche Zapfwelle 8 und 9 unabhängig voneinander antreiben lassen, können die Zahnräder 65 und 66 zweckmäßiger weise drehbar auf den Zapfwellen so gelagert sein, daß diese Zahnräder mit den betreffenden Wellen 8 bzw. 9 durch eine me chanische hintere Zapfwellenkupplung (nicht gezeigt) gekuppelt werden können, die auf der hinteren Zapfwelle 8 angeordnet ist, sowie durch eine mechanische seitliche Zapfwellenkupplung (nicht gezeigt), die auf der seitlichen Zapfwelle 9 sitzt.

In dem Plattenteil 13 sind Fluidkanäle ausgebildet, die zum Teil in Fig. 5 gezeigt und mit den Bezugszahlen 70A und 70B bezeichnet sind und die dazu dienen, die Hydraulikpumpe 15 und den Hydraulikmotor 16 miteinander zu verbinden, sowie mehrere Ventile (nicht gezeigt), die zu dem hydrostatischen Getriebe 14 gehören. In Fig. 2 und 5 bezeichnen die Bezugszahlen 71 bzw. 72 Ventilplatten, die zwischen dem Plattenteil 13 und dem Zylinder block der Hydraulikpumpe 15 sowie zwischen dem Plattenteil 13 und dem Zylinderblock des Hydraulikmotors 16 eingeschaltet sind.

Beim Gebrauch des vorstehend beschriebenen Getriebes der ersten Ausführungsform wird die Motortaumelscheibe 29 mittels des in Fig. 1 gezeigten Motorsteuerhebels 31 in die Langsamfahrposition L oder in die Schnellfahrposition H gebracht und mit Hilfe des in Fig. 5 und 6 gezeigten Feststellmechanismus 37 in dieser Position gehalten. Bei diesem Betriebszustand kann das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts mit stufenlos variabler Geschwindigkeit gefahren werden, indem man die Pumpentaumelscheibe 28 aus ihrer neutralen Stellung stufenlos in der einen oder anderen Richtung bewegt, wozu der in Fig. 1 gezeigte Pumpensteuerhebel 30 benutzt wird. Durch Betätigen der Vorderradantriebskupplung 26 nach Fig. 2 und 5 mittels des in Fig. 1 gezeigten Vorderradantriebs hebels 58 kann nach Wunsch ein Vierradantrieb gewählt werden, bei dem sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder 1 und 2 angetrieben werden, oder ein Zweiradantrieb, bei dem nur die Hinterräder 2 angetrieben werden.

Wenn mit Hilfe der Zugmaschine nach Fig. 1 verschiedene Arbeits gänge durchgeführt werden, wird die Motortaumelscheibe 29 nor malerweise in ihre Position L für die Langsamfahrt gebracht. Für eine leichte Arbeit wie etwa das Mähen mit Hilfe des Mäh werks M wird gewöhnlich der Zweiradantrieb gewählt. Für schwere Arbeiten mit einem mit der Zugmaschine verbundenen Anhänger, einem Ladegerät oder dergl. wird gewöhnlich der Vierradantrieb gewählt, um eine große Zugkraft zu erhalten. Wenn die Hinter räder 2 beim Zweiradantrieb durchdrehen, was dann der Fall sein kann, wenn sie in eine Vertiefung geraten oder wenn das Fahrzeug einen Abhang hinauffährt oder gewendet wird, wird die Vorder radantriebskupplung 26 automatisch eingerückt, um auf Vierrad antrieb überzugehen und ein solches Durchdrehen schnell zu be enden. Wird das Fahrzeug auf einer Straße gefahren, so daß keine erhebliche Zugkraft erforderlich ist, wird die Motor taumelscheibe 29 gewöhnlich in ihre Schnellfahrposition H ge bracht und die Vorderradantriebskupplung 26 in ihrer ausge rückten Lage gehalten.

Wenn das Fahrzeug durch ein anderes Fahrzeug angeschleppt wer den muß, da der Motor wegen verminderter Batterieleistung oder dergl. nicht starten kann, wird die Motortaumelscheibe 29 in ihre neutrale Position gebracht. In diesem Fall wird selbst dann, wenn die Abtriebswelle 18 des hydrostatischen Getriebes 14 von der Seite der Hinterräder 2 oder der Vorder- und Hinter räder 1 und 2 her zwangsläufig angetrieben wird, der Hydraulik motor 16 keine Pumpwirkung ausüben, so daß niemals ein Wider stand gegen das Fahren des Fahrzeugs infolge der Einschließung von Fluiddruck zwischen der Hydraulikpumpe 15 und dem Motor 16 auftreten kann.

Fig. 8 zeigt eine Abwandlung der ersten Ausführungsform, bei der der Pumpensteuerhebel 36 und der Motorsteuerhebel 31 nach Fig. 1 durch einen einzigen Schalthebel 130 ersetzt sind. Bei dieser Abwandlung wird der einzige Schalthebel 130 an seinem gegabelten unteren Endabschnitt 130a über einen Stift 74 durch eine um ihre eigene Achse 73a drehbare Steuerwelle 73 derart unterstützt, daß der Hebel 130 um den Stift 74 schwenkbar ist. Die Achse 74a des Stiftes 74 verläuft rechtwinklig zu der Achse 73a der Steuerwelle 73. Ein Schenkel des gegabelten Abschnitts 130a steht über ein Stangenteil 76 mit einem Schenkel eines Kniehebels 75 in Verbindung, der um eine Achse 75a drehbar unterstützt ist. Der andere Arm des Kniehebels 75 ist über ein Stangenteil 77 mit dem Pumpentaumelscheiben-Steuerarm 32 ver bunden, der dem in Fig. 3 bis 5 gezeigten Arm 32 entspricht, so daß dann, wenn der Schalthebel 130 aus seiner neutralen Position in der Richtung des Pfeiles X in der einen oder anderen Richtung um den Stift 74 geschwenkt wird, der Pumpensteuerarm aus seiner neutralen Position in der einen oder anderen Richtung geschwenkt wird, so daß er die Pumpentaumelscheibe 28 (in Fig. 8 nicht gezeigt) aus ihrer neutralen Position N in die Winkellage für die Vorwärtsrichtung (F) oder die Rückwärtsrich tung (R) bringt. Ein Arm 78 erstreckt sich von der Steuerwelle 73 aus rechtwinklig. Dieser Arm 78 ist über ein Stangenteil 79 mit einem Motortaumelscheiben-Steuerarm 36 verbunden, der dem in Fig. 5 und 6 gezeigten Arm 36 entspricht, so daß dann, wenn der Schalthebel 130 in Richtung des Pfeils Y um die Welle 73 geschwenkt wird, so daß diese um ihre Achse 73a gedreht wird, der Motorsteuerarm 36 aus seiner neutralen Lage in einer Rich tung gedreht wird. Durch diese Drehbewegung des Armes 36 wird die Motortaumelscheibe 29 (in Fig. 8 nicht gezeigt) aus ihrer neutralen Stellung N in die Winkellage H für schnelle Fahrt und anschließend in die Lage L für langsame Fahrt gebracht.

Es ist eine Hebelführung 80 zum Führen des Schalthebels 130 vorhanden, die einen Führungsschlitz in Richtung des Pfeiles Y enthält, der den Hebel in der Weise führt, daß er bei der neu tralen Position N des Armes 32 so bewegt werden kann, daß er den Arm 36 aus seiner neutralen Lage N in die Schnellfahrposition H und von dort in die Langsamfahrposition L bringt. Die Hebelführung 80 weist noch zwei weitere Führungsschlitze auf, die in Richtung des Pfeiles X rechtwinklig von dem ersten Füh rungsschlitz abzweigen, um den Hebel so zu führen, daß er bei der Schnellfahrposition H und bei der Langsamfahrposition L des Armes 36 so betätigt werden kann, daß er den Arm 32 aus seiner neutralen Position N in Vorwärtsrichtung (F) oder Rück wartsrichtung (R) bewegt.

Bei der Abwandlung nach Fig. 8 wird die Pumpentaumelscheibe (28) notwendigerweise bei der neutralen Position N der Motortaumel scheibe (29) in ihrer neutralen Position N gehalten, und mit Hilfe des einzigen Hebels 130 kann erst dann, wenn die Motor taumelscheibe (29) in ihre Schnellfahrposition H oder ihre Lang samfahrposition L gebracht worden ist, während die Pumpentaumel scheibe (28) in ihrer neutralen Position N gehalten wird, die Pumpentaumelscheibe (28) in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung bewegt werden. Infolgedessen wird notwendigerweise zunächst die Motortaumelscheibe betätigt, um bei Stillstand des Fahrzeugs auf den Schnell- oder Langsamfahrbereich zu schalten, und da nach wird die Pumpentaumelscheibe betätigt, um das Fahrzeug in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu starten. Hierdurch wird ein sicheres Anfahren des Fahrzeugs gewährleistet. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist der Führungsschlitz in Richtung des Pfeiles X für die Schnellfahrposition H in der Rückwärtsrichtung erheblich kürzer als in der Vorwärtsrichtung, so daß ein gefährlicher Zustand der Rückwärtsfahrt mit hoher Geschwindigkeit durch die Hebelführung 80 vermieden wird.

Fig. 9 und 10 zeigen eine weitere Abwandlung der ersten Ausfüh rungsform, bei der die Vorderradantriebskupplung 26 als Reak tion auf die Steuerung der Motortaumelscheibe gesteuert wird. Wie in Fig. 9 gezeigt, ist die Vorderradantriebskupplung 26 selbst identisch mit der bei der ersten Ausführungsform verwen deten. Diese Kupplung 26 weist jedoch ein bewegliches Kupplungs glied 53 auf, das in eine in Fig. 9 anhand seiner oberen Hälfte gezeigte Einrückposition, in eine anhand seiner unteren Hälfte gezeigte erste Ausrückposition sowie in eine zweite Ausrück position gebracht wird, die in Fig. 9 anhand der unteren Hälf te des Kupplungsgliedes gestrichelt dargestellt ist. In Fig. 9 sind diese Einrückposition, erste Ausrückposition und zweite Ausrückposition jeweils als Positionen I, II und III darge stellt, die sich auf die Positionen des hinteren Endes des beweglichen Kupplungsgliedes 53 beziehen. Der gezeigte Einrast mechanismus 59 entspricht dem bei der ersten Ausführungsform verwendeten, ist jedoch so eingerichtet, daß er das Kupplungs glied 53 lösbar in diesen drei Positionen I, II und III fest hält.

Wie in Fig. 10 gezeigt, sind der Motortaumelscheiben-Steuerarm 36 und der Kupplungssteuerarm 57, die mit denjenigen der ersten Ausführungsform identisch sind, durch ein Stangenteil 82 so miteinander verbunden, daß dann, wenn der Arm 36 mittels des Motorsteuerhebels 31 in die neutrale Position N, die Schnell fahrposition H bzw. die Langsamfahrposition L gebracht wird, der Kupplungssteuerarm 57 und somit auch das Kupplungsglied 53 in die Einrückposition I, die erste Ausrückposition II bzw. die zweite Ausrückposition III gebracht wird. Der Steuerarm 36 wird durch den Motorsteuerhebel 31 betätigt, der durch eine Hebel führung 83 geführt wird, und es ist keine dem oben beschriebe nen Vorderradantriebshebel 58 entsprechende Kupplungsbetäti gungseinrichtung vorhanden. Bei der Abwandlung nach Fig. 9 und 10 nimmt die Vorderradantriebskupplung 26 als Reaktion auf die Positionen der Motortaumelscheibe die in der nachstehenden Ta belle 1 gezeigten Stellungen ein.

Tabelle 1

Die in Fig. 9 und 10 gezeigte Abwandlung eignet sich für ein Arbeitsfahrzeug, das für relativ schwere Arbeiten verwendet wird. Es ist möglich, die Abwandlung nach Fig. 8 mit derjeni gen nach Fig. 9 und 10 zu kombinieren, so daß nicht nur die Pumpentaumelscheibe und die Motortaumelscheibe, sondern auch die Vorderradantriebskupplung mittels eines einzigen Schalt hebels betätigt werden.

Fig. 11 und 12 zeigen eine zweite Ausführungsform, bei der ein Vorderradantriebskupplungsmechanismus 126 vorhanden ist, der eine Einwegkupplung umfaßt. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist eine Hohlwelle 154 am vorderen Endabschnitt der Abtriebswelle 18 des hydrostatischen Getriebes so befestigt, daß sie sich nach vorn um die Vorderradantriebswelle 25 herum erstreckt. Die Hohlwelle 154 besitzt an ihrem vorderen Ende eine Innenverzah nung 154a. Ein bewegliches Kupplungsglied 153 ist auf der An triebswelle 25 verschiebbar, jedoch nicht drehbar mittels Keil nuten gelagert. Dieses Kupplungsglied 153 weist an seinem vor deren Ende äußere Zähne 153a auf, die in die Zähne 154a ein greifen können. Das Kupplungsglied 153 kann in eine Einrück position I gebracht werden, die in Fig. 11 anhand seiner unte ren Hälfte gezeigt ist, bei der die Zähne 153a in die Zähne 154a eingreifen, sowie in eine Ausrückposition II, die in Fig. 11 anhand der oberen Hälfte des Gliedes 153 gezeigt ist, bei der die Zähne 153a von den Zähnen 154a getrennt sind. Ein Ein rastmechanismus 59, der dem oben beschriebenen ähnelt, ist vor gesehen und läßt sich betätigen, um das bewegliche Kupplungs glied 153 in jeder dieser Positionen I und II lösbar festzu legen.

Wie in Fig. 11 und 12 gezeigt, ist zwischen der Hohlwelle 154 und der Antriebswelle 25 eine Einwegkupplung 85 angeordnet. Gemäß Fig. 12 weist diese Einwegkupplung 85 mehrere Einrück glieder 85b auf, die in der gezeigten geneigten Stellung durch einen Haltering 85a abgestützt werden, der zwischen der Hohl welle 154 und der Antriebswelle 25 so angeordnet ist, daß dann, wenn die mit dem Pfeil F bezeichnete Drehung der Hohlwelle 154 für die Vorwärtsrichtung schneller ist als diejenige der An triebswelle 25, die Einwegkupplung 85 automatisch eingerückt wird, um die Drehbewegung der Hohlwelle 154 auf die Antriebs welle 25 zu übertragen.

Infolgedessen bewirkt die Vorderradantriebskupplung 126 in ihrer Einrückposition, bei der die Zähne 154a und 153a miteinander in Eingriff stehen, einen ständigen Antrieb für die Vorderräder, bei dem die Umdrehung der Abtriebswelle 18 und der Hohlwelle 154 ständig auf die Antriebswelle 25 übertragen wird, während die Kupplung 126 in ihrer ausgerückten Position, bei der die Zähne 153a von den Zähnen 154a getrennt sind, eine selektive An triebsart für die Vorderräder bewirkt, bei der die Umdrehung der Abtriebswelle 18 und der Hohlwelle 154 selektiv auf die Antriebswelle 25 über die Einwegkupplung 85 nur dann übertra gen wird, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle 18 und der Hohl welle 154 größer ist als diejenige der Antriebswelle 25. Wäh rend das Fahrzeug mit der selektiven Antriebsart vorwärts fährt, die durch die Wahl der Position des beweglichen Kupp lungsgliedes 153 vorbestimmt wird, wird die Vorderradantriebs welle 25 von der Seite der Vorderräder her in Umdrehung ver setzt, die bei der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs durch den Zwei radantrieb der Hinterräder gedreht werden, und zwar mit einer Drehzahl, die derjenigen der Abtriebswelle 18 und der Hohlwelle 154 gleicht, so daß die Einwegkupplung 85 gewöhnlich ausgerückt bleibt.

Die konstante Antriebsart wird gewöhnlich dann gewählt, wenn schwere Arbeitsgänge mit einem zu dem Fahrzeug gehörigen Anhän ger, einem Ladegerät oder dergl. ausgeführt werden. Die selek tive Antriebsart wird im allgemeinen dann gewählt, wenn eine leichte Arbeit wie etwa das Mähen mit dem in Fig. 1 gezeigten Mähwerk M durchgeführt wird oder wenn das Fahrzeug auf der Straße unterwegs ist. Wenn die Hinterräder bei der selektiven Antriebsart für die Vorderräder in einen Zustand des Durchdre hens geraten, wie es vorkommen kann, wenn die Hinterräder in eine Vertiefung einsinken oder wenn das Fahrzeug eine Böschung hinauffährt oder gewendet wird, wird seine Fahrgeschwindigkeit im Vergleich zur Drehgeschwindigkeit der Hinterräder langsamer, so daß die Umdrehungsgeschwindigkeit der Vorderräder und somit auch der Vorderradantriebswelle 25 abnimmt. In diesem Fall wird die Einwegkupplung 85 durch die Abtriebswelle 18 relativ in Vorwärtsrichtung gedreht, so daß diese Kupplung 85 automatisch eingerückt wird. Infolgedessen wird Kraft von der Abtriebs welle 18 auf die Antriebswelle 25 übertragen, so daß die Vor derräder zwangsläufig gedreht werden. Auf diese Weise wird das Durchdrehen der Hinterräder schnell beendet, so daß ein stabi les Fahrverhalten erreicht wird. Mit anderen Worten, bei der zweiten Ausführungsform nach Fig. 11 und 12 wird dann, wenn beim Fahren mit Zweiradantrieb ein Durchdrehen der Hinterräder auftritt, automatisch auf Vierradantrieb übergegangen, ohne daß die Vorderradantriebskupplung betätigt werden muß, so daß ein stabiles Betriebsverhalten des Fahrzeugs sichergestellt wird.

Fig. 13 zeigt eine dritte Ausführungsform, bei der ein Vorder radantriebskupplungsmechanismus 226 verwendet wird, um drei Antriebsarten für die Vorderräder verfügbar zu machen. Gemäß Fig. 13 ist eine Zwischenwelle 88 zwischen der Abtriebswelle 18 und der Vorderradantriebswelle 25 koaxial mit diesen Wellen an geordnet und in einer Hohlwelle 154 drehbar gelagert, die am vorderen Endabschnitt der Abtriebswelle 18 befestigt ist. Die Hohlwelle 154 erstreckt sich nach vorn um die Zwischenwelle 88 herum und weist an ihrem vorderen Endabschnitt innere Zähne 154a auf. Ein bewegliches Kupplungsglied 253 ist verschiebbar, jedoch nicht drehbar auf der Antriebswelle 25 gelagert. Dieses Kupp lungsglied 253 weist an seinem hinteren Ende äußere Zähne 253a auf, die in die Zähne 154a eingreifen können. Das Kupplungs glied 253, das durch einen Steuermechanismus betätigt wird, der dem oben beschriebenen ähnelt, kann in eine erste Stellung I gebracht werden, bei der die Zähne 253a in die Zähne 154a ein greifen, wie in Fig. 13 anhand der unteren Hälfte des Gliedes gezeigt, in eine zweite Stellung II, bei der das Glied 253 mit beiden Keilnuten 88a in der Außenfläche der Zwischenwelle 88 und mit den Keilnuten 25a in der Außenfläche der Antriebswelle 25 in einem Betriebszustand in Eingriff steht, bei dem die Zäh ne 253a von den Zähnen 154a getrennt sind, wie in Fig. 13 an hand der oberen Hälfte des Gliedes 253 gezeigt, sowie in eine dritte Stellung III, bei der das Glied 253 nur auf die Antriebs welle 25 bewegt wird, wie in Fig. 13 anhand der unteren Hälfte des Gliedes 253 gestrichelt angedeutet. Ein Einrastmechanismus 59, der dem oben beschriebenen ähnelt, ist so angeordnet, daß er betätigt werden kann, um das bewegliche. Kupplungsglied 253 lösbar in jeder der Positionen I, II und III festzulegen. Eine Einwegkupplung 85, die mit derjenigen der zweiten Ausführungs form identisch ist, ist zwischen der Hohlwelle 154 und der Zwi schenwelle 88 angeordnet.

Bei der ersten Position I des beweglichen Kupplungsgliedes 253 wird die Vorderradantriebswelle 25 mit der Hohlwelle 154 so gekuppelt, daß die Antriebswelle 25 durch die Abtriebswelle 18 ständig angetrieben wird, so daß eine konstante Antriebsart für die Vorderräder bewirkt wird. Bei der zweiten Position II des beweglichen Kupplungsgliedes 253 wird die Antriebswelle 25 mit der Zwischenwelle 88 gekuppelt, so daß sie mit dieser zusammen umläuft, so daß die Einwegkupplung 85 nur dann eingerückt wird und Drehbewegung von der Abtriebswelle 18 auf die Antriebs welle 25 überträgt, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle 18 und der Hohlwelle 154 für die Vorwärtsrichtung größer ist als die jenige der Zwischenwelle 88 und der Antriebswelle 25. Bei der dritten Position III des Kupplungsgliedes 253 ist die Antriebs welle 25 von der Zwischenwelle 88 getrennt, so daß die erstere Welle 25 von der Seite der Abtriebswelle 18 her nicht angetrie ben wird. Es ist somit ersichtlich, daß der Vorderradantriebs-Kupplungsmechanismus 226 nach Fig. 13 als Reaktion auf die Po sitionen I, II und III des beweglichen Kupplungsgliedes 253 eine ständige Antriebsart und eine selektive Antriebsart für die Vorderräder bei der ersten Position I bzw. der zweiten Po sition II sowie eine Nichtantriebsart für die Vorderräder bei der dritten Position III bewirkt, ähnlich dem Kupplungsmecha nismus 126 der zweiten Ausführungsform.

Bei einem Fahrzeug, bei dem die dritte Ausführungsform Anwen dung findet, werden die Position der Motortaumelscheibe und die Antriebsart für die Vorderräder je nach dem Gebrauch des Fahr zeugs allgemein aufgrund der in der Tabelle 2 aufgeführten Gesichtspunkte gewählt.

Tabelle 2

Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, werden gemäß der Tabelle 2 Kraftstoffkosten bei der Fahrt auf der Straße gespart. Bei leichten Arbeitsbedingungen nach Tabelle 2 werden Kraftstoffersparnis und ein kleiner Wendekreis des Fahrzeugs durch den Zweiradantrieb erzielt, während beim Durchdrehen der Hinterräder automatisch auf Vierradantrieb übergegangen wird, um ein stabiles Fahrverhalten zu bewirken. Bei schweren Arbeits gängen wird gemäß der Tabelle 2 die in diesem Fall benötigte starke Zugkraft sichergestellt.

Fig. 14 zeigt ein Beispiel für eine Hebelführung 83, die zusam men mit dem Steuerhebel 31 nach Fig. 10 verwendet werden kann. Die Hebelführung 83 umfaßt einen Führungsschlitz 83a mit Hebel halte-Ausbuchtungen in drei Positionen, die jeweils der neutra len Position N, der Schnellfahrposition H und der Langsamfahr position L der Motortaumelscheibe entsprechen.

Es sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrie ben worden, doch ist ersichtlich, daß verschiedene Abwandlun gen und Abänderungen vorgenommen werden können, ohne vom Sinn und Geltungsbereich der beigefügten Ansprüche abzuweichen.

Claims

1. Antriebsgetriebe für Arbeitsfahrzeuge mit einem hydro statischen Getriebe (14), umfassend:
eine Antriebswelle (17), die durch einen Motor (3) ange trieben wird;
eine Pumpe (15) mit variabler Verdrängung, die durch die Antriebswelle angetrieben wird und eine erste Taumel scheibe (28) umfaßt, die aus ihrer neutralen Position stu fenlos in der einen oder anderen Richtung winkelverstellt werden kann;
einen Motor (16) mit variabler Verdrängung, der mit der Pumpe derart in Fluidverbindung steht, daß er durch die Pumpe angetrieben wird, wobei der Motor eine zweite Taumel scheibe (29) umfaßt, die aus ihrer neutralen Position in einer Richtung stufenweise in mehrere Winkelstellungen ge bracht werden kann; und
eine Abtriebswelle (18), die durch den Motor angetrie ben wird und in Antriebsverbindung mit den Fahrzeugrädern (1, 2) steht.

2. Antriebsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Abtriebswelle (18) mit den Haupt-Fahrzeugantriebsrädern (2) über einen mechanischen Getriebemechanismus (21) so in Verbindung steht, daß die Hauptantriebsräder ständig angetrieben werden, und daß die Abtriebswelle mit den hilfsweise antreibbaren Fahrzeug rädern (1) über eine einen selektiven Antrieb letzterer ermöglichende Kupplung (26; 126; 226) in Verbindung steht.

3. Antriebsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Feststellmechanismus (37) vor handen ist, der betätigbar ist, um die zweite Taumelscheibe (29) lösbar sowohl in ihrer neutralen Position als auch in ihren verschiedenen Winkelstellungen festzulegen.

4. Antriebsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Taumelscheibe (28) als Zapfenscheibe ausgebildet ist und auf beiden Seiten ein Paar von Stützzapfen (28a, 28b) aufweist, während die zweite Taumelscheibe (29) wiegenförmig ausgebildet ist und durch ein stationäres Führungsteil (33) schwenkbar unter stützt wird.

5. Antriebsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste und die zweite Taumel scheibe (28, 29) mit einer einzigen Einrückeinrichtung (130) verbunden sind, die betätigbar ist, um die erste Taumelscheibe (28) in ihrer Winkellage zu verstellen, wenn die Einrückeinrichtung in einer Richtung betätigt wird, und um die zweite Taumelscheibe (29) in ihrer Winkellage zu verstellen, wenn die Einrückeinrichtung in der anderen Richtung betätigt wird.

6. Antriebsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrückeinrichtung (130) durch ein Führungsteil (80) geführt wird, das eine Verlagerung der ersten Taumelscheibe (28) aus ihrer neutralen Position nur bei einer der verschiedenen Winkelpositionen der zwei ten Taumelscheibe (29) gestattet.

7. Vierradantriebsgetriebe für Arbeitsfahrzeuge, umfassend:
ein hydrostatisches Getriebe (14) mit einer Antriebs welle (17), einer durch die Antriebswelle angetriebenen Hydraulikpumpe (15) mit einer ersten Taumelscheibe (28), die aus ihrer neutralen Position stufenlos in der einen oder anderen Richtung winkelverstellt werden kann, einen Hydraulikmotor (16), der so in Fluidverbindung mit der Hydraulikpumpe steht, daß er durch die Pumpe angetrieben wird, und der eine zweite Taumelscheibe (29) umfaßt, die aus ihrer neutralen Position stufenweise in einer Richtung in mehrere Winkelstellungen gebracht werden kann, sowie eine durch den Hydraulikmotor angetriebene Abtriebswelle (18);
einen mechanischen Getriebemechanismus (21), der die Abtriebswelle (18) an ihrem einen Ende mit einem ersten Paar von Fahrzeugantriebsrädern (2) so verbindet, daß dieses erste Paar von Rädern ständig angetrieben wird; und
einen Kupplungsmechanismus (26; 126; 226), der die Abtriebswelle (18) an ihren anderen Ende mit einem zweiten Paar von Fahrzeugantriebsrädern (1) verbindet, um einen wahlweisen Antrieb des zweiten Paares von Antriebsrädern zu ermöglichen.

8. Vierradantriebsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß das erste Paar von Antriebs rädern ein Paar von Hinterrädern (2) ist und daß das zwei te Paar von Antriebsrädern ein Paar von Vorderrädern (1) ist.

9. Vierradantriebsgetriebe nach Anspruch 7 dadurch ge kennzeichnet, daß der mechanische Getriebe mechanismus (21) in einem Getriebegehäuse (4) angeordnet ist, in dem die Radachsen (2a) des ersten Paares von An triebsrädern (2) gelagert sind, und daß der Hydraulik motor (16) und der Kupplungsmechanismus (26; 126; 226) in einem Gehäuse (22) untergebracht sind, das an der Außen seite des Getriebegehäuses (4) auf der dem zweiten Paar von Antriebsrädern (1) zugewandten Seite montiert ist.

10. Vierradantriebsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß der Kupplungsmechanismus (26) in eine Stellung gebracht werden kann, in der dem zweiten Paar von Antriebsrädern (1) ständig Kraft zuge führt wird, sowie in eine andere Stellung, in der die Kraftübertragung zu dem zweiten Paar von Antriebsrädern (1) unterbrochen wird.

11. Vierradantriebsgetriebe nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß die zweite Taumelscheibe (29) in eine erste Winkelstellung gebracht werden kann, bei der der Hydraulikmotor (16) mit hoher Drehzahl angetrieben wird, sowie in eine zweite Winkelstellung, bei der der Hy draulikmotor (16) mit niedriger Drehzahl angetrieben wird, und daß der Kupplungsmechanismus (26) ein bewegliches Kupp lungsglied (53) umfaßt, das mit der zweiten Taumelscheibe (29) betriebsmäßig so verbunden ist, daß dann, wenn die zweite Taumelscheibe in die erste Winkelstellung gebracht wird, das bewegliche Kupplungsglied so bewegt wird, daß es den Kupplungsmechanismus in die genannte zweite Stellung bringt.

12. Vierradantriebsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß der Kupplungsmechanismus (126) folgende Bestandteile umfaßt:
ein bewegliches Kupplungsglied (153), das in eine erste Stellung gebracht werden kann, bei der das zweite Paar von Antriebsrädern (1) antriebsmäßig mit der Abtriebswelle (18) verbunden ist, sowie in eine zweite Stellung, bei der das zweite Paar von Antriebsrädern (1) von der Antriebswelle (18) getrennt ist, und
eine Einwegkupplung (85), die eingerückt wird, um das zweite Paar von Antriebsrädern (1) antriebsmäßig mit der Ab triebswelle (18) zu verbinden, wenn die Einwegkupplung durch die Abtriebswelle bei der zweiten Stellung des beweglichen Kupplungsgliedes (153) relativ in der Vorwärtsrichtung an getrieben wird.

13. Vierradantriebsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß der Kupplungsmechanismus (226) folgende Bestandteile aufweist:
eine Radantriebswelle (25), die mit dem zweiten Paar von Antriebsrädern (1) zur gemeinsamen Umdrehung verbun den ist;
eine Zwischenwelle (88) die zwischen den Abtriebswelle (18) und der Radantriebswelle (25) drehbar angeordnet ist;
ein bewegliches Kupplungsglied (253), das in eine erste Stellung gebracht werden kann, bei der die Radantriebs welle (25) mit der Antriebswelle (18) gekuppelt ist, in eine zweite Stellung, bei der die Radantriebswelle (25) mit der Zwischenwelle (88) gekuppelt ist, sowie in eine dritte Stellung, bei der die Radantriebswelle (25) sowohl von der Abtriebswelle (18) als auch von der Zwischenwelle (88) ge trennt ist, und
eine Einwegkupplung (85), die zwischen der Antriebswelle (18) und der Zwischenwelle (88) so angeordnet ist, daß die Einwegkupplung eingerückt wird, um die Zwischenwelle an triebsmäßig mit der Abtriebswelle zu verbinden, wenn die Einwegkupplung bei der genannten zweiten Stellung des beweg lichen Kupplungsgliedes (253) durch die Abtriebswelle re lativ zu der Zwischenwelle in Vorwärtsrichtung angetrieben wird.