DE7702999U1

DE7702999U1 - Ventilanordnung in einer hydraulischen steuervorrichtung fuer ein fahrzeug- wechselwendegetriebe

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Publication number: DE7702999U1
Application number: DE7702999U
Authority: DE
Original assignee: International Harverster Corp
Current assignee: Navistar Inc
Priority date: 1976-02-02
Filing date: 1977-02-02
Publication date: 1979-02-08
Also published as: US4138004A; JPS5294974A; DE2704325A1; US4046160A; PL121772B1; SU959615A3

Description

Ventilanordnung in einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein Jtehrseug-Weeheelwendegetriebe

Sie ffeuerung besieht ei ob auf eine Ventilanordnung in einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein Pahrzeug-Weehselwendegetriebe ait den im Oberbegriff dee Anspruches 1 angegebenen Merkaalen·

Sine derartige Ventilanordnung ist aus der SS-AS 1 292 514 bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung ist eine Ventilgruppe, die den von Vorwahl-Ventil eingeleiteten Qangweohsel nit der Druekanstiegsteuerung für die beiden ^upplungsgruppen ausführen lädt, als Auslassventil aufauf aasen, wobei das eine Ventil das Redusierventll für den der zuerst einzurückenden Kupplungsgruppe zugeführten Druck bildet, wahrend das andere Ventil dafür sorgt, daß der Druck für die danach einzurückende Kupplungsgruppe während des Sinrüokvorganges stets unter dem Brück für die vorher eingerückte Kupplungs gruppe bleibt und seitlich konstant an deren Druckanstieg angenähert ist.

Bei dieser bekannten Anordnung umfaßt die zuerst angelegte, also vorrangig angelegte Kupplungegruppe die Übersetzung©- kupplungen und die nachfolgend alt darunter liegenden Druck

angelegte Kupplungsgruppe die Pahrtriehtungskupplungen.

Aas der ITS-PS 3 566 716 ist eine hydraulische steuervorrichtung für eis. Wechselwendegetriebe yon fahrzeugen bekannt, bei der die erste Kupplungsgruppe die Pahrtriehtungskupplungen and die »weite Kupplungegruppe die Übereetzungekupplungen umfaßt. Auch hierbei sorgt eine eigene Yentilgruppe dafür, daß der endgültige Druckanstieg, gesteuert von einen Ventil, nach vorheriger Sohnellfüllung der Kupplungsräume mittels eines Sohnellfüllventils nach einem bestimmten zeitlichen (besetz verläuft·

Der !Teuerung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Getriebe-Kupplungssystem, in welchem die Pahrtriehtungskupplung vor der Gesohwindigkeitskupplung betätigt werden soll, die vorgeschaltete Steuervorrichtung von eher einzigen Druckmittelquelle aus mit zwei unterschiedlichen Regeldruckslgnalen zu steuern und dabei eine Ventilanordnung vorzusehen., die es ermöglicht, p&hrtrichtungs- und Gangweohsel nach dem Torwählen durch einen einzigen Stellhebel einfacher handhaben zu können und automatisch ablaufen zu lassen.

Diese Aufgabe wird gemäß der !Teuerung dadaroh gelöst, daß an den Auslaß des Reduzierventils die vorrangig einzurückenden fahr triebt ungskupplungen und an das Folgesteuerventil die naohrangig einzurückenden Übersetzungekupplungen ansehließbar sind, und daß in der das Reduzierventil aufnehmenden Yentilbohxung ein in Bezog auf

das Reduzierventil koaxial gleitbeweglich verschiebbarer Steuerkolben angeordnet and an Utafang des Folgesteuervent ils eine ringfuxmige Steuernut eingelassen ist, über die bei «or ersten Kupplungsgruppe Toll öffnendem folgesteuerrentil and bei Beginn der Öffnenden Rüokstellbewegang des steuerkolbens eine zwischen diesen und dan Reduzierventil befindliche Staukammer alt dem Innenraum des Steuerkolbens in Verbindung steht.

Hierdurch wird eine schnelle Rüokstellbewegang des Steuerkolbens erreicht, wenn dieser in Richtung seines Rückstellhubes durch eine zusätzliche sruokfederanordnung unterstützt ist.

Weitere Merkmale der Neuerung ergeben sieh aus den Unteransprüchen·

In do? Beschreibung näher erläuterte Auefmhrungebeispiele der steuervorrichtung naoh der Heuerung sind In den Zeichnungen wiedergegeben. Be aeigen:

Fig. 1 einen hydraulischen Steuer schalt ~

kreis fttr ein Sohlepper-Sobaltgetriebe »it einen yorgeeohalteten Ausluse-Ventil;

Jig. 2 das Aufllöee-Ventil in einer Darstel

lung in vergrößertem Maßstab;

Pig· 3-9 sobenatisebe Barstellangen des Aas-

löse-Tentils in versehiedenen Arbeitestellangen;

fig. 10 and 11 grafisohe DarsteHangen des seitlichen

Druckverlaufe des au den fabrtriebtungskupplungen baw· au den eeschwindigkeitskupplungen struaenden Druckes während eines Tabrtrlehtungsweoheels baw. eines etesohwindigkeitsweohsele·

Wie Tig. 1 a«igt, erfolgt die Kraftübertragung von einer Antriebsmaschine 20 auf den Antrieb 22 eines fahrzeuge, belaplelewelse eines Schleppers, über einen hydranllsehen Drehmomentwandler 24» eine Gtetriebeeingangewelle 26 cad ein Drei-Gesohwindigkeite-Sohaltgetrlebe 28 üblicher Bauart. Sie 1» Srei-Gesohwindlgkeits-Sohaltgetrlebe untergebrachten, In der Zeichnung nieht näher dargestellten zwei Tahrtrlehtungskupplungen werden Im Kr&ftübertragtuagsweg zuerst beaufschlagt und besitzen eine niedrige Leistungskapazität, jedoch ein verhältnismäßig hohes srelmomemtaufmahmeTermSgen, nämlich ungefähr das Zweifache desjenigen der Geschwindigkeit eweohselgetriebe am Anfang des Einkuppeine, aber nahezu das gleiohe im KupplungsmoaeBt der entsprechenden Tahrtrichtungs- und Oesehwindigkeitsweohselgetriebe. Im Vergleich hiereu besitzen die are!-Geschwindigkeits-Wechselgetriebe jeweils eine hohe Leistungskapazität mit großer Kupplungsfläohe, so daß sie viel Schlupf aufnehmen und starke Wärmeentwicklung ableiten können und auf diese Weise in jeder handelsüblichen Gangschaltung eingebaut werden ko'naen.

Die In der Zeichnung nicht dargestellten, im Schaltgetriebe 28 untergebrachten Kupplungen sind flüssigkeitsgetrieben und werden durch in 71g. 1 mit Jf, R, 1, 2 und 3 angedeutete hydraulische Kraftzyllnder-Elnhelten betätigt. Sie Kupplunge zylinder der beiden Gruppen werden paarweise so betätigt, daß nur eine Kupplung in der FR-Gruppe des Vorwärtsfahrt-Bereiehes und nur eine Kupplung in der 1, 2, 3-Gruppe des Ausgangebereiche β gleichzeitig ausgewählt werden, so daß für eine gegebene Pahrtgesohwin-

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dlgkeit and Fahrtrichtung des Sohleppers nor ein· Geeohwlndl^keitskupplung and aar ein· Paartrichtungskupplung beaufschlagt werden.

¥le Tig. 1 welter solgt, let eine Hochdruckpumpe 3© vorgesehen, die tob Drehmomentwandler 24 angetrieben wird and !Druckmittel aae einem Sammelbehälter 32 ansangt tad dieses unter Ladedruck su einer leitung 34 fördert, von der ein Bebensweig aod ein Haupt &we*>g abgeht. Der lebcmsweig fuhrt Ober eine Zweigleitung 36 und über ein Schalt Tent 11 38 in Steuerleitungen 40 und von dort in ein Berelohsvorwahl-Yentll 42, dessen vier Schieber in oberen und unteren TentIlbohrungen 44 und 46 angeordnet sind und in. Abhängigkeit eines oberen Drucks!goals 1 und 2 and eines unteren DrueksigualB ϊ und R hydraulisch gesteuert werden.

Der Eauptswelg führt von der Leitung 34 sum Eingang 48 eines Dreistufen-Reglers 50, welcher die Strömung in swel Wege aufteilt. Der eine Strömungsweg führt über hintereinander angeordnete Kammern 52 und 54 zu einem Sammelbehälter D. Die Kammer 52 ist für 01 bestimmt, welches dem Drehmomentwaxädler 24 Buge führt wird, wohingegen die Kammer 54 für Schmieröl vorgesehen 1st.

Zwischen der Kammer 52 und dem Eingang 48 des Dreistuf en-Regie rs befindet sich ein Dxuekregullerventil 56,

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welches den Ladedruck beispielsweise auf 18 kp/om hillt; in ähnlicher Weise ist awisohen den Kammern 54 und 52 ein Druokregulierventll 58 angeordnet, welches den Druck beispielsweise auf 8,4 kp/em² aufrecht erhält; weiterhin ist awlsehen dem Sammelbehälter D und der Kammer 54 ο in drittes Druokregulierventil 60 angeordnet, welehes den Druck in der Kammer 54 für das Schmieröl auf aage fähr 3,5 kp/em in Beaug auf den Atmosphärendruek im sammelbehälter D aufrecht erhält.

Sas unter Sohmleröldrook stehende Druckmittel In Kammer 54 kann für -verschiedene Zwecke verwendet werden, beispielsweise durch Verbindung der Kammer 54 über eine Leitung 62 im Schaltgetriebe 28, um dessen umlaufende Seile unter Druck su schmieren· Sas Druckmittel der Kammer 52 führt über eins Leitung 64 sum Drehmomentwandler 24 und von dort über eine Leitung 63 su einem Kühler 65, von wo es über eine Kühlerrücklaiafleitung 66 bei niedrigem Druck sur Kammer 54 «urüokgelangt, wo es aüwätslleh bei 3t5 kp/em² als Schmieröl im System verwendet werden kann· Sine Leckleitung 68 innerhalb des Drelstufen-Heglors 50 verbindet Leckverluste der drei Druekregalierventile 56, 58 und 60 mit dem sammelbehälter D.

Der zweite Strömungsweg des Eingangs 48 des Dreistufen-Reglers 50 führt über eine Leitung 70 au drei Zweig-

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leitungen 72, 74 und 76, die alle drei direkt oder Indirekt mit einem Auslöseventil 78 la Verbindung stehen ·

Die erste Zweigleitung 72 mündet la einer ersten. Druck· kammer 80 des Ausluse-Yentils 78, in welcher der Ladedruck als konstanter Beäuge druck von beispielsweise 18 kp/cm verwendet wird. Sie »weite Zweigleitung 74 mundet in einer aweiten Druckkammer 82 für einen «weiten veränderlichen Beeugsdruck, wobei in der Zweigleitung 74 eine Drosselstelle 84 vorgesehen 1st. Die dritte Zweigleitung 76 liefert Druckmittel unter Ladedruck einem BUll-Yentil 86, welche« in der unteren Bohrung 46 des Bereichvorwahl-Yentils 42 angeordnet 1st und welches je nach Schieberstellung Druckmittel unter Ladedruck über eine Leitung 90 an einen Eingang 88 des Auslo'se-Ventils 78 freigibt oder blockiert.

Das Vull-Yentil 86 in der unteren Bohrung 46 des Berelohsvorwahl-YentUs 42 wird hydraulisch unmittelbar vom Druck des Drueksignals P gesteuert, welches in einer der Steuerleitungen 40 an geeigneter Stelle auftritt· Hierbei öffnet das Vull-Yentil unter Überwindung einer Feder 92 In diesem Ventil sum Eingang 88. Zum öffnen wird das Hull-YentU 86 in der Bohrung 46 unmittelbar mechanisch von einem Tandem-Schieber 94 gesteuert, der van einem der Rüokwärtsfahrtrlehtung entsprechenden Drucksignal R hvdrau-

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lisoh bewegt wird, so daß der Tandemsehieber 94 uad das Hall-Ventil 86 gleichseitig la der Zeiohenebene der Pig. 1 nach links verschoben werden.

Das Auslese-Ventil 78 enthält weiterhin eine Kammer 96, von der aas unter Tüll- and Steuerdruck stehendes Druckmittel über eine Leitung 98, über den Xandemsohieber 94» über In der Bohrung 46 vorgesehene Ringaosnehmongen and über eine Leitung 100 für Vorwärt sbetrieb bsw. eine Leitung 102 für Rüokwärtsbetrieb au den Kupplungssylindem 3? and R für vorwärts- baw. Rückwärtsbetrieb gelangt· je nachdem, ob in der unteren Bohrung 46 ein für Vorwärts- oder für Rüokwärts-Betrieb maßgebliches Drucksignal vorliegt, bewirkt der fandemsehieber 94 wahlweise eine Verbindung mit der Leitung 100 oder 102· Von einer weiteren, im Auelöse-Ventil 78 vergesehenen isammer 104 aus gelangt Druckmittel unter Tüll- und Steuerdruck über eine Leitung 106, über in der oberen Bohrung vorgesehene Ringausnehmungen 108, über Ventilschieber in dieser oberen Bohxang und von dort über Leitungen 110, 112 und 114 au den Kupplungssylindem 1, 2 uad 3 im Aasgangs berei oh des Sehalt ge trie bee 28 in Abhängigkeit von den drei, den entsprechenden Geschwindigkeiten angeordneten Drucksignalen 1, 2 oder 3. Der vom ersten Geschwindigkelts-Braoksignal (Punkt 1) abhängige Schieber in der Bohrung 44 bewegt sieh in der Zeiohenebene der Pig. 1 nach rechts, entgegen der Wirkung einer Feder 116 und betätigt hierdurch den

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ersten (teechwindigkeits-Kupplungszylinder· Bewegt sich dagegen der vom zweiten Geschwindigkeits-Drucksignal abhängige Schieber entgegen der Wirkung der feder 116 nach links» so wird der zweite G-eschwindigkeits-Kapplungszylinder im Schaltgetriebe 28 betätigt· In der linken Stellang des Schiebers gelangt Druckmittel über die Ringaasnehmangen 108, über eine Längs bobrang and über eine einer der Ringaasnehmangen 120 benaohbarten Ringaasnehmang zar Leitung 112. Bleiben dagegen beide Schieber unverändert in der in Pig. 1 dargestellten stellang, gelangt Druckmittel bot Leitung 114 über die Ringaasnehmangen 108, die Längs bohrung 118 and die Ringaasnehmangen 120.

Gesehwindigkeits- and Bereiohs-Aaswahl

Sine geeignete Bedienung dee Schaltventils 38 bewirkt die Erzeugung von Tier Auslöse-Signalen für sieben Schaltstellungen des Schaltgetriebes 28. Das Vorhandensein oder iiohtvorhandeasein von Signalen, einzeln oder in Kombination, bewirkt folgende Schalt möglichkeiten ί

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Stillstand des Antriebe (Geschwindigkeit O) resultiert aus dem XTicht-Yorhandensein eines Signals·

Vorwärtsbetrieb in der dritten Geschwindigkeit resultiert aas einem signal P allein.

Torwärtsbetrieb in der zweiten Geschwindigkeit resultiert aus der Kombination eines P- und 2-Signals.

Torwärtsbetrieb in der ersten Geschwindigkeit resultiert aus der Kombination eines P- und 1-signals.

Rüekwärtsbetrieb in der dritten Geschwindigkeit resultiert aus einem Signal R allein.

Rückwärtsbetrieb in der zweiten Geschwindigkeit resultiert aus einer Kombination eines R- und eines 2-Signals.

Rückwärtsbetrieb in der ersten Geschwindigkeit resultiert aus einer Kombination eines R- und eines 1-Signals.

Auslös e-Yentil - Pig. 2

Wie Pig. 2 zeigt, mündet die vom Bull-Tentil 86 abgehende Leitung 90 im Eingang 88 des AuslÖse-Ventils 78 In

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einer Ringausnehmung einer von zwei parallel zueinander verlaufenden Ventilbohrungen 122 and 124-, and zwar In der In flg. 2 oben dargestellten Ventil bohrung 122. Diese obere Bohrung 122 nimmt hintereinander koaxial zwei Teile auf, die ein Reduzierventil 126 und einen Steuerkolben 128 bilden.

Die untere Bohrung 124 nimmt ebenfalls hintereinander koaxial zwei Seile auf, die ein folgesteuerventil 130 und einen Zapfen 132 bilden. Die obere und untere Bohrung sind zunächst über eine im Reduzierventil 126 vorgesehene Auslaßöffnung 134 und über die Kammer 96 für den Tüll- und Steuerdruck miteinander verbunden, weiterhin über eine obere Ringaosnehmung 136, über eine Radialbohrung 138, über eine untere Ringausnehmung 140 und drittens über die Kammer 82, die einen Seil der unteren Ventilbohrung 122 darstellt, über eine Radialbohrung 142 und mit einer unteren Ringausnehmung 144. Zwischen der oberen Rlngausnehmung 146 und der zweiten Kammer 82 für den einstellbaren Bezugsdruok ist ein Zwisehensteg 148 angeordnet, der einen Seil der oberen Ventilbohrung 122 darstellt. Die obere Ringausnehmnng 146 ist mit dem Vorratsbehälter D verbunden.

In der zylindrischen Außenwand des Reduzierventils 126 sind vier Heßöffnungen 150 angeordnet, die mit dem als Ringausnehmung ausgebildeten Eingang 88 in Verbindung stehen uod einen Durchtritt des unter Steuerdruck stehenden Druckmittels aus der Leitung 90 zum

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Auslaß 1^4 des Reduzierventile 126 ermöglichen, wenn sich das Reduzierventil in der in Fig. 2 wiedergegebenen Stellung befindet» d.h. solange die Heß-Öffnungen 150 nicht von der Steuerkante der Ringausnehmung des Eingangs 88 abgedeckt sind. In dieser stellung wird das Reduzierventil 126 durch eine Ventilöffnungefeder 152 gehalten. In der stirnwand des Reduzierventils 126 befindet sich eine zentrale Bohrung 154» die mit einer hinter dieser Stirnwand vorgesehenen Stankammer 156 in Verbindung steht und eine Drosselstelle bildet. In die Staukammer 156 «inbezogen ist die obere Ringausnehmung 136 und ein Teil der oberen Bohrung 122 zwischen den Ringausnehmungen 136 und 146. Wenn das Reduzierventil 126 seine in Fig. 2 gezeigte Endstellung einnimmt» in der in seinem Auslaß 134 ein linearer, konstanter Druckanstieg verursacht wird, übt die Bohrung 154 eine bestimmte Eontrollfunktion auf die Durchflußrate durch den Auslaß 134 aus. Ein kleiner Anteil des zum Auslaß 134 gelangenden Druckmittels strömt gedrosselt durch die Bohrung 154 in die Staukammer 156. Der hierdurch bewirkte Druokanstieg in der Staukammer 156 unterstützt die Federkraft der ventilöffnungsfeder 152 und überwindet den Ausgangsdruck im Auslaß 134, wodurch in kleinen schritten mit allmählich größer werdender öffnungsfläche der Meßöffnungen 150 das Reduzierventil 126 in der Zeichnungsebene der Fig. 2 nach links bewegt wird. Mit anderen Worten steuert der Druck in der Staudruckkammer 156 ein mehr oder weniger

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schnelles Aaelösen der Kuppluagszylinder im Schaltgetriebe 28.

Im Innern der oberen Ventil bohrung 122 sind but Beaufschlagung des steoerlcolbens 128 zwei Rückstellfedern 158 und 160 in Tandemanordnung untergebracht, die sich mit ihren inneren Enden an einem gemeinsamen federsitz 162 abstützen und von denen das äußere Ende der ersten Rückstellfeder 158 im Innern des Steuerkolbens 128 an lessen äußerer Stirnseite anliegt, wohingegen das äußere Ende der zweiten Rückstellfeder 160 sich an einer das Ventilgehäuse des AuslSse-Ventils 78 begrenzenden Endplatte 164 abstützt. Sie zylindrische Außenwand des Steuerkolbens 123 besitzt eine Reihe von festen Bohrungen 166, die in Pig. 2 mit 166a, 166e, 166i angedeutet sind. Diese Bohrungen besitzen in axialer Richtung nach rechte, also von der Bohrung 166a zur Bohrung 166i zunehmenden öffnungsquerschnitt. Mit zunehmender Bewegung des Steuerkolbens 128 nach rechts entlang des Zwischensteges 148 wird die obere, mit dem Sammelbehälter £ verbundene Ringausnehmung 146 in Folge der wirkung der Bohrungen mit abnehmendem öffnungsquerschnitt in entsprechend geringer werdendem Maße gedrosselt, d.h. es kommen mit zunehmender Bewegung des Steuerkolbens 128 nach rechts zunächst die Radialbohrungen 166j, anschließend die Radialbohrungen 166e usd schließlich die Radialbohrungen 166a mit der Ringausnehmung 146 in Verbindung. Bei dieser Steuerkolben-

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bewegung baut sich ein. Druck in der Kammer 82 zwischen der Drosselstelle 84 und der gerade in der Ringausnehmnng 146 anliegenden Radialbohrung 166 auf· GleiohseItig vergrößert eioh das Volumen der Staudruckkammer 156 um einen beträchtlichen Anteil, was einen Druokaufbau in der Earner 82 und In der staudrackkammer 156 zur Polge hat. Die Volumenvergrößerung in der Staudruckkammer 156 verringert wiederum den Strömungsdurohtritt an Auslaß 134» so daß dort der Druck auf den gewünschten konstanten Wert gehalten werden kann, wobei die abgestuften Quersohnittsöffnungen der Radialbohrungen es yerhindern, daß der Steuerkolben. 128, wenn er sich bewegt, unnötigerweise beschleunigt wird und daß am Auslaß 134 des Reduzierventils ein nicht linearer Druckaufbau hervorgerufen wird.

Das Polgesteuerventil 130 ermöglicht in der in Pig. 2 gezeigten Stellung eine Druckmittel strömung durch die Leitung 98 zum Bereichvorwahl-Yentil 42 und, je nach Stellung des Sandemschiebers 94, su den Pahrtrichtungskupplungen im Schaltgetriebe 28, nicht hingegen fiber eine Leitung 106 sum Bereich vorwahl-Yentil 42. Die Leitung 106 wird jedoch dann für die Druckmittel strömung freigegeben, wenn das folge steuerventil 130 eine solche Lage einnimmt, in welcher Heßöffnungen 168 in der zylindrischen Außenwand des Folge steuerventile hinter die Steuerkante der Ringkammer 104 gelangen.

Mittels des Polgesteuerventils 130 läßt sich die Bypass-

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Wirkung eines zwischen den Ringaasnehmungen HO and 144 angeordneten» einen Teil der unteren Ventil bohrung 124 bildenden Zwischensteges 170 steuern, und hierdurch eine Verbindung zwischen der oberen Ringausnehmung 136 über die Radialbohrung 138, die unteren Ringausnehmungen 140 und 144 and über die Bohrung 142 zur Kammer 82 öffnen oder schließen, wodurch Hub- oder Rückstellbewegung des Steuerkolbens 128 in der oberen Ventilbohrung bestimmt werden kann.

Außen am Ventilkörper des Polgesteaerventils 130 ist eine ringförmige Steuernut 172 eingelassen, und im Innern weist der Ventilkörper Radial- und Längsbohrongen 174 auf.

An dem in Pig. 2 rechten Ende ist der Zapfen 132 in der unteren Ventllbohrung 124 der Kraft einer feder 178 ausgesetzt, die sich zwischen der das Auslöseventil -Gehfia se endseitig abschließenden platte und einem Ventilsitz 176 abstützt und den Zapfen 132 nach links zu drängen sucht. Dieser federkraft überlagert sich die Druckkraft des Bezugsdruckes in der Kammer 80.

Der Zapfen 132 durchsetzt mit seinem linken Ende eine mit der unteren Ringausnehmung 144 in Verbindung stehende Differenzdruokkammer 180 und ist mit dem Auegangsdruck in der Leitung 98 als auch mit

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den Differenzdruck an den Enden, des Folgesteuerventils belastet.

Der Druck in den Steuerleitungen 40 (Pig· 1) bestimmt die Arbeitsweise des Auslöseventils 78 wie folgt:

Kein Signal aa Hull-Yentil - Pig. 1

Ist kein Signal am Null-Ventil 86 in der In fig. 1 dargestellten Lage innerhalb des Bereiohvorwahl-Ventils vorbanden, so verbindert das Hull-Yentil ein Durchströmen des tiber die dritte Zweigleitung 76 unter Ladedruck angelieferten Druckmittels, so daß die vom Bereiohvorwahl-Ventil 42 sum Aus lös β ventil 78 führende Leitung 90 und damit der Eingang 88 des Auslöseventils drucklos sind, was am Eingang 88 in flg. 1 mit PO angedeutet ist.

Das Auslöseventil 78 befindet sich dann in seiner in der Zeichnung wiedergegebenen Rückstellage.

fabrtriohtungssignal von 18 kp/em - fig. 2

jedes fahrtrichtungssignal auf den Steuerleitungen 40 bewirkt, unabhängig davon, ob zusätzlich ein Geschwindigkeit ssignal vorhanden, ist oder nicht, ein öffnen des Null-

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Tent ils 86, so daß über die Leitung 90 am Eingang 88 des Auslöse-Ventils Ladedruck herrscht, wie in fig. 2 mit fr angedeutet· Gleichzeitig erbalten die Kammern 80 und 82 des Auslöse-Ventils 78 über die Zweigleitung 72 und die Drosselstelle 84 in der zweiten Zweigleitung 74 das unter Bezugsdruck stehende Druckmittel·

Gleichgewichtszustand - pig. 3

In diesem stationären Zustand, den das Auslb'se-Yentil 78 bei irgend einem eingelegten Gang annimmt, wird das lolgesteuerventil 130 in seiner unteren Yentilbohrung 124 dynamisch in einer Zwischens te llung und der Steuerkolben 128 in seiner oberen Bohrung 122 hydraulisch in seiner rechten Endstellung gebalten, während das Reduzierventil 126 durch die Wirkung der feder 152 in der geöffneten stellung verbleibt, so daß das Druckmittel von der Leitung 90 durch das gesamte Auslöse-Tentil 78 zur Leitung 98 strömen kann, von wo es über das Bereiohsvorwahl-Yetttil 42 die vorgewählten Kupplungszylinder des Schaltgetriebes 28 auffüllen und die dort entstandenen Leckverluste ersetzen, kann..

Diese BaohfüllstrSmung über die Leitung 98 findet über

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die in Reduzierventil 126 angeordneten Meßöffnungen 150 statt, wobei ein geringfügiger Druckabfall von etwa 1,4 kp/om zwischen dem Ladedruck und dem Druck im Auslaß 134- hervorgerufen wird. Eine weitere Naohfullströaung bildet sich über die Meßöffnungen 150 und 168 im Reduzierventil 126 zur Leitung 106, wobei hinter der Meßöffnung 168 ein weiterer Druokabfall von insgesamt 2,5 kp/cm in Bezug auf den Ladedruck bzw. von 1,1 kp/om in Bezug auf den Druck ±a der Leitung 98 entsteht. Dadurch, daß durch diesen Gleichgewichtszustand auf beiden Seiten der die zentrale Bohrung 154 aufweisenden Stirnwand des Reduzierventils 126 der gleiche Druck herrecht, hält die Yentilöffnungefeder 152 dieses Ventil in seiner zcvor erläutertes, geöffneten stellung.

Die im Gleichgewichtszustand des Steuerkolbens 128 zur Wirkung kommende Radialbohrung 166a mit dem kleinsten Durehtrittsquerschnitt der Radialbohrungen 166 läßt in Verbindung mit der Drosselstelle 84 in der Kammer 82 einen Druck entstehen, der etwas mehr als die Hälfte des Ladedruckes beträgt, so daß ein Differenzdruok zwischen der Kammer 82 und der Staukammer 156 entsteht, durch den der Steuerkolben 128 hydraulisch in der in Pig. 3 dargestellten Endstellung gehalten wird.

Im Gleichgewichtszustand ninmt das folgesteuerventil

eine Ruhestellung ein, in der es mit dem an seinen

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beiden Enden anliegenden Differenzdruok aas der Leitung 98 und aus der Leitung 106 and mit dem Axialdruck des unter der mechanischen Kraft der Jeder 178 und unter dem hydraulischen Differenzdruok in der Kammer 80 und am Auelaß 134 stehenden Zapfens 132 beaufschlagt ist. Hit anderen Worten führt ein unerwünschter Druokanstieg in der Differenzdruokkammer 180 und in der Leitung 106 zu einem verschieben des Polgesteuerventils 130 in Fig. 3 nach links, was eine stärkere Drosselung und einen erhöhten Druckabfall an den Medb'ffnungen 168 zur folge hat, wohingegen ein Druckabfall in der Differensdruokkammer 180 und in der Leitung 106 zu einem Verschieben des Polgesteuerventile 130 nach rechts mit sich bringt, wodurch sich an den Meßöffnungen 168 Drosseleffekt und Druckabfall verringern, bis sich wieder die in Pig. 3 gezeigte Ruhestellung des Ventils 130 eingestellt hat.

Berücksichtigt man den jeweiligen Druckabfall von 1,4 kp/cm an den Meßöffnungen. 150 und von weiteren 1,1 kp/om an den Meßöffnungea 168, so ergibt sich ein Ausgangewert für dem Steuerdruck der G-eschwindigkelts-Kupplungsgruppe, z.B. der Rüokwärts-Kupplung von 16,8 kp/cm und für den Steuerdruck der Geschwindigkeit e-Kupplungs gruppe, z.B. des Kupplungezylindere für die höchste (dritte) Geschwindigkeit von 15,7 kp/ cm .

Bei den hier erläuterten Bewegungsabläufen des Folgesteuerventile 130, beispielsweise bei der verschiebung

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naoh rechts infolge Druckabfall in der Leitung 166, bandelt es stob um lediglich geringfügige axiale Verstell- und Ausgleiohsbewegungen, wohingegen jeder stärkere Druckabfall hinter den Heßöffnungen 168 in der Kammer 104 etwa beim wechsel der geschwindigkeit sknpplung innerhalb desselben fahrtriohtungsbereiohes eine groSe Lageveränderung dee Tent ils verursacht, was anband der folgenden fünf Absohnitte erläutert wird.

Steuersignal für den Geschwind igke it β wechsel - fig.

Bei einem dttroh ein Steuersignal herbeigeführten Gseohwindlgkeitsweohsel in einer bestimmten fahrtrichtung, beispielsweise bei einem Wechsel von der hohen Geschwindigkeit 3 zur mittleren Geschwindigkeit 2 im Rückwärtsgang wird der Kupplungszylinder 3 durch das Bereiohsyorwahl-Ventil 42 entlastet, indem dieser Zylinder yon der Leitung 106 abgeschaltet and die Leitung 106 an den Kuppluagszylinder 2 angesohlossen wird, wodurch sich dieser mit Druckmittel füllt, unter einem auf 2,8 kp/om fallenden Pülldruck könnte der Kupplungszylinder 2 zwar ebenfalls über die Leitung 106 gefüllt werden, jedoch fällt gleichzeitig notgedrungen infolge des stark ansteiegenden Differensdruokes am folge Steuer Tent il 130 der Druok in der Differenzdruekkammer 180 zusammen, wenn sich das PolgesteuerventUL 130 in seine äußerste rechte Lage bewegt, wie sie in fig. 4 veranschaulicht ist.

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Die folge davon ist, daß der Druck in der leitung 98 sofort auf 5 kp/om² fällt, der in dieser Höhe auoh im Kupplungszylinder R erhalten bleibt, und daß der Druck la der leitung 106 auf 2,8 kp/cm² fällt, mit dem der Kupplungezylinder 2 gefüllt wird.

Gleichzeitig ermöglicht die ringförmige Steuernut 172 im folgesteuerventil 130 eine flüssigkeitsverbindung zwischen den Radialbohrungen 138 und 142 entlang des Überbrüokungesteges 170 in der Bohrung 124, so daß beide Seiten des Steuerkolbens 128 miteinander verbunden sind.

Zwei Torgänge finden sodann statt. Durch den starken Druckabfall im Ana laß 134 des Reduzierventils 126 hält die Feder 152, an der praktisch keine Kraft angreift, das Reduzierventil 126 in seiner Offenstellung. Gleichzeitig kommen aber die Rückstellfedern 158 und 160 zur Wirkung und beginnen den Steuerkolben 128 nach links zurückzustellen, wie dies Pig. 4 veranschaulicht. Das fluss igke its volumen in der Staukammer 156, welches durch gedrosselten Zufluß über die zentrale Bohrung 154 vergrößert wird, verlagert sich hierbei von der linken Seite zur rechten Seite des Steuerkolbens 128 in der oberen Ventilbohrung 122.

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G-eschwindigkeits-Rückstellung - Pig. 4

Vom Auftreten des oben erwähnten Steuer signals für den Geschwindigkeit swechsel bis zur vollständigen Füllung des KupplungsZylinders 2 über die Leitung 106 vergeht eine bestimmte Zeitspanne. Einen Seil dieser Zeitspanne nutzt der Steuerkolben 128 dazu, um seinen schnellen Ruckstellhub in Richtung des Pfeiles in Fig. 4 nach links zu vervollständigen. Dies bedeutet, daß der offene Bypass für den Steuerkolben 128 mit seinen duroh die Radialbohrungen 138 und 142 gebildeten entgegengesetzten Enden die obere Ventil bohrung 122 an zwei Hub-Endpunkten schneidet, die wiederum hydraulisch mit den entsprechenden entgegengesetzten Enden des sich bewegenden Steuerkolbens 128 zusammenfallen. Sie gesamte in der Staukammer 156 enthaltene Flüssigkeit zwischen dem Reduzierventil 126 and dem steaerkolben 128 wird also durch die Bewegung des Steuerkolbens 128 in Fig. 4 zunächst nach unten und anschließend nach rechts verdrängt.

Füllen des ausgewählten KapplangeZylinders - Fig. 5

in der mit der Differenzdruckkammar 180 verbundenen Leitung 106 ein Fülldruck von 2,8 kp/cm² herrsoht und da die entgegengesetzten Seiten des Folgesteuerventils 130 dem Druck von 5 kp/cm² am Auslad 134, andererseits

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dem Druck yon 2,8 kp/cm in der Differenzdruokkammer 180 ausgesetzt sind, nimmt das Folgesteuerventil 130 im Bereich der von der Steuerkante 182 und der Rlnglcammer 104 in der Ventilbohrung 124 gebildeten Drosselstelle eine Regelfunktion an. In Bezug auf die axiale Druokkraft durch den Zapfen 132 wird sieh also das Folgesteuerventil 130 in eine Gleichgewichtslage einstellen, in der es einen Füllstrom in die Leitung 106 von annähernd 2,8 kp/om aufrechterhält.

Dadurch, daß jedoch nach wie vor der tfberbrückungseteg 170 in der Ventilbohrung 124 durch die im Folgesteuerventil 130 vorgesehene ringförmige Steuernut 172 hydraulisch überbrückt ist, und dadurch Druckflüssigkeit hinter den S teuer kolben 128 gelangt, können die Rückstellfedern 158 und 160 den Steuerkolben 128 in seine in Fig. 5 dargestellte Endlage bringen. Sin kleiner seil der unter Ladedruck vom Null-Ventil über die Leitung 90 angelieferten Druckflüssigkeit gelangt in dieser Bndstellung des Steuerkolbens 128 über die Meßöffnungen 150, die zentrale Bohrung 154» die zusammengedrückte Staukammer 156, die Radialbohrung 138, die ringförmige Steuernut 182, die Radialbohrung 142, die Druckkammer 82 und die obere Ringausnehmung 146 über die Ablaufleitung D direkt zum Sammelbehälter Die ausgewählte Fahrtriohtungskupplung, beispielsweise der Kupplungezylinder R bleibt dabei während des gesamten Berelchwechsels in der Geschwindigkeitskupplung gefüllt. Der ausgewählte Kupplungszylinder der Geschwindigkeit akupplung, beispielsweise der Kupplungezylinder 2,

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wlrd bei einem Druck gefüllt, der bis zur vollständigen füllung nicht ansteigen kann, da das Pullen keinen Druckanstieg in der Differenzdraekkammer 180 erlaubt.

Beginn der Regelung bei Überdruck - Pig. 6

Bei gefülltem Kupplungszylinder der Pahrtriohtungskupplung und bei beendetem püllvorgang des ausgewählten Kupplungs Zylinders der Geschwind igke it skapplung könnte andererseits der 9&11 eintreten, daß mit Ausnahme der zu beaufschlagenden Ventile 126 und 150 und dem Steuerkolben 128 der Druck schnell auf den vollen Betätigungsdruok ansteigt. Haoh dem Ausführungsbeispiel der !Teuerung 1st jedoch vorgesehen, daß bei einem plötz-

Hohen Druckanstieg auf 6,7 kp/om am Auslaß 134 and auf 4,3 kp/cm in der Ringkammer 104 und in der Differenzdruokkammer 180 sieh Reduzierventil 126 und Steuerkolben 128 aas ihrer voll geöffneten Endstellung etwas nach rechts und das Folgesteuerventil 130 aus seiner zuvor beschriebenen Regelstellung etwas nach links in die in Pig. 6 dargestellte Lage bewegen*. Dies ist dadaroh bedi&gt, daß der Ausgangsdxuek von 6,7 kp/om einen Überdruck von 1,7 kp/cm über 5 kp/ om am Auslaß 134 darstellt, der das Reduzierventil 126 und mit diesem den Steuerkolben 128 dazu veranlaßt, eine lage einzunehmen, in der die im Reduzierventil 126 vorgesehenen Meßöffnungen 150 mit der rechten Steuer-

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kante der Ringausnehmung des Eingangs 88 zusammenwirken, um so den Überdruck zu begrenzen. Der Ausgangedruck von 4» 3 kp/cm in der Ringkammer 104 und in der Differenzdruckkammer 180 stellt wiederum

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einen Überdruck von 1,5 kp/cm über 2,8 kp/cm dar, der das Folgesteuerventil 130 dazu veranlaßt, eine Lage einzunehmen, in der die Meßöffnungen 168 mit der linken Steuerkante der Ringkammer 104 zusammenwirken, um so den Überdruck zu begrenzen.

In dieser stellung ist darüberhinaus der Überbrückungsweg 170 vom Ventilkörper des Folgesteuerventils abgedeckt, so daß der Bypass zwischen den beiden Enden des Steuerkolbens 128 über die ringförmige Steuernut 172 unterbrochen als auch die in der Stirnfläche des Reduzierventils 126 vorgesehene zentrale Bohrung 154 geschlossen sind. Der auf diese Weise eingeschränkte Fluß durch die zentrale Bohrung 154 hat zur Folge, daß der bereite eingeleitete Regelhub des Steuerkolbens nach reohts fortgesetzt wird.

Zwischenregelung - Fig. 7

Fig. 6 zeigt die Ventile 126 und 130 und den Steuerkolben 128j in ihren Stellungen zur Regelung des Kupplungsdruokes bei Überdruck in einer zwisohenstellung des

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den Regelhab ausführenden Steuerkolbens 128. während theoretisch Icein Fluß zu den Kupplungen erforderlioh wäre, um den Druck um H kp/cm vom Fülldruck bis zum vollen ibetätigungsdruck zu erhöhen, let es zweckmäßig, wenn dac Auslöse-Ventil 78 während der darin stattfindenden Druckregelung wegen der üblichen Leokölvorluste In beiden ausgewählten Kupplungen einen geringen, jedoch ständigen Nachfülletrom zu den Kupplungen zuläßt.

In der wiedergegebenen Stellang findet am Aaslaß 134 des Reduzierventils 126 weiterhin ein Druokaufbau statt, wobei durch die Heßöffnungen 150, wie in diesem Zusammenhang weiter oben erlä'itert, der Ausgangsdruck am 6,3 kp/em unter den Ladedruck Pr am Einging 88 gesenkt worden 1st. Im folge steuerventil 130 tritt weiterhin ein Druckanstieg zur Leitung 106 ein, und an dessen Meßöffnungen 168 entsteht in der Ringkammer 104- ein Druckabfall ■
Druck am Auslaß 134·

104 ein Druckabfall von ungefähr 1,5 kp/om unter dem

Das 7erlagern des Steuerkolbens 128 führt im Zusammenwirken mit der zentralen Bohrung 154 zu einem Druck in der staukammer 156 von ungefähr 3,1 kp/onr unter dem Druck am Auslaß 134 und von ungefähr 3,4 kp/cm unter dem vom Innern des Steuerkolbens 128 auf die Druckkammer 82 ausgeübten Druck. Der sich in der Druckkammer 82 einstellende Druck hängt natürlich von der Durchfluß-

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rate ab, mit der das durch die in der das Ventilgehäuse begrenzeiiden Platte 164 vorgesehene Drosselstelle einströmende, unter Ladedruck stehende Druckmittel je nach Stellung des Steuerkolbens 128 durch mehrere Radialbohrungen 166 in der Nähe der mittleren Radial bohrung 166e abströmt· Dies bedeutet, daß bei einer Bewegung des Steuerkolbens 128 nach reohts die Drosselwirkung in den j abgestufte Durohtrittsquerschnitte aufweisenden Radial- iij bohrungen 166 in Bezug auf die Drosselwirkung an der ;] Drosselstelle 84 größer wird· Da dadurch der Druck in j der Druckkammer 82 ansteigt, steigt auch der Druck in der Staukammer 156 an, der entsprechend stärker dem Reduzierventil 126 entgegenwirkt. Dieser allmähliche Anstieg des Staudruckes auf das Reduzierventil 126 hat einen Druckanstieg im ausgewählten Kupplungs zylinder der Fahrtrichtungskupplung, z.B. im Kupplungszylinder R zur Folge, bis sohliesslioh der in Pig· 3 wiedergegebene Gleichgewichtszustand erreicht ist. ).

Der an den entgegengesetzten Enden des Folge Steuerventils 130 angreifende Differenzdruck, der in der einen Richtung zum Auslaß 134 und in der anderen Richtung zur Differenzdruokkammer 180 wirkt, ist ausreichend, um das Polgesteuerventil 130 in der Regelstellung dieses Ventils gegen die nach links gerichtete axiale Druckkraft des Zapfens 132 zu halten. Der geregelte Druckanstieg bleibt erhalten, bis die Ventile und der Steuerkolben 128 des Auslöse-Ventils 78 den zuvor erläuterten, in Pig. 3 wiedergegebenen Gleichgewichtszustand einnehmen. Der Be- _: wegungszyklus wiederholt sich bei der Betätigung für den

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näoheten. Geschwindigkeitswechsel, wobei in diesen Zyklus die Rückstellung des Steuerkolbens 128 nach links bsw. die Wirkung dessen Rogelbubes nach rechts, wie in Pig. 7» veranschaulicht, einbesogen ist.

Steuersignal für den Pahrtrichtungsweehsel - Pig.

Der anhand der der pig. 4 vorausgehenden Figuren erläuterte cteschwindigkaitswechsel unterscheidet sich hinsichtlich der Wirkung des Auslöse-YentiJLs 78 vom Pahrtrichtungsweohsel daduroh, daß das Polgesteuerventil 130 zum Pullen nicht eine zwischenlage, sondern seine in Pig. 8 gezeigte linke Bndstellung einnimmt; mit anderen Worten, das Auslöse-Yentil 78 wirkt nicht gegen einen bereits gefüllten Kupplungezylinder, sondern dann, wenn beispielsweise ein Pahrtrichtungsweohsel von rückwärts nach vorwärts stattfindet, also statt des KupplungeZylinders R der Kupplungszylinder P gefüllt werden soll, es muß das Auslöse-Tentil 78 den Kupplungs zylinder P mit vergleichsweise niedrigem Druck füllen, z.B. mit 2,2 kp/ cm . Bei einem zum pullen des Kupplungs Zylinders P am Auslaß 134 auftretenden derart niedrigen Druck kann der am Polgesteuerventil 130 angreifende Differenzdruck das Polgesteuerventil nicht mehr in einer Gleichgewichtslage gegen die axiale Druckkraft des

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Zapfens 132 halten, so daß das Folge steuerventil 130 in die ta Fig. 8 dargestellte linke Endstellung ▼erschoben wird.

Lediglich naoh dem Tüllen des KupplungsZylinders F über die Leitung 98 kann der Druck am Auslaß 134 üb or den Wert von 2,2 kp/cm² ansteigen. Bis dahin aber sohafft das folge Steuerventil 130 in seiner linken Endstellung einen weiteren Bypass entlang des Überbrückungssteges 170, so daß Druckflüssigkeit in der staukammer 156 den folgenden Weg einnimmt: Radialbohrung 138, ringförmige Steuernut 172, Radial- und Längsbohrungen 174, Differenzdruckkammer 180, Radialbohrung 142, Druckkammer 82, Radialbahrungen 166 in der Nähe der mittleren Bohrung 166e, obere Ringausnehmung 146 und über die Ablauf leitung D zum Sammelbehälter 32. Dadurch trifft der Druckmittelfluß durch die zentrale Bohrung 154 nach rechts annähernd Atmosphärendruck an, ebenso wie das Rückstellmoment der Federn 158, für den Steuerkolben 128, wie durch den links gerichteten Pfeil in Fig. 8 angedeutet.

Füllen beim Fatartrichtungsweohsel - Fig. 9

nach dem schnellen Linkshub des Steuerkolbens 128 strömt das Druckmittel vom Auslaß 134 des Reduzierventils zur Leitung 98 unter einem Druck von weniger als 2,1 kp/cm²,

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während die Bypass-Strömung entlang des Überbrüokungssteges 170 zwischen Staukammer 156 and Druckkammer 82 bei Atmosphärendruck aufrechterhalten wird.

Am Ende des Püllvorgangee über die leitung 98 steigt der Druck schnell um 2,9 kp/cm² auf 5 kp/cm² an, wodurch der Differenzdruek am Polgesteuerventil 130 dieses Ventil aus der in Pig. 9 wiedergegebenen Bndstellung nach rechts in die in Pig. 7 dargestellte Zwi· schönstellung verschlebt.

Zwischenregelung - Pig. 7

In dar in Pig. 7 dargestellten Zwischenstellung des Polgesteuerventils 130 befinden sich dessen Meßöffnungen 168 in einer Lage, in der der Druck von 5 kp/cm am Auslaß 134 auf einen konstanten Wert von 2,9 kp/cm abgebaut wird, so daß die Ringkammer 104 zum pullen der ausgewählten Geschwindigkeitskupplung, beispielsweise des KupplungsZylinders 1 Druckflüssigkeit unter diesem Druck in die leitung 106 einströmen läßt. Die Geschwindigkeit skupplung füllt sich, wie zuvor im Zusammenhang mit der Pig. 7 erläutert, bis in der Leitung 106 ein plötzlicher Druckanstieg auf 4,3 kp/om² auftritt, wonach der geregelte konstante Druckanstieg für die Betätigung beider Kupplungen in der zuvor erläuterten weise gesbhert ist.

Dieser geregelte konstante Druckanstieg für die Betätigung der beiden Kupplangen ruft einen Druckverlaaf hervor, der sich in einer graphischen Darstellung als gerade Linie von konstant ansteigendem Verlauf abzeichnet, pur die leitung 98 bedeutet dies, daß der Druckabfall an der semtralen Bohrung 154 während der Regelung automatisch konstant gehalten wird, so daß die Durohflußrate durch diese Bohrung konstant bleibt. Der Steuerkolben 128 bewegt sich daher mit einer konstanten Geschwindigkeit bei jedem Steuerhub (in die in Pig. 7 gezeigte stellung nach rechts). Der Druck in der vom Auslaß 134 über die Meßöffnungen 168 mit Druckmittel versorgten Leitung 106 bleibt unterhalb des Druckes in der Leitung 98 und folgt diesem ständig als Punktion des Druckes in der Leitung 98 während des gesamten Regel Vorganges. Der Druck in der Leitung 106 kann jedoch wegen der Einwirkung des federbelasteten Zapfens 132 in einer graphischen Darstellung mit einer etwas größeren Steilheit konstant ansteigen.

Sobald das fahrzeug gestartet wird, ruft das Einlegen eines bestimmten Geschwindigkeitsgangee aus der Neutralste llung den gleichen Bewegungsablauf im Auslöae-Ventil 78 hervor, wie er im Zusammenhang mit den Figuren 9 und 7, in dieser Reihenfolge, erläutert worden ist.

während des geregelten Druckanstieges für volle Betätigung der ausgewählten Pahrtrichtiuags- und Geschwindigkeits-Kupplungen verringert sich der Differenzdruck am

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Zapfen 132 mit konstanter Rate in dem Maße, wie sich der Druck im Pahrtrichtungs-Kupplungs zylinder und im Geschwindigkeit s-Kupplungszylinder linear erhöht. Ss sucht also der Druck zum Pullen des Geschwindigkoitszylinders dem Druck sum füllen des pahrtriohtunge zylinder s nachzueilen, d.h. die beiden linearen Druckkurven konvergieren zueinander, ohne daß sie sich jedoch kreuzen.

Druckkurve bei Q-escbwindigkeitswecheel - Pig. 10

Vie Pig. 10 zeigt, beträgt der Druckunterschied vor dem Geachwindigkeltswechael zwischen dem konstant gehaltenen Draok in der Pahrtrichtungs-Kupplung (Kurve 184) und dem etwas niedriger liegenden Druck in der Geschwindlgkeitskupplung (Kurve 186) etwa 1,1 kp/cm . sin Geschwindigkeitswechsel verursacht in der Pahrtrlchtungskupilung einen plötzlichen Druckabfall auf 5 kp/om (72 psi) entsprechend dem Kurventeil 188 in Pig. 10, bei dem die Pahrtriohtungs-Kupplung gefüllt bleibt, wohingegen in der ausgewählten ueschwindigkeitskupplung ein plötzlioher Druckabfall auf 2,9 kp/cm (40 psi) entsprechend dem Kurventeil 190 für die Geschwindigkeitskurve entsteht, was darauf hinweist, daß die ausgewählte Geschwindigkeitskupplung mit konstantem Druck gefüllt wird. Lediglioh Leckverluste treten au dieser Zeit im Pahrtrichtungs-Kupplungsaylinder auf.

Das nachfolgende Pullen der Geschwindigkeit skupplung verursacht einen plötzlichen Druckanstieg in beiden Druck-

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kurven bis zum Erreichen eines Kurvenknicks in der Druckkurve für das !Füllen der Fahrtrichtiings - und der Geschwindigkeitskupplung. Der erstgenannte Kurvenknick 192 liegt bei einem Druck von 6,6 kp/cm (95 pel) und der der Geschwindigkeits-Kupplung (Kurvenknick 194) bei einem Druck von 4,5 kp/cm (65 psi), also mit einem Druckunterschied von 2,1 kp/cm (30 psi). Bis zur Beendigung des Füllvorganges und bis zum Erreichen des Ruhezustands läßt das Auslöse-Yentil den Druck linear ansteigen, jeweils mit konstanter Anstiegsgesohwindigkeit, wodurch sich der in Fig. 10 gezeigte konvergierende Druckverlauf bis zum Ruhezustand einstellt.

Druokverlauf beim Fahrtrichtungswechsel - fig. 11

Beim Fahrtrichtimgswechsel entweder aus der Neutralstellung oder aus der entgegengesetzten Richtung heraus, besitzt die Druokkurve in ?ig< > 11 zunächst einen ersten flachen !Cell 196, bei dem die ausgewählte Fahrtrichtungs-Kupplung unter Ausschluß der des chwindigke its-Kupplung bei einem Druck von 2,2 kp/cm (32 psi) gefüllt wird, und einem zweiten flachen Teil 198» bei dem die ausgewählte Fahrtrichtung?-Kupplung während des Füllens auf einem Druck von 5 kp/cm (72 psi) gehalten wird, um ausschließlich die LeckÖlverluste in der Fahrtrichtungskupplung nachzufüllen. Während dieser phase hat die Ge-

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schwindigkeitsdruokkurve einsn flaohen !Ceil 200, der solange andauert, bis der Gresohwindigkeitszylinder unter Ausschluß des fahrtriohtungsZylinders bei einem Druck von 2,8 kp/om² (4-0 psi) gefüllt worden ist.

Im Anschluß an einen plötzlichen Druckanstieg bis zu einem Kurvenknick 202 für den Fahrtrichtuiags-Druck verlauf bzw. 204 für den aeschwindigkeits-Druokverlauf ergibt sich sowohl für die Fahrtrichtungs-Kupplung als auch für die Geschwindigkelts-Kupplung ein geregelter Druokanstieg, wie er im Zusammenhang mit der Pig. 10 erläutert worden ist.

Aus den vorstehenden Erläuterungen, insbesondere aus den Erläuterungen zu Fig. 9» ergibt sich, daß eine Verringerung des Durchtrittsquersohnitts der zentralen Bohrung 154 zu einer Vergrößerung der gesamten Druokanstiegszeit führt, und umgekehrt, da eine v_erlangsamung der Bewegung des Steuerkolbens 128 eine entsprechende Verlangsamung des geregelten Druckanstiegs mit sich bringt. Ebenso führt eine Querschnittsvergrößerung der Drosselstelle 84 in der Endplatte 164 wegen des schnelleren Druckanstieges in der Kammer 82 zu einem steileren Druckanstieg im geradlinigen Kurvenverlauf der Druckkurve und umgekehrt.

Auch durch eine anders Anzahl, Größe und Anordnung der Meßöffnungen 150 im Reduzierventil 126 läßt sich der Verlauf der Druckkurven verlieren.

Eine verringerung des Querschnittes des Zapfens 132 hat wiederum einen kleineren Differenzdruck für die

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ausgewählte Fahrtr leitungskupplung -IsL-BeJSUgIaIDf* den Article der Geschwindigkeits-Kupplung zur folge und umgekehrt. Durch änderung der Federkonstanten der Federn 152, 158» 160 und 178 einzeln oder in Kombination lassen sich die Vorspannungen auf die mit diesen Federn zusammenwirkenden Teile und damit schließlich die Druckkurven verändern, so bewirkt beispielsweise die Erhöhung der Federkraft der feder 152 im Reduzierventil 126 eine Verringerung des diagonalen Druckanstiege in der Druckkurve und damit eine Verlängerung des Regelzyklus und umgekehrt. Ea läßt sich also der Druokkurvenverlauf durch nur unwesentliche mechanische Veränderungen in weiten Grenzen variieren.

Dadurch, daß der Druckunterschied zwischen den Drücken für die Fahrtrichtung?- und die Geschwindigkeits-Kupplung bei niedrigen Drücken verhältnismäßig groß ist und in Richtung höherere Drücke kleiner wird, bleiben die zwei ausgewählten Kupplungen wegen des gleichzeitigen Sehlupfes während der Kraftübertragung in phase. Wenn die Fahrtrlchtungs-Kupplung entsprechend der Betätigungsreihenfolge, verglichen alt der auegewählten Geschwindigkeitθ-Kupplung, mit dem höheren Druck zuerst gefüllt wird, so steht dies im Zusammenhang damit, daß die Fahrtrichtungs-Kupplung in der Eigenschaft einer Hochgeschwindigkeits-Kupplung betätigt werden muß. Durch den unbedingt schnell ansprechenden Rückstellmechanismus, wie ihn der Steuerkolben 128 bildet, ist sichergestellt, daß sich dieser Steuerkolben während eines Bereichwechsele zurückstellt und die Regelung nicht vor beendetem Füllvorgang beider ausgewählter Kupplungen beginnt.

Claims

'"' D-βοΟθ Mü'ncheA S,''15' Oktober 197t Pat.nt.nw.lt. Erhard.straße 8 "/ Telefon (089)240676 D-9707 international !arrester Company, Chicago Schutsaneprüohe

1. Tentilanordnung in einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein Sahraeug-Wechse!wendegetriebe, bei der eine Kupplungegruppe von Übersetzungskupplungen and eine Kupplungegruppe von Pahrtrichtungskupplungen wahlweise durch ein Bereichsvorwählventil mit einem gegeneinander abgestuften, beim Einrücken allmählich nach einem bestimmten Gesetz ansteigenden Druck beaufschlagbar sind, wobei der Druck von einem Auelöseventil moduliert wird, welches ein Reduzierventil fftp den der zuerst einzurückenden Kupplungsgruppe zugeführten Druck sowie ein ϊolgeeteuervent il für den der danach einzurückenden Kapplangegruppe zugeführten Druck enthält, wobei der Druck für die danach einzurückende Kupplungsgruppe während des Einrückvorganges stets unter dem Druck für die vorher eingerückte Kupplungsgruppe bleibt und seitlich konstant an deren Druckanstieg angenähert ist, dadurch gekennzeichnet, daß an den Auslaß (134) des Reduzierventils (126) die vorrangig einzurückenden Fahrtrichtungekupplungen (7, R) und an das folgesteuerventll (130) die nachrangig

einzurückenden Übersetzungskupplungen (1, 2, 3) ansohlieäbar sind, und daß in der das Reduzierventil (126) aufnehmenden Ventil bohr üb« (122) ein in Bezug auf das Reduzierventil (126) koaxial gleitbeweglich Terechiebbarer Steuerkolben (128) angeordnet und am Umfang dee Polgesteuerventils (130) eine ringförmige Steuer nut (172) eingelassen ist, über die bei zur ersten Kapplangegruppe (P, R) voll öffnendem Polgesteuerventil (130) und bei Beginn der öffnenden Rückstellbewegung des Steuerkolbens (128) eine swiscLen diesem und dem Reduzierventil (126) befindliche Staukammer (156) mit dem Innenraum des Steuerkolbens (128) in "Verbindung steht.

2. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch ssk net, daß das Polgesteuerventil (130) durch einen mittels einer Peder (138) vorgespannten Zapfen (132) in eine Zwi»ebeneteilung zwischen den Umstellungen zum pullen zuerst der vorrangigen und dann der naohrangigen Kupplungsgruppe verschiebbar ist.

3· Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Polgesteuerventil (130) blokkierte oder freigegebene Bypass an entgegengesetzten Enden der den Steuerkolben (128) gleitbeweglich aufnehmenden Ventilbohrung (122) einmündet, daß zwischen diesen Einmündungen in der Ventilbohrung (122)

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ein· mit den Sammelbehälter (32) verbundene Ringausnehmung (14-6) angeordnet ist, mit der fiber in der zylindrischen Außenwand des Steoerkolbens (138) ▼orgesehene Radial bohrnngen (166) von in Richtung dessen druokerhöaenden Steuerhubes abnehmenden Durch· trittsquersohaittes eine teilweise vom Innern des Steuerkolbens (128) gebildete Bezugsdrunfrframner (82) in gedrosselter Flüssig*»itsverbindung steht.

4· Ventilanordnung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß im Reduzierventil (126) gegenüber der Stirnwand des Steuerkolbens (128) eine zentrale Bohrung (154) vorgesehen ist, durch die bei blökkiertem Bypass eine gedrosselte flüssigkeitsströmung in die Staukammer (156) zwischen Reduzierventil (126) und Steuerkolben (128) einströmt, welche ausgehend von einer unmittelbar benachbarten Aneinander lage Reduzierventil und Steuerkolben voneinander trennt.

Yentilanordnung naoh Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslad (134), die zentrale Bohrung (154) sowie im Einlaß (88) des Reduzierνentils (126) vorgesehene Meßöffnungen (150) über das Innere des Reduzierventils (126) hydraulisch miteinander verbunden sind.

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Yentilanordnung nach Ansprach 1, dadaroh gekennzeichnet, dafi das hydrauliaoh gesteuerte Bereiehvorwahl-Yentil (42) ein Ättll-Yentil (86) alt einem darin gelagerten, federbelasteten Sanderneohieber (94) aufweist, der in Abhängigkeit von der Höhe des an Auslaß (134) des Auslöse-Ventils (78) auftretenden Steuerdruckes die Fälldruck führende Leitung (34) entweder mit der Yorwärts-Kupplung (P) oder mit der Rückwärts-Kupplung (R) verbindet.

Ventilanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bereiehvorwahl-Yentil (42) ein weiteres in drei Stellungen verschiebbares Yentil alt darin gelagerten federbelasteten Schiebern aufweist, die in Abhängigkeit von der Höhe des hinter den Jelgesteuerventil (130) auftretenden Steuerdruckes die Ftilldruok führende Leitung (34) alt einer der ausgewählten e-eechwindigkeitskupplungen (1, 2 bzw. 3) verbindet.

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