DE3506346C2

DE3506346C2 - Getriebe für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3506346C2
Application number: DE3506346A
Authority: DE
Inventors: Koji Irikura; Keisaku Hikishima; Koichiro Fujisaki
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1984-02-24
Filing date: 1985-02-22
Publication date: 1994-07-28
Anticipated expiration: 2005-02-23
Also published as: JPS60179550A; US4613024A; DE3506346A1; JPH0160709B2; FR2560124A1; FR2560124B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für Kraftfahrzeuge, ins besondere Nutzfahrzeuge, mit einer in einem Getriebegehäuse mehrfach gelagerten Antriebswelle, welche mindestens eine druckmittelbetätigte Lamellenkupplung aufweist.

Eine druckmittelbetätigte Lamellenkupplung, die zum Schlie ßen oder Unterbrechen des Drehmomentübertragungsweges auf einer Antriebswelle montiert ist, rotiert mindestens beim eingerückten Zustand der Kupplung zusammen mit der Antriebs welle. Infolgedessen kann der Druckmittelweg zum Zu- und Abführen des Druckmittels zum Betätigen der Kupplung nicht durch eine direkt mit dieser verbundenen Leitung gebildet werden, sondern ist in der Antriebswelle ausgebildet. Da dieser Druckmittelweg beim Rotieren der Antriebswelle ver lagert oder gedreht wird, ist es erforderlich, in der Druckmittelleitung zwischen der Lamellenkupplung und einem Steuerventil zum Steuern der Zu- und Abführung des Druck mittels eine drehbare Verbindung vorzusehen.

Bei Getrieben bekannter Art ist ein solcher Drehverbindungs abschnitt beispielsweise gemäß den US-PSen 2 843 213 und 3 831 690 derart ausgebildet, daß ein Endabschnitt der Antriebswelle, auf der die druckmittelbetätigte Lamellen kupplung sitzt, an ihrem äußeren Umfang eine oder mehrere Ringnuten aufweist, daß die Antriebswelle in dem Getriebe gehäuse so angeordnet ist, daß der erwähnte Endabschnitt aus dem Gehäuse herausragt, und daß ein Abdichtungsgehäuse oder Abdeckteil an dem betreffenden Ende der Antriebswelle vorgesehen und an der Außenfläche des Getriebegehäuses be festigt ist, so daß die Ringnut mit abdichtender Wirkung abgedeckt ist und der Druckmittelweg innerhalb des Abdeck teils an die Ringnut angeschlossen ist, damit diese als drehbare Verbindung zum Verbinden des rotierenden Druck mittelweges mit einem ortsfesten zweiten Druckmittelweg zur Wirkung kommt.

Bei dieser bekannten Konstruktion ist es erforderlich, die Antriebswelle zu verlängern, so daß sie mit einem Ende aus dem Getriebegehäuse herausragt, und zwar selbst dann, wenn die Antriebswelle eine druckmittelbetätigte Lamellenkupp lung innerhalb des Gehäuses in relativ großer Entfernung von der Innenwand des Gehäuses trägt. Eine solche ver längerte Antriebswelle erhöht nicht nur die Herstellungs kosten, sondern führt auch zu einem erheblichen Druckabfall des Druckmittels infolge des durch die Innenwand des Druck mittelweges innerhalb der Antriebswelle ausgeübten Wider standes, wenn der Lamellenkupplung Druckmittel unter Druck über den zusammen mit der Antriebswelle ebenfalls verlän gerten Druckmittelweg zugeführt wird. Außerdem ist es nicht zweckmäßig, ein Ende einer Antriebswelle, die eine druckmittelbetätigte Lamellenkupplung in relativ großer Entfernung von der Wand des Getriebegehäuses trägt, über Lager durch diese Wand zu unterstützen, da die Lamellen kupplung ein relativ großes Gewicht hat.

Ferner sollte zwar eine Antriebswelle, bei der die Dreh momentzufuhr durch eine auf der Antriebswelle montierte druckmittelbetätigte Lamellenkupplung nach Bedarf unter brochen wird, beim Nichtbetätigungszustand der Kupplung zum Stillstand kommen, doch können Lamellen auf der Antriebs seite der Kupplung ein Rotieren von Lamellen auf der ange triebenen Seite der Kupplung selbst beim nicht betätigten Zustand der Kupplung bewirken, und zwar infolge des Mit nahmeeffekts des Schmieröls innerhalb der Lamellenkupplung, so daß eine Drehbewegung der Antriebswelle die Folge ist. Dies kann zu einem unerwarteten Anfahren des Fahrzeugs führen, wenn die Lamellenkupplung im Drehmomentübertragungs weg zum Antreiben des Fahrzeugs liegt, oder aber zu einer unerwarteten Inbetriebsetzung eines Arbeitsgeräts, wenn die Lamellenkupplung im Drehmomentübertragungsweg zum Antreiben eines solchen Geräts liegt. Ein solches unerwartetes An fahren oder Antreiben kann eine Gefahrenquelle darstellen.

Es ist daher bereits vorgeschlagen worden, z. B. in der DE-OS 27 00 898, an einem Endabschnitt einer Antriebswelle, die eine druckmittelbetätigte Lamellenkupplung trägt, eine Bremse vorzusehen, die die Antriebswelle bei nicht betätig ter Kupplung abbremst. Eine solche Bremse verhindert eine unerwartete Drehbewegung der Antriebswelle beim nicht be tätigten Zustand der druckmittelbetätigten Lamellenkupplung. In Fällen, in denen eine mechanisch betätigte Kupplung oder Schalteinrichtung, die durch Einrücken eines einrückbaren Kupplungsgliedes oder Schaltzahnrades betätigt wird, der druckmittelbetätigten Lamellenkupplung nachgeschaltet ist, bewirkt eine solche Bremse außerdem eine schnelle Beendigung der durch die Trägheit der Antriebswelle bedingten Drehung derselben, so daß die Antriebswelle abgebremst wird, wenn die druckmittelbetätigte Lamellenkupplung vor dem Einrücken des einrückbaren Kupplungsgliedes oder Schaltzahnrades in die Nichtbetätigungsstellung gebracht worden ist, um eine Umdrehung der drehbaren Glieder der mechanisch betätigten Kupplung oder Schaltungseinrichtung einschließlich des ein rückbaren Kupplungsgliedes oder Zahnrades zu stoppen.

Andererseits erfordert das Vorhandensein einer solchen Brem se eine Vergrößerung desjenigen Teils des Getriebegehäuses, in dem die Bremse an einem Ende der Antriebswelle ange bracht ist. Wird eine solche Bremse an einem Ende der An triebswelle vorgesehen, in welcher die drehbare Verbindung des Druckmittelweges in der oben beschriebenen Weise dadurch ausgebildet ist, daß ein ortsfestes Abdichtungs- oder Ab deckteil über den aus dem Getriebegehäuse herausragenden Teil der Antriebswelle gesetzt wird, ergibt sich eine große auf der Außenseite des Getriebegehäuses angeordnete Kon struktion, die bei der Unterbringung der übrigen zu einem Fahrzeug gehörigen Einrichtungen stört und die Handhabung des Getriebegehäuses beim Einbau in das Fahrzeug erschwert.

Aus dem DE-GM 66 08 217 ist es bereits bekannt, bei einem Getriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, mit einer in einem Getriebegehäuse mehrfach gelagerten An triebswelle, welche mindestens eine druckmittelbetätigte Lamellenkupplung aufweist, wobei die Betätigung der Lamel lenkupplung über einen in der Antriebswelle ausgebildeten Kanal erfolgt und dieser Druckmittelkanal mit einer Ringnut in Verbindung steht, diese Ringnut durch ein ortsfestes ringförmiges Bauteil, das an der Antriebswelle anliegt und dadurch eine Ringkammer bildet, abzudichten, sowie eine Bremse innerhalb des Getriebegehäuses anzuordnen, die ge meinsam mit dem Druckmittel der Lamellenkupplung betätigt wird und bei geschlossener Lamellenkupplung gelöst und bei offener Lamellenkupplung eingerückt ist. Bei diesem bekann ten Getriebe ist das durch Druckmittel betätigte, mit der Antriebswelle umlaufende Schaltungsglied der Lamellenkupp lung als Teil einer Bremse ausgebildet, welches jeweils bei ausgerückter Lamellenkupplung mit einer Bremsfläche an ei ner ortsfesten Gegenbremsfläche zur Anlage kommt. Dadurch wird erreicht, daß die der Lamellenkupplung nachgeschalteten Getriebeteile jeweils beim Ausrücken der Lamellenkupplung mit Sicherheit abgebremst werden. Da bei dieser bekannten Konstruktion das Schaltungsglied der Lamellenkupplung einen Teil der Bremse bildet, vergrößert die Bremse den axialen Abstand beträchtlich, in dem das Lager zur Abstützung der Antriebswelle von der Lamellenkupplung angeordnet ist, die ein hohes Gewicht aufweist, so daß die Antriebswelle einen großen Durchmesser haben muß, um der auf sie aufgebrachten radialen Belastung standzuhalten und eine mögliche Verbie gung auszuschalten. Zudem weist bei der bekannten Konstruk tion die Bremse auch in radialer Richtung einen großen Raum bedarf auf, da ihre radiale Abmessung im wesentlichen mit der relativ großen radialen Abmessung der Lamellenkupplung übereinstimmt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein derartiges Getriebe so zu verbessern, daß es einen möglichst kompakten Aufbau aufweist.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Getriebe für Kraft fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, mit einer in einem Getriebegehäuse mehrfach gelagerten Antriebswelle, welche mindestens eine druckmittelbetätigte Lamellenkupplung auf weist, wobei die Betätigung der Lamellenkupplung über einen in der Antriebswelle ausgebildeten Kanal erfolgt, dieser Druckmittelkanal mit einer Ringnut in Verbindung steht, die durch ein ortsfestes ringförmiges Bauteil, das an der An triebswelle anliegt und dadurch eine Ringkammer bildet, abgedichtet wird, sowie einer innerhalb des Getriebegehäu ses angeordneten Bremse, die gemeinsam mit dem Druckmittel der Lamellenkupplung betätigt wird und bei geschlossener Lamellenkupplung gelöst und bei offener Lamellenkupplung eingerückt ist, erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Getriebegehäuse einen angeformten, nach innen gerichteten zylinderförmigen Gehäuseabschnitt aufweist, wobei am inne ren Ende des Gehäuseabschnitts ein Lager der Antriebswelle angeordnet ist, ein mittlerer Bereich des Gehäuseabschnitts die Druckmittelübertragung zur Abtriebswelle bildet und im äußeren Bereich des Gehäuseabschnitts die Bremse angeordnet ist, daß die Lamellenkupplung unmittelbar benachbart dem Lager auf der Antriebswelle angeordnet ist, daß die Ringnut am Außenumfang der Antriebswelle ausgebildet ist und mit dem mittleren Bereich des Gehäuseabschnitts die Ringkammer bildet, daß die Bremse als Lamellenbremse ausgebildet ist, wobei die äußeren Lamellen im äußeren Bereich des Gehäuse abschnitts angeordnet sind, während die inneren Lamellen auf dem freien Ende der Antriebswelle angeordnet sind, daß im äußeren Gehäuseabschnitt ein druckmittelbeaufschlagter Kolben angeordnet ist, der an der der Kolbenfläche abge wandten Seite von einem Federpaket gegen die Lamellenbremse gedrückt wird.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Getriebe bietet den Vor teil einer sehr kompakten Bauweise, wobei ein zylinderför miger Getriebegehäuseabschnitt an seinem inneren Ende ein Lager der Antriebswelle unmittelbar benachbart der Lamellen kupplung abstützt, der mittlere Bereich des zylinderförmigen Gehäuseabschnitts der Druckmittelübertragung dient und der äußere Bereich des Gehäuseabschnitts die Lamellen der Brem se sowie eine Druckkammer für das Lösen der Lamellenbremse aufnimmt. Ferner bietet das erfindungsgemäße Getriebe den Vorteil, daß die Antriebswelle eine verringerte Länge auf weist, wodurch die Herstellungskosten der Antriebswelle re duziert und der Druckabfall des den Druckmittelweg in der Antriebswelle durchströmenden Druckmittels klein gehalten wird.

Da bei dem erfindungsgemäßen Getriebe die Lamellenbremse so konstruiert ist, daß der zylinderförmige Gehäuseabschnitt als Bremsgehäuse dient, kann die Anzahl der Lamellen inner halb der durch die Länge dieses Bremsgehäuses bestimmten Grenzen erhöht werden, ohne daß eine zusätzliche Konstruk tion auf der Außenseite des Getriebegehäuses erforderlich ist.

Vorteilhafterweise weist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe der im äußeren Bereich des zylinderförmigen Gehäuseab schnitts angeordnete Kolben an seiner dem Federpaket abge wandten Seite am Außenumfang eine ringförmige Abstufung auf, die zusammen mit der Innenfläche des zylinderförmigen Gehäuseabschnitts zur Ausbildung einer ringförmigen Druck kammer dient, die über einen Druckmittelweg mit der Ring kammer in Verbindung steht.

Um den Einbau der Bremse in den zylinderförmigen Gehäuseab schnitt zu erleichtern, ist dieser vorzugsweise so ausgebil det, daß er sich zur Außenseite des Getriebegehäuses hin öffnet, und daß diese Öffnung des zylinderförmigen Gehäuse abschnitts durch einen Deckel verschlossen ist, der an der Außenseite des Getriebegehäuses befestigt ist und an dem das Federpaket abgestützt ist.

Vorteilhafterweise weist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe der zylinderförmige Gehäuseabschnitt einen kleineren Außen durchmesser auf, so daß im Bereich um den zylinderförmigen Gehäuseabschnitt Raum für Übertragungsglieder, wie Zahn räder von Zwischenwellen oder dgl., vorhanden ist.

Vorzugsweise umfaßt das erfindungsgemäße Getriebe ein Ven tilgehäuse, das von der Innenwand des Getriebegehäuses nach innen ragt und mit dem zylinderförmigen Gehäuseabschnitt aus einem Stück besteht und an dem Getriebegehäuse ange formt ist, wobei in dem Ventilgehäuse das Steuerventil ange ordnet ist und wobei der Druckmittelweg, der mit der Druck mittelkammer des Kolbens zum Lösen der Lamellenbremse in Verbindung steht und die Ringkammer mit dem Steuerventil verbindet, in dem Ventilgehäuse und dem Gehäuseabschnitt ausgebildet ist, ohne daß Rohrleitungen erforderlich sind.

Beim Vorhandensein eines solchen Ventilgehäuses erstreckt sich die Antriebswelle, die die druckmittelbetätigte Kupp lung trägt, gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung in seitlich versetzter Lage durch das Getriebe gehäuse, wobei das Ventilgehäuse an eine Innenwand des Ge triebegehäuses sowie an diejenige der beiden zu dieser rechtwinklig verlaufenden Innenwände des Getriebegehäuses angeformt ist, die der Antriebswelle näher gelegen ist. Auf diese Weise lassen sich der zylinderförmige Gehäuseab schnitt und das Ventilgehäuse innerhalb des Getriebegehäuses in einem Eckabschnitt in kompakter Form ausbilden, so daß sie die Anordnung weiterer Konstruktionen in dem Getriebe gehäuse wenig behindern.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an hand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Die Beschreibung bezieht sich zwar auf das Getriebe zum Antreiben von Arbeitsgeräten bei einem Arbeitsfahrzeug, doch läßt sich die Erfindung natürlich auch bei Getrieben zum Fahren oder Antreiben eines Fahrzeugs anwenden. In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform mit nur einer druck mittelbetätigten Kupplung auf einer Antriebswelle darge stellt, doch läßt sich die Erfindung auch bei Getrieben mit zwei oder mehr auf einer Antriebswelle montierten druck mittelbetätigten Kupplungen anwenden. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise als Schnitt gezeichnete Ansicht eines Arbeitsfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines er findungsgemäßen Getriebes;

Fig. 2 eine Draufsicht, die die Anordnung der Bestandteile des Fahrzeugs nach Fig. 1 veranschaulicht;

Fig. 3 eine Seitenansicht eines hydrostatischen Getriebes und eines Getriebes in einem Getriebegehäuse bei dem Fahrzeug nach Fig. 1, wobei das Getriebe in dem Getriebegehäuse im Schnitt und in teilweise abge wickelter Form dargestellt ist;

Fig. 4 einen Teil des Schnittes IV-IV in Fig. 3 zur Veran schaulichung der Anordnung der Welle und eines Teils der Zahnradgetriebe in dem Getriebegehäuse nach Fig. 3;

Fig. 5 einen Teil des Schnittes V-V in Fig. 3;

Fig. 6 den Schnitt VI-VI in Fig. 3;

Fig. 7 einen vergrößerten Schnitt eines Teiles des Getriebes in dem Getriebegehäuse nach Fig. 3;

Fig. 8 einen Teil des Schnittes VIII-VIII in Fig. 3;

Fig. 9a und 9b als Schnitte gezeichnete Seitenansichten eines Teils des Getriebes nach Fig. 7, jedoch in anderen Betriebszuständen, um das Arbeiten der Abtriebs- Schaltkupplung zu veranschaulichen;

Fig. 10 ein Diagramm des Druckmittelkreislaufs des hydrauli schen Systems für die hydrostatische Drehmomentüber tragungsvorrichtung und das Getriebe des Abtriebs systems nach Fig. 3;

Fig. 11 eine graphische Darstellung eines Arbeitsvorgangs des hydraulischen Systems nach Fig. 10;

Fig. 12 einen Teil einer Seitenansicht des Getriebegehäuses nach Fig. 3 und 4 bei Betrachtung in Richtung der Pfeile XII-XII in Fig. 4;

Fig. 13 einen Teil des Schnittes XIII-XIII in Fig. 3; und

Fig. 14 einen Teil des Schnittes XIV-XIV in Fig. 3.

Fig. 1 ist eine schematische Gesamtansicht eines Arbeitsfahr zeugs mit einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getrie bes, und Fig. 2 zeigt schematisch die Anordnung der verschie denen Bestandteile dieses Arbeitsfahrzeugs.

Das in Form einer relativ kleinen Zugmaschine dargestellte Fahrzeug ist mit einem seitlich angebauten Mähwerk M zwischen einem Paar von Vorderrädern 21 und einem Paar von Hinterrädern 22 ausgerüstet. Der Motor 23 ist im vorderen Teil des Fahr zeugs untergebracht. Der Drehmomentübertragungsmechanismus, dem Motorkraft durch die an ihren Enden mit flexiblen Gelen ken 25 und 26 versehene Welle 24 zugeführt wird, befindet sich am hinteren Ende des Fahrzeugs zwischen den beiden Hin terrädern 22. Zu diesem Drehmomentübertragungsmechanismus ge hören eine hydrostatische Kraftübertragungseinrichtung 27 und ein Getriebe in einem Getriebegehäuse 28. Das Drehmoment wird von der Welle 24 auf die hydrostatische Kraftübertragungs einrichtung 27 und von dort in das Getriebegehäuse 28 über tragen. Das Fahrzeug wird in der üblichen Weise durch die Bedienungsperson auf dem Fahrersitz 29 mit Hilfe des Lenk rades 30 gelenkt.

Das Arbeitsfahrzeug ist in Form einer vierrädrigen Zugmaschi ne ausgebildet, die durch hintere Antriebsräder 22 und, falls erwünscht und erforderlich, auch durch vordere Antriebsräder 21 angetrieben wird. Für die hinteren Antriebsräder 22 sind ein linkes und ein rechtes Achsgehäuse 32 zum Unterstützen der linken und rechten Hinterradachse 31 an dem Getriebe gehäuse 28 fest angebracht, so daß das Drehmoment aus dem Inneren des Getriebegehäuses 28 direkt auf die Achsen 31 übertragen wird. Für einen wahlweisen Antrieb der Vorder räder 21 ist eine Welle 33 vorgesehen, die Drehmoment vom unteren Teil des Getriebegehäuses 28 in das Vorderachsge häuse 34 überträgt, das zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad 21 angeordnet ist. Diese Welle 33 wird über eine Vorderradantriebskupplung in Umdrehung versetzt, die in dem Getriebegehäuse 28 angeordnet ist, wie weiter unten näher beschrieben, und flexible Gelenke 35 und 36 an beiden Enden aufweist.

Als Zapfwellen zum Antreiben von Arbeitsgeräten, mit denen das Fahrzeug wahlweise für verschiedene Arbeitsvorgänge ausgerüstet wird, sind eine vordere Zapfwelle 37, die sich in niedriger Höhe aus dem Getriebegehäuse 28 heraus nach vorn erstreckt, sowie eine rückwärtige Zapfwelle 38 vorgesehen, die sich in mittlerer Höhe aus dem Getriebegehäuse 28 nach hinten erstreckt. Die vordere Zapfwelle 37 ist so ausgebildet, daß sie Drehmoment auf ein Wechselgetriebe M₁ zum Antreiben des Mähwerks M über eine Kraftübertragungswelle 39 überträgt, die an beiden Enden flexible Gelenke aufweist. Auf der Oberseite des Getriebege häuses 28 ist ein hydraulischer Hebemechanismus angeordnet, zu dem gemäß Fig. 1 ein linker und ein rechter Hubarm 40 ge hören. Die hintere Zapfwelle 38 dient zum Antreiben von Arbeits geräten wie etwa ein Mähwerk, ein Drehpflug und dergl., die wahlweise mit Hilfe eines nicht gezeigten Anlenkmechanismus mit dem hinteren Ende des Fahrzeugs verbunden werden, so daß sie von diesem gezogen werden, und die mit Hilfe des erwähnten hydraulischen Hebemechanismus nach Wunsch gehoben und gesenkt werden können.

Fig. 3 zeigt die hydrostatische Drehmomentübertragungsvorrichtung 27 und einen teilweise abgewickelten senkrechten Schnitt des Getriebegehäuses 28, und Fig. 4 zeigt die Anordnung der Drehmoment übertragungswellen in dem Getriebegehäuse 28.

Gemäß Fig. 3 gehören zu der hydrostatischen Drehmomentübertragungs einrichtung 27 eine Hydraulikpumpe 42 mit variabler Verdrängung sowie ein Hydraulikmotor 43 mit fester Verdrängung, die paral lel zueinander angeordnet sind, wobei die Pumpe 42 die obere Position einnimmt. Die Pumpenweile 44 der Hydraulikpumpe 42 steht an ihrem vorderen Ende in Verbindung mit der Drehmomentüber tragungswelle 24 nach Fig. 1 und ragt mit ihrem hinteren Ende in das Getriebegehäuse 28 hinein, um als Antriebswelle für die Übertragung von Drehmoment auf die Zapfwellen in dem Gehäuse 28 zu dienen. Die Motorwelle 45 des Hydraulikmotors 43, die durch die Hydraulikpumpe 42 mit variabler Drehzahl und wahlweiser Umkeh rung der Drehrichtung in Umdrehung versetzt wird, ragt mit ihrem hinteren Ende in das Getriebegehäuse 28 hinein, um als Antriebs welle zur Übertragung von Fahrzeugantriebsdrehmoment in dem Gehäuse 28 zu dienen.

Gemäß Fig. 3 und 4 sind in dem Getriebegehäuse 28 als Drehmoment übertragungswellen zum Antreiben des Fahrzeugs die sich nach vorn und hinten erstreckende Motorwelle 45, die Zwischenwelle 46 und die Gangschaltwelle 47 vorgesehen, die in dieser Reihen folge von oben nach unten etwa in der Mitte der Breitenerstrec kung des Getriebegehäuses 28 angeordnet sind. An der Vorder seite des Gehäuses 28 ist eine Abdeckplatte 48 befestigt, die am unteren Teil ihrer Vorderseite ein Kupplungsgehäuse 49 für den Vorderradantrieb trägt. Die Zwischenwelle 46 wird durch die Abdeckplatte 48 und eine von einer Innenwand des Gehäuses 28 vorspringende Stützwand drehbar unterstützt, während die Schaltwelle 47 durch das Kupplungsgehäuse 49 und die erwähnte Stützwand drehbar unterstützt wird. Diese Wellen 46 und 47 sind im vorderen Ende des Getriebegehäuses 28 angeordnet. Eine Ab triebswelle 50 zum Übertragen der Vorderradantriebskraft, die sich nach vorn und hinten erstreckt, wird durch das Kupplungs gehäuse 49 und die Abdeckplatte 48 drehbar unterstützt und ragt nach vorn aus dem Getriebegehäuse 28 heraus. Diese Ab triebswelle 50 ist mit der Drehmomentübertragungswelle 33 nach Fig. 1 und 2 verbunden.

Die Motorwelle 45 und die Zwischenwelle 46 sind durch die auf ihnen drehfest gelagerten, miteinander in Eingriff stehenden Zahnräder 51 und 52 betriebsmäßig verbunden. Zwischen der Zwischenwelle 46 und der Schaltwelle 47 befindet sich ein Schaltgetriebe 53, über das die Schaltwelle 47 mit stufenweise variabler Drehzahl angetrieben wird. An das hintere Ende der Schaltwelle 47 ist ein kleines Kegelrad 54 angeformt, das mit dem größeren Antriebskegelrad 56 eines Differentialgetriebes 55 in Eingriff steht, welch letzteres in Fig. 5 im einzelnen dargestellt ist. Gemäß Fig. 5 verlaufen die linke und die rech te Hinterradachse 31 koaxial zu der linken und rechten Abtriebs welle 57 des Differentialgetriebes 55, und jede der Abtriebs wellen 57 steht mit der betreffenden Hinterradachse 31 über eine Scheibenbremse 58 und drehzahlmindernde Planetengetriebe 59 in Verbindung, die jeweils im unteren Teil der Achsgehäuse 32 untergebracht sind. Eine Vorderradantriebskupplung 60 zum wahlweisen betriebsmäßigen Anschließen der Abtriebswelle 50 an die Schaltwelle 47 ist gemäß Fig. 4 in dem erwähnten Kupplungs gehäuse 49 untergebracht.

Gemäß Fig. 3 und 4 sind in dem Getriebegehäuse 28 für die Drehmoment abgabe eine erste und eine zweite sich nach vorn bzw. hinten erstreckende Welle 61 und 62 sowie eine Zwi schenwelle 63 vorhanden, die alle von relativ großer Länge sind. Diese Wellen sind im oberen Teil des Gehäuses 28 angeordnet, und die Welle 61 erstreckt sich koaxial mit der Pumpenwelle 44, während die Antriebswelle 62 und die Zwischenwelle 63 unterhalb der Welle 61 in dem Gehäuse 28 durch einen Querabstand voneinander getrennt sind. Die vordere Zapfwelle 37 wird durch die Abdeckplatte 48 und die von der Innenwand des Getriebegehäuses 28 aus vor springende Stützwand drehbar unterstützt und ist im unteren Teil des Gehäuses 28 so angeordnet, daß sie der Abtriebswelle 50 in der Querrichtung des Gehäuses 28 gegenüberliegt und die Schaltwelle 47 zwischen beiden angeordnet ist. Die hintere Zapfwelle 38 wird durch eine von der Innenwand des Getriebegehäuses 28 vorspringende Stütz wand drehbar unterstützt, und an der Rückseite des Gehäuses 28 ist eine Abdeckplatte 64 in mittlerer Höhe des Gehäuses so an geordnet, daß sich die Welle 38 unterhalb der Wellen 62 und 63 zwischen ihnen erstreckt und vom mittleren Teil des Getriebe gehäuses 28 nach hinten ragt.

Gemäß Fig. 3 ist die Welle 61 mit der Motor welle 44 durch das Kupplungsteil 65 fest verbunden. Ein Zahn rad 66, das in ein auf der Welle 61 drehfest gelagertes Zahnrad 67 eingreift, ist auf der anderen Antriebswelle 62 drehbar gelagert. Auf der Antriebs welle 62 sitzt eine druckmittelbetätigte Lamellenkupplung 68, die bei ihrer Betätigung das Zahnrad 66 mit der Antriebswelle 62 und somit die beiden Wellen 61 und 62 betriebsmäßig mitein ander verbindet. Dieser druckmittelbetätigten Lamellenkupplung 68 ist eine Bremse 69 zugeordnet, die dazu dient, die Welle 62 beim nichtbetätigten Zustand der Lamellenkupplung 68 abzubremsen, wie weiter unten näher erläutert. Vor der druckmittelbetätigten Lamellenkupplung 68 sind zwei Zahnräder 70 und 71 in einem Abstand voneinander auf der Antriebswelle 62 drehbar gelagert. Zwischen diesen beiden Zahnrädern 70 und 71 ist auf der Welle 62 eine Zapfwellen-Schaltkupplung 72 zum wahlweisen Verbinden der Zahn räder 70 oder 71 mit der Antriebswelle 62 angeordnet. Gemäß Fig. 4 und 6 ist eine kurze Zwischenwelle 73, die durch das Getriebegehäuse 28 über zwei Lager drehbar unterstützt ist, in mittlerer Höhe des Gehäuses 28 zwischen der Antriebs welle 62 und der vorderen Zapfwelle 37 angeordnet. Von den beiden Zahnrädern 70 und 71 auf der Antriebswelle 62 steht das einen größeren Durchmesser aufweisende Zahnrad 70 in betriebsmäßiger Verbindung mit der vorderen Zapfwelle 37, und zwar über ein Zwischenzahnrad 74, das drehfest auf der Zwischenwelle 73 sitzt und sowohl in das Zahnrad 70 als auch in das auf der vorderen Zapfwelle 37 drehfest montierte Zahnrad 75 eingreift. Das andere Zahnrad 71 auf der Welle 62 greift in ein auf der Zwischenwelle 63 fest montiertes Zahnrad 76 ein. Gemäß Fig. 3 ist ein Schaltgetriebe 77 für die hintere Zapfwelle zwi schen der Zwischenwelle 63 und der hinteren Zapfwelle 38 ange ordnet. Die Zwischenwelle 63 treibt die hintere Zapfwelle 38 über dieses Schaltgetriebe 77 mit stufenweise variabler Dreh zahl an.

Fig. 7 zeigt im einzelnen den Kupplungsmechanismus für die Zapfwellen, zu dem die druckmittelbetätigte Lamellenkupplung 68, die Bremse 69 und die Zapfwellen-Schaltkupplung 72 gehören.

Zu der druckmittelbetätigten Lamellenkupplung 68 gehören ein Kupplungs gehäuse 80, das mit Hilfe eines in Fig. 3 gezeigten Längskeils 79 auf der Antriebswelle 62 fest montiert ist. Es han delt sich um eine Lamellenkupplung, bei der mehrere erste und zweite Lamellen 81 und 82 durch das Zahnrad 66 bzw. das Kupplungsgehäuse 80 verschiebbar, jedoch nicht dreh bar unterstützt sind. In dem Kupplungsgehäuse 80 ist ein Kolben 84 angeordnet, der durch die Rückzugfeder 83 in Richtung von den Lamellen 81 und 82 weg vorgespannt ist. Die Lamellenkupplung 68 wird auf bekannte Art durch Zufuhr eines Druckmittels unter Druck durch einen in der Antriebswelle 62 ausgebildeten Kanal 85 betätigt, um den Kolben 84 nach vorn zu bewegen und einen Reibungsschluß zwischen den Lamellen 81 und 82 herzustellen.

Wie in Fig. 7 deutlich zu erkennen, ist in der Rückwand des Getriebegehäuses 28 ein mit dieser aus einem Stück bestehender zylinderförmiger Gehäuseabschnitt 86 ausgebildet, der von der Innenseite der Rückwand des Gehäuses 28 aus in dieses hinein ragt und den hinteren Endabschnitt der Antriebswelle 62 um schließt. Dieser Gehäuseabschnitt 86 ist auf beiden Seiten offen. Das innere Ende des Gehäuseabschnitts 86 weist an seinem inneren Umfang eine ringförmige Abstufung auf, und die Antriebswelle 62, die an ihrem vorderen Endabschnitt durch die Abdeckplatte 48 über das Kugellager 87 unterstützt ist, wird an ihrem hinteren Endabschnitt durch das Lager 88 aufge nommen, das sich am inneren Ende des Gehäuseabschnitts 86 mit Hilfe der erwähnten ringförmigen Abstufung abstützt. Das innere Ende des Gehäuseabschnitts 86 ist in einem geringen Abstand von dem rückwärtigen Ende des Kupplungsgehäuses 80 angeordnet, und das Lager 88 ist zwischen einem an das Kupp lungsgehäuse 80 angeformten Kragenteil 80a und dem Gehäuse abschnitt 86 eingeschlossen. Aufgrund der Tatsache, daß das Lager 88 zum Aufnehmen des hinteren Endabschnitts der An triebswelle 62 durch den inneren Endabschnitt des Gehäuse abschnitts 86 unterstützt wird, so daß dieses Lager 88 der relativ schwergewichtigen druckmittelbetätigten Kupplung möglichst nahe benachbart ist, ergibt sich eine sehr stabile Unterstützung der Antriebswelle 62. Der Kragenabschnitt 80a trägt zur Verringerung der Anzahl der Bauteile bei, da kein gesondertes Kragenteil benötigt wird, und er ermöglicht eine Verlängerung des Längskeils 79 nach Fig. 3 zum Zweck der stabilen Unterstützung des Kupplungsgehäuses 80.

Der Kanal 85 innerhalb der Antriebswelle 62 bildet den End abschnitt der Druckmittelleitung zum Zuführen und Ableiten des Druckmittels für die Betätigung der Lamellenkupplung 68 und wird zusammen mit der Antriebswelle 62 in Umdrehung ver setzt. Um diesen Kanal 85 mit der ortsfesten Druckleitung zu verbinden, ist am äußeren Umfang der Antriebswelle 62 eine mit dem Kanal 85 in Verbindung stehende Ringnut 89 nahe dem inneren Ende des zylinderförmigen Gehäuseabschnitts 86 ausgebildet. Der Gehäuseabschnitt 86 hat nahe der Ringnut 89 einen verkleinerten Innendurchmesser und dichtet die Ringnut 89 mit seiner Innenfläche ab, so daß eine Ringkammer 90 ge bildet wird. Diese Kammer 90 steht mit einem in dem Gehäuse abschnitt 86 ausgebildeten Druckmittelweg 91 in Verbindung. Dieser Druckmittelweg 91 ist an ein Steuerventil für die druckmittelbetätigte Lamellenkupplung 68 angeschlossen, wie weiter unten näher ausgeführt, so daß die Ringkammer 90 eine drehbare Verbindung in der Druckmittelleitung für die Lamellenkupplung 68 bildet. Zwischen der Antriebswelle 62 und dem Gehäuseabschnitt 86 sind zwei O-Ringe 92 angeordnet, um ein Lecken des Druckmittels aus der Ringkammer 90 in Axialrichtung der Welle 62 zu verhindern.

Wie ebenfalls in Fig. 7 zu erkennen, weist die Antriebswelle 62 eine solche Länge auf, daß ihr hinteres Ende bis in die Mitte des Gehäuseabschnitts 86 reicht. Die Bremse 69 ist als Lamellenbremse ausgebildet, wobei der zylinderförmige Gehäu seabschnitt 86 derart als Bremsgehäuse verwendet wird, daß er mehrere Lamellen 93 enthält, die an ihren Innenumfängen ver schiebbar, jedoch nicht drehbar durch die Antriebswelle 62 unterstützt sind, sowie mehrere zweite Lamellen 94, die an ihren Außenumfängen verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch den zylinderförmi gen Gehäuseabschnitt 86 unterstützt sind. Vor der Reihe von Lamellen 93 und 94 ist am Innenumfang des Gehäuseabschnitts 86 eine ringförmige Auflagefläche 95 ausgebildet. Hinter der Reihe von Lamellen 93 und 94 ist in dem zylinderförmigen Ge häuseabschnitt ein den Lamellen zugewandter Kolben 96 ange ordnet. Die hintere Öffnung des Gehäuseabschnitts 86 ist durch einen Deckel 98 verschlossen, der an der Rückwand des Getriebegehäuses 28 mittels nicht gezeigter Befestigungs schrauben befestigt ist, welche in Gewindebohrungen 97 nach Fig. 8 eingeschraubt sind. Der Kolben 96 kann in eine Posi tion zurückbewegt werden, in der er den Deckel 98 berührt. Die hintere Hälfte des Kolbens 96 hat die Form eines zylin derförmigen Gehäuseabschnitts. Innerhalb dieser hinteren Hälfte ist ein Federpaket 99 in Form von zwei Schraubendruck federn angeordnet, die an ihren Basisenden mit dem Deckel 98 und an ihren Vorderenden mit dem Kolben 96 zusammenarbeiten. Das Federpaket 99 drückt somit die Reihe von Lamellen 93 und 94 über den Kolben 96 in Richtung auf die Reaktionszone 95, um eine Reibungsberührung der ersten und zweiten Lamellen 93 und 94 zwischen der Zone 95 und dem Kolben 96 herbeizuführen, wodurch die Bremse 69 betätigt wird. Zur Aufhebung der Ab bremsung der Antriebswelle 62 durch die Bremse 69 ist in dem Gehäuseabschnitt 86 eine ringförmige Druckkammer 100 derart ausgebildet, daß sie einer ringförmigen Abstufung am Außen umfang des Kolbens 96 von vorn her zugewandt ist. Diese Druck kammer 100 steht in Verbindung mit dem Druckmittelweg 91 in dem Gehäuseabschnitt 86, so daß beim Betätigungszustand der druckmittelbetätigten Lamellenkupplung 68, bei dem dieser Lamellenkupplung 68 Druckmittel unter Druck über den Druckmittelweg. 91 zugeführt wird, der Kolben 96 durch den Druck des Druckmittels entgegen der Kraft des Federpakets 99 rückwärts bewegt wird, wodurch die Wirkung der Bremse 69 aufgehoben wird. Gemäß Fig. 3, 7 und 8 ist ähnlich wie der Gehäuseabschnitt 86 ein zweiter Gehäuseabschnitt 101 an die Rückwand des Getriebegehäuses 28 angeformt, der in das Ge triebegehäuse 28 hineinragt und den hinteren Endabschnitt der Drehmomentübertragungswelle 61 unterstützt. Aus der Anordnung der Gewindebohrungen 97 nach Fig. 8 geht hervor, daß der Deckel 98 so bemessen ist, daß er die rückwärtigen Öffnungen beider Gehäuseabschnitte 86 und 101 gleichzeitig verschließt.

Anhand von Fig. 7 und 9 wird nunmehr die Zapfwellen-Schalt kupplung 72 näher beschrieben. Auf der Antriebswelle 62 ist zwischen den beiden Zahnrädern 70 und 71 ein mit Keil nuten versehener Ring 102 mittels einer Keilverbindung dreh fest montiert. Die Nabe jedes der Zahnräder 70 und 71 weist einen Fortsatz auf, der an den Ring 102 anstößt. Diese Naben fortsätze sowie der mit Keilnuten versehene Ring sind jeweils mit axial ausgerichteten Zähnen 70a, 71a und 102a versehen. Zwischen den Zahnrädern 70 und 71 befindet sich eine Schalt hülse 103, die entlang den Nabenfortsätzen der Zahnräder 70 und 71 und dem Ring 102 verschiebbar ist. Diese Schalthülse 103 ist an ihrem Innenumfang mit Zähnen versehen, die mit den Zähnen 70a, 71a und 102a in Eingriff gebracht werden können. Die axiale Länge der Schalthülse 103 ist so bemessen, daß sie wahlweise in eine Lage nach Fig. 7 gebracht werden kann, in der ihre Zähne mit sämtlichen Zähnen 70a, 71a und 102a in Eingriff stehen, in eine Lage nach Fig. 9a, in der die Zähne der Hülse 103 in die Zähne 70a und 102a eingreifen, oder aber in eine Lage nach Fig. 9b, in der die Zähne der Hülse 103 in die Zähne 71a und 102a eingreifen. Somit stehen bei der Posi tion der Hülse 103 nach Fig. 7 beide Zahnräder 70 und 71 in Verbindung mit der Antriebswelle 62, so daß von der Antriebswelle 62 Kraft auf beide Zapfwellen 37 und 38 übertragen wird. Bei der Position der Hülse 103 nach Fig. 9a steht nur das Zahnrad 70 mit der Welle 62 in Verbindung, so daß das Drehmoment von der Welle 62 nur auf die vordere Zapfwelle 37 übertragen wird, während bei der Position nach Fig. 9b nur das Zahnrad 71 mit der Welle 62 in Verbindung steht, so daß das Drehmoment nur auf die hintere Zapfwelle 38 übertragen wird.

Bei dem hydraulischen Kreislauf nach Fig. 10 sind die Hydrau likpumpe 42 und der Hydraulikmotor 43 der hydrostatischen Drehmomentübertragungseinrichtung 27 in bekannter Weise durch zwei Leitungen 105 und 106 zum Zuführen bzw. Ableiten des Druck mittels miteinander verbunden, so daß ein geschlossener Kreis lauf gebildet wird. Zum Zuführen von Druckmittel oder Öl aus einem Ölbehälter 107, der durch den unteren Teil des Getriebe gehäuses 28 gebildet wird, ist eine Speisepumpe 108 vorhanden, die durch den Motor 23 über die Hydraulikpumpe 42 angetrieben wird. Die Ölzuführungsleitung 109, zu der die Speisepumpe 108 gehört, ist an die beiden Leitungen 105 und 106 über zwei Rück schlagventile 110 und 111 angeschlossen, die ein Strömen des Öls nur in Richtung auf die Leitungen 105 und 106 zulassen.

Zum Regeln des dem geschlossenen Kreislauf 105, 106 zugeführ ten Öldrucks ist ein erstes Überdruckventil 113 vorhanden, das an die Speiseleitung 109 über das Rückschlagventil 112 ange schlossen ist, welches Öl nur aus der Leitung 109 strömen läßt.

Das hydraulische System für das Zapfwellensystem ist so ein gerichtet, daß die Druckmittelversorgung zum Betätigen der Kupplung 68 durch die Speisepumpe 108 für die hydrostatische Kraftübertragungseinrichtung 27 bewirkt wird. Zu diesem Zweck zweigt von der das Rückschlagventil 112 mit dem ersten Über druckventil 113 verbindenden Leitung eine Druckmittelspeise leitung 114 für die Kupplung 68 ab. In diese Druckmittelspeise leitung 114 ist ein Steuerventil 115 zum Steuern der Zufuhr und Ableitung des Druckmittels zum Betätigen der Kupplung 68 eingeschaltet. Das Steuerventil 115 kann in eine Betätigungs stellung I gebracht werden, bei der der Kupplung 68 Druckmittel zugeführt wird, sowie in eine neutrale Stellung N, bei der Druckmittel von der Kupplung 68 zu dem Behälter 107 abgeleitet wird. Die Druckmittelkammer 100 für die Bremse 69 steht über die Anschlußleitung 116 mit der Druckmittelspeiseleitung 114 auf der Kupplungsseite des Steuerventils 115 in Verbindung.

Das System ist so eingerichtet, daß durch das erste Überdruck ventil 113 abgeleitetes Öl als Schmieröl für zu schmierende Bauteile 115′ wie die Reibungselemente der Kupplung 68, die Lamellen der Bremse 69, die Lager auf der Antriebs welle 62 und dergl. verwendet wird. Zu diesem Zweck ist in die Abführungsleitung 116 des ersten Überdruckventils 113 ein zwei tes Überdruckventil 117 eingebaut, um den Schmieröldruck zu bestimmen. Die Schmierölspeiseleitung 118, die zu den zu schmie renden Bauteilen 115′ führt, zweigt an einem Punkt vor dem zwei ten Überdruckventil 117 von der Abführungsleitung 116 ab.

Zum Bestimmen des Öldrucks für die druckmittelbetätigte Kupp lung 68 dient ein Überdruckventil der Bauart, die den der Kupplung 68 zugeführten Druck des Druckmittels so reguliert, daß er allmählich auf einen vorbestimmten Wert erhöht wird. Ein drittes Überdruckventil 120 einer solchen zur Druckregelung dienenden Bauart ist in die Leitung 119 eingeschaltet, die von der Druckmittelspeiseleitung 114 auf der Auslaßseite des Steuer ventils 115 abzweigt und mit dem zweiten Überdruckventil 117 in Verbindung steht. Dieses dritte Überdruckventil 120 ist auf bekannte Art z. B. entsprechend der erwähnten DE-OS 27 00 898 so ausgebildet, daß das Basisende der Feder 120a zum Bestimmen des Druckes des Druckmittels durch einen Steuerkolben 120b aufgenommen wird, der in eine vorbestimmte Stellung bewegt wer den kann und auf den der auf der Einlaßseite des Ventils 120 herrschende Druckmitteldruck über einen gedrosselten Druck mittelweg übertragen wird. In das gezeigte Druckregelsystem ist ein Drosselventil 122 mit einer ersten und einer zweiten Öffnung 122a und 122b in eine Leitung 121 zum Aufbringen von Druckmitteldruck auf den Steuerkolben 120b eingeschaltet. Die erste Öffnung 122a drosselt den Druckmittelstrom stärker als die zweite Öffnung 122b. Das Drosselventil 122 kann in eine erste Stellung A gebracht werden, bei der die erste Öff nung 122a in die Leitung 121 eingeschaltet ist, sowie in eine zweite Stellung B, bei der die zweite Öffnung 122b in die Lei tung 121 eingeschaltet ist, und es ist durch eine Feder 123 in Richtung auf die erste Position A vorgespannt. Es ist eine Vorsteuerleitung 124 vorhanden, die den auf der Auslaßseite des Drosselventils 122 herrschenden Druck auf dieses Ventil in Richtung seiner Bewegung in die zweite Stellung B aufbringt, so daß dann, wenn der Druck auf der Auslaßseite des Drossel ventils 122 auf einen vorbestimmten Wert erhöht worden ist, der die Vorspannkraft der Feder 123 überwindet, das Ventil 122 in seine zweite Stellung B gebracht wird. Um den auf den Steu erkolben 120b wirkenden Druckmitteldruck schnell aufzuheben, wenn das Steuerventil 115 von seiner Betätigungsstellung I in seine neutrale Stellung N gebracht wird, ist ein Rückschlag ventil 225 vorgesehen, das mit dem Drosselventil 122 parallel geschaltet ist.

Wegen des Vorhandenseins des oben beschriebenen Druckregel systems einschließlich des dritten Überdruckventils 120 wird beim Umschalten des Steuerventils 115 aus der neutralen Stel lung N in die Betätigungsstellung I der auf die druckmittel betätigte Kupplung 68 aufgebrachte Druck in der in Fig. 11 dargestellten Weise erhöht, in der die Zunahme des auf die Kupplung 68 aufgebrachten Druckmitteldrucks P während des Ablaufs der Zeit t veranschaulicht ist. In dem Zeitpunkt t₀, in dem das Steuerventil 115 in die Betätigungsstellung I ge bracht wird, steigt der Druckmitteldruck P schnell auf einen niedrigen Anfangsdruck P₀ an, z. B. 2 kg/cm², der der Vorspann kraft der druckbestimmenden Feder 120a bei der am weitesten zurückgezogenen Position des Steuerkolbens 120b entspricht. Infolge des allmählichen Zustroms des Druckmittels zu dem Steuerkolben 120b durch die erste Öffnung 122a des Drossel ventils 122 wird der Steuerkolben 120b nunmehr allmählich vor geschoben, so daß sich die Vorspannkraft der Feder 120b all mählich vergrößert. Infolgedessen nimmt der Druckmitteldruck P entlang der Kurve C₁ in Fig. 11 langsam zu. Dieses Anwachsen des Druckes P entsprechend der Kurve C₁ setzt sich fort, bis der Druck P einen Wert erreicht hat, der der Vorspannkraft der Feder 123 entspricht, was zum Umschalten des Drosselventils 122 in seine zweite Stellung B führt. Ab dem Punkt t₁, in dem das Drosselventil 122 in seine zweite Position B gebracht wird, wird Druckmittel dem Kolben 120b durch die zweite Öffnung 122b zugeführt, die eine geringere Drosselung bewirkt, so daß der Steuerkolben 120b relativ schnell vorgeschoben wird. Infolge dessen wird der Druck P relativ schnell entsprechend der steilen Kurve C₂ in Fig. 11 erhöht. Die Vorspannkraft der Feder 123, die das Drosselventil 122 in seine erste Position A bringt, ist so bemessen, daß der in dem Zeitpunkt t₁ erreichte Druck P₁, z. B. 5 kg/cm², derjenige Druck ist, bei dem das an fängliche Eingreifen der Lamellen der druckmittelbetä tigten Kupplung beendet ist und die Drehmomentübertragung beginnt.

Somit wird die druckmittelbetätigte Kupplung 68 durch die all mähliche Steigerung des Druckmitteldrucks P entsprechend den Kurven C₁ und C₂ in Fig. 11 ohne jeden Stoß und doch in relativ kurzer Zeit in ihre Betätigungsstellung gebracht, da der Druck P in der zweiten Hälfte der Kupplungsbetätigungszeit entspre chend der Kurve C₂ relativ schnell zunimmt. Das hydraulische System weist noch ein weiteres Merkmal auf, das im folgenden näher erläutert wird.

Der maximale Entlastungsdruck des dritten Überdruckventils 120, nämlich ein Druckmitteldruck, der der Vorspannkraft der Feder 120a bei der am weitesten vorgeschobenen Position des Steuer kolbens 120b entspricht, ist der Druck P₂ nach Fig. 11 von bei spielsweise 18 kg/cm², während das erste Überdruckventil 113 so eingerichtet ist, daß eine Druckentlastung bei dem Druck P_a nach Fig. 11 von beispielsweise 13 kg/cm² stattfindet, der niedriger liegt als der maximale Entlastungsdruck P₂ des drit ten Überdruckventils. Es ist daher ersichtlich, daß dann, wenn der durch das dritte Überdruckventil 120 bestimmte Druck den Entlastungsdruck P_a des ersten Überdruckventils 113 erreicht hat, der durch das letztere Ventil bestimmte Druck P_a auf die druckmittelbetätigte Kupplung 68 aufgebracht wird, wie in Fig. 11 gezeigt. Mit anderen Worten, der auf die Kupplung 68 bei ihrem normalen Betätigungszustand auf gebrachte Druck ist auf den Wert P_a (Entlastungsdruck des ersten Überdruckventils 113) eingeregelt, der niedriger liegt als der durch das dritte Über druckventil 120 in dem Zeitpunkt t₂ erreichbare maximale Wert P₂, bis zu dem der Druck P entlang der Kurve C₂ erhöht werden könnte, wenn das Druckregelsystem so ausgebildet wäre, daß der auf die Kupplung 68 aufgebrachte Druck nur durch das dritte Überdruckventil 120 bestimmt würde.

Das druckregelnde dritte Überdruckventil gibt während einer Zeitspanne, in der der Druck des Druckmittels durch dieses Ven til 120 allmählich erhöht wird, wenig Öl an seine stromabwärtige Leitung ab. Das erste Überdruckventil 113, das mit dem dritten Überdruckventil 120 parallelgeschaltet ist, übt keine Druck entlastungsfunktion während einer Zeitspanne aus, in der der durch das dritte Überdruckventil 120 bestimmte Druck des Druck mittels niedriger ist als der Entlastungsdruck des ersten Über druckventils. Wäre somit das erste Überdruckventil 113 so aus gebildet, daß es eine Druckentlastungsfunktion bei einem Druck ausübt, der dem maximalen Entlastungsdruck P₂ des dritten Über druckventils 120 gleicht oder ihn übersteigt, würde der Schmier mittelzuführungsleitung 118 wenig Öl bis zu dem Zeitpunkt t₂ zugeführt, in dem der durch das dritte Überdruckventil 120 all mählich erhöhte Druck P seinen Maximalwert P₂ erreicht. Im Gegensatz hierzu übt das erste Überdruckventil 113 seine Ent lastungsfunktion so aus, daß der Leitung 118 Schmiermittel ab dem Zeitpunkt t_a zugeführt wird, in welchem der durch das dritte Überdruckventil 120 bestimmte Druck den Wert des Entlastungs drucks P_a des ersten Überdruckventils 113 erreicht, so daß die Zeitspanne, während der die Zufuhr von Schmieröl zu den zu schmierenden Bauteilen 115′ unterbrochen ist, relativ kurz ge halten wird.

Der Aufbau wesentlicher Teile des hydraulischen Systems nach Fig. 10 wird im folgenden näher beschrieben.

Gemäß Fig. 4 erstreckt sich die Antriebswelle 62 in seitlich versetzter Position durch das Getriebegehäuse 28. Ein Ventilgehäuse 125, das an die Innenseite der Rückwand des Gehäuses 28 sowie an die Innenseite der der Welle 62 näher gelegenen Seitenwand angeformt ist, ragt in das Getriebegehäuse 28 hinein und besteht mit dem zylinderförmigen Gehäuseabschnitt 86 aus einem Stück. Gemäß Fig. 12 enthält das Ventilgehäuse 125 bei der Herstellung eingegossene Druckmittelwege. Diese Strömungswege sind auf einer Seite des Gehäuses 28 offen und werden durch einen Deckel 202 nach Fig. 8 verschlossen, der an einer Seitenwand des Getriebe gehäuses 28 mittels Schrauben 201 befestigt ist, die in Gewinde bohrungen 126 eingeschraubt sind. Zu den Druckmittelwegen ge hören ein erster und ein zweiter Strömungsweg 127 bzw. 128, die jeweils den Abschnitten der Druckmittelzuführungsleitung 114 auf der Einlaß- bzw. der Auslaßseite des Steuerventils 115 nach Fig. 10 entsprechen, ein dritter Strömungsweg 129, der der Schmiermittelzuführungsleitung 118 nach Fig. 10 entspricht, sowie ein vierter Strömungsweg 130, der mit dem Inneren des Getriebegehäuses 28 in Verbindung steht, das als Ölbehälter dient. Der zweite Strömungsweg 128 steht mit dem Strömungsweg 91 in dem Gehäuseabschnitt 86 nach Fig. 7 und 8 in Verbindung, wäh rend der dritte Strömungsweg über einen in dem Gehäuseabschnitt nach Fig. 8 ausgebildeten Strömungsweg 131 mit dem in Fig. 7 gezeig ten Raum 132 in Verbindung steht, in dem das Federpaket 99 angeordnet ist.

Gemäß Fig. 12 hat das Steuerventil 115 die Form eines Schiebers, der in dem Ventilgehäuse 125 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verschiebbar ist. Das Betätigungsglied 133 zum Umschalten des Schieberventils 115 ist innerhalb des Gehäuses 125 an einer Steuerwelle 134 angebracht, die durch das Ventilgehäuse 125 drehbar unterstützt wird. Das Steuerventil 115 wird wahlweise in eine Lage gebracht, die der Betätigungsstellung I nach Fig. 10 entspricht, bei der der erste und der zweite Strömungsweg 127 und 128 in dem Gehäuse 125 miteinander verbunden sind, oder in eine zweite Lage, die der neutralen Stellung N nach Fig. 10 entspricht, bei der der zweite und der vierte Strömungsweg 128 und 130 in dem Gehäuse 125 miteinander verbunden sind. Gemäß Fig. 13 sind der zylindrische Gehäuseabschnitt 86 und das Ventilgehäuse 125 in einer Ecke des oberen Teils des Getriebegehäuses 28 in kompak ter Form angeordnet. Da der zylinderförmige Gehäuseabschnitt 86 und das Ventilge häuse aus einem Stück bestehen, kann der Strömungsweg zwischen dem Steuerventil 115 und der Lamellenkupplung 68 sowie der Bremse 69 so ausgebildet sein, daß keine Rohrleitungen benötigt werden.

Gemäß Fig. 7 ist der Kanal 85 innerhalb der Antriebswelle 62 vom hinteren Ende der Welle aus eingebohrt, und die Öffnung am Ende des Kanals 85 ist durch einen Gewindestopfen 135 verschlossen. In der Antriebswelle 62 ist ein zweiter Druckmittelweg 136 ausgebildet, dessen Ende über eine zentrale Bohrung 137 in dem Kolben 96 mit dem Raum 132 in Verbindung steht, dem Schmieröl zugeführt wird. Dieser zweite Strömungsweg 136 steht mit den zu schmierenden Bauteilen auf der Welle 62 in Verbindung, die den in Fig. 10 gezeigten zu schmierenden Bauteilen 115′ entsprechen.

Gemäß Fig. 3 ist die Speisepumpe 108 an der Rückseite des Ge triebegehäuses 28 angeordnet und bildet einen gemeinsamen Bau körper mit der hydraulischen Pumpe 138 für den Hebemechanismus mit den Hubarmen 40 nach Fig. 1. Die Pumpenwelle 139 dieser Speisepumpe 108 steht innerhalb des zweiten Hohlzylinders 101 über das Kupplungsteil 140 in Antriebsverbindung mit der Dreh momentübertragungswelle 61.

Gemäß Fig. 3 gehören zu dem rückwärtigen Zapfwellen-Schalt getriebe 77 zwei Zahnräder 142 und 143, die auf der Zwischen welle 63 drehfest gelagert sind, sowie zwei weitere Zahnräder 144 und 145, die auf der hinteren Zapfwelle 38 drehbar gelagert sind. Die Zahnräder 142 und 143 stehen in ständigem Eingriff mit den Zahnrädern 144 bzw. 145. Zwischen den Zahnrädern 144 und 145 ist auf der hinteren Zapfwelle 38 eine Schalthülse 146 verschieb bar, jedoch nicht drehbar gelagert, die wahlweise eines der Zahn räder 144 und 145 mit der Welle 38 verbindet. Das Getriebe ist auf diese Weise als Zweiganggetriebe ausgebildet. Die Schalt hülse 146 wird durch einen in Fig. 8 gezeigten Schaltmechanismus 147 betätigt, der durch das Getriebegehäuse 28 unterstützt wird und sich durch eine Seitenwand des Gehäuses erstreckt.

Der Schaltmechanismus 148 zum Verschieben der Schalthülse 103 der Zapfwellen-Schaltkupplung 72 wird durch das Getriebe gehäuse 28 unterstützt und erstreckt sich gemäß Fig. 4 durch eine Seitenwand des Getriebegehäuses 28.

Gemäß Fig. 3 gehören zu der Gangschaltung 53 zum stufenweisen Variieren der Fahrzeuggeschwindigkeit das Zahnrad 52 und ein zweites Zahnrad 149, die auf der Zwischenwelle 46 drehfest ge lagert sind, sowie zwei Zahnräder 150 und 151, die auf der Schaltwelle 47 drehbar gelagert sind. Die Zahnräder 52 und 149 stehen in ständigem Eingriff mit den Zahnrädern 150 bzw. 151. Zwischen den Zahnrädern 150 und 151 ist auf der Schaltwelle 47 eine Schalthülse 152 verschiebbar, jedoch nicht drehbar gelagert, die wahlweise eines der Zahnräder 150 oder 151 mit der Welle 47 verbindet. Das Getriebe 53 ist somit als Zweiganggetriebe aus gebildet. Die Schalthülse 152 wird mittels eines Schaltmechanismus 153 gemäß Fig. 4 verschoben, der durch das Getriebegehäuse 28 unter stützt wird und sich durch eine Seitenwand des Gehäuses erstreckt.

Gemäß Fig. 5 ist an das Differentialgetriebe 55 eine Kupplung 154 zum wahlweisen Aufheben der Funktion dieses Getriebes ange schlossen. Zu dieser Kupplung 154 gehört ein Stift 157, der an einer Schalthülse 158 befestigt ist, welche auf einem Naben abschnitt des Differentialgehäuses 155 verschiebbar gelagert ist. Wird die Hülse 158 gemäß Fig. 5 nach links bewegt, wird der Stift 157 in das Differentialgehäuse 155 hineingeschoben, so daß eines der angetriebenen Ritzel 156 drehfest mit dem Ge häuse 155 verbunden wird.

Wie ebenfalls in Fig. 5 gezeigt, gehört zu der linken und der rechten Scheibenbremse 58 jeweils eine Druckplatte 159, die dazu dient, ein erstes und ein zweites Reibungselement, die auf der Abtriebswelle 57 bzw. an dem Getriebegehäuse 28 drehfest unterstützt sind, in Richtung auf eine Reaktionszone des Ge häuses 28 zu bewegen, um die Reibungselemente miteinander in Eingriff zu bringen. Bei der gezeigten Bremse 58 ist eine Reihe von Kugeln 160 vorgesehen, die mit einer Hälfte in Kurvennuten eingreifen, die in der Druckplatte 159 ausgebildet sind, um diese Platte, wenn sie gedreht wird, in Richtung auf die Rei bungselemente zu verschieben; die Kugeln 160 greifen mit ihrer anderen Hälfte in Nuten ein, die in der Innenfläche der Nabe des Innenzahnrades 161 des Planetengetriebes 59 ausgebildet sind, so daß die Kugeln 160 durch das Innenzahnrad 161 abge stützt werden. Das Sonnenrad 162 des Planetengetriebes ist mit der Kraftabgabewelle 57 aus einem Stück geformt, und die Planetenräder 163 werden durch ein auf der Hinterradachse 31 fest montiertes Tragteil 164 unterstützt.

Gemäß Fig. 3 gehören zu der Vorderradantriebskupplung 60 ein Zahnrad 165, das auf der Schaltwelle 47 fest montiert ist, und ein zwei tes Zahnrad 166, das auf der Abtriebswelle 50 drehbar gelagert ist. Diese Zahnräder 165 und 166 stehen miteinander in Eingriff. Zum Betätigen der Kupplung 60 ist eine verschiebbare Kupplungs hülse 167 zum wahlweisen Verbinden des Zahnrades 166 mit der Welle 50 auf der letzteren gelagert. Diese Kupplungshülse 167 wird durch einen Schaltmechanismus 168 nach Fig. 14 betätigt, der durch das Kupplungsgehäuse 49 unterstützt wird.

Die Abdeckplatte 48 ist gemäß Fig. 12 an der Vorderseite des Getriebegehäuses 28 mittels Schrauben 169 befestigt, die durch in Fig. 14 gezeigte Bohrungen 170 in der Platte 48 in die Gewindebohrungen 171 des Gehäuses 28 nach Fig. 4 einge schraubt sind. Gemäß Fig. 14 ist die Abdeckplatte 48 mit Ge windebohrungen 172 zum Befestigen der hydrostatischen Drehmoment übertragungseinrichtung 27 versehen.

Die in Fig. 3 und 12 gezeigte Abdeckplatte 64 ist an der Rück seite des Getriebegehäuses 28 mittels Schrauben 173 befestigt, die in gemäß Fig. 8 in der Gehäuserückwand ausgebildete Gewinde bohrungen 174 eingeschraubt sind. Die Achsgehäuse 32 nach Fig. 5 sind an dem Getriebegehäuse 28 mittels Schrauben 175 befestigt, von denen in Fig. 5 nur eine zu sehen ist. Diese Schrauben sind in Gewindebohrungen 176 eingeschraubt, die gemäß Fig. 12 in der linken und rechten Wand des Getriebegehäuses 28 ausgebildet sind.

Das in Fig. 10 dargestellte Ölfilter 177, das in dem Ölbehälter 107 am unteren Ende der Zuführungsleitung 109 angeordnet ist, befindet sich im unteren Teil des Getriebegehäuses 28, der gemäß Fig. 3 auch als Ölbehälter 107 dient.

Das gezeigte Nutzfahrzeug wird für verschiedene Zwecke einge setzt, z. B. für Ernte- und Erdbewegungsarbeiten. In solchen Fäl len wird das Fahrzeug mit einer durch die hydrostatische Drehmoment übertragungseinrichtung 27 und das Schaltgetriebe 53 geregelten Geschwindigkeit mit wahlweiser Umkehrung der Fahrtrichtung an getrieben. Falls erforderlich oder erwünscht, werden die Vorder räder 21 durch Betätigen der Vorderradantriebskupplung 60 ebenfalls angetrieben. Mit Hilfe der Zapfwellen-Schaltkupplung 72 können entweder die vordere Zapfwelle 37 oder die hintere Zapfwelle 38 oder beide Zapfwellen in Umdrehung versetzt wer den, um nach Belieben das Mähwerk M nach Fig. 1 oder ein ande res Arbeitsgerät wie etwa einen Drehpflug oder ein von dem Fahrzeug gezogenes Mähwerk oder aber sowohl das Mähwerk M als auch ein zweites Arbeitsgerät anzutreiben. Das durch das Fahr zeug gezogene Arbeitsgerät kann mittels des Gangschaltgetriebes 77 für die hintere Zapfwelle wahlweise mit größerer oder klei nerer Drehzahl angetrieben werden.

Vor dem Handhaben der mechanisch betätigten Zapfwellen-Schalt kupplung 72 oder des Schaltgetriebes 77 für die hintere Zapf welle wird die druckmittelbetätigte Kupplung 68 durch Betätigen des Steuerventils 115 ausgekuppelt. In diesem Zeitpunkt wird die Bremse 69 automatisch betätigt, um die Antriebswelle 62 abzubremsen, so daß der durch die Trägheit bedingte Nachlauf dieser Welle schnell beendet wird. Das Federpaket 99 zum Betätigen der Bremse 69 hat eine verhältnismäßig kleine vorbestimmte Vor spannkraft, so daß die Schaltbetätigung der Schalthülse 103 oder 146 nicht verhindert wird. Dies bedeutet, daß dafür ge sorgt ist, daß die Antriebswelle 62 mit einer relativ kleinen Bremskraft abgebremst wird, die eine leichte Drehung der Welle 62 zuläßt, wenn die Zähne der Schalthülse 103 oder 106 nicht die richtige Winkelstellung zum Eingreifen in die mit ihnen zusammenarbeitenden Zähne einnehmen, so daß beim Ver schieben der Hülse die richtige Winkelstellung dieser Zähne zum Eingreifen durch eine leichte Drehung der Welle und der Schalthülse schnell erreicht wird. Die Bremse 69 verhindert außerdem beim nicht betätigten Zustand der druckmittelbetätig ten Lamellenkupplung 68 eine unerwartete Drehmomentübertragung von der Welle 61 auf die Welle 62, die durch einen Schlepp effekt des Schmieröls innerhalb der Lamellenkupplung 68 her vorgerufen werden könnte.

Gemäß Fig. 3 und 7 ist die die druckmittelbetätigte Lamellen kupplung 68 tragende Antriebswelle 62 erheblich kürzer als bei Getrieben bekannter Bauart. Da das Lager 88, das den End abschnitt der Antriebswelle 62 auf der Kupplungsseite auf nimmt, durch das innere Ende des Gehäuseabschnitts 86 abge stützt wird, ergibt sich eine stabile Unterstützung für die Antriebswelle 62, die die relativ schwere druckmittelbetätigte Lamellenkupplung 68 trägt. Für die Bremse 69, die so aufgebaut ist, daß der in das Getriebegehäuse 28 hineinragende zylin drische Gehäuseabschnitt 86 als Bremsgehäuse dient, wird keine aus dem Gehäuse 28 herausragende Konstruktion benötigt.

Da die Ringkammer 90, die einen Drehverbindungsabschnitt in der Druckmittelleitung bildet, so nahe wie möglich bei der druckmittelbetätigten Lamellenkupplung 68 angeordnet ist, wird der Druckabfall des Druckmittels in dem Kanal 85 inner halb der Antriebswelle 62 erheblich verringert. Der Druckab fall des Druckmittels zwischen dem Steuerventil 115 und der Ringkammer 90 wird auch dadurch verringert, daß das Steuer ventil 115 innerhalb des Ventilgehäuses 125 angeordnet ist, das von der Innenwand des Getriebegehäuses nach innen ragt und aus einem Stück mit dem Gehäuseabschnitt 86 besteht, in dem die Ringkammer ausgebildet ist. Durch das Vorhandensein des zylinderförmigen Gehäuseabschnitts 86 und des Ventilge häuses 125 erübrigt sich eine Rohrleitung zwischen dem Steuer ventil 115 und der Ringkammer 90, und die genannten Teile sind in kompakter Form innerhalb des Getriebegehäuses 28 angeordnet.

Claims

1. Getriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Nutzfahr zeuge, mit einer in einem Getriebegehäuse (28) mehrfach gelagerten Antriebswelle (62), welche mindestens eine druckmittelbetätigte Lamellenkupplung (68) aufweist, wobei die Betätigung der Lamellenkupplung über einen in der An triebswelle ausgebildeten Kanal (85) erfolgt, dieser Druck mittelkanal mit einer Ringnut (89) in Verbindung steht, die durch ein ortsfestes ringförmiges Bauteil, das an der An triebswelle anliegt und dadurch eine Ringkammer (90) bildet, abgedichtet wird, sowie einer innerhalb des Getriebegehäuses angeordneten Bremse (69), die gemeinsam mit dem Druckmittel der Lamellenkupplung betätigt wird und bei geschlossener Lamellenkupplung gelöst und bei offener Lamellenkupplung eingerückt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebegehäuse einen angeformten, nach innen ge richteten zylinderförmigen Gehäuseabschnitt (86) aufweist, wobei am inneren Ende des Gehäuseabschnittes ein Lager (88) der Antriebswelle (62) angeordnet ist, ein mittlerer Bereich des Gehäuseabschnittes die Druckmittelübertragung zur Ab triebswelle bildet und im äußeren Bereich des Gehäuseab schnittes die Bremse (69) angeordnet ist,
daß die Lamellenkupplung (68) unmittelbar benachbart dem Lager (88) auf der Antriebswelle (62) angeordnet ist,
daß die Ringnut (89) am Außenumfang der Antriebswelle (62) ausgebildet ist und mit dem mittleren Bereich des Gehäuse abschnittes die Ringkammer (90) bildet,
daß die Bremse als Lamellenbremse ausgebildet ist, wobei die äußeren Lamellen (94) im äußeren Bereich des Gehäuseab schnittes angeordnet sind, während die inneren Lamellen (93) auf dem freien Ende der Antriebswelle angeordnet sind,
daß im äußeren Gehäuseabschnitt ein druckmittelbeaufschlag ter Kolben (96) angeordnet ist, der an der der Kolbenfläche abgewandten Seite von einem Federpaket (99) gegen die Lamellenbremse gedrückt wird.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der im äußeren Bereich des zylinder förmigen Gehäuseabschnitts (86) angeordnete Kolben (96) an seiner dem Federpaket (99) abgewandten Seite am Außenumfang eine ringförmige Abstufung aufweist, die zusammen mit der Innenfläche des zylinderförmigen Gehäuseabschnitts (86) zur Ausbildung einer ringförmigen Druckkammer (100) dient, die über einen Druckmittelweg (91) mit der Ringkammer (90) in Verbindung steht.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der zylinderförmige Gehäuseabschnitt (86) so ausgebildet ist, daß er sich zur Außenseite des Ge triebegehäuses (28) hin öffnet, und daß diese Öffnung des zylinderförmigen Gehäuseabschnitts (86) durch einen Deckel (98) verschlossen ist, der an der Außenseite des Getriebe gehäuses (28) befestigt ist und an dem das Federpaket (99) abgestützt ist.

4. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zylinderförmige Gehäuseabschnitt (86) einen kleineren Außendurchmesser aufweist als das Kupplungsgehäuse (80) der Lamellenkupplung (68) und daß am Kupplungsgehäuse (80) ein Kragenabschnitt (80a) angeformt ist, an dem das Lager (88) der Antriebswelle (62) mit seiner inneren Stirnfläche anliegt.

5. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilgehäuse (125), das von der Innenwand des Getriebege häuses (28) nach innen ragt und mit dem zylinderförmigen Gehäuseabschnitt (86) aus einem Stück besteht, an das Ge triebegehäuse (28) angeformt ist, wobei in dem Ventilge häuse das Steuerventil (115) angeordnet ist und wobei der Druckmittelweg (91), der mit der Druckmittelkammer (100) des Kolbens (96) zum Lösen der Lamellenbremse (69) in Ver bindung steht und die Ringkammer (90) mit dem Steuerventil (115) verbindet, in dem Ventilgehäuse (125) und dem Gehäu seabschnitt (86) ausgebildet ist.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß sich die Antriebswelle (62) in seitlich versetzter Lage durch das Getriebegehäuse (28) erstreckt, wobei das Ventilgehäuse (125) an eine Innenwand des Getriebegehäuses (28) sowie an diejenige der beiden rechtwinklig zu dieser verlaufenden Innenwände des Getriebe gehäuses (28) angeformt ist, die der Antriebswelle (62) näher gelegen ist.