JPH10217784A - トラクタの動力取出し装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機体軸線方向の一端部で、機体ハウジング上
面の開口部を閉鎖する油圧リフトケースと外部に延出す
るＰＴＯ軸を備えたトラクタにおいて、油圧ポンプ等の
駆動力を、機体一端部寄りの余裕スペースに単純な構造
で取出す。 【解決手段】 エンジンにより常時駆動される伝動軸３
４を、その端部が上記開口部５７の下方に臨むように配
置し、この伝動軸を、ＰＴＯクラッチ３７を介してＰＴ
Ｏ軸３６に接続した。油圧リフトケース１３外に開放す
る開口１３ａを該ケースに設け、この開口内に動力取出
し用回転体６８を臨ませて、機体ハウジング４の上記開
口部内を通過する伝動手段６０，６１，６２によって上
記伝動軸に接続した。伝動手段は中間歯車６１を備える
歯車列とし、該中間歯車を、開口部内に臨ませリフトケ
ースに支持させた支持板６５に支持させるのが、好まし
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】この発明はトラクタの動力取
出し装置、特に機体軸線方向の一端部で機体ハウジング
の上面に開口部を設け、油圧リフトケースを機体ハウジ
ングの上面上に、該開口部を閉鎖させて設置する一方、
機体ハウジング内から機体軸線方向に沿い延出するＰＴ
Ｏ軸を設けてあるトラクタにおける動力取出し装置に、
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを機体の最前部に搭載するトラ
クタでは機体の後端部に設置する、油圧リフト機構等の
油圧作動機器に対し作動油を供給するための油圧ポンプ
は、例えば実開昭５８−３９３２０号公報に開示されて
いるようにエンジンにて直接駆動させることとして、機
体の最前部に設置するのが普通である。一方、油圧ポン
プが吸入する作動油は機体ハウジング内の低部に貯溜さ
れるが、トラクタが登坂する場合の油切れをなくすため
上記公報にも示されているように、ポンプ吸入管路の吸
入端は登坂時に下方側となる機体ハウジングの後端部内
に配置されるのが普通である。したがって本構造によれ
ばポンプ吸入管路、及び油圧ポンプから機体後端部の油
圧作動機器へと導く作動油供給管路が共に長尺のものと
なる。

【０００３】そこで例えば特開昭６３−２０２３７号公
報とか特開平６−１９１３０３号公報に開示されている
ようにエンジンにより常時駆動される伝動軸を機体ハウ
ジング内で、機体軸線方向に沿わせ機体中程にまで延出
させて設け、この伝動軸の後端位置に、該伝動軸を機体
後部のＰＴＯ軸に対し接続するＰＴＯクラッチを配置
し、このＰＴＯクラッチの直前位置で上記伝動軸から動
力を取出しポンプ駆動を得ることとして、前述機能の油
圧ポンプを、機体ハウジングの一側外面上に設置する構
造が、既に提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本構造は機体最前部に
油圧ポンプを配置する構造と対比して、機体ハウジング
の後端部内にポンプ吸入管路の吸入端を配置するトラク
タにおいて同吸入管路を、そして油圧ポンプと機体後部
の油圧作動機器間の作動油供給管路を、ずっと短くて済
むこととするが、それでもなお、かなり長尺の管路を必
要とする。そして特に、機体中程で機体ハウジングの一
側外面上に油圧ポンプを設置する構造によると、オペレ
ータの乗降フロアの低床化が制限されるとか、機体ハウ
ジングの外側面上にブレーキリンク等の各種リンク機構
が集中配置されているのに対し同リンク機構との干渉を
避けてポンプを配置しなければならないとか、リンク機
構に制約されてポンプの保守点検が困難であるとかの不
具合が、生じる。

【０００５】そこでこの発明は機体軸線方向の一端部、
つまり後端部又は前端部で機体ハウジングの上面に開口
部を設け、油圧リフトケースを機体ハウジングの上面上
に、該開口部を閉鎖させて設置してある構造において、
上記開口部及び油圧リフトケースを利用した簡単な構造
で比較的余裕のある、機体ハウジング上面上の油圧リフ
トケースの外面側に油圧ポンプとか防除機等の駆動力を
取出すこととし、上述の諸問題点を解消することとして
ある、トラクタの新規な動力取出し装置を、提供しよう
とするものである。

【０００６】付随する目的は、組立てを極く容易として
ある動力取出し装置を提供することである。

【０００７】他の付随する目的は油圧ポンプを、機体一
端部に配置される油圧作動機器を油圧駆動する上で最適
した位置に設けてある動力取出し装置を提供することに
ある。

【０００８】

【発明の要約】この発明は、機体軸線方向の一端部で機
体ハウジング４の上面に開口部５７を設け、油圧リフト
ケース１３を機体ハウジング４の上面上に、該開口部５
７を閉鎖させて設置する一方、機体ハウジング４内から
機体軸線方向に沿い延出するＰＴＯ軸３６を設けてある
トラクタの動力取出し装置に、係る。

【０００９】この発明に従った動力取出し装置は、エン
ジン１により常時駆動される伝動軸３４を、機体軸線方
向でみて上記開口部５７の下方に臨むように配置して機
体ハウジング４内に設け、この伝動軸３４を上記ＰＴＯ
軸３６に対し、ＰＴＯクラッチ３７を介して接続する一
方、上記油圧リフトケース１３に、該ケース外に開放さ
せた開口１３ａを設け、油圧リフトケース１３外に動力
を取出すための回転体６８を該開口１３ａ内に臨ませて
設けて、上記伝動軸３４に対し該回転体６８を、機体ハ
ウジング４の上記開口部５７内を通過させた伝動手段６
０，６１，６２によって連動連結したことを特徴として
なる。

【００１０】機体ハウジング上面の上記開口部５７は機
体ハウジング内に伝動部材等の部品を組込むために設け
られるものであるが、この発明はそのような既存の開口
部と該開口部を閉鎖する、機体ハウジング上面上の油圧
リフトケース１３が設けられている点と、油圧リフトケ
ースの外面側には比較的余裕のあるスペースが存在する
点とに着眼し、エンジンにて常時駆動される伝動軸３４
を開口部５７の下方にまで臨ませ、ＰＴＯクラッチ３７
を介しＰＴＯ軸３６へと接続することとした上で、油圧
リフトケース１３外へ開放する開口１３ａを該ケース１
３に設け、この開口１３ａ内に臨ませた動力取出し用回
転体６８により油圧リフトケース外面側に動力を取出す
こととし、機体ハウジング４の開口部５７を利用して上
記伝動軸３４から回転体６８へ伝動する伝動手段６０，
６１，６２を、設けたものである。したがってこの発明
は既存の開口部５７と油圧リフトケース１３とを利用し
た単純な構造で、比較的余裕のある油圧リフトケース外
面側に動力を取出すこととしていて、機体ハウジング中
程の外側面側へと動力取出しを行う公知例とは異なり、
オペレータの乗降フロアの低床化を制限せず、また各種
リンク機構との干渉を避けたポンプ等の配置を考慮する
必要がないと共に、同ポンプ等の保守点検を容易に行え
ることとする。

【００１１】上述した構造を利用し油圧作動機器を油圧
駆動する油圧ポンプは、前記回転体を動力取出し軸６８
に構成し、前記油圧リフトケース１３の外面上に、該動
力取出し軸６８によって駆動される油圧ポンプ７１，７
２を設置するといった配置で、設けることができる（請
求項２）。このように設けられた油圧ポンプは、機体ハ
ウジングの一端部内からのポンプ吸入管路及び機体一端
部に配置の油圧作動機器へ導く作動油供給管路をそれぞ
れ短尺のものとできることとし、そのような油圧作動機
器を油圧駆動するために用いるものとして最適した配置
となる。

【００１２】油圧供給機構を集中配置して油圧配管の短
尺化及び油圧供給機構の組立性の向上を図る上で、前記
油圧ポンプ７１，７２に接続されたバルブ機構９８，１
０３，１４６を、前記油圧リフトケース１３に付設する
のが、好ましい（請求項３）。本構造によれば油圧供給
機構が、油圧リフトケースに集中配置されることにな
る。

【００１３】前記伝動軸３４と動力取出し回転体６８間
の間隔の問題、動力取出し回転体６８に与える回転方向
及び回転数の選択に対処するため、及び動力取出し回転
体６８を油圧リフトケース１３の前記開口１３ａ内で精
密に位置決めするためには前記伝動手段を、少なくとも
１個の中間歯車６１を含む歯車６０，６１，６２列によ
り構成する一方、前記開口部５７内に臨む支持板６５を
機体ハウジング４に連結支持させて設けて、上記中間歯
車６１を、該支持板６５に支持させ、また前記回転体６
８を前記油圧リフトケース１３に支持させるのが、好ま
しい（請求項４）。本構造によれば歯車径と中間歯車の
個数によって上記間隔の問題及び回転方向の選択に対処
でき、歯車列のギヤ比によって上記回転数の選択に対処
できることになる。上記支持板６５は中間歯車を安定に
支持し、また油圧リフトケース１３が動力取出し回転体
６８を位置決め支持するから、安定した動力取出しが得
られることになる。

【００１４】前記支持板６５は例えば機体ハウジングの
内壁面上に取付け用のボスを突設して、機体ハウジング
４に直接に連結支持させることもできる。しかし組立て
上の問題を考慮して該支持板を前記油圧リフトケース１
３に、少なくとも一部で該ケース内に臨むように取付け
て、油圧リフトケースを介し機体ハウジング４に連結支
持させるのが好ましい（請求項５）。本構造によれば中
間歯車６１を支持する支持板６５を、油圧リフトケース
１３に予め支持させておいて機体ハウジング４に対する
該ケースの装着と同時に組込めるから、組立てが容易と
なる。また支持板６５の連結部を機体ハウジングに形成
する必要がないから、上記開口部５７の面積を大きく維
持して、同開口部から機体ハウジング内へ伝動部材等の
部品を組込む上での制約が生じないこととできる。

【００１５】前記ＰＴＯクラッチ３７は機体ハウジング
４内への組込みを簡単に行えることとするため、該ハウ
ジング４の前記開口部５７の下方位置に配置し、該開口
部５７から組込み得ることとするのが好ましい（請求項
６）。

【００１６】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。

【００１７】

【実施例】図１は、この発明の一実施例を装備するトラ
クタを示している。駆動源としてのエンジン１は機体前
部に搭載され、機体ハウジングは前部ハウジング２、ミ
ッションケース３及び後部ハウジング４を前後に連設し
てなる。後部ハウジング４の左右の外側面にはリヤアク
スルハウジング５がその基端フランジ部５ａで装着さ
れ、その内部を貫通して左右の後輪アクスル６ａが、後
部ハウジング４内から延出している。トラクタの走行は
左右の後輪６を常時回転駆動する他、必要に応じ左右の
前輪７を回転駆動して得ることとされており、ミッショ
ンケース３の下面に前輪駆動ケース８を装着し、該ケー
ス８内から前輪アクスルケース９内へ伝動するための伝
動軸１０（図２）を、カバー筒１１内へ延出させて設け
ている。

【００１８】同様に図１に示すように後部ハウジング４
の上面上には左右のリフトアーム１２を装備する油圧リ
フトケース１３を設置してあり、左右のリフトアーム１
２を昇降回動させる左右の油圧リフトシリンダ１４は、
後部ハウジング４の背面側に左右に振り分けて配置され
ている。座席１５はミッションケース３の上方位置に配
置され、その前方には、左右の前輪７を旋回させて車両
の操向を得るためのステアリングホィール１６を配置し
てある。

【００１９】図２は、図示トラクタに設けられた伝動機
構を示している。前部ハウジング２の前端部は別体のケ
ース部２ａにて形成され、該ケース部２ａ内には、エン
ジン１の動力を原動軸１８に対し緩衝的に伝達する緩衝
スプリング機構１９を配置してある。原動軸１８にカッ
プリングにより連結された中空の走行系原動軸２０を設
け、この走行系原動軸２０及び該軸２０と同心配置の短
長の中空出力軸２１との間で伝動する正逆転装置２２
を、前部ハウジング２の後半部内に設けてある。出力軸
２１はミッションケース３内に同心配置の中空駆動軸２
３に連結されており、この駆動軸２３とその下方に配置
の変速軸２４との間で変速伝動を行う主変速装置２５
を、ミッションケース３内の前半部に設けてある。ミッ
ションケース３内の後半部には駆動軸２３と同心配置の
中空の中間軸２６及び変速軸２４と同心配置のプロペラ
軸２７を配置すると共に、変速軸２４とプロペラ軸２７
間で変速伝動を行う副変速装置２８を設けてある。プロ
ペラ軸２７の後端部は後部ハウジング４内に臨ませてあ
り、後輪用差動装置（図示せず）の大径入力傘歯車２９
と噛合うベベルピニオン３０を装備する。

【００２０】同様に図２に示すように原動軸１８に対し
カップリングにより連結されたＰＴＯ系原動軸３１を、
中空の走行系原動軸２０を貫通させて設け、該軸３１に
連結されたＰＴＯ系の伝動軸３２を、中空の走行系駆動
軸２３及び中間軸２６を貫通させて後部ハウジング４内
まで延出させてある。後部ハウジング４内には伝動軸３
２にカップリング３３により連結された伝動軸３４、こ
の伝動軸３４と同心配置の駆動軸３５、及び駆動軸３５
の下方に配置し機体後方へと延出させてあるＰＴＯ軸３
６を設けてあり、伝動軸３４と駆動軸３５間には油圧作
動型のＰＴＯクラッチ３７を、また駆動軸３５とＰＴＯ
軸３６間には機械式のＰＴＯ変速装置３８を、それぞれ
配設してある。図２，３に示すように後部ハウジング４
は前壁４ａ、内底面から立ち上がらせた中途の支壁部４
ｂ、及び後端の開口を閉鎖する後蓋４ｃを備えたものに
形成されており、伝動軸３２の後端部は前壁４ａに、伝
動軸３４の後端部は支壁部４ｂに、それぞれ支持させて
ある。駆動軸３５は伝動軸３４の後端部に形成した軸受
穴と後蓋４ｃとに前、後端部で支持され、またＰＴＯ軸
３６は支壁部４ｂと後蓋４ｃとに前、後端部で支持され
ている。

【００２１】図３に明瞭に示すようにＰＴＯクラッチ３
７は、伝動軸３４の後端部上に固定設置した回転支持金
物４０と駆動軸３５の前端近傍部上に固定設置したクラ
ッチシリンダ４１とにそれぞれ複数枚宛の摩擦エレメン
トを摺動のみ自在に支持させ、戻しスプリング４２によ
り後退付勢されているピストン４３を油圧の作用で前進
させて摩擦エレメント間の係合を得る摩擦多板式の油圧
クラッチに、構成されている。駆動軸３５内には後蓋４
ｃ内からピストン４３背後の油室に油圧を作用させるた
めの作動油通路４４、及び同様に後蓋４ｃ内から摩擦エ
レメント部と駆動軸３５前端の軸受部とに潤滑油を導く
潤滑油通路４５を、設けてある。

【００２２】図２，３に示すようにＰＴＯ変速装置３８
は、駆動軸３５上に２個の歯車４６，４７を固定設置す
ると共にＰＴＯ軸３６上に２個の歯車４８，４９を遊嵌
設置して、対応する歯車同士を噛合わせ、歯車４８，４
９間でＰＴＯ軸３６上に、該ＰＴＯ軸３６と一体回転す
るシフタスリーブ５０を設けて、このシフタスリーブ５
０により各歯車４８，４９を選択的にＰＴＯ軸３６へと
結合して、２段の変速を得るものに構成されている。Ｐ
ＴＯ軸３６上でシフタスリーブ５０をシフト操作するた
めに該スリーブ５０に係合させてあるシフトフォーク５
１は図４，５に示すように、支壁部４ｂと後蓋４ｃとに
両端で固定支持されたフォークシャフト５２に前後摺動
可能に支持させてある。後部ハウジング４の一側壁を貫
通させて該側壁に回転可能に支持させた操作軸５３を設
け、この操作軸５３の内端に取付けた作動アーム５４を
シフトフォーク５１の上端部に対し係合させ、もって操
作軸５３の回転変位によりＰＴＯ軸３６上でのシフタス
リーブ５０の摺動変位を得ることとしてある。操作軸５
３は図１に示すＰＴＯ変速レバー５５に対し接続され、
またシフトフォーク５１とフォークシャフト５２間には
図５に示すようにデテント機構５６を設けてある。

【００２３】図３−６に示すように前記油圧リフトケー
ス１３はほぼ門型のものに形成され、ＰＴＯクラッチ３
７の上方側で後部ハウジング４の頂壁に形成してある開
口部５７を閉鎖するように該ハウジング４の上面上に配
置され、上方側からボルト５８によって後部ハウジング
４に装着されている。開口部５７は、後部ハウジング４
内へ歯車等の部品を組込むために利用される。油圧リフ
トケース１３は左右方向に沿うリフトアーム軸５９を回
転可能に支持しており、該アーム軸５９の両端にリフト
ケース１３外で前記リフトアーム１２を取付けてある。

【００２４】図３に示すように前記伝動軸３４から動力
を取出すための歯車６０，６１，６２列を備えた動力取
出し機構、図５に明瞭に示すようにＰＴＯクラッチ３７
の切り状態で該クラッチ３７従動側を制動してＰＴＯ軸
３６を制動することとするＰＴＯブレーキ６３、及び図
４，５に示すようにＰＴＯクラッチ３７の入り状態でＰ
ＴＯ変速装置３８のギヤ抜けを防止するためのインター
ロック機構６４を、ＰＴＯ装置に関連させて設けてあ
る。そしてそのための主要な支持手段として次のような
支持板６５を、上記開口部５７を介し後部ハウジング４
と油圧リフトケース１３との内部にまたがらせて設けて
ある。

【００２５】すなわち支持板６５は図７−１０に示すよ
うに適宜の支持部を設けてあるほぼ方形のものに形成さ
れ、適当数の位置決め用ノックピン穴６６Ａとボルト挿
通穴６６Ｂを有していて、図３，４，６に示すように下
面側からボルト挿通穴６６Ｂに挿通し油圧リフトケース
１３のねじ穴に螺着するボルト６７によって油圧リフト
ケース１３に取付けられている。

【００２６】上記した動力取出し機構の歯車列は図３，
６に示すように、伝動軸３４上に固定設置の歯車６０と
油圧リフトケース１３に設けた前方向きの開口１３ａ内
に配置し該ケース１３に支持させた動力取出し軸６８上
に固定設置の歯車６２とを、中間の歯車６１を介して噛
合わせてなるが、支持板６５には図７，８に示すように
１対の軸受部６９ａとその間の歯車通過穴６９ｂとを有
する中間歯車支持部６９を設けてある。中間歯車６１は
図３に示すように、両軸受部６９ａに１対のボールベア
リングを介し回転可能に支持させた短長の中間軸７０に
固定し歯車通過穴６９ｂ内に位置させて、設けられてい
る。動力取出し軸６８は上記開口１３ａの開放端を閉鎖
するカバー板１３ｂを通し油圧リフトケース１３の前方
へと延出させてあり、油圧リフトケース１３の前面には
動力取出し軸６８によって駆動される２個の油圧ポンプ
７１，７２（図１，２）を、共通のケーシング７３の内
部で装着してある。

【００２７】ＰＴＯブレーキ６３は図５に示すようにＰ
ＴＯクラッチ３７の前記クラッチシリンダ４１に対設し
たブレーキシュー７４、及び該シュー７４を変位動作さ
せるためのブレーキ作動体としてのピストン７５を備え
たものに構成されているが、ブレーキシュー７４をその
一端で回動自在に支持するピン７４ａを支持するため、
図９，１０に示すようにピン支承穴７６ａを有するシュ
ー支持部７６が支持板６５の後部下面側に設けられてい
る。また図７−１０に示すようにピストン７５を嵌合す
るための上端開放の支承穴７７ａを有するブレーキ作動
体支持部７７を支持板６５に、該支持板６５の後部上面
の一側に設けてある。支承穴７７ａ内底面の中心には支
持板６５下面にまで達する小径の穴７７ｂを形成してあ
り、ピストン７５は図５に示すようにこの穴７７ｂに挿
通したロッド部７５ａを下面上に有し、またピストン７
５下面と支承穴７７ａ内底面間に油室７８が形成されて
いる。支承穴７７ａの上面側には作動体支持部７７のね
じ穴７７ｃ（図７，９）を利用してボルト７７ｄにより
キャップ７７ｅが被嵌装着され、該キャップ７７ｅとピ
ストン７５間に複数個のコイルスプリング７９を配設し
て、ピストン７５を下方向きに移動付勢してある。

【００２８】ブレーキシュー７４はピン７４ａ上のトル
クスプリング８０により比較的弱い力でクラッチシリン
ダ４１から離れる方向に回動付勢されており、該シュー
７４はその遊端部にて、トルクスプリング８０の付勢下
でピストン７５のロッド部７５ａに対し係合を維持して
いる。油室７８にはＰＴＯクラッチ３７の作動油圧を導
いてあり、ＰＴＯブレーキ６３はＰＴＯクラッチ３７の
入り切りに連動し、油室７８に油圧が作用するクラッチ
入り状態ではピストン７５が上方に移動した位置にあっ
てブレーキシュー７４による制動を行わず、油室７８か
ら油圧が排除されるクラッチ切り状態ではピストン７５
がコイルスプリング７９の力で下向きに移動し、ブレー
キシュー７４をトルクスプリング８０の力に抗し回動さ
せ、該シュー７４をクラッチシリンダ４１の外周面に圧
接させることで該シリンダ４１、したがってＰＴＯ軸３
６を制動するものと、されている。油室７８にクラッチ
作動油圧を導くため図７−１０に示すように、一端８１
ａで支持板６５の前部一側上面に開口し他端８１ｂで支
承穴７７ａの内底面、したがって油室７８に開口する油
通路８１を、支持板６５に形成してあり、この油通路８
１は図６に示すように、油圧リフトケース１３内の作動
油通路８２に対し連通させてある。ピストン７５とその
ロッド部７５ａには図５に示すように、コイルスプリン
グ７９の設置空間内からの息抜きを得るための通路７５
ｂを形成してある。

【００２９】インターロック機構６４はＰＴＯブレーキ
６３に連動して作動するものに構成されており、図４，
５に示す可動ロック部材８３を有する。本ロック部材８
３を支持するため支持板６５には図７，９，１０に示す
ように、後部上面の一側で筒状に立ち上がるインターロ
ック支持部８４を設けてある。やや傾斜する該支持部８
４にロック部材８３を、下端の円錐状ロック突起８３ａ
が支持板６５の下面から突出する状態で摺動自在に嵌合
している。図４，５に示すようにインターロック支持部
８４の上端にはねじ付けキャップ８４ａを装着してあ
り、該キャップ８４ａの下方で支持部８４内に油室８５
を形成してある。ロック部材８３は支持部８４内に配置
のコイルスプリング８６によって、支持部８４内方向に
後退する向きに移動付勢されている。変速シフト用の前
記作動アーム５４には斜め上方向きのロック部５４ａを
一体形成してあり、このロック部５４ａの上端にはＰＴ
Ｏ軸３６上の前記シフタスリーブ５０の中立位置及び２
つの変速作用位置に対応する３個のロック溝５４Ｎ，５
４Ｉ，５４ＩＩを設けてある。図７，９，１０に示すよ
うに支持板６５には、一端８７ａでブレーキ作動体支持
部７７の支承穴７７ａ内底面に開口し他端８７ｂでイン
ターロック支持部８４内に開口する油通路８７を設けて
あり、この油通路８７を図４に示すように上記油室８５
に連通させてある。

【００３０】以上によりインターロック機構６４は、Ｐ
ＴＯブレーキ６３が非作動状態にあるＰＴＯクラッチ３
７の入り状態で油通路８７を介し油室８５に作用するク
ラッチ作動油圧によって可動ロック部材８３が突出せし
められ、そのロック突起８３ａがロック部５４ａ上端の
何れかのロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩ内に臨んで
作動アーム５４を回動不能に拘束することにより、シフ
タスリーブ５０の中立位置では該スリーブ５０が変速作
用位置に移動することを阻止し、変速作用位置では該ス
リーブ５０が中立位置方向に移動することを阻止するギ
ヤ抜け防止を得させる。ＰＴＯブレーキ６３が作動状態
にあるＰＴＯクラッチ３７の切り状態では油室８５から
油圧が排除されることで、可動ロック部材８３がコイル
スプリング８６の作用により後退してインターロックが
解除される。

【００３１】図１１は以上に説明した油圧作動機器を含
む各種油圧作動機器のための油圧回路を、簡略化して示
している。動力取出し軸６８によって駆動される前記２
個の油圧ポンプ７１，７２のうち、油圧ポンプ７１は前
記油圧リフトシリンダ１４その他の複数油圧作動機器、
例えば機体後部に連結される作業機の水平姿勢制御を行
う姿勢制御シリンダ、に対し作動油を供給するために利
用され、これらの油圧作動機器は、図１１ではまとめて
ブロック８９として図示してある。ＰＴＯクラッチ３
７、ＰＴＯブレーキ６３、及びインターロック機構６４
に対しては油圧ポンプ７２によって作動油が供給され
る。油圧ポンプ７１，７２は後部ハウジング４内の低部
にて提供された油タンク９０から、該タンク９０内のフ
ィルタ９１及びラインフィルタ９２を介して油を吸入す
る。ラインフィルタ９２が目詰まりした場合に備えて、
該フィルタ９２一次側の油圧上昇によりリリーフ動作し
て油圧ポンプ７１，７２への油供給を継続させるバイパ
ス弁９３を、ラインフィルタ９２と並列接続して設けて
ある。

【００３２】油圧ポンプ７２の吐出油路９３には主リリ
ーフ弁９４と潤滑油圧設定用の二次リリーフ弁９５を接
続してあり、主リリーフ弁９４の一次側からＰＴＯクラ
ッチ３７、ＰＴＯブレーキ６３、及びインターロック機
構６４方向に導かれた作動油路９６が導出され、両リリ
ーフ弁９４，９５間から潤滑油路９７が導出されてい
る。作動油路９６には電磁方向切換弁９８が接続され、
同切換弁９８は中立位置Ｎと作用位置Ｉを有する。方向
切換弁９８の二次側にはＰＴＯクラッチ３７へ連なる油
路９９とＰＴＯブレーキ６３及びインターロック機構６
４に連なる油路１００が接続され、後者の油路１００は
さらに比較的低油圧でリリーフ動作する抵抗弁１０１を
介して前者の油路９９へ接続されている。ＰＴＯクラッ
チ３７に対し作用する油圧を、方向切換弁９８の作用位
置Ｉへの変位時点から徐々に高めるための周知のモジュ
レートリリーフ弁１０２を、油路９９に接続して設けて
あり、このリリーフ弁１０２からのリリーフ油は潤滑油
路９７に合流させることとしてある。

【００３３】以上により電磁方向切換弁９８の中立位置
ＮではＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯブレーキ６３及びイ
ンターロック機構６４の前記各油室７８，８５から油が
排出され、ＰＴＯクラッチ３７は切り状態、ＰＴＯブレ
ーキ６３は制動作動状態、そしてインターロック機構６
４はインターロック解除状態となる。また電磁方向切換
弁９８の作用位置Ｉでは抵抗弁１０１がリリーフ動作す
る状態の下でＰＴＯクラッチ３７に油が供給されると共
に、ＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯブレーキ６３及びイン
ターロック機構６４の油室７８，８５へと油が供給され
て、ＰＴＯクラッチ３７は入り状態、ＰＴＯブレーキ６
３は制動解除状態、そしてインターロック機構６４はイ
ンターロック作動状態となる。油路９９の最終部分は図
３について前述した駆動軸３５内の作動油通路４４にて
提供され、また潤滑油路９７の最終部分は同様に図３に
ついて前述した駆動軸３５内の潤滑油通路４５にて提供
されている。油圧ポンプ７２は前輪駆動力取出しのため
にも利用されており、そのために後述する電磁方向切換
弁１４６が設けられているが、それについては後で説明
する。

【００３４】図１２に明瞭に示すように油圧リフトケー
ス１３には、後部ハウジング４の前端位置まで延出する
板状の支台部１３ｃを一体形成してある。この支台部１
３ｃの前端部上にはバルブブロック１０５を固定設置
し、該バルブブロック１０５の上面に図１１について前
述した電磁方向切換弁９８，１４６を配置してある。前
記油圧ポンプ７１，７２はバルブブロック１０５の直背
後に位置している。図１１について前述したリリーフ弁
９４，９５、抵抗弁１０１、及びモジュレートリリーフ
弁１０２はその間の油路と共に同図に示すようにバルブ
ユニット１０３としてユニット化され、バルブブロック
１０５内に配置されている。すなわち例えば前記二次リ
リーフ弁９５は図３に示すようにバルブブロック１０５
と支台部１３ｃ間で、リリーフ油を後部ハウジング４内
に直接排出するように設けられている。

【００３５】図１３は後部ハウジング４の下方部を示し
ていて、図１１に示す油タンク９０は該ハウジング４内
の低部で提供され、そこに図１１について前述したフィ
ルタ９１が、後部ハウジング４の前後に沿わせ該ハウジ
ング４に支持させて設けられている。ミッションケース
３の一側壁に、フィルタ９１内に連通する油通路１０６
ａを有する油取出し部１０６を一体形成し、この油取出
し部１０６端に２枚の油路形成板１０７，１０８を介
し、図１１について前述したラインフィルタ９２を設置
している。前記バイパス弁９３（図１３では図示せず）
も、ラインフィルタ９２と並置されている。油路形成板
１０８に吸入パイプ１０９が取付けられ、上方に導かれ
ている。

【００３６】吸入パイプ１０９は上端側で、図３，１２
に示すように油圧ポンプ７１，７２の共通する油吸入口
１１０に接続されている。図３では油吸入口１１０位置
を、実際とは逆の側に図示してある。同様に図３，１２
に示すように油圧ポンプ７２は接続パイプ１１１によ
り、バルブブロック１０５へと接続されている。バルブ
ブロック１０５内には図１１に示すバルブユニット１０
３中の油路が形成されており、図１２に示すように前記
ＰＴＯクラッチ３７及びＰＴＯブレーキ６３に対する給
油パイプ１１２，１１３と潤滑油の給油パイプ１１４
が、バルブブロック１０５の一側面に接続され後方に導
かれている。このうち給油パイプ１１２，１１４は図
３，４に示すように後部ハウジング４の後蓋４ｃ内へと
接続され、該後蓋４ｃ内の油通路を介しそれぞれ、前記
した駆動軸３５内の作動油通路４４及び潤滑油通路４５
へと連通させてある。給油パイプ１１３は図６に示すよ
うに、油圧リフトケース１３内の前記作動油通路８２へ
と接続されている。図１２に示すようにバルブブロック
１０５からはさらに、前輪駆動力取出し機構の後述する
油圧クラッチ１４４，１４５に接続する３本の給油パイ
プ１１６，１１７，１１８も、導き出されている。

【００３７】図２について図示トラクタの伝動機構につ
いて補足説明を加えると、前部ハウジング２内後半部に
配置の前記正逆転装置２２は走行系原動軸２０と出力軸
２１間を逆転用歯車列にて接続するための中間軸１３
１、原動軸２０と出力軸２１間を直結するための正転用
油圧クラッチ１３２Ｆ及び逆転用歯車列を作動させるた
めの逆転用油圧クラッチ１３２Ｒを、備えている。前部
ハウジング２内の中途には一体的な軸支持用仕切り壁２
ｂが設けられ、後端部内には前部ハウジング２の後端面
に取付けた軸受板１３３が設けられている。油圧クラッ
チ１３２Ｆ，１３２Ｒに対し作動油を供給するための油
圧ポンプ１３４は、仕切り壁２ｂの前面に装着され原動
軸２０によって駆動を受ける。油圧クラッチ１３２Ｆ，
１３２Ｒの作動を制御するためのコントロールバルブ装
置１３５は、図１，２に示すように前部ハウジング２の
一側壁に装着し該ハウジング２の内外にまたがらせて設
けられている。

【００３８】ミッションケース３内の前半部に配置の前
記主変速装置２５は、前記駆動軸２３と変速軸２４間に
配置された４列の変速歯車列を有し、変速軸２４上の２
個の複式同期クラッチ１３６，１３７の選択的な作動に
より４段の変速を行うものに、構成されている。またミ
ッションケース３内の後半部に配置の前記副変速装置２
８は、変速軸２４に減速接続された前記中間軸２６上と
該中間軸２６外とにおいて３個の駆動側歯車を有し、該
各歯車を介し前記プロペラ軸２７を変速回転させるため
の、シフト歯車１３８を含む３個の歯車とシフトクラッ
チ１３９とをプロペラ軸２７上に設けると共に、シフト
クラッチ１３９により変速軸２４とプロペラ軸２７間を
選択的に直結できることとし、変速軸２４とプロペラ軸
２７間で４段の変速を行うものに構成されている。図２
において１４０は、図外の駐車ブレーキの被制動体とし
てプロペラ軸２７上に固定設置したプーリである。

【００３９】同様に図２に示すようにプロペラ軸２７上
に前輪駆動力取出し用の歯車１４１を固定設置してあ
り、前記前輪駆動ケース８内には該歯車１４１にて駆動
される同期駆動用歯車１４２及び増速駆動用歯車１４３
を、前記伝動軸１０に遊嵌して設けてある。伝動軸１０
上には同期駆動用の油圧クラッチ１４４と増速駆動用の
油圧クラッチ１４５とを配置して、歯車１４２，１４３
を伝動軸１０に対し選択的に結合可能としてある。図１
１に示すように油圧ポンプ７２は電磁方向切換弁１４６
を介して油圧クラッチ１４４，１４５に対しても接続さ
れており、方向切換弁１４６は中立位置Ｎと各油圧クラ
ッチ１４４，１４５を選択的に作動させる同期駆動位置
Ａ、増速駆動位置Ｂとを有する。同期駆動位置Ａでは油
圧クラッチ１４４の作動により伝動軸１０が、前輪７を
後輪６と同期した速度で回転させる回転数で駆動され、
増速駆動位置Ｂでは油圧クラッチ１４５の作動により伝
動軸１０が、前輪７を後輪６と同期した速度よりも大き
な速度で回転させる回転数で駆動される。電磁方向切換
弁１４６は図１のステアリングホィール１６の操作に連
動して変位され増速駆動位置Ｂへ移され、迅速な車両旋
回を得させるものとされている。

【００４０】なおリフトアーム１２を昇降回動させる油
圧リフトシリンダ１４を、前述実施例におけるように油
圧リフトケース１３外に設ける構造によると、油圧リフ
トケースまわりの余裕空間が拡大されるが、油圧リフト
ケース外に設ける油圧リフトシリンダは実施例における
ように機体ハウジング外に配置する他、例えば米国特許
Ｎｏ．３，４０５，７６６とか実開昭５８−７０９２１
号公報に示されているように機体ハウジングの内部に配
置することもできる。動力取出し用回転体ないし動力取
出し軸６８によって駆動させる負荷は前述のような油圧
ポンプの他、防除機等であってもよい。さらに図示トラ
クタ各部のレイアウトを前後逆にして、油圧リフト機構
及び動力取出し装置を機体前部側に配置する構造として
もこの発明を同様に実施できることは、言うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタの一部
切欠き概略側面図である。

【図２】図示トラクタに設けられた伝動機構を示すため
の一部展開概略縦断側面図である。

【図３】トラクタ後端部分の縦断側面図である。

【図４】トラクタ後端部分の他の縦断面に沿う縦断側面
図で、図３よりも拡大して画いている。

【図５】トラクタ後端部分の縦断正面図である。

【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線にほぼ沿った断面図であ
る。

【図７】図３−６に示してある支持板の斜視図である。

【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線にほぼ沿った断面
図である。

【図９】上記支持板の平面図である。

【図１０】図９のＸ−Ｘ線にほぼ沿った断面図である。

【図１１】油圧回路を概略的に示す回路図である。

【図１２】トラクタ後端部分の上面部を示す概略斜視図
である。

【図１３】トラクタ後端部分の低部を示す一部展開縦断
側面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ４ 後部ハウジング １２ リフトアーム １３ 油圧リフトケース １３ａ 開口 １３ｃ 支台部 ３１ ＰＴＯ系原動軸 ３４ 伝動軸 ３５ 駆動軸 ３６ ＰＴＯ軸 ３７ ＰＴＯクラッチ ５７ 開口部 ５９ リフトアーム軸 ６０，６１，６２ 歯車 ６５ 支持板 ６７ ボルト ６８ 動力取出し軸 ６９ 中間歯車支持部 ６９ａ 軸受部 ６９ｂ 歯車通過穴 ７０ 中間軸 ７１，７２ 油圧ポンプ ９８ 電磁方向切換弁 １０３ バルブユニット １０５ バルブブロック １４６ 電磁方向切換弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機体軸線方向の一端部で機体ハウジング
   の上面に開口部を設け、油圧リフトケースを機体ハウジ
   ングの上面上に、該開口部を閉鎖させて設置する一方、
   機体ハウジング内から機体軸線方向に沿い延出するＰＴ
   Ｏ軸を設けてあるトラクタにおいて、 エンジン（１）により常時駆動される伝動軸（３４）
   を、機体軸線方向でみて上記開口部（５７）の下方に臨
   むように配置して機体ハウジング（４）内に設け、この
   伝動軸（３４）を上記ＰＴＯ軸（３６）に対し、ＰＴＯ
   クラッチ（３７）を介して接続する一方、 上記油圧リフトケース（１３）に、該ケース外に開放さ
   せた開口（１３ａ）を設け、油圧リフトケース（１３）
   外に動力を取出すための回転体（６８）を該開口（１３
   ａ）内に臨ませて設けて、上記伝動軸（３４）に対し該
   回転体（６８）を、機体ハウジング（４）の上記開口部
   （５７）内を通過させた伝動手段（６０，６１，６２）
   によって連動連結したことを特徴とするトラクタの動力
   取出し装置。
2. 【請求項２】 前記回転体を動力取出し軸（６８）に構
   成してあり、前記油圧リフトケース（１３）の外面上
   に、該動力取出し軸（６８）によって駆動される油圧ポ
   ンプ（７１，７２）を設置してある請求項１のトラクタ
   の動力取出し装置。
3. 【請求項３】 前記油圧ポンプ（７１，７２）に接続さ
   れたバルブ機構（９８，１０３，１４６）を、前記油圧
   リフトケース（１３）に付設してある請求項２のトラク
   タの動力取出し装置。
4. 【請求項４】 前記伝動手段を、少なくとも１個の中間
   歯車（６１）を含む歯車（６０，６１，６２）列により
   構成する一方、前記開口部（５７）内に臨む支持板（６
   ５）を機体ハウジング（４）に連結支持させて設けて、
   上記中間歯車（６１）を該支持板（６５）に支持させ、
   また前記回転体（６８）を前記油圧リフトケース（１
   ３）に支持させてある請求項１のトラクタの動力取出し
   装置。
5. 【請求項５】 前記支持板（６５）を前記油圧リフトケ
   ース（１３）に、少なくとも一部で該ケース内に臨むよ
   うに取付けて、油圧リフトケースを介し機体ハウジング
   （４）に連結支持させてある請求項４のトラクタの動力
   取出し装置。
6. 【請求項６】 前記ＰＴＯクラッチ（３７）を、機体ハ
   ウジング（４）の前記開口部（５７）の下方位置に配置
   してある請求項１から５までの何れか一項に記載のトラ
   クタの動力取出し装置。