DE19804353C2 - Zapfwellenbaugruppe für Arbeitsfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zapfwellenbaugruppe für ein Arbeitsfahrzeug, insbesondere für eine Zugmaschine, bei der ein Hubgehäuse für einen hydraulischen Hubmechanis­ mus auf der Oberseite des Gehäuses eines Fahrzeugkörpers, der ein vorderes Gehäuse, ein Getriebegehäuse und ein hin­ teres Gehäuse umfasst, im axialen Endabschnitt des Fahr­ zeuges montiert ist. Eine derartige Zapfwellenbaugruppe ist aus der US 4 856 355 A bekannt.

Bei einer Zugmaschine, deren Motor an ihrem vordersten Ende angeordnet ist, wird eine Hydraulikpumpe für eine oder mehrere fluidbetätigte Einrichtungen, die im hinteren End­ abschnitt des Fahrzeuges angeordnet sind, wie etwa ein hy­ draulischer Hubzylinder, im allgemeinen im vordersten Teil des Fahrzeuges untergebracht, damit sie direkt durch den Motor angetrieben wird, wie z. B. in der JP, U No. 58-39320 gezeigt. Dabei wird Fluid oder Öl für eine solche Pumpe innerhalb des Zugmaschinenkörpers so angeordnet, daß sich der Einlaß einer Fluidansaugleitung für die Pumpe im hin­ teren Teil der Zugmaschine befindet, damit selbst dann, wenn die Zugmaschine eine Steigung hinauffährt, die Ansaug­ öffnung im Öl versenkt ist, wodurch eine Unterbrechung der Fluid- oder Ölansaugung vermieden wird. Ein Beispiel für eine solche Anordnung der Fluidansaugleitung ist in der oben genannten japanischen Veröffentlichung gezeigt. Bei dieser Anordnung einer Hydraulikpumpe und ihrer Fluidansaugleitung sind sowohl die Ansaugleitung als auch die Fluidleitung von der Pumpe zu der fluidbetätigten Einrichtung sehr lang.

Infolgedessen ist gemäß der JP, A No. 63-20237 und der JP, A No. 6-191303 ein Stand der Technik bekannt, bei dem eine ständig durch den Motor angetriebene Kraftübertragungs­ welle in dem Zugmaschinenkörper derart angeordnet ist, daß sie sich zum axialen Mittelteil des Fahrzeugs erstreckt, wo eine Zapfwellenkupplung angeordnet ist, die die Kraftüber­ tragungswelle mit der hinteren Zapfwelle verbindet, und wo­ bei eine Hydraulikpumpe mit der oben genannten Funktion an der Außenfläche einer Seitenwand des Zugmaschinenkörpers so montiert ist, daß die Antriebskraft für dieselbe der Kraft­ übertragungswelle an einem Punkt kurz vor der Zapfwellen­ kupplung entnommen wird.

Dieser Aufbau verringert erheblich die Länge der Fluidansaug­ leitung für die Pumpe sowie diejenige der Fluidversorgungs­ leitung von der Pumpe zu einer fluidbetätigten Einrichtung im hinteren Teil des Fahrzeugs im Vergleich zu der Anordnung, bei der die Hydraulikpumpe im vordersten Teil des Fahrzeugs untergebracht ist. Es werden jedoch immer noch Fluidansaug- und -versorgungsleitungen von erheblicher Länge benötigt. Ferner verhindert die Anbringung einer Pumpe an der Außenseite des Fahrzeugs in seinem axialen Mittelabschnitt die Anbringung eines Trittbretts in niedriger Höhe zum Aufstei­ gen auf die Zugmaschine. Da Gestängeteile und andere Verbin­ dungs- oder Betätigungseinrichtungen nahe der Außenseite der Zugmaschine konzentriert angeordnet sind, muß die Pumpe so angebracht werden, daß sie solche Gestängeteile usw. nicht behindert. Ferner erschweren derartige Bauteile die Über­ wachung oder Wartung der Pumpe.

Bei einer Zugmaschine mit einer aus dem hinteren Gehäuse des Fahrzeugs ragenden Zapfwelle ist es beispielsweise aus der JP, Y2 No. 63-23222 bekannt, eine Zapfwellenbremse vorzu­ sehen, die betätigbar ist, um die Zapfwelle bei der ausge­ rückten Stellung einer Zapfwellenkupplung abzubremsen, um wahlweise Kraft auf die Zapfwelle zu übertragen. Bei der Zug­ maschine nach der oben genannten japanischen Veröffentlichung ist die Zapfwellenkupplung als fluidbetätigte Kupplung ausge­ bildet, und die Zapfwellenbremse ist mit dieser fluidbetätig­ ten Zapfwellenkupplung derart verbunden, daß die Betätigung der Zapfwellenbremse durch einen einfachwirkenden Hydraulik­ zylinder gesteuert wird, auf den Fluiddruck zum Betätigen der Kupplung zur Wirkung gebracht wird. Wird die Zapfwellenkupp­ lung in ihre ausgerückte Stellung gebracht, wird der auf den einfachwirkenden Zylinder wirkende Fluiddruck entspannt, und die Zapfwellenbremse wird durch die Vorspannkraft einer Feder betätigt, so daß eine durch die Trägheit verursachte Umdrehung der Zapfwelle schnell beendet wird. Die Zapfwellenbremse ist ferner betätigbar, um eine Umdrehung der Zapfwelle zu verhindern, die bei der Ausrückstellung der Zapfwellenkupplung durch einen Schleppeffekt des Fluids in der Kupplung verur­ sacht werden kann. Der einfachwirkende Hydraulikzylinder ist in einer Seitenwand des hinteren Zugmaschinengehäuses so an­ geordnet, daß er von der Außenseite der Seitenwand nach außen ragt.

Der Aufbau nach diesem Stand der Technik erfordert, daß der einfachwirkende Zylinder relativ weit hinten so angeordnet wird, daß er nicht durch das außen an der Seitenwand befe­ stigte Hinterachsengehäuse und die es umgebenden Gestänge­ glieder behindert wird. Somit sind die Zapfwellenbremse und die durch diese abzubremsende Zapfwellenkupplung relativ weit hinten in dem hinteren Gehäuse angeordnet. Das hintere Ende des Fahrzeugkörpers ist entsprechend weit nach rückwärts verlegt, und der Zwischenraum zwischen der Mittelachse der hinteren Radachsen und dem hinteren Ende der Zugmaschine ist entsprechend größer. Ein solcher relativ großer Abstand bringt die Gewichtsverteilung in Axialrichtung der Zugma­ schine aus dem Gleichgewicht, besonders wenn ein schweres Zusatzgerät wie etwa eine Bodenfräse mit dem hinteren Ende des Fahrzeugs verbunden ist. Um das Gleichgewicht zu verbes­ sern, ist es erforderlich, ein relativ großes Gegengewicht am vorderen Ende des Fahrzeugs anzubringen.

Bei der Zapfwellenbaugruppe nach der oben genannten JP, Y2 No. 63-23222 sind außerdem ein Gangschaltmechanismus zwischen der Zapfwellenkupplung und der Zapfwelle und ein Verriegelungsmechanismus zum Sperren des Gangschaltmechanismus bei der eingerückten Stellung der Zapfwellenkupplung angeordnet. Der Verriegelungsmechanismus umfaßt ein fluidbetätigtes Sperrglied innerhalb eines verdickten Wandabschnitts des hinteren Zugmaschinengehäuses, wo ein Ende einer verschieb­ baren Gabelwelle gelagert ist. Auch hier wird Fluiddruck zum Betätigen der Zapfwellenkupplung benutzt, so daß dieses Sperrglied betätigt wird, um die Gabelwelle mit Sperrwir­ kung zum Eingriff zu bringen, wenn die Zapfwellenkupplung eingerückt wird. Hierfür ist eine langgestreckte Fluid­ leitung in der Wand des hinteren Zugmaschinengehäuses aus­ gebildet, um dem verdickten Wandabschnitt Kupplungsbetä­ tigungsfluid zuzuführen.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer neuartigen Zapfwellenbaugruppe für eine Zugmaschine, die sich leicht in eine Zugmaschine einbauen läßt und die Drehmomententnahme zum Antreiben einer Hydraulikpumpe, einer Schädlingsbekämp­ fungseinrichtung oder anderer Zusatzgeräte gestattet, die am axialen Hinterende des Zugmaschinenkörpers angeordnet ist, wo ein drehbares Zapfglied keine anderen Bauteile be­ hindert.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Zapfwellenbaugruppe für ein Arbeitsfahrzeug, insbesondere für eine Zugmaschine er eingangs genannten Bauart, bei der ein Hubgehäuse (13) für einen hydraulischen Hubmechanismus auf der Oberseite des Gehäuses eines Fahrzeugkörpers, der ein vorders Gehäuse, ein Getriebegehäuse und ein hinteres Gehäuse umfasst, im axia­ len Endabschnitt des Fahrzeuges montiert ist, erfindungs­ gemäß dadurch gelöst, daß eine Tragplatte (65), die an dem Fahrzeugkörpergehäuse (4) montiert ist, in einer Öffnung (57) angeordnet ist, die in der Oberseite des Fahrzeugkör­ pergehäuses (4) ausgebildet ist und durch das Hubgehäuse (13) abgedeckt wird, und daß in dem Hubgehäuse (13) ein zur Drehmomententnahme dienendes drehbares Zapfglied (68) gelagert und mit einer sich axial durch den Fahrzeugkörper zu einem Punkt unterhalb der Öffnung (57) erstreckende Kraftübertragungswelle (34) über eine Zahnradverbindung (60, 61, 62) in Antriebsverbindung steht, die sich durch die genannte Öffnung (57) erstreckt und mindestens ein Zwischen­ zahnrad (61) umfaßt, das in der Tragplatte (65) gelagert ist, wobei die Kraftübertragungswelle (34) durch einen Motor (1) angetrieben wird.

Die Zapfwellenbaugruppe mit dem oben beschriebenen erfin­ dungsgemäßen Aufbau gestattet es, ein Drehmoment aus dem Inneren des Hubgehäuses zur Außenseite des Gehäuses zu übertragen, wo ein relativ großer freier Raum vorhanden ist. Die Öffnung in der Oberseite des Fahrzeugkörpergehäuses, die benutzt werden kann, um Zahnräder und andere Elemente in das Gehäuse einzuführen, wird auch dazu verwendet, die Zapfwellenbau­ gruppe in die Zugmaschine einzubauen. Mindestens ein Zwi­ schenzahnrad der Zahnradverbindung kann im voraus an der Tragplatte befestigt werden, und das drehbare Zapfglied bzw. die Zapfwelle kann im voraus in dem Hubgehäuse gelagert wer­ den, so daß dieses Zahnrad und die Zapfwelle in die Zugma­ schine gleichzeitig mit dem Montieren des Hubgehäuses auf der Oberseite des Fahrzeugkörpergehäuses eingebaut werden können.

Die Drehrichtung der Zapfwelle kann durch Wählen der Anzahl der Zahnräder der Zahnradverbindung und die Umdrehungsge­ schwindigkeit der Zapfwelle kann durch Wählen des Überset­ zungsverhältnisses der Zahnradverbindung bestimmt werden.

Eine Weiterbildung der vorstehend beschriebenen erfindungs­ gemäß aufgebauten Zapfwellenbaugruppe besteht in der Schaf­ fung einer Zapfwellenbaugruppe, bei der eine Pumpe zur hy­ draulischen Betätigung einer oder mehrerer am axialen End­ abschnitt des Fahrzeugs angeordneter fluidbetätigter Ein­ richtungen in geeigneter Lage untergebracht sind.

Eine andere Weiterbildung besteht in der Schaffung einer Zapfwellenbaugruppe, die außerdem eine Zapfwellenkupplung für die wahlweise Kraftübertragung auf eine axial aus dem Fahrzeug ragende Zapfwelle umfaßt und die sich leicht in eine Zugmaschine einbauen läßt.

Eine weitere Weiterbildung der Erfindung ist die Schaffung einer Zapfwellenbaugruppe, in der eine Zapfwellenbremse zum Abbremsen der Zapfwelle bei ausgerückter Stellung der Zapf­ wellenkupplung derart vorgesehen ist, daß die Gewichtsver­ teilung des Fahrzeuges in Axialrichtung verbessert wird.

Weiterhin besteht eine Weiterbildung der Erfindung darin, eine Zapfwellenbaugruppe vorzusehen, in der ein Gangschalt­ mechanismus zwischen der Zapfwellenkupplung und der Zapf­ welle vorhanden ist und in der ein Verriegelungsmechanismus zum Verriegeln des Gangschaltmechanismus bei eingerückter Stellung der Zapfwellenkupplung auf einfache Weise vorge­ sehen ist.

Die vorstehenden Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Zapf­ wellenbaugruppe sind in den Unteransprüchen 2 bis 8 gekenn­ zeichnet.

Eine oder mehrere Hydraulikpumpen für die Fluidversorgung einer oder mehrerer fluidbetätigter Einrichtungen können einfach dadurch vorgesehen werden, daß mindestens eine durch die Zapfwelle (68) angetriebene Pumpe (71, 72) an der Außen­ seite des Hubgehäuses (13) montiert wird. Diese Anordnung der Pumpe ist optimal, da sie die Länge sowohl der Fluidan­ saugleitung für die Pumpe als auch die Fluidversorgungs­ leitung von der Pumpe zu einer fluidbetätigten Einrichtung im axialen Endabschnitt des Fahrzeuges reduziert. Die an der Außenseite des Hubgehäuses angeordnete Pumpe kann ohne Be­ hinderung anderer Bauteile wie etwa Gestängeglieder montiert werden und kann mühelos überwacht oder gewartet werden.

Natürlich behindert eine solche Pumpe nicht das Anbringen eines Trittbretts in niedriger Höhe zum Aufsteigen auf die Zugmaschine.

Für die konzentrierte Anordnung der Fluidversorgungseinrich­ tung, um die Fluidleitungen zu verkürzen und den Zusammenbau dieser Versorgungseinrichtungen zu erleichtern, wird vor­ zugsweise mindestens ein Ventilmechanismus (98, 103, 146), der mit der Hydraulikpumpe verbunden ist, an dem Hubgehäuse (13) montiert.

Bei einer Zugmaschine mit einer Zapfwelle (36), die aus dem Zugmaschinengehäuse (4) in dessen Axialrichtung nach außen ragt, ist vorzugsweise eine fluidbetätigte Zapfwellenkupp­ lung (37) zum wahlweisen Verbinden der Zapfwelle mit der Kraftübertragungswelle (34) vorgesehen und unterhalb der in der Oberseite des Zugmaschinengehäuses ausgebildeten Öffnung (57) angeordnet. Die so angeordnete Zapfwellenkupplung kann leicht durch die Öffnung in das Fahrzeugkörpergehäuse einge­ baut werden.

Zum Abbremsen der Zapfwelle (36) bei der ausgerückten Stel­ lung der Zapfwellenkupplung (37) ist vorzugsweise eine Zapf­ wellenbremse (63) vorgesehen, die ein fluidbetätigtes Brems­ steuerglied (75) umfaßt, das durch die Tragplatte (65) unter­ stützt wird. Für die Betätigung des Bremssteuergliedes ist in der Tragplatte vorzugsweise eine Fluidkammer (78) ausgebildet, in die Fluid für die Betätigung der Zapfwellenkupplung eingeleitet wird. Das durch die Tragplatte unterstützte Brems­ steuerglied ist in dem Fahrzeugkörpergehäuse untergebracht und kann ohne Behinderung durch andere Bauteile wie etwa ein Achsengehäuse auf oder in der Nähe der äußeren Seitenwand des Zugmaschinengehäuses angeordnet werden. Infolgedessen kann die durch die Zapfwellenbremse abzubremsende Zapfwellenkupp­ lung möglichst nahe den Radachsen angeordnet werden, damit der Abstand zwischen der Mittelachse der Radachsen und dem axialen Ende des Fahrzeugs verkürzt wird, wodurch das Gleich­ gewicht hinsichtlich der Gewichtsverteilung in Axialrichtung des Fahrzeugs verbessert werden kann.

In der Zapfwellenbaugruppe, die einen zwischen der Zapfwellen­ kupplung (37) und der axial aus dem Fahrzeugkörpergehäuse (4) herausragenden Zapfwelle angeordneten Gangschaltmechanismus (38) umfaßt, wird vorzugsweise ein Verriegelungsmechanismus (64) vorgesehen, der den Gangschaltmechanismus bei der Aus­ rückstellung der Zapfwellenkupplung verriegelt und der ein fluidbetätigtes Sperrglied (83) umfaßt, das durch die Trag­ platte (65) unterstützt wird. Für die Betätigung des Sperr­ gliedes ist in der Tragplatte vorzugsweise eine Fluidkammer (85) ausgebildet, in die Fluid zum Betätigen der Zapfwellen­ kupplung eingeleitet wird. Ein solcher Verriegelungsmechanis­ mus kann mit Hilfe der Tragplatte im voraus zusammengebaut und leucht in das Fahrzeugkörpergehäuse eingesetzt werden.

Wie nunmehr ersichtlich ist, kann die Tragplatte (65) in der Öffnung (57) dazu verwendet werden, verschiedene Einrichtungen und Bauteile der Zapfwellenbaugruppe auf einfache Weise einzubauen. Diese Platte gestattet es auch, jede Einrich­ tung oder Komponente der Zapfwellenbaugruppe in geeigneter Weise anzuordnen. Die Tragplatte kann mit Hilfe von Montage­ ansätzen oder eines von der Innenseite des Zugmaschinen­ gehäuses nach innen ragenden, angearbeiteten Flansches direkt an dem Fahrzeuggehäuse montiert werden. Es wird jedoch, wie weiter oben ausgeführt, eine über das Hubgehäuse (13) an dem Fahrzeugkörpergehäuse montierte Tragplatte bevorzugt, da eine solche Tragplatte einen leichteren Zusammenbau ermöglicht und die Öffnung (57) nicht durch die Montageansätze oder den Flansch auf der Innenseite des Fahrzeugkörpergehäuses verengt wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeich­ nungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine im Schnitt und teilweise weggeschnitten gezeich­ nete Ansicht einer Zugmaschine, in der ein Ausfüh­ rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Zapfwellenbau­ gruppe verwendet wird;

Fig. 2 eine schematische, im Schnitt und teilweise abgewic­ kelt gezeichnete Seitenansicht des gesamten Kraftüber­ tragungssystems der Zugmaschine nach Fig. 1;

Fig. 3 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht des hinte­ ren Teils der Zugmaschine nach Fig. 1;

Fig. 4 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht des hinte­ ren Teils der Zugmaschine, die in vergrößertem Maß­ stab einen anderen Abschnitt zeigt als Fig. 3;

Fig. 5 eine im Schnitt gezeichnete Vorderansicht des hinte­ ren Zugmaschinenteils;

Fig. 6 den Schnitt allgemein entlang der Linie VI-VI in Fig. 4;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht der in Fig. 3 bis 6 ge­ zeigten Tragplatte;

Fig. 8 den Schnitt allgemein entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 eine Draufsicht der in Fig. 7 und 8 gezeigten Trag­ platte;

Fig. 10 den Schnitt allgemein entlang der Linie X-X in Fig. 9;

Fig. 11 ein Diagramm, das schematisch das bei der Zugmaschine verwendete Fluidversorgungssystem darstellt;

Fig. 12 eine schematische perspektivische Ansicht des oberen Abschnitts des hinteren Zugmaschinenteils; und

Fig. 13 eine im Schnitt und teilweise abgewickelt gezeich­ nete Seitenansicht des unteren Abschnitts des hinte­ ren Zugmaschinenteils.

Fig. 1 zeigt eine Zugmaschine, in der eine bevorzugte Aus­ führungsform der Erfindung Verwendung findet. Der Motor 1 als Antriebskraftquelle ist am vordersten Ende des Fahr­ zeugs angeordnet. Der Fahrzeugkörper besteht aus einem vor­ deren Gehäuse 2, einem Getriebegehäuse 3 und einem hinteren Gehäuse 4, die in Längsrichtung der Zugmaschine hintereinander angeordnet und aneinander befestigt sind. An der linken und rechten Außenseite des hinteren Gehäuses 4 sind linke und rechte Achsengehäuse 5 mit Hilfe von Flanschen 5a an ihren Basisenden befestigt. Die linke und die rechte Hinterrad­ achse 6a ragen aus dem hinteren Gehäuse 4 nach außen und durch das linke und rechte Achsengehäuse 5 hindurch. Die ge­ zeigte Zugmaschine wird durch ständiges Antreiben des linken und rechten Hinterrades 6 und, falls erforderlich, durch zu­ sätzliches Antreiben des linken und rechten Vorderrades 7 be­ wegt. An der Unterseite des Getriebegehäuses 3 ist ein Vor­ derradantriebsgehäuse 8 befestigt, von wo eine in Fig. 2 gezeigte Kraftübertragungswelle 10 sich nach vorn in eine röhrenförmige Umhüllung 11 erstreckt, um Fahrzeugantriebs­ kraft in das vordere Achsengehäuse 9 zu übertragen.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist auf der Oberseite des hinteren Gehäuses 4 ein Hubgehäuse für einen hydraulischen Hubmecha­ nismus montiert. Linke und rechte Hubarme 12 werden durch das Hubgehäuse 13 unterstützt, und linke und rechte hydrauli­ sche Hubzylinder 14 zum Schwenken dieser Arme 12 sind auf beiden Seiten hinter dem hinteren Gehäuse 4 angeordnet. Der Fahrersitz ist oberhalb des Getriebegehäuses 3 angebracht. Vor dem Sitz 15 befindet sich ein Lenkrad 16 zum Einschlagen des linken und rechten Vorderrades 7 und somit zum Lenken der Zugmaschine.

Fig. 2 zeigt das in der Zugmaschine verwendete Kraftüber­ tragungssystem. Das vordere Gehäuse 2 umfaßt einen separat ausgebildeten vorderen Endabschnitt 2a, in dem ein stoßdämp­ fender Federmechanismus 19 angeordnet ist, der die Kraft des Motors 1 stoßfrei auf die Eingangsantriebswelle 18 überträgt. Mit der Eingangsantriebswelle 18 ist eine hohle Eingangswelle 20 der Fahrzeugantriebskraftübertragung gekuppelt. Eine hohle Abtriebswelle 21 von geringer Länge ist koaxial mit der Ein­ gangswelle 20 hinter dieser angeordnet, und ein Richtungs­ umkehrmechanismus 22, der zwischen diesen Wellen 20 und 21 be­ tätigbar ist, befindet sich in der hinteren Hälfte des vor­ deren Gehäuses 2. Mit der Abtriebswelle 21 ist eine hohle Antriebswelle 23 gekuppelt, die in dem Getriebegehäuse 3 angeordnet ist. Eine Gangschaltwelle 24 ist parallel zu der Antriebswelle 23 unterhalb dieser angeordnet, und ein zwi­ schen diesen Wellen 23 und 24 betätigbarer Hauptgangschalt­ mechanismus 25 befindet sich in der vorderen Hälfte des Ge­ triebegehäuses 3. In der hinteren Hälfte des Getriebegehäuses 3 sind eine hohle Zwischenwelle 26, die koaxial mit der An­ triebswelle 23 verläuft, eine Kardanwelle 27, die koaxial mit der Gangschaltwelle 24 verläuft, und ein Hilfsgangschaltmecha­ nismus 28 angeordnet, welch letzterer zwischen der Gang­ schaltwelle 24 und der Kardanwelle 27 betätigbar ist. Die Kardanwelle 27 besitzt einen hinteren Endabschnitt, der sich in das hintere Gehäuse 4 erstreckt und ein Kegelzahn­ rad 30 trägt, das in ein größeres Tellerrad 29 mit Diffe­ rentialverzahnung (nicht gezeigt) für die Hinterräder ein­ greift.

Wie ebenfalls in Fig. 2 gezeigt, ist die Eingangswelle 31 für die Zapfwelle mit der Eingangsantriebswelle 18 gekuppelt und erstreckt sich durch die hohle Eingangswelle 20 der Fahrzeugantriebskraftübertragung. Eine Kraftübertragungs­ welle 32, die mit der Eingangswelle 31 gekuppelt ist, er­ streckt sich durch die hohle Antriebswelle 23 und die Zwi­ schenwelle 26 in das hintere Gehäuse 4. Innerhalb des hinte­ ren Gehäuses 4 befinden sich eine Kraftübertragungswelle 34, die mit der Kraftübertragungswelle 32 über ein Kupplungs­ glied 33 gekuppelt ist, eine Antriebswelle 35, die koaxial mit der Kraftübertragungswelle 34 und hinter dieser angeord­ net ist, sowie eine Zapfwelle 36, die unter der Antriebs­ welle 35 angeordnet ist und nach hinten aus dem hinteren Ge­ häuse 4 herausragt. Eine fluidbetätigte Zapfwellenkupplung 37 ist zwischen der Kraftübertragungswelle 34 und der Antriebs­ welle 35 angeordnet, und ein mechanischer Gangschaltmechanis­ mus 38 befindet sich zwischen der Antriebswelle 35 und der Zapfwelle 36. Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, umfaßt das hintere Gehäuse 4 eine Vorderwand 4a, einen mittleren Stützwandab­ schnitt 4b, der vom Boden des Gehäuses 4 nach oben ragt, und eine hintere Endabdeckung 4c, die die hintere Öffnung des Ge­ häuses verschließt. Der hintere Endabschnitt der Kraftübertragungswelle 32 wird durch die Vorderwand 4a unterstützt, und der hintere Endabschnitt der Kraftübertragungswelle 34 wird durch den Stützwandabschnitt 4b getragen. Die Antriebs­ welle 35 wird an ihrem vorderen Endabschnitt durch eine Lager­ bohrung im hinteren Endabschnitt der Kraftübertragungswelle 34 und an ihrem hinteren Endabschnitt durch die hintere Endabdec­ kung 4c unterstützt. Die Zapfwelle 36 wird an ihrem vorderen und hinteren Ende durch den Stützwandabschnitt 4b bzw. die hintere Endabdeckung 4c getragen.

Wie am besten in Fig. 3 zu erkennen, ist die Zapfwellenkupp­ lung 37 als Mehrscheiben-Reibungskupplung ausgebildet und um­ faßt abwechselnd angeordnete erste und zweite Reibungselemen­ te, die jeweils verschiebbar, jedoch nicht drehbar auf einem drehbaren Tragglied 40 angeordnet sind, das am hinteren Ende der Kraftübertragungswelle 34 fest montiert ist, sowie an einem Kupplungszylinder 41, der am vorderen Endabschnitt der Antriebswelle 35 fest montiert ist. Die Kupplung 37 umfaßt einen Kolben 43, der durch eine Rückzugfeder 42 in der Rich­ tung zum Ausrücken der Kupplung vorgespannt ist. Wenn auf den Kolben 43 Kupplungsbetätigungs-Fluiddruck aufgebracht wird, um ihn vorzuschieben, treten die ersten und zweiten Reibungsele­ mente in Reibungsschluß, wodurch die Kupplung eingerückt wird. In der Antriebswelle 35 ist ein Fluidkanal 44 ausgebildet, der Kupplungsbetätigungsfluid vom Inneren der hinteren Abdeckung 4c zu einer Fluidkammer hinter dem Kolben 43 leitet, sowie ein zweiter Fluidkanal 45, der Schmiermittel aus der hinteren Abdeckung zu den Reibungselementen und dem Lager für das vor­ dere Ende der Antriebswelle 35 leitet.

Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, ist der Gangschaltmechanismus 38 als Zweistufenschaltung ausgebildet und umfaßt zwei Zahn­ räder 46 und 47, die auf der Antriebswelle 35 fest montiert sind, zwei Zahnräder 48 und 49, die auf der Zapfwelle 36 drehbar gelagert sind und in die Zahnräder 46 und 47 eingrei­ fen, sowie eine Schalthülse 50, die verschiebbar, jedoch nicht drehbar auf der Zapfwelle 36 gelagert ist, um die Zahn­ räder 48 und 49 mit dieser Welle 36 zu kuppeln. Zum Bewegen der Schalthülse 50 auf und entlang der Zapfwelle 36 ist eine Schaltgabel 51 vorgesehen, die an der Schalthülse angreift und gemäß Fig. 4 und 5 auf einer Gabelwelle 52 montiert ist, die sich in Axialrichtung des Fahrzeugs erstreckt und an ihren Enden durch den Stützwandabschnitt 4b und die hintere Endabdeckung 4c fest unterstützt wird. Eine drehbare Steuer­ welle 53 erstreckt sich durch eine Seitenwand des hinteren Gehäuses 4 und trägt an ihrem inneren Ende einen an ihr be­ festigten Betätigungsarm 54, der mit dem oberen Endabschnitt der Schaltgabel 51 derart zusammenarbeitet, daß die Schalt­ hülse 50 durch eine Drehbewegung der Steuerwelle 53 verscho­ ben wird. Die Steuerwelle 53 ist betriebsmäßig mit einem in Fig. 1 gezeigten Schalthebel 55 verbunden. Gemäß Fig. 5 ist ein Feststell- oder Verriegelungsmechanismus 56 zwischen der Schaltgabel 51 und der Gabelwelle 52 angeordnet.

Wie in Fig. 3 bis 6 gezeigt, ist das Hubgehäuse 13 allgemein in Form eines Tores ausgebildet. Dieses Gehäuse 13 ist auf der Oberseite des hinteren Gehäuses 4 so montiert, daß es die Öffnung 57 verdeckt, die in der Oberseite des Gehäuses 4 oberhalb der Zapfwellenkupplung 37 ausgebildet ist, und das Ge­ häuse 13 ist an dem Gehäuse 4 mittels Schrauben 58 befestigt, die in entsprechende Gewindebohrungen in dem hinteren Gehäuse von oben eingeschraubt sind. Die Öffnung 57 dient zum Ein­ bau von Zahnrädern und anderen Elementen in das hintere Ge­ häuse 4. Das Hubgehäuse 13 trägt eine drehbare Hubarmwelle 59, die sich von dem Zugmaschinenkörper aus seitlich er­ streckt und an ihren Enden an ihr befestigte linke und rech­ te Hubarme 12 trägt.

In Verbindung mit der gezeigten Zapfwellenbaugruppe sind ein Zapfwellenmechanismus mit einer in Fig. 3 gezeigten Zahnrad­ verbindung mit den Zahnrädern 60, 61 und 62 zur Entnahme von Kraft aus der Kraftübertragungswelle 34 vorgesehen, eine Zapfwellenbremse 63, die am besten in Fig. 5 zu erkennen ist und dazu dient, die angetriebene Seite der Zapfwellenkupplung 37 abzubremsen und dadurch die Zapfwelle 36 bei der ausge­ rückten Stellung dieser Kupplung 37 abzubremsen, sowie ein Verriegelungsmechanismus 64, der in Fig. 4 und 5 gezeigt ist und dazu dient, den Gangschaltmechanismus 38 oder seine Schalthülse 50 bei der eingerückten Stellung der Zapfwellen­ kupplung 37 festzulegen. Als Haupttragteil für diesen Mecha­ nismus ist eine Tragplatte 65 vorgesehen, die sich zwischen dem Inneren des hinteren Gehäuses 4 und demjenigen des Hub­ gehäuses 13 erstreckt.

Wie in Fig. 7 bis 10 gezeigt, ist diese Tragplatte 65 all­ gemein quadratisch ausgebildet und weist verschiedene Tragabschnitte auf. Die Platte 65 ist mit einer geeigneten An­ zahl von Bohrungen 66A für Positionierstifte und Schrauben­ bohrungen 66B versehen und ist an dem Hubgehäuse 13 mit Hilfe von Schrauben 67 befestigt, die von der Unterseite der Platte her durch die Bohrungen 66B eingeführt und in entsprechende Gewindebohrungen in dem Hubgehäuse 13 einge­ schraubt sind, wie in Fig. 3, 4 und 6 gezeigt.

Gemäß Fig. 3 und 6 umfaßt die Zahnradverbindung des oben beschriebenen Zapfwellenmechanismus ein Zahnrad 60, das auf der Kraftübertragungswelle 34 fest montiert ist, ein Zahnrad 62, das in einem Innenraum 13a in dem Hubgehäuse 13 angeord­ net und auf einer drehbaren Zapfwelle 68 fest montiert ist, die durch das Gehäuse 13 unterstützt wird, sowie ein Zwi­ schenzahnrad 61, das in beide Zahnräder 60 und 62 eingreift. Wie in Fig. 7 und 8 gezeigt, umfaßt die Tragplatte 65 einen Zahnradtragabschnitt 69, der an Paar von Lagerteilen 69a und eine dazwischenliegende langgestreckte Zahnradaufnahmebohrung 69b umfaßt. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist das Zwischenzahnrad 61 auf einer Zwischenwelle 70 von geringer Länge fest montiert, die über Kugellager durch das Paar von Lagerabschnitten 69a aufgenommen wird und in der Bohrung 69b angeordnet ist. Die Zapfwelle 68 erstreckt sich durch die Abdeckplatte 13b, die die Öffnung am vorderen Ende des Innenraumes 13a vor dem Hubgehäuse 13 verschließt. Zwei in Fig. 1 und 2 gezeigte Hydraulikpumpen 71 und 72, die durch die Zapfwelle 68 ange­ trieben werden, sind an der Vorderseite des Hubgehäuses 13 montiert und in einem gemeinsamen Gehäuse 73 untergebracht.

Gemäß Fig. 5 umfaßt die Zapfwellenbremse 63 einen Brems­ schuh 74, der dem Kupplungszylinder 41 der Zapfwellenkupp­ lung 37 zugewandt ist, sowie einen Kolben 75, der dem Brems­ schuh 74 seine Bewegung erteilt. Zur Unterstützung eines Stiftes 74a, der den Bremsschuh 74 an seinem einen Ende schwenkbar trägt, ist die Tragplatte 65 auf der Unterseite ihres hinteren Abschnitts mit einem Schuhunterstützungs­ abschnitt 76 versehen, der eine Stiftaufnahmebohrung 76a aufweist, wie in Fig. 9 und 10 gezeigt. Ferner ist gemäß Fig. 7 bis 10 die Tragplatte 65 auf der Oberseite ihres vor­ deren Abschnitts mit einem Bremssteuerungs-Tragabschnitt 77 versehen, der eine am oberen Ende offene Kolbenaufnahmeboh­ rung 77a umfaßt. Im Boden der Kolbenaufnahmebohrung 77a ist eine kleine zentrale Bohrung 77b ausgebildet, die sich zur Unterseite der Tragplatte 65 erstreckt. Wie in Fig. 5 gezeigt, weist der Kolben 75 an seiner Unterseite ein Stangenteil 75a auf, das durch die Bohrung 77b ragt. Zwischen der Unterseite des Kolbens 75 und dem inneren Boden der Kolbenaufnahmeboh­ rung 77a ist eine Fluidkammer 78 ausgebildet. Eine Kappe 77e ist am oberen Ende des Tragabschnitts 77 angebracht und an der Tragplatte 65 mittels Schrauben 77d befestigt, die in in Fig. 7 und 9 gezeigte Gewindebohrungen 77c eingeschraubt sind, die in dem Tragabschnitt 77 ausgebildet sind. Zwischen der Kappe 77e und dem Kolben 75 sind mehrere Schraubenfedern 79 angeordnet, um den Kolben 75 nach unten vorzuspannen.

Wie ebenfalls in Fig. 5 gezeigt, ist der Bremsschuh 74 zu einer Bewegung von dem Kupplungszylinder 41 fort durch eine Torsionsfeder 80 von relativ geringer Kraft vorgespannt, die auf dem Stift 74a so angeordnet ist, daß der Schuh mit seinem freien Ende in Anlage an dem Stangenabschnitt 75a des Kolbens 75 gehalten wird. Kupplungsbetätigungsfluid zum Betätigen der Zapfwellenkupplung 37 wird in die Fluidkammer 78 eingeführt, so daß die Zapfwellenbremse 63 als Reaktion auf die Betätigung der Zapfwellenkupplung 37 betätigt wird. Beim eingerückten Zustand der Kupplung 37 wird Fluid unter Druck in die Fluidkammer 78 eingeleitet, so daß der Kolben 75 eine angehobene Position einnimmt, wodurch der Bremsschuh 74 von dem Kupplungszylinder 41 getrennt wird. Bei der Aus­ rückstellung der Kupplung 37, bei der Fluiddruck aus der Fluidkammer 78 entweicht, wird der Kolben 75 durch die Vor­ spannkraft der Schraubenfedern 79 abgesenkt, so daß der Brems­ schuh 74 entgegen der Vorspannkraft der Torsionsfeder 80 ge­ schwenkt wird und zur Anlage an dem Kupplungzylinder 41 kommt, um diesen Zylinder und somit auch die Zapfwelle 36 abzubremsen. Zum Einführen von Kupplungsbetätigungsfluid in die Fluidkam­ mer 78 ist die Tragplatte 65 gemäß Fig. 7 bis 10 mit einem Fluidkanal 81 versehen, der an seinem einen Ende 81a zur Ober­ seite des vorderen Endabschnitts der Platte 65 und an seinem anderen Ende 81b zum inneren Boden der Kolbenaufnahmeöffnung 77a und somit zur Fluidkammer 78 geöffnet ist. Wie in Fig. 6 gezeigt, steht dieser Fluidkanal 81 mit einem Fluidkanal 82 in dem Hubgehäuse 13 in Verbindung, der mit Kupplungsbetätigungsfluid versorgt wird. Wie in Fig. 5 gezeigt, besitzen der Kolben 75 und sein Stangenabschnitt 75a eine Entnahme­ öffnung 75b zur Entlastung des geschlossenen Raumes über dem Kolben 75.

Der Verriegelungsmechanismus 64 ist so eingerichtet, daß er auf die Betätigung der Zapfwellenbremse 63 anspricht, und er umfaßt ein bewegliches Sperrglied 83, das in Fig. 4 und 5 gezeigt ist. Zur Unterstützung dieses Sperrgliedes 83 ist die Tragplatte 65 gemäß Fig. 7, 9 und 10 an der Oberseite ihres hinteren Eckabschnitts mit einem zylindrischen Sperr­ gliedunterstützungsteil 84 versehen. Wie in Fig. 4 und 5 ge­ zeigt, wird das Sperrglied 83 in dem leicht geneigten zylin­ drischen Unterstützungsteil 84 so aufgenommen, daß ein kegel­ förmiger Ansatz 83a am Ende dieses Sperrgliedes 83 sich von der Unterseite der Tragplatte 65 nach unten erstreckt. Eine mit Gewinde versehene Kappe 84a ist auf das obere Ende des Stützteils 84 so aufgeschraubt, daß eine Fluidkammer 85 innerhalb des zylindrischen Stützteils 84 und unterhalb der Kappe 84a ausgebildet wird. In dem Stützteil 84 ist eine Schraubenfeder 86 so angeordnet, daß das Sperrglied 83 zu einer Aufwärtsbewegung vorgespannt wird. Der Betätigungsarm 54 für die Schaltgabel 51 weist einen angearbeiteten verriegel­ baren Abschnitt 54a auf, der von dem Arm 54 in leicht geneig­ ter Lage nach oben ragt. Dieser verriegelbare Abschnitt 54 be­ sitzt an seinem oberen Ende drei Sperrnuten 54N, 54I und 54II, die der neutralen Position und zwei Betätigungspositionen der Schalthülse 50 zum Betätigen des Gangschaltmechanismus 38 entsprechen. Wie in Fig. 7, 9 und 10 gezeigt, ist die Trag­ platte 65 mit einem Fluidkanal 87 versehen, der an seinem einen Ende 87a zur Kolbenaufnahmebohrung 77a des Brems­ steuerungs-Tragstützabschnitts 77 und an seinem anderen Ende 87b zum Verriegelungs-Stützabschnitt 84 geöffnet ist. Wie in Fig. 4 gezeigt, steht der Kanal 87 mit der Fluidkammer 85 in dem Stützteil 84 in Verbindung.

Infolgedessen wird das Sperrglied 83 bei eingerückter Stel­ lung der Zapfwellenkupplung 37, in der die Zapfwellenbremse 63 unwirksam gemacht wird, durch auf die Fluidkammer 85 auf­ gebrachten Fluiddruck abwärts bewegt. Wenn dies der Fall ist, greift der kegelförmige Ansatz 83a des Sperrgliedes 83 in eine der Sperrnuten 54N, 54I und 54II ein, so daß der Betäti­ gungsarm 54 an einer Schwenkbewegung gehindert wird. Durch diese Sperrwirkung wird die Schalthülse 50 daran gehindert, aus ihrer neutralen Position in eine der beiden Betätigungs­ positionen oder von einer Betätigungsposition in die neutrale Position bewegt zu werden. Bei der ausgerückten Stellung der Zapfwellenkupplung 37, bei der die Zapfwellenbremse 63 betä­ tigt wird, wird die Fluidkammer 85 vom Fluiddruck entlastet, so daß das Sperrglied 83 durch die Vorspannkraft der Schrau­ benfeder 86 nach oben zurückgezogen wird, wodurch die Ver­ riegelungswirkung aufgehoben wird.

Fig. 11 veranschaulicht schematisch ein Fluidversorgungs­ system für fluidbetätigte Einrichtungen einschließlich derjenigen, die weiter oben beschrieben wurden. Von den beiden Hydraulikpumpen 71 und 72, die durch die Zapfwelle 68 ange­ trieben werden, dient die Pumpe 71 dazu, den hydraulischen Hubzylindern 14 Betätigungsfluid zuzuführen und mehrere andere fluidbetätigte Einrichtungen zu versorgen wie etwa einen Lageregelungs-Hydraulikzylinder (nicht gezeigt) zur Aufrechterhaltung der horizontalen Lage eines Zusatzgeräts (nicht gezeigt), das mit dem hinteren Ende der Zugmaschine verbunden ist. Diese Hubzylinder und andere fluidbetätigte Einrichtungen sind in Fig. 11 allgemein als Block 89 darge­ stellt. Die Zapfwellenkupplung 37, die Zapfwellenbremse 63 und der Verriegelungsmechanismus 64 werden durch die andere Pumpe 72 mit Betätigungsfluid versorgt. Das Fluid wird durch die Hydraulikpumpen 71 und 72 aus einem Fluidbehälter 90 ge­ pumpt, der im unteren Teil des Inneren des hinteren Gehäuses 4 angeordnet ist. In dem Behälter 90 ist ein Filter 91 vorge­ sehen, und ein zweiter Filter 92 ist in die Ansaugleitung zwischen dem Behälter und den Pumpen eingebaut. Für den Fall, daß der Leitungsfilter 92 verstopft ist, ist ein Umgehungs­ ventil 93 vorgesehen, das parallel zu dem Leitungsfilter 92 geschaltet ist und betätigt werden kann, um Fluid passieren zu lassen, wenn der Filter 92 verstopft ist und der Fluid­ druck auf seiner Einlaßseite ansteigt, damit die Fluidver­ sorgung der Pumpen 71 und 72 aufrechterhalten wird.

An die Ausgangsleitung 93' der Pumpe 72 sind ein primäres Ent­ lastungsventil 94 für den Aufbau eines Betätigungsfluiddrucks und ein sekundäres Entlastungsventil 95 für den Aufbau eines Schmiermitteldrucks angeschlossen. Der Betätigungsfluidweg 96 ist an die Einlaßseite des primären Entlastungsventils 94 angeschlossen und führt zu der Zapfwellenkupplung 37, der Zapfwellenbremse 63 und dem Verriegelungsmechanismus 64, wäh­ rend der Schmiermittelversorgungsweg 97 mit der Fluidleitung zwischen dem primären und dem sekundären Entlastungsventil 94 und 95 verbunden ist. Ein elektromagnetisches Steuerven­ til 98 ist mit dem Fluidversorgungsweg 97 verbunden und weist eine neutrale Position N und eine Betätigungsposition I auf. An die Auslaßseite dieses Richtungssteuerventils 98 sind ein Fluidweg 99, der zu der Zapfwellenkupplung 37 führt, und ein zweiter Fluidweg 100 angeschlossen, der zu der Zapf­ wellenbremse 63 und dem Verriegelungsmechanismus 64 führt. Der letztere Weg 100 ist ferner mit dem ersten Weg 99 über ein Entlastungsventil 102 verbunden, das bei relativ niedri­ gem Entlastungsdruck betätigbar ist. Für die allmähliche Steigerung des auf die Zapfwellenkupplung 37 aufgebrachten Fluiddruckes ist ein regulierendes Entlastungsventil 102 be­ kannter Art vorgesehen, das mit der Fluidleitung 99 verbunden ist. Die Anordnung ist so getroffen, daß aus diesem Entla­ stungsventil 102 austretendes Fluid als Schmiermittel in die Schmiermittelzuführungsleitung 97 eingeführt wird.

Bei der neutralen Position N des elektromagnetischen Steuer­ ventils 98 wird Fluid aus der Zapfwellenkupplung 37 und aus den Fluidkammern 78 bzw. 85 der Zapfwellenbremse 63 und des Verriegelungsmechanismus 64 abgezogen, so daß die Zapfwellenkupplung 37 ihre ausgerückte Stellung einnimmt, die Zapfwel­ lenbremse 63 ihre Betätigungsstellung und der Verriegelungs­ mechanismus 64 seine Entriegelungsstellung einnimmt. Bei der Betätigungsstellung I des elektromagnetischen Ventils 98 wird Fluid unter Entlastungsbetätigung des Niederdruck-Entlastungs­ ventils 101 zu der Zapfwellenkupplung 37 und den Fluidkammern 78 bzw. 85 der Zapfwellenbremse 63 und des Verriegelungsmecha­ nismus 64 geleitet. Infolgedessen nimmt die Zapfwellenkupplung 37 ihre eingerückte Stellung ein, die Zapfwellenbremse 63 ist gelöst, und der Verriegelungsmechanismus 64 nimmt seine Sperr­ stellung ein. Der Endabschnitt des Fluidkanals 99 wird durch den Betätigungsfluidkanal 44 in der Antriebswelle 35 gebildet, der oben anhand von Fig. 3 erwähnt wurde, und der Endabschnitt der Schmiermittelleitung 97 wird durch den Schmiermittelkanal 45 in der Antriebswelle 35 gebildet, der ebenfalls oben an­ hand von Fig. 3 erwähnt wurde. Die Pumpe 72 dient auch dazu, Antriebskraft für die Vorderräder zu liefern, und für diesen Zweck ist ein weiteres elektromagnetisches Ventil 146 vorge­ sehen, wie weiter unten näher erläutert.

Wie aus Fig. 12 klar ersichtlich, besitzt das Hubgehäuse 13 eine angearbeitete plattenförmige Montagebasis 13c, die sich bis zum Vorderende des hinteren Gehäuses 4 erstreckt. Auf dem vorderen Teil dieses Basisabschnitts 13c ist ein Ventilblock 105 befestigt, an dem die oben anhand von Fig. 11 erwähnten elektromagnetischen Regelventile 98 und 146 angebracht sind. Die Hydraulikpumpen 71 und 72 sind unmittelbar hinter dem Ven­ tilblock 105 angeordnet. Die ebenfalls oben anhand von Fig. 11 genannten Entlastungsventils 94, 95, 101 und 102 sind zu­ sammen mit den zwischen ihnen verlaufenden Fluidleitungen gemäß Fig. 11 zu einer Ventilbaugruppe 103 vereinigt und in dem Ventilblock 105 angeordnet. Das sekundäre Entlastungs­ ventil 95 ist beispielsweise, wie in Fig. 3 gezeigt, zwischen dem Ventilblock 105 und dem Basisteil 13c angeordnet, so daß das aus diesem Entlastungsventil 95 austretende Fluid direkt in das hintere Gehäuse 4 zurückkehrt.

Fig. 13 zeigt den unteren Teil des hinteren Gehäuses 4, des­ sen Inneres den in Fig. 11 gezeigten Fluidbehälter 90 bildet. Der oben anhand von Fig. 11 erwähnte Filter 91 erstreckt sich in Axialrichtung des Fahrzeugs und wird durch das hintere Ge­ häuse 4 unterstützt. In der Seitenwand des Getriebegehäuses 3 ist ein Fluidauslaßabschnitt 106 ausgebildet, der eine Kam­ mer 106a umfaßt, die mit dem Inneren des Filters 91 in Ver­ bindung steht. Der anhand von Fig. 11 erwähnte Leitungsfil­ ter 92 ist an dem hinteren Gehäuse 4 angeordnet, wobei zwei Plattenteile 107 und 108 so dazwischen eingebaut sind, daß der Filter 92 mit der Kammer 106a über in den Plattenteilen 107 und 108 ausgebildete Fluidkanäle in Verbindung steht. Das ebenfalls anhand von Fig. 11 erwähnte und in Fig. 13 nicht gezeigte Umgehungsventil 93 ist auf ähnliche Weise parallel zu dem Filter 92 angeordnet. Ein Ansaugrohr 109 ragt von dem Plattenteil 108 nach oben.

Dieses Ansaugrohr 109 ist mit seinem oberen Ende an einen An­ saugeinlaß 110 angeschlossen, der zu beiden Pumpen 71 und 72 gemeinsam gehört, wie in Fig. 3 und 12 gezeigt. Der Ansaug­ einlaß 110 ist in Fig. 3 gegenüber der Seite gezeigt, wo er eigentlich angeordnet ist. Wie ebenfalls in Fig. 3 und 12 gezeigt, ist die Pumpe 72 an den Ventilblock 105 durch ein Verbindungsrohr 112 angeschlossen. Der Ventilblock 105 ent­ hält die zu der in Fig. 13 gezeigten Ventilgruppe 103 gehöri­ gen Fluidleitungen, und die Fluirversorgungsrohre 112 und 113 für die Zapfwellenkupplung 37 und die Zapfwellenbremse 63 so­ wie ein Schmiermittelzuführungsrohr 114 erstrecken sich von der Seitenwand des Ventilblocks 105 nach hinten. Von diesen Rohren führen die Rohre 112 bzw. 114 zu der hinteren Endabdec­ kung 4c des hinteren Gehäuses 4, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, und von dort durch Fluidkanäle in der hinteren Endabdeckung 4c zu den Fluidkanälen 44 und 45 in der Antriebswelle 35. Das Fluidzuführungsrohr 113 ist gemäß Fig. 6 mit dem Fluidkanal 82 in dem Hubgehäuse 13 verbunden. Wie in Fig. 12 gezeigt, er­ strecken sich aus dem Ventilblock 105 drei Fluidversorgungs­ rohre 116, 117 und 118, die Fluid zu den fluidbetätigten Kupp­ lungen 144 und 145 leiten, die zur Entnahme von Vorderrad­ antriebskraft dienen, wie weiter unten näher erläutert.

Das Getriebesystem für den Fahrzeugantrieb wird anhand von Fig. 2 beschrieben. Der Richtungsumkehrmechanismus 22, der in der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses 2 angeordnet ist, umfaßt eine Zwischenwelle 131 zur Verbindung zwischen der Ein­ gangswelle 20 und der Abtriebswelle 21 über ein Umkehrge­ triebe, eine fluidbetätigte Kupplung 132F für die Vorwärtsfahrt, die eine direkte Verbindung zwischen der Eingangs­ welle 20 und der Abtriebswelle 21 herstellt, und eine fluid­ betätigte Kupplung 132R für die Rückwärtsfahrt, die die Ein­ gangswelle 30 und die Abtriebswelle 21 über das Umkehrgetrie­ be miteinander verbindet. Das vordere Gehäuse 2 umfaßt in seinem axialen Mittelabschnitt eine mit ihm aus einem Stück bestehende Trennwand 2b zur Unterstützung der Wellen und in seinem axialen hinteren Endabschnitt einen Lagerrahmen 133, der an der Rückseite des vorderen Gehäuses 2 befestigt ist. Eine Hydraulikpumpe 134 zum Zuführen von Betätigungsfluid zu den fluidbetätigten Kupplungen 132F und 132R ist an der Vor­ derseite der Trennwand 2b montiert und wird durch die Ein­ gangswelle 20 angetrieben. Eine Regelventilbaugruppe 135 zum Regeln der Betätigung der Kupplungen 132F und 132R wird gemäß Fig. 1 und 2 durch das vordere Gehäuse 2 so unterstützt, daß sie sich durch eine Seitenwand dieses Gehäuses 2 erstreckt.

Der Hauptgangschaltmechanismus 25, der in der vorderen Hälfte des Getriebegehäuses 3 angeordnet ist, umfaßt vier Zahnrad­ kombinationen, die zwischen der Antriebswelle 23 und der Gangschaltwelle 24 angeordnet sind und wahlweise durch zwei doppeltwirkende Synchronkupplungen 136 und 137 betätigt werden, welch letztere auf der Gangschaltwelle 24 angeordnet sind, um vier Übersetzungsverhältnisse vorzusehen. Die Zwischenwelle 26 ist mit der Gangschaltwelle 24 durch ein Drehzahlminder­ getriebe verbunden, und der Hilfsgangschaltmechanismus 28, der in der hinteren Hälfte des Getriebegehäuses 3 untergebracht ist, umfaßt drei umlaufende Zahnräder, von denen zwei auf der Zwischenwelle 26 montiert sind, während das dritte sich außerhalb der Zwischenwelle befindet. Um die Kardan­ welle 27 wahlweise über diese drei Zahnräder mit drei Über­ setzungsverhältnissen anzutreiben, sind auf der Kardanwelle 27 drei Zahnräder einschließlich eines Schaltzahnrades so­ wie eine Kupplung 139 angeordnet, die ebenfalls betätigbar ist, um die Kardanwelle 27 direkt mit der Gangschaltwelle 24 zu kuppeln. Somit überträgt der Hilfsgangschaltmechanismus 28 vier verschiedene Übersetzungsverhältnisse auf die Kardan­ welle 27. In Fig. 2 bezeichnet die Bezugszahl 140 eine Rie­ menscheibe, die auf der Kardanwelle 27 fest montiert ist und durch eine Parkbremse (nicht gezeigt) abgebremst wird.

Wie ebenfalls in Fig. 2 gezeigt, ist ein Vorderradantriebs­ zahnrad 141 auf der Kardanwelle 27 fest montiert. In dem Vor­ derradantriebsgetriebe 8 sind ein synchron antreibendes Zahn­ rad 142 und ein beschleunigt antreibendes Zahnrad 143 auf der Kraftübertragungswelle 10 drehbar so montiert, daß sie durch das Vorderradantriebszahnrad 141 in Umdrehung versetzt werden. Auf der Kraftübertragungswelle 10 sind eine fluidbetätigte Kupplung 144 zum Kuppeln des synchron antreibenden Zahnrades 142 mit dieser Kraftübertragungswelle 10 angeordnet sowie eine zweite fluidbetätigte Kupplung 145 zum Kuppeln des be­ schleunigt antreibenden Zahnrades 142 mit dieser Welle 10. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist die Pumpe 72 mit den fluidbetätig­ ten Kupplungen 144 und 145 auch über ein elektromagnetisches Regelventil 146 verbunden, das eine neutrale Position N, eine Position A für den synchronen Antrieb zum Betätigen der Kupplung 144 und eine Position B für den beschleunigten An­ trieb zum Betätigen der Kupplung 145 umfaßt. Die Vorderräder 7 werden synchron mit den Hinterrädern 6 angetrieben, wenn das elektromagnetische Regelventil 146 in seine Position A für den synchronen Antrieb gebracht wird, während die Vor­ derräder 7 im Vergleich zu den Hinterrädern 6 beschleunigt angetrieben werden, wenn das elektromagnetische Regelventil 146 in seine Position B für den beschleunigten Antrieb ge­ bracht wird. Dieses Regelventil 146 ist so eingerichtet, daß es sich als Reaktion auf die Betätigung des in Fig. 1 gezeig­ ten Lenkrades 16 auf die Beschleunigungsposition B umschal­ tet, um ein schnelles Umlenken des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Obwohl die Anordnung der hydraulischen Hubzylinder 14 außer­ halb des Hubgehäuses 13 den in dessen Umgebung verfügbaren Raum vergrößert, können diese Hubzylinder auch innerhalb des Fahrzeuggehäuses untergebracht werden, wie z. B. in der US-PS 3 405 766 und in der JP, U No. 58-70921 gezeigt. Eine durch das drehbare Zapfglied oder die Welle 68 anzutreibende Last kann eine Hydraulikpumpe oder stattdessen ein Schädlings­ bekämpfungs- oder sonstiges Gerät sein. Ferner läßt sich die Erfindung auch bei einer Zugmaschine anwenden, bei der die gezeigte Anordnung in axialer Richtung umgekehrt ist, so daß der hydraulische Hubmechanismus und die Zapfwellenbaugruppe am Vorderteil des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Erfindung ist somit in keiner Weise auf das gezeigte Ausführungsbeispiel begrenzt.

Claims (8)

1. Zapfwellenbaugruppe für ein Arbeitsfahrzeug, insbesondere für eine Zugmaschine, bei der ein Hubgehäuse für einen hydraulischen Hubmechanismus auf der Oberseite des Ge­ häuses eines Fahrzeugkörpers, der ein vorderes Gehäuse, ein Getriebegehäuse und ein hinteres Gehäuse umfasst, im axialen Endabschnitt des Fahrzeuges montiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Tragplatte (65), die an dem Fahrzeugkörpergehäuse (4) montiert ist, in einer Öffnung (57) angeordnet ist, die in der Oberseite des Fahrzeugkörpergehäuses (4) augebildet ist und durch das Hubgehäuse (13) abgedeckt wird, und daß in dem Hubgehäuse (13) ein zur Drehmomententnahme dienendes drehbares Zapf­ glied (68) gelagert und mit einer sich axial durch den Fahrzeugkörper zu einem Punkt unterhalb der Öffnung (57) erstreckende Kraftübertragungswelle (34) über eine Zahn­ radverbindung (60, 61, 62) in Antriebsverbindung steht, die sich durch die genannte Öffnung (57) erstreckt und mindestens ein Zwischenzahnrad (61) umfaßt, das in der Tragplatte (65) gelagert ist, wobei die Kraftüber­ tragungswelle (34) durch einen Motor (1) angetrieben wird.

2. Zapfwellenbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Tragplatte (65) so an dem Hubgehäuse (13) befestigt ist, daß sich die Tragplatte teilweise in das Hubgehäuse (13) hinein er­ streckt, so daß die Tragplatte (65) an dem Fahrzeug­ körpergehäuse (4) über das Hubgehäuse (13) montiert ist.

3. Zapfwellenbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zapfglied als Zapfwelle (68) ausgebildet ist, die in einem nach außen offenen Innenraum (13a) des Hubgehäuses (13) angeordnet ist.

4. Zapfwellenbaugruppe nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mindestens eine durch die Zapfwelle (68) angetriebene Pumpe (71, 72) an der Außen­ seite des Hubgehäuses (13) montiert ist.

5. Zapfwellenbaugruppe nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mindestens ein mit der Pumpe (71, 72) verbundener Ventilmechanismus (98, 103, 146) an dem Hubgehäuse (13) montiert ist.

6. Zapfwellenbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, ge­ kennzeichnet durch eine Zapfwelle (36), die aus dem Fahrzeugkörpergehäuse (4) in Axialrichtung des Fahrzeugs herausragt, wobei die Zapfwelle (36) mit der Kraftübertragungswelle (34) über eine fluidbetätigte Zapfwellenkupplung (37) verbunden ist, die im Fahrzeug­ körpergehäuse (4) unterhalb der Öffnung (57) angeordnet ist.

7. Zapfwellenbaugruppe nach Anspruch 6, gekenn­ zeichnet durch eine Zapfwellenbremse (63), die betätigbar ist, um die Zapfwelle (36) bei ausgerückter Stellung der Zapfwellenkupplung (37) abzubremsen, wobei die Zapfwellenbremse (63) ein fluidbetätigtes Brems­ steuerglied (75) umfaßt, das in der Tragplatte (65) ge­ lagert ist, sowie eine in der Tragplatte (65) ausge­ bildete Fluidkammer (78) zum Betätigen des Bremssteuer­ gliedes (75), wobei Fluid zum Betätigen der Zapfwellen­ kupplung (37) in die Fluidkammer (78) eingeleitet wird.

8. Zapfwellenbaugruppe nach Anspruch 6, gekenn­ zeichnet durch einen mechanischen Gangschalt­ mechanismus (38), der zwischen der Zapfwellenkupplung (37) und der Zapfwelle (36) angeordnet ist, sowie durch einen Verriegelungsmechanismus (64) zum Verriegeln des Gangschaltmechanismus (38) bei der eingerückten Position der Zapfwellenkupplung (37), wobei der Verriegelungs­ mechanismus (64) ein fluidbetätigtes Sperrglied (3) um­ faßt, das in der Tragplatte (65) gelagert ist, sowie eine Fluidkammer (85) in der Tragplatte (65) zum Betätigen des Sperrgliedes (83), wobei Fluid zum Betätigen der Zapf­ wellenkupplung (37) in die Fluidkammer (85) eingeleitet wird.