JPS607138B2 - トラクタ等の変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トラクタ等の変速装置に関する。

従来、トラクタ等の変速装置においては、変速用の油圧
クラッチを操作する装置、同油圧方向切襖弁、ＰＴＯ変
足装置等は、トラクタ機体等の各箇所に取付けられてし
、たために、構造が複雑で大型化し、変速操作も困難で
あった。そこで、本発明はこれらの問題点を解決し、構
造が簡単でコンパクトなものとし、走行系及びＰＴＯ系
の変速操作を容易迅速化することを目的とし、従って、
本発明の特徴とするところは、エンジンの後方に変速ケ
ースが蓮設され、該変速ケース内にエンジンに運動連結
される走行系油圧クラッチ式変速装置及びＰＴＯ系変速
装置が内有されたトラクタ等において、上記変速ケース
上面の関口部を施蓋する姿体が該変速ケースに上方から
着脱自在に固着され、該菱体の前部左・右に、夫々走行
系油圧クラッチ式変速装置の油圧クラッチ操作に関連す
る弁と、ＰＴＯ系変速装置操作用のＰＴＯ変速操作部材
とが設けられ、かつ、これら弁とＰＴＯ変速操作部材後
方の同蓋体に、下面側から上方に凹入する凹所が形成さ
れ、この凹所内に、上記油圧クラッチの中立時に該油圧
クラッチの従動側回転を規制するための油圧式連廻り防
止ブレーキ装置が設けられ、このブレーキ装置には、上
記従動側のギャーに対して上方側から係脱自在に咳合す
るギャーが設けられ、上記蓋体に、上記弁とブレーキ装
置とを蓮通させる油路が形成され、上記弁とＰＴＯ変速
操作部材に対応する座席装置が変速ケース上に設けられ
たところにある。

以下図面に従って本発明の具体例を説明する。

第１図はトラクタ外観を示し、２０１はトラク夕機体、
２０２は前輪、２０３は後輪であり、２０４はエンジン
でトラクタ機体２０１の前部寄りに搭載されている。第
１図乃至第４図において、２０５は主変速ケースで、前
部にクラッチハウジング２０６を一体に備え、このクラ
ッチハウジング２０６がエンジンフレームに蓮設されて
いる。

２０７は中間ケースであって、主変速ケース２０５と副
変速ケース２０８にて秋持されており、主変速ケース２
０５と中間ケース２０７及び副変速ケース２０８が順次
運設されてオイルタンク１１を共用したトラクタ車体を
構成している。

２０９は左右一対のステップ、２１０はクラッチペダル
である。

このクラッチペダル２１川ま第４図で示すエンジンクラ
ッチ２１２を断嬢自在で、通常はペダル２１０を踏込む
とクラッチ２１２が断となる。副変速ケース２０８の側
方に副変速操作装置Ｅを操作する操作レバーが設けられ
ている。２１４は作業機昇降用の油圧装置で、副変速装
置２０８上に施蓋状に数置されて、左右一対のリフトア
ーム２１５が後方に延びている。

主変速ケース２０５はその上面が閉口されてこの閉口部
２５０を蓋体２１６で施蓋し、この蓋体２１６には、後
述の方向切襖弁１２及びその他の弁類等から構成された
バルブ装置２５８、中立時の蓮廻り防止ブレーキ装置Ｋ
、及びＰＴＯ変速装置ＣをシフトさせるＰＴＯ変速操作
装置１３を集中してさせた構造とされている。中間ケー
ス２０７の上面は蓋体２１７にて施蓋され「 この中間
ケ−ス２０７に内蔵した超減速装置と牽引スタート装置
の双方を兼用して操作する切換操作装置が具備され、副
変速ケース２０８の上方に設けた座席装置２１９に座っ
たままの状態でへ この切摸擬作装置、上記ＰＴＯ変速
操作装置１３及びステアリング装置２２０が操作可能と
されている。

第３図、第４図を主に参照して説明すれば、符号Ａは主
変速装置であって、主軸２２１を挟んで両側、具体例で
は上下に平行支架した油圧クラッチ式変速装置Ｂと歯車
式ＰＴＯ変速装置Ｃとから成り「前者変速装置Ｂが走行
系、後者ＣはＰＴＯ系として供されていずれの装置Ｂ，
Ｃも主変速ケース２０５に内有され、エンジン２０４に
蓮働連結された主軸２２１上の動力伝達用歯車群を兼用
して各変速歯車が駆動されるようになっている。

主変速装置Ａは主変速ケース２０５に内有されるが、主
軸２２１の走行カウンタ軸２２２（クラッチ軸と呼ぶ場
合もある）上に後進用油圧クラッチＲと、前進１速油圧
クラッチ１とを並設して、走行系の油圧クラッチ式変速
装置Ｂを構成している。歯車式ＰＴＯ変速装置ＣはＰＴ
Ｏ変速軸２２３上に図では４個の異径変速歯車群を空転
自在に備えた常時噛合い式４段変速として示されている
。Ｄは前記の油圧クラッチ式変速装置Ｂとは別の油圧ク
ラッチ式変速装置であって、主軸２２１の後方に、３種
類の前進３遠油圧クラッチ３、前進４遠油圧クラッチ４
、前進２速油圧クラッチ２を順次並設して成る。Ｅは副
変速装置で図では副変速２段がとれる歯車式として例示
され、差動装置Ｆと共に副変速ケース２０８１こ内有さ
れている。

差動装置Ｆの左右一対のデフョーク軸２２４が両側方外
方に向って延伸し、最終減速装置Ｇを経て後車輪２２５
を介して後輪２０３が転動できるように構成され、ヨー
ク軸２２４の端部にはブレーキ装置日が配置されている
。１は中間ケース２０７に内蔵された超減速装置、Ｊは
、ＰＴＯ変速軸２２３上において中間ケース２０７内部
に設けられた牽引スタート装置を示している。

しかして、主変速装置Ａについて説明すれば、主軸２２
１は主変速ケース２０５の前後隔壁２２６に前後一対の
軸受２２７を介して支架されている。

主軸２２１上には動力伝達用歯車２２８，２２９，２３
０，２３１が軸方向に固設されて所定の間隔を保持して
いる。そして、この主軸２２１はエンジン２０４動力が
クラッチ２１２の鞍脱を介して断続される各歯車２２８
〜２３１は主軸２２１と同行回転される。主軸２２１を
挟んで下部にＰＴＯ変速軸２２３が、また上部に走行カ
ウンタ軸２２２がそれぞれ平行に支架されるが、走行カ
ゥンタ軸２２２は主変速ケース２０５の前後隔壁２２６
に一対の軸受２３２にて支架され、ＰＴＯ変速軸２２３
は同じく一対の軸受２３３にて支架される、ここに所謂
３本軸を構成している。

主軸２２１はその後端部が隔壁２２６より若干突出し、
上下の軸２２２，２２３は互いに平行として中間ケース
２０７の内部まで延びている。

走行用油圧クラッチ式変速装置Ｂは前述したように走行
カウン夕軸（クラッチ軸）２２２に前進１遠油圧クラッ
チーと後進用油圧クラッチＲとを並設して成るが、この
変速装置Ｂは次のように構成されている。符号２３４は
一対ィンナハブ２３５，２３６を有する伝動体で、クラ
ッチ軸２２２に套隊固着されている。

２３７は後進油圧クラッチＲのクラッチボディであり、
その外周面に図示省略の中間歯車を介して主軸２２１上
の歯車２２８と蓮動噛合する変速歯車２３９を形成して
いる。

２４川ま前進１速油圧クラツチーのクラッチボディであ
って、その外周面に歯車２３１と常時噛合する変速歯車
２４２が形成され、これらクラッチボディ２３７，２４
川ま各々軸２２２に相対回転自在に套鼓されている。

これらボディ２３７，２４０内にはアクチュェータ２４
６，２４７が各々隊合され、かつ、インナーハブ２３５
，２３６の外周面とボディ２３７，２４０との間にクラ
ッチ板２４８，２４９が介在されて、クラッチパックと
なっている。油圧クラッチ式変速装置Ｂはこれがパック
とされ、主変速ケース２０５の上面開□部２５０よりケ
ース２０５内に組込まれる。

２２５はシールキャップであって、軸受抑えを兼ねてク
ラッチ軸２２２の前端に被冠され、隔壁２２６に競合締
結されている。

このシールキャップ２５５とクラッチ軸２２２外周との
間に各々独立した図では２個の周壁２５６が形成される
と共に、軸２２２の前端とキャップ２５５の内面との間
には空隙部１４が設けられている。しかして、これら周
溝２５６、空隙部１４にそれぞれ運通した３本の油路１
５，１６，１７がクラッチ軸２２２の内部に穿設され、
油路１５は、後進用油圧クラッチＲのアクチュェータ２
４６のシリソダ室に運通して該アクチュェータ２４６に
圧油を送り、又は逆にタンク１１に還流させる。他の油
路１６は前進１速油圧クラツチーのアクチュェータ２４
７のシリンダ室に蓮通し、残りの油路１７は、２個の関
口部１８，１９から各々後進用油圧クラッチＲ、前進１
速油圧クラッチーのクラッチ板２４８，２４９等を潤滑
兼冷却すべ〈、各々のクラッチＲＩの軸万向位置に配設
されている。次に、ＰＴＯ系の歯車式変速装置Ｃについ
て説明すると、主軸２２１の下方に平行に支架されたＰ
ＴＯ変速軸２２３上に軸方向に間鮫をおいて遊動スリー
ブ２５９，２６０，２６１，２６２が相対回転自在に套
駁され、各スリーブ２５９，２６０，２６１，２６２上
にはそれぞれ咳合い部２６３，２６４，２６５，２６６
を残した状態で変速歯車２６７，２６８，２６９，２７
０がスリーフ２５９，２６０，２６１，２６２に各々ス
プラィン等で套鉄固着されている。

そして、第３図でも明らかな如くＰＴＯ金蚕歯車２６８
と１速歯車２６９を軸受２３３，２３３間の中間部に隣
合せて配し、歯車２６８は主軸２２１上の歯車２２９に
、また歯車２６９は歯車２３０１こ常時噛合せしめ、Ｐ
Ｔ○２速歯車２７０と３遠歯車２６７を後と前に振分け
て主軸２２１上の各歯車２３１，２２８にそれぞれ常時
噛合せしめている。そして、ＰＴ○３速と４速歯車２６
７，２６８間の変速軸２２３上には「遊動スリーブ２５
９，２６０と同径の固着スリーブ２７１を套隊固着し、
この固着スリーフ２７１上に遊動スリーブ２５９，２６
０の各咳合い部２６３，２６４に対して係脱自在の摺動
結合スリーブ２７２がスプラィン等で套隊され、また、
ＰＴＯＩ遠と２速歯車２６９，２７０の間には同様に各
欧合い部２６５，２６６に対して係脱自在の摺動結合ス
リーブ２７４が、同様の固着スリーブ２７３上にスプラ
ィン等で套隊されている。しかして、結合スリーブ２７
２を第３図において左方に摺動すればＰＴ○３速が得ら
れ、右方に摺動すればＰＴＯ心事が得られるのであり、
また、結合スリー２７４を図では左方・右方に摺動して
各々ＰＴＯＩ遠、２遠が得られるのである。別の油圧ク
ラッチ式変速装置Ｄは、クラッチ軸２２２とＰＴＯ変速
軸２２３の間において主変速ケース５内に配置されてい
る。

２７５はシリンダ部２７６を有する入力カップリングで
その筒状ボス部が主軸２２１の後方突出部端にスプラィ
ン等で套鉄されている。

２７７は背合状にシリンダ部２７８，２７９を有するク
ラッチボディであって、このクラッチボディ２７７のシ
リング部２７８と、入力カップリング２７５のシリンダ
部２７６との間に抑え部材２８０を介してボルト等で締
結されている。

上記の各シリンダ部２７６，２７８，２７９にはリター
ンバネに抗して摺動するアクチュェータ２８５，２８６
，２８７が鞍合されている。２８８は最大速度のピニオ
ン歯車２８９を一体に形成したクラッチ取付け盤で、そ
の歯車２８９の部分が入力カップリング２７５の筒状ボ
ス部に対して相対回転自在に套鼓されている。

２９１はクラッチ板であって、アクチュェータ２８５で
接続される。

２９２はクラッチ出力軸であって、その前端が入力力律
プリング２７５の筒状ボス部に入込み状とされ、かつ、
パイロットベアリング２９３を介して相対回転自在とさ
れ、さらに同出力軸２９２の後端部は中間ケース２０７
の隔壁２９４に軸受２９５にて支架され、かつ軸受抑え
を兼ねたシールキャップ２９６で被冠されている。

そして、この出力軸２９２は第３図で明らかな如く主軸
２２１の軸心延長線上に同一芯として支架されている。
このクラッチ出力軸２９２の前端部に、最小径歯車２９
７のための、クラッチ取付け盤２９８が固設され、該盤
２９８はシリンダ部２７８に入込み状とされかつ両者間
に、アクチュェータ２８６にて断接される油圧クラッチ
板２９９が介在されている。

クラッチボディ２７７は出力軸２９２に套賊した油分配
用メタル３００を介してクラッチ出力軸２９２に対して
相対回転自在であり、このクラッチボディ２７７のシリ
ンダ部２７９にクラッチ取付け盤３０１が入込み状とさ
れ、かつ、同盤３０１はその筒状ボス部に歯車３０２が
一体に形成され、出力軸２９２に対してニードルベアリ
ング等を介して相対回転自在である。また、このクラッ
チ取付け盤３０１とシリンダ部２７９との間に油圧クラ
ッチ板３０４が介装されＬこのクラッチ板３０４はアク
チュェータ２８７にて断援可能であり、最小蓬歯車２９
７はクラッチ出力軸２９２に一体形成され、取付盤３０
１の歯車３０２の後方に位置している。

しかして、油分配用メタル３００の内周面に環状凹溝２
０，２１，２２が形成され、各々油路２３，２４，２５
を通じて、前進３遠・４速・２速の各油圧クラッチ３，
４，２のアクチュェータ２８５，２８６，２８７に蓮通
されると共に、各環状凹溝２０，２１，２２は、出力軸
２９２の、シールキャップ２９６にて区画された３個の
周溝２６，２７，２８に「出力軸２９２の内部に穿設さ
れた油路２９，３０，３１によって各々連通されている
。

このように、周溝２６→油路２９→環状凹溝２０→油路
２３→アクチュェータ２８５に順次圧油が送られて、前
進３速油圧クラッチ３のクラッチ板２９１が倭とされる
。

また、局溝２７→油路３０→環状凹溝２１→油路２４→
アクチュェ−夕２８６に順次圧油が送られて、前進４速
油圧クラッチ４のクラッチ板２９９が綾とされる。さら
に、周簿２８→油路３１→環状凹溝２２→油路２５→ア
クチュェータ２８７に順次圧油が送られて、前進２速油
圧クラッチ２のクラッチ板３０４が暖とされるのである
。逆に流れれば、アクチュェータ２８５，２８６，２８
７内の圧力が低下し、復元バネによって、クラッチ板２
９１，２９９，３０４は各々断となるのである。

しかして、各周溝２６，２７，２８はバルブ装置２５８
から主変速装置２０５の壁に穿設した３本の油路３０７
及び中間ケース２０７の壁例えば隔壁２９４等に穿談さ
れた３本の油路（図示せず）により、各々独立して蓮通
されて、送流還流自在とされている。

また、後方に向って延びたクラッチ軸２２２の上には異
径の変速歯車３０８，３０９，３１０が套隊固着され、
歯車３０８は油圧クラッチ式変速装置Ｄの歯車２８９に
、変速歯車３０９は同じく歯車３０２に、また変速歯車
３１０‘ま同じく歯車２９７に各々常時噛合している。

従って、主軸２２１の後方において、３種類のクラッチ
３，４，２を直列として成る油圧式クラッチ変速装置Ｄ
の各ァクチュェー夕２８５，２８６，２８７が各復元バ
ネに抗して個別に摺動すべく圧油を送流すれば、歯車２
８９，３０８、歯車３０２，３０９、歯車２９７，３１
０を通じて各々変速された伝達トルクがクラッチ軸２２
２に伝達されるのである。しかして、油圧クラッチ式変
速装置Ｂ，Ｄを採用した場合、その変速操作毎に中立時
にクラッチ軸２２２が蓮廻りするために、蓮廻り防止ブ
レーキ装置Ｋが、主変速ケース２０５の上方開□部２５
川こ施蓋される蓋体２１６１こ後述の如く取付けられて
いる。

この中立時の運廻りブレーキ装置Ｋは、主変速ケース２
０５の上方開ロ部２５０から突出状とされ、蓋体２１６
を構成する最も下段に酌設される第１段蓋体３２の凹所
３５に、第１７図、第１８図のよう内蔵されつつ、該第
１段蓋体３２後部にボルト３６，３６等で固着されてい
る。

このブレーキ装置Ｋは、第１段蓋体３２に上述のように
固着されるブレーキハウジング３１１と、アクチュェー
タ３１２と、歯車軸３１３と、この歯車軸３１３に相対
回転自在に套懐支持され、歯車３０６と常時噛合するブ
レーキ歯車３１４と、ハウジング３１１にボルトで対設
して設けられ、かつ径方向の貫通窓３１６を有する蓋体
３１７と、アクチュェータ３１２をブレーキ歯車３１４
に対して押圧すべ〈付勢した弾性体３１８と、、アクチ
ュェー夕３１２の押圧面を増大するためにボルト等をガ
イドとして摺動する押圧補助体３１９とから成り、ブレ
ーキ歯車３１４の両側面にラィニングを設けたものであ
る。そして、変速操作毎に中立時においてシリンダ部３
２１内の圧力が解除されることによって、アクチュェー
タ３１２と一体の押圧補助体３１９が図示の体勢から弾
性体３１８の弾発力にてブレーキ歯車３１４に向って押
圧し、この歯車３１４を挟持状に固定して、クラッチ軸
３２２の歯車３０８に対して歯車３１４が噛合している
ことから、油圧クラッチの従動側たるクラッチ軸２２２
の回転が規制され、ここにクラッチ軸２２２の蓮廻りが
防止されるのである。

変速後はシリンダ部３２１に氏油を、第２０図の３７，
３８により送れば、弾性体３１８に抗してアクチュェー
タ３１２と「補助体３１９がブレーキ歯車３１４より離
反し、該歯車３１４は空転される。なお、変速操作毎に
バルブ装置２５８からのもどり油を、貫通窓３１６と対
応して、第１段蓋体３２の凹所３５の天井壁部３５ａに
穿設された貴孔３９を通じてブレーキ装置Ｋの冷却、潤
滑がなされてその耐用度を向上する。なお、３２２は副
変速軸、３５２はクリープ軸、３２９はべベルピニオン
軸、３３６はＰＴＯ軸でありカップリング３３５により
ＰＴＯ変速軸２２３の後端に連結されている。しかして
、第１図、第３図、第５図に示す如く「菱体２１６は、
前記の第１段蓋体３２の上に第２段蓋体３３を敦贋し、
さらにその上に第３段蓋体３４を敷遣してボルト等で一
体に、主変速ケース２０５に着脱自在に固着し、もって
、上方開□部２５０を施蓋してあり、最上段の第３段蓋
体３２には「第５図乃至第１２図にて後に詳述するロー
タリ式の方向切換弁１２、分流弁４０及び逆止弁付絞り
弁４１等を備えたブロック体であり、油圧クラッチ式変
速装置Ｂ，Ｄに選択的に圧油を供給し逆に油をタンク１
１にもどす上記ロータリ式方向切換弁１２を操作するた
めの主変速レバー４２が、その円筒ボス部４５が、ロー
タリスプール４３の突出部４６に枢着され、スプリット
ピン４４等で一体髭勤すべ〈固着されている。

そして、この主変速レバー４２は好ましくは後上方に折
曲げられた形状とされ、オペレータが座席装置２１９か
ら座位姿勢のままで手で操作可能である。また、同様に
蓋体２１６から上方に穿設状に設けられたＰＴＯ変速レ
バー４７も同形状に後上方に折曲げられていることが好
ましく、座席装置２１９から座位姿勢のままで手で操作
可能にある。第２図に示すように、主変速ケース２０５
の内部には主軸２２１を中心とし、その上下に走行カウ
ンタ軸２２２及びＰＴＯ変速軸２２３が各々支架されて
いる。

そしてＰＴＯ変速軸２２３上に套鉄された前のＰＴＯ変
速装置Ｃを構成するところの結合スリーブ２７２，２７
４は、２のＰＴＯシフトフオーク４８，４９により軸方
向に摺動操作されて既述のＰＴＯ変速を行なうようにさ
れている。第２図、第１６図、第１７図、第１８図及び
第２１図で明らかなように、第１段蓋体３２には、上下
方向に貴設された開□部５０が設けられ、第１段蓋体３
２の関口部５０はＰＴＯ変速用の変速台として使われて
おり、この開□部５０１こは変速カバー５１が施蓋状に
ボルト等で固着され、第１６図のボルト孔５２はそれ用
のものである。そして、この変速カバー５１には、半球
体５３を介装して、ＰＴＯ変速操作部材たるＰＴＯ変速
レバー４７が揺動自在に支承され、該ＰＴＯ変速レバー
４７は第１段蓋体３２の前部左側に位層すべく設けられ
ている。また「 このＰＴＯ変速レバー４７の下方に２
本のＰＴＯシフトレバー５５が、第２図、第１７図、第
１８図、第２２図に示すように内方突出壁部５６，５７
に貴設された摺動孔５８，５９に前後摺動自在に枢着さ
れている。このＰＴＯシフトバー５５にはＰＴＯ変速レ
バー４７によって択一的にシフト操作可能なＰＴＯフオ
−クレバ−６０が固設されている。６１はＰＴＯ変速軸
２２３の近傍にかつ平行に、ケ−ス２０５の側壁に固設
されたＰＴＯフオーク軸である。

そして、このＰＴＯフオーク軸６ １１こは、シフトフ
オーク４８，４９が摺動自在に套隊されている。また、
各ＰＴＯシフトフオーク４８，４９は連結部村６２を介
して各シフトレバー６川こ連結されており、このように
して、ＰＴＯ変速レバー４７の揺動により、シフトフオ
ーク４８，４９が操作されて、結合スリ−ブ２７２，２
７４がシフトされる。以上のように、ＰＴＯシフトバー
５５、変速カバー５１、変速レバー４７、フオークレバ
ー６０等から構成される。

ＰＴＯ変速装置Ｃを操作するＰＴＯ変速操作装置１３は
、第１段蓋体３２に装備されているのである。次に、第
４図の油圧回路部において、オイルタンク１１からギャ
ポンプ等の油圧ポンプ６３に、サクションフイルタ６４
を通して吸込まれた油は、高圧油路Ｌｎにより、前記分
流弁４０に逆油され、一方は高圧油路Ｌｈ，により前記
方向切換弁１２のポンプボート６５に送油され、他方は
高圧油路Ｌｈ２により作業機を作動させる油圧アクチュ
ェー夕に送油される。

（図示省略）。しかして、方向切襖弁１２は６位置デテ
ントタィプの手動切換弁の場合を図示するが、これは、
さらに多くのポジションのタイプでもよいし、手動以外
のタイプでも自由である。

そしてこの６位置は、図例では、左から右に順次、トラ
クタの後進Ｒ、中立Ｎ、１速、２遠、３遠に対応される
ものであり、ボート６６，６７，６８，６９，７０は各
々、後進油路Ｌｒ、前進１速油路Ｌ，、前進２速油路Ｌ
、前進３途油路Ｌ３、前進４遠油路Ｌを介して、前述の
後進用油圧クラッチＲ、前進１遠「 ２速、３遠「 ４
遠の各油圧クラッチ量，２，３，４に蓮通達結されて、
各々のアクチュェータ２４６，２４７，２８７，２８５
，２８６を作動可能とされ、各油圧クラッチＲ，１７２
，３，４を断接させるのである。Ｔ１は、方向切換弁１
２のタンクボートであり、低圧油路ＬＩを介してタンク
亀川こ連通され、もどり油を還流させるものである。図
の中立位置では、ポンプボート６５は閉とされ、ボート
６６〜７川ま全部タンクボート７１と蓮適するように、
該方向切換弁１２のスプール４３が形成されている。

そして、後進Ｒ、前進１遠「同２遠、同３途、同４速の
各位層では、クンクポート６５は各々ボート６６，６７
，６８，６９，７０‘こ達通されるように上記スプール
４３が形成されているのである。Ｌｔはパイロット油路
であって、前記逆止弁付絞り弁４１をその途中に介装さ
れ、スプール４３のパイロットボート７２に一端は連結
され、他端は昇圧弁７３のパイロットシリンダ７４に蓮
通されている。

そして、スプール４３の中立位置ではスプール４３内に
タンクボート７１と上言己パイロットボート７２とは蓮
適することにより、パイロットシリンダ７４内の圧油が
パイロット油路Ｌｔから還流して、逆止弁付絞り弁４１
の主に逆止弁７５をフリーフロ−してパイロットボート
７２に達し、スプール４３内の油路からタンクボート７
１、低圧油路ＬＩとして順次流れてタンク１ １に還流
されるのである。そして、スプール４３の後進Ｒ、前進
１速、２遠、３速、４遠の各位層では、該パイロットボ
ート７２が各々、ボート６６，６８，６９，７０１こ達
通すべく油路がスプール４３に形成されているのであり
Ｌ従って、ポンプ６３から高圧油路Ｌｈ，Ｌｈ，を通っ
てポンプボート６５に達した油路は、パイロットボート
７２からパイロット油路Ｌｔを流れ、その途中に介装さ
れた逆止弁付絞り弁４１の絞り部４６を流れて、いくら
かの時間遅れを持ってパイロットシリンダ７４に流入し
、昇圧弁７３の制御圧力を上昇させるのである。即ち、
昇圧弁７３は走行系油圧クラッチ式変速装置Ｂの油圧ク
ラッチ操作に関連する弁たるものである。しかして、こ
の昇圧弁７３の流入ボート７７と、高圧油路Ｌｈ，とは
、該高圧油路Ｌｈ，から枝分かれした昇圧弁油路凶によ
って蓮通され〜 この昇圧弁７３の圧力制御部７８によ
って「油圧クラッチＲ１，２，３，４を作動させトルク
伝達に十分な油圧を発生させるものであり、該昇圧弁７
３の流出ボート７９は、もどり油路Ｌｍ，Ｌｎによりタ
ンク１１に蓮適すると共に、その油路Ｌｍ，Ｌｎとの間
に低圧力制御弁８０が介装され、該弁８０と昇圧弁７３
とを蓮適する一方のもどり油路Ｌｍ内の圧力を、トラク
タ各部の軸受やクラッチ板の潤滑に必要な所定の低圧力
に保持する役目をなしている。

山は、その潤滑のための油路である。このように第４図
の油圧回路は構成され、昇圧弁７３と低圧制御弁８０等
は１つのブロック８１とされて、後述のように、第１段
蓋体３２に集中的に内有され、他方、分流弁４０、方向
切換弁１２、及び逆止弁付絞り弁４１等は別のブロック
８２とされて、後述のように「第３段蓋体３４に集中的
に内有されている。そして、多数の油路Ｌｈ，，Ｌｒ，
Ｌ，，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ，Ｌｔ，じ等は第３段蓋体３４内
に形成されると共に、主変速ケース２０５、クラッチ軸
２２２、中間ケース２０７ｔ及びクラッチ出力軸２９２
等にも必要に応じて内部に形成され、バルブ装置２５８
の各油圧構成装置と油圧クラッチＲ，１，２，３，４、
タンク１１等とが連通運結されると共に、第３段蓋体３
４と、第１段蓋体３２とを蓮通連結すべき上記の多数の
油路を上面、下面及び内部に形成されたいわゆるスベー
サ８３として第２段蓋体３３がサンドイッチ状に第１・
第３段蓋体３２，３４の間に介袋されている。

次に、第３段蓋体３４の該ボディ８４には、比較的大径
の貴孔部１０２が設けられている。

この貴孔部１０２には切換ボートを多数設けた円筒体１
０３が密接されている。この円筒体１０３に回転摺動自
在に段付円筒状のロータリー式スプール４３が舷合され
、ボディ８４の上記貫孔部１０２の両閉口部側から図示
省略のボルト等で、キャッフ。１０４，１０５により施
蓋され、もって円筒体１０３の軸方向の位置決めを行う
と共に、ロータリ式スプール４３の両端部１０６，１０
７に糟動自在に当接して抜け止めとしている。

このように円筒体１０３を用いるために、長期使用によ
る円筒体１０３の内周面１０８の摩耗及びスプール４３
の外周面１０９の摩耗時には、この２つの部品１０３，
４３のみの交換で済み、第３段蓋体３４全体を交換しな
いでよくなると共に「ボデ８４内部に各油路を形成する
加工が著しく容易となるのである。しかして、キャップ
１０５には、スプール４３の突出部４６が挿隊される貴
孔１１０が設けられ、シール部材１１１を介装して外部
漏洩を防止している。このスプール４３の外周面１０９
には、図例ではキャップ１０５側から、順次中立ブレー
キ装置Ｋ用凹溝１１２、油圧クラッチＲ，１，２，３，
４用凹溝１ １３、高圧油路Ｌｈ，に運通する高圧凹溝
１１４、パイロットシリンダ７４凹溝１１５、及び低圧
凹溝１１６を有する。

さらに他のキャップ１０４側にはデナント装置１１７用
のスプリング１１８とボール１１９を収納筒体１２０も
こ内装する径方向に貫通する挿隊孔１２１が形成され、
このボール１１９は第１２図に示すように内周面１０８
の対応位置に形成された三角断面状の凹溝１２２が軸万
向所定長さに形成され、スプール４３の第４図の６ポジ
ションの所定位置決めを行なうのである。第７図は第５
図のイーイ断面を示し、油圧クラッチＲ，１，２，３，
４用凹溝１１３を略半円弧状に２個設けてあり、該凹溝
１１３の形成されていない外周面１０９の残部１２３，
１２３には、スプール４３中心軸に一致して穿設された
油路１２４と蓮通する径方向貫通１２５が穿設され、第
７図のスプール４３位置は中立位置を示すものであって
、油路Ｌｈ，に達通するこの油路１２４は閉とされてお
り、他方、円筒体１０３に対称状に形成された油路Ｌｒ
，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｌに蓮適するボート６６，６７，６８，
６９，７０は、図のスプール４３位置では、凹溝１１３
に開□し、かっこの凹溝１１３は、油路１２９により、
第１０図に示す断面ニーニの低圧凹溝１１６と運通して
いる。

この低圧凹溝１１６は円筒体１０３に設けられたタンク
ボート７１を通じて低圧油路ＬＩによりタンク１１に運
通している。そして、スプール４３を第７図の中立位置
から左に少し回転させれば、高圧油路１２６と蓮適する
貴孔１２５が後進用ボート６６に蓮通すべく切換えられ
て、第４図の油路Ｌｒに圧油が送られる。逆に「 スプ
ール４３を右方向に回転すれば、賢孔１２５が順次所望
のボート６７，６８，６９，７０１こ達通すべく切換え
られて、第４図の油路Ｌ，，Ｌ２，−，Ｌ４に圧油が送
られる。第８図は第５図のローロ断面であり、スプール
４３の外周面１０９に環状に凹溝１１４が形成され、高
圧油路Ｌｈ，から圧油が円筒体１０３のポンプボート６
５に送られ、このポンプボート６５に凹溝１１４が常時
連適している。

しかも、この凹溝１１４と、前記のスプール４３中心軸
方向の油路１２４とは径方向の貴孔１２７により蓮通さ
れている。第１０図は第５図のニーニ断面であり、スプ
ール４３の軸方向にかつ油路１２４に関して対称位置に
形成された低圧油路１２６と蓮適する環状凹溝１１６が
形成されタンク１１と蓮適していることは既に述べたと
ころである。

次に、第９図は第５図のハ−ハ断面であり、第５図中に
破線で示す如き半月状の聡方向に外周面１０９に形成さ
れた凹溝１１５が形成されていて、交互に高圧凹溝１１
４、低圧凹溝１１５に蓮通すべく切欠き形成されており
、スプール４３の回転により円筒体１０３に貴設された
パイロットボート７２に蓮通すべく交互に開□するもの
であって、第１１図にこれをより明確に示している。

第１１図はパイロットボート７２が凹溝１１６に蓮通し
た状態であり、パイロットシリング７４内の圧油をタン
ク１１に逃がしている状態である。ここで、低圧凹溝１
１６と運適する凹溝１１５を１１５ａとし、高圧凹溝１
１４と蓮適する凹溝１１５を１１５ｂとすれば、第９図
、第１１図に示す如き符号付けとなる。第４図の方向切
換弁１２の記号と第９図とを対応して説明すれば、第９
図のスプール４３位置は、第４図の中立位置に対応し、
もって、パイロットシリンダ７４は凹溝１１５ａによっ
てタンク１１に運速されているのであり、後進位置Ｒや
１速〜４遠位置では、高圧油路Ｌｈ，とパイロット油路
Ｌｔと凹溝１１５ｂによって蓮通されて、圧油はパイロ
ットシリンダ７４に送られるのである。

しかも、１遠と２遠、２速と３遠、３遠と４速との切換
途中に於て、必らずパイロット油路Ｌｔは低圧の凹溝１
１５ａによりタンク１１に蓮適するように配設されてい
るのである。このスプール４３は既述のように、座席装
置２１９の前方近傍において上方突出状とされた主変速
レバー４２により回転切換えられるのである。

なお、図では６個の貴孔１２８は、第３段蓋体３４を第
２段蓋体３３と共締して第１段蓋体３２にボルト等で締
結固着するためのものである。第２段蓋体３３の対応す
る貴孔を符号１２９にて第１３図、第１５図に示す。第
５図においては、分弁流４０と方向切換弁１２との間に
、両者と平行に弁孔１３０が形成され、この弁孔１３０
の段付部をシート１３１とするチェック弁体１３２が摺
動自在に挿隊され、シート部１３１側にスプリング１３
３により弾圧付勢され、スプリング受け材１３４を介し
てプラグ１３５にて施蓋されている。

そして奥部の小孔部１３６は、第４図の油路Ｌｔの一部
を構成する油路１３７が下面に閉口するまで形成され（
第６図参照）、他方、チェック弁体１３２の摺動する弁
孔１ ３０とは油路Ｌｔの一部を構成する油路１ ３８
が下面に開□するまで形成されている（第６図参照）。
そして、油路１３７は、第４図のパイロットシリンダ７
４に蓮通し、油路１３８は第４図の切換弁１２のパイロ
ットボート７２に運通している。しかして、チェック弁
体１３２には絞り用の小孔１３９が設けられ、油路１３
８から１３７への油の流れを絞るのである。次に、第６
図は第３段蓋体３４の下面のボート位置を平面図として
示したものであって、第１３図乃至第１５図に示すスベ
ーサ８３としての第２段蓋体３３の上面１４０に圧設さ
れるのである。

そして、上記油路１３８の関口部１３８ａは第１３図の
関口部１３８ｂに対応して当緩され、油路孔１３８ｃに
よりスベーサ８３の下面１４１に開□部１３８ｄに蓮通
し、下面１４１の溝状油路１４２により、油路孔７２ａ
と蓮通され、該油路孔７２ａの上面１４０の開口部７２
ｂは、第６図の開□部７２ｃに対応当接して蓮通し、第
３段蓋体３４内に形成された図示省略の油路によって、
第９図のパイロットボート７２に蓮適している。このよ
うにして、方向切換弁１２のパイロットボート７２は、
いったんスベーサ８３の油路１４２を介して、逆止弁付
絞り弁４１に蓮適するパイロット油路Ｌｔの一部を構成
している。他方、パイロット油路Ｌｔの内、絞り弁４１
とパイロットシリンダ７４とを連通する部分の具体的油
路を説明すれば、油路ｍ３７の第３段蓋体３４の下面へ
の閉口部１３７ａと、スベーサ上面１４０の油路孔１３
７ｂの閉口部１３７ｃに対応運通し、該油路孔１３７ｂ
の下面１４１関口部は、第１６図の第１段蓋体３２の上
面１４３の関口部１３７ｄに運通し、この閉口部１３７
ｄは油路孔１３７ｅによって、第１段蓋体３２内のパイ
ロットシリンダ７４に蓮通されている。

次に、第４図の油圧回路中の油路Ｌｈ２，凶について説
明する。

昇庄弁油路Ｌｓは、分流弁４０を経た後の高圧油路Ｌｈ
，から枝分かれして昇圧弁７３の圧力制御部７８に蓮通
するものであり、高圧Ｌｈ，は分流弁４０と方向切襖弁
１２のポンプボート６５とを蓮適するものであり、その
具体的油路は、まず、第５図の分流弁４０のスプリング
室９９と常時運通する油路孔１４４が第３段蓋体３４の
ボディ８４に形成され、第６図に示す下面に開□し、こ
の関口部１４４ａは、第１３図の第２段蓋体３３の上面
１４川こ開口する油路孔１４４ｂに蓮通すべく当援され
、第１５図のように第２段蓋体３３の下面１４１に形成
された溝状油路１４５，１４６に枝分れしている。一方
の油路１４５は油路孔１４５ａによって第１３図の開□
部１４５ｂにて第２段蓋体３３の上面１４川こ再度開□
運速されている。

この開□部１４５ｂと第６図の第３段蓋体３４下面の開
□部１４５ｃとが達適状に当俵され、油路孔１４５ｄに
よって第８図のポンプボート６５に蓮通されている。以
上のように、高圧油路Ｌｈ，は、油路孔１４４，１４４
ｂ、油路１４５「油路孔１４５ａ，１４５ｄ等で構成さ
れている。

他方の溝状油路１４６は第１５図にようにその先端部１
４６ａは球根状に大きな断面積とされ、第１６図のよう
に第１段蓋体３２の上面１４３に開口部１４６ｂをもっ
て関口する油路孔１４６ｃに蓮適状に当綾される。

この油路孔１４６ｃは１７図、第１９図のように、第１
段蓋体３２内に内有された昇圧弁７３の圧力制御部７８
に運通しているのである。以上のように、第２段蓋体３
３下面１４１で枝分れされた溝状油路１４６、油路孔１
４３ｃ等により、昇圧弁油路はが構成されている。

次に、第４図の油圧回路中の低圧油路ｕについて説明す
れば、第１０図のタンクボート７１は、油路１４７によ
って、第３段蓋体３４の下面閉口部１４７ａに蓮通し、
この関口部１４７ａはスベーサ８３としての第２段蓋体
の油路孔１４７ｂによって、スベーサ８３下面１４１の
密封凹１４８に運通し、この密封凹所１４８へは、油路
孔１４７ｂ以外にも、下面１４１と第１段蓋体３２上面
１４３との当援面からの微小の油の内部洩漏をも流入し
てくる。

この凹所１４８は、第１６図、第２０図の貴孔３９に蓮
通し、ブレーキ装置Ｋの各部を潤滑又は冷却しつつトラ
クタ機体２０１内部のタンク１１に還流する。以上のよ
うに、低圧油路ＬＩは、油路１４７、油路孔１４７ｂ、
凹所１４８、貴孔３９等で構成されているのである。次
に、後進油路Ｌｒ、前進１遠油路Ｌ，について具体的な
油路を説明する。

第７図に示すように配設された方向切換弁１２のボート
６６，６７は、第３段蓋体３４内の油路１５ａ，１６ａ
に運通して、下面の開□部１５ｂ，１６ｂにおいて閉口
し、この開□部１５ｂ，１６ｂは、スベーサ８３として
の第２段蓋体３３の上面１４０‘こ開□する油路孔１５
ｃ，１６ｃに運通し、この油路孔１５ｃ，１６ｃは、第
１５図のように下面１４１に形成された溝状油路１５ｄ
，１６ｄにより、図の左端緑の側に先端部１５６，１６
ｅが蓮適状に形成され、第１６図のように第１段蓋体３
２の上面１４３に開口部１５ｆ，１６ｆにて閉口する油
路１５ｇ，１６ｇにさらに運通し、第１７図のように前
側壁部１４９近傍において折曲状に穿設され、第３図に
示すように隔壁２２６及びシールキャップ２２５内に形
成された油路１５ｈ，１６ｈ‘こより、周溝２５６，２
５６に各々達通し、もって、クラッチ軸２２２内に形成
された既述の油路１５，１６により、各々後進用油圧ク
ラッチＲ、前進１速油圧クラッチ１のアクチュェータ２
４６，２４７に運通している。以上のように「油路Ｌｒ
、Ｌ，は構成されているのであるが、つついて、前進２
途、３途、４速、油路−，Ｌ３，Ｌ４について以下説明
する。

第７図に示すように配設された方向切換弁１２のボート
６８，６９，７川ま、第３段蓋体３４内の油路３１ａ，
２９ａ，３０ａによって下面の関口部３１ｂ，２９ｂ，
３０ｂに蓮通し「第１３図のようにスベーサ８３として
の第２段蓋体３３上面１４０‘こ閉口する油路孔３１ｃ
，２９ｃ，３０ｃに、第３段蓋体３４を第２段蓋体３３
上面１４０‘こ当綾時に各々連通しト各々の油路孔３１
ｃ，２９ｃ，３０ｃは、下面１４１１こおいて形成され
た溝状油路３１ｄ？ ２９ｄ，３０ｄに蓮通され、図例
では各々の油路先端部３１ｅ，２９ｅは後方右側に配設
され、前進４束油路先端部３０ｅは後方左側に配設され
ている。そして、第２段蓋体３３を第１段蓋体３２に当
援重合させたときには、各々の先端部３１ｅ，２９ｅ，
３０ｅが、第１６図に示すように、上面１４３に閉口し
た閉口部３１ｆ，２９ｆ，３０ｆを有する第１段蓋体３
２内の油路孔３１ｇ，２９ｇ，３０ｇに運通している。
これらの油路孔３１ｇ，２９ｇ，３０ｇは第亀６図に破
線で示すように折曲がって、第１７図のように、第１段
蓋体３２の後右角部１５０、後左角部１５１に近接して
内部に形成され「下面に開□すると共に、第３図に概略
して示すように「主変速ケース２０５の天井壁部等に形
成された油路３０７‘こ運通し「もって、既述の如く、
クラッチ出力軸２９２の周溝２８，２６，２７に各々達
通し、さらに同出力軸２９２内の油路３１，２９，３０
‘こよって、前進２速、３遠「 ４速油圧クラッチ２，
３，４の各々のアクチュェータ２８７，２８５，２８６
に蓮通されている。次に、第４図の油圧回路におけるも
どり油路Ｌｍは第１７図、第１９図において「第１段蓋
体３２内に形成された油路１５２が相応し、かつ該油路
Ｌｍと潤滑油路はとの枝分れ部１５３は第１７図、第１
９図に示す。

この枝分れした潤滑油路玖について説明すると、第１９
図のように上面１３２に閉口部１７ａにて閉口する油路
１７ｂが油路１５２に運通して上方に形成されている。
こ４の開口部１７ａには、スベーサ８３下面１４１に形
成された溝状油路１７ｃの内方側先端部１７ｄが蓮適状
に当援され、外方側先端部１７ｅは、第１６図に示すよ
うに第１段蓋体３２上面１４３に開□部１７ｆにて閉口
する油路孔１７ｇと蓮適する。第１７図に〜 この油路
孔１７ｇが第１段蓋体３２の前側壁部１４９近くの内部
に形成されているところを示す。

そして第１段蓋体３２の下面において「主変速ケース２
０５の隔壁２２６及びシールキャップ２５５内の油路１
７ｈにて、該キャップ２５５内の空隙部１４に蓮通して
おり、従って既述のように、この空隙部１４に流入した
潤滑用の油は、油路竃７を通って閉口部１８，１９から
クラッチ板２４８，２４９等を潤滑し、又は冷却しつつ
、ケース２０５内部下方に落下して、タンク１１１こ還
流することになる。以上のように、潤滑油路Ｌｏは構成
されているが、第４図ではその一部のみを示してある。

次に「第５図のホ−木断面の図示は省略したが、中立ブ
レーキ装置Ｋを操作すべく、スプール４３の後進位置、
前進１遠、２速、３速、４遠位置では低圧の油路１２６
に蓮通すべく切換えられると共に「その中間位置及び中
立位置では、高圧の油路１２４に蓮通すべく切換えられ
るように、ボートが配設されており「このボートは、第
６図の油路３７ａによって関口部３７Ｍこ開□し、第１
３図、第亀５図の油路孔３７ｃに蓮適するように第３段
蓋体３４と第２段蓋体３３とが重ね合され「 この油路
孔３７ｃはそのまま直線状に下面１４１‘こ開□してｔ
第１６図、第１７図、第２０図に示すように、第１段蓋
体３２の前記凹所３５の天井壁３５ａから吊下状に内部
に突出する支持部亀５５の内部に形成された油路３７に
蓮適する。そしてこの油路３７とプレ−キハウジング３
１１内の油路３８に蓮適するのである。（なお、第４図
では「 この油路を省略してある。）なお、スベーサ８
３の下面１４１側には密封凹所１５６，翼５７，１５８
が前記凹所１４８と同様に形成されている。

従って、好ましくはこのスべ−サ８３は鋳造品とされ、
銭抜きとされる。そして〜第’６図の第１段蓋体３２上
面から下面に貫通して形成された貴孔１５９が各々の凹
所１５６，１５７，１５８に連通すべく対応し、主変速
ケース２０５内部のタンク１１に還流可能とされている
。また第１６図の雌ネジ孔１６０は、第２段「第３段蓋
体３３，３４を共綿ボルトで固着するためのものであり
、その配設位置は、第１５図、第６図の孔１２９，１２
８に対応する。以上のように、スベーサ８３としての第
２段蓋体３３には多数の油路１４２，１４５，１４６，
１６ｄ，１６ｄ，３１ｄ，２９ｄ，３０ｄ，１７ｃ，３
７ｃ等が形成され、ケース２０５や第１段蓋体３２内の
油圧部品と、第３段蓋体３４内の方向切検弁１２、分流
弁４０、逆止弁付絞り弁４１等とが、簡易な構造で連結
されているのである。次に、第一段蓋体３２に内有され
た昇圧弁７３、低圧制御弁８０及び蓋体３２自体の構造
について説明する。第１６図乃至第２１図において、１
箇所の閉口部５０が上面１４３に設けられ、これにＰＴ
Ｏ変速操作装置１３が貫通状に装備されていることにつ
いては既に述べたところであるが、第１７図、第１８図
のように２本のＰＴＯシフトレバー６５が摺動孔５８，
５９に情動自在に枢着され、第２１図にはその摺動孔６
８，５９、及び突出壁部５６，５７の詳細を示す。

前側壁部１４９に上記摺動孔５８，５９と同一軸心で貴
設された貴孔１６１は、ＰＴＯシフトバー６印を組立時
に挿入後、キャップ１６２にて密封状に鉄合施萎される
。この蓋体３２の前後中心線の近傍には、この蓋体の天
井壁部１６３から吊持状に内方突出して、かつ前側壁部
１４９と右側壁部１６４にも蓮設状とされた。昇圧弁７
３と圧力制御弁８０のボディ部１６５が設けられ、該昇
圧弁７３は第１段蓋体３２の前部でＰＴＯ変速レバー４
７の右側に配設されている。また、該ボディ部１６５に
は、前後中心線方向に、油路孔１４６ｃと蓮適するスプ
ール孔１６６が形成され、このスプール孔１６６と同一
軸心に段付部１６７をもって大径のスプリング孔１６８
が形成され、さらにこのスプリング孔１６８と段付部１
６９をもってさらに大径のパイロットシリンダ７４のピ
ストン１７０のピストン孔１７１が形成されている。そ
して、スブール孔１６風こは小径の先端突出部１７２を
有するスプール１７３が摺動自在に鉄合し、このスプー
ル１７３の池端面１７４はワツシャ１７５を介して、フ
プリング孔１６８及びピストン１７０のスプリング孔部
１７６に内装されたスプリング１７７により弾発的に押
圧付勢されて、突出部１７２側端面１１７８に作用する
油圧力とバランスしている。

またＬピストン孔１７１は底坂部材１７９にて密封状に
施蓋され、この孔１７１に摺動自在に接合するピストン
１７０は、油路孔１３７ｅから圧油が送られて来れば、
段付部１６９までピストン１７０の端面が当るまで摺動
し、もって、スプリング１７７の弾発力を増大させると
共に、油路孔１３７ｅから圧油が抜かれれば、図のよう
に位置にもどって「 スプリング１７７の弾発力を減少
させるのであり、このようにして、スプール１７３が、
スプール孔１６６の中途部に閉口部１８０‘こて開□す
る油路１５２に蓮適するに必要な圧力が制御されるので
ある。つまり、このピストン１７０、スプリング１７７
、ピストン孔１７１、底板部材１７９等をもって、昇圧
弁７３の圧力を制御するパイロットシリンダ７４が構成
されている。さらに、昇圧弁７３は、このパイロットシ
リンダ７４と、スプール１７３、スプール孔１６６、開
口部１８０等から構成されているのである。次に、スプ
ール孔１６６と直交状に開□部１８０１こて運通する油
路１５２と同一鞠心にて、段付部１８１を有する大径の
弁孔１８２が形成され、その弁孔１８２の側壁部１６４
への閉口周縁部に雌ネジを形成してプラグ１８３が密封
状に施蓋されている。

そして、弁孔１８２には超動自在に、スプリング１８４
にて弾発的に押圧付勢されたポベット１８５が接合され
、その端部１８６は、段付部１８１に圧接して油路を閉
じている。

つまりこの段付部１８１はシートとしての役目をなして
いるのである。このように、段付部１８１を有する弁孔
１８２とポベット１８５、スプリング１８４等により低
圧制御弁８０が構成されている。そして、第１９図のよ
うに、弁孔１８２には軸方向に所定間隔をおいて２本の
ドレン孔１８７，１８８が第１段蓋体３２下面に開□す
べく形成され、一方のドレン孔１８７は「 ポベット１
８５が段付部１８１から離れて、油が油路１５２から流
れたときにタンク１１に還流するためのものであり、他
方のドレン孔１８８は、スプリング１８４を内有する空
間部を低圧に保つためのものであってタンク１１に運通
している。なお、第１段、第２段、第３段蓋体３２，３
３，３４に内有される各油路や油圧部品等は、適宜増減
自由であり、またその内有位置も自由に選定できるので
ある。

さらに、油圧クラッチＲ，１，２・・・・・・等の段数
も増減自由であり、また蓋体２１６を３段以上に増加し
、逆に２段又は１段に減少し一体化するも自由である。
また、トラクタ以外の各種車両にも適用できるものであ
って、トラク夕に限定されないのはもちろんである。本
発明によれば、蓋体３２が変速ケース２０５に上方から
着脱自在に固着されると共に、該蓋体３２に、油圧クラ
ッチ操作に関連する弁７３と、ＰＴＯ変速操作部材４７
と、蓮廻り防止ブレーキ装置Ｋとが設けられたことから
、これらを一体的にユニットとして変速ケース２０５に
体して着脱できる。また特に、ブレーキ装置Ｋのギャー
３０８が油圧クラッチの従動側に設けられたギャー３１
４に上方から係脱自在であるため、単に変速ケース２０
５に蓋体３２を着脱するだけで簡単にブレーキ装置Ｋと
油圧クラッチの従動側とを連動・解除でき、分解、組立
、点検時に、その手段の簡素化が図れて有益である。ま
た、ギャー３０８を利用しているため、制動時に従動側
の軸を押し付けることがなく、軸振れ等も生じない。し
かも、油圧クラッチ操作に関連する弁７３と、該油圧ク
ラッチに関連する蓮廻り防止ブレーキ装置Ｋとが共に蓋
体３２に設けられ、かつその両者を蓮適する油路３７も
蓋体３２に設けられているから、両者を製造・組立も容
易化され、配管の手間を省くことができるのである。ま
た、一般に、変速ケース２０５，２０８内にはエンジン
２０４側に油圧クラッチが内有され、この油圧クラッチ
のエンジン２０４と逆方向、即ち後方側が油圧クラッチ
の従動側となるため、蓋体３２の前側に油圧クラッチ操
作に関連する弁７３を設け、その後方の蓋体３２に蓮廻
り防止ブレーキ装置Ｋを設けた構成にその配置関係がよ
く合致し、従って、配管や組立手数の簡素化が達成され
ｔあつ全体構成のコンパクト化が図れて有益である。

しかも、走行系及びＰＴＯ系の両変速操作を座席装置２
１９から行い得るため、その操作が容易化されて有益で
ある。またブレーキ装置Ｋは蓋体３２に下面側から上方
に凹入するように形成された凹所３５内に設けられてい
るので、蓋体３２の高さが必要以上に高くなることはな
く、コンパクト化できる。

従って、弁７３、ブレーキ装置Ｋを設けた蓋体３２が座
席装置２１９に対応して変速ケース２０５上面側にある
にも拘らず、この蓋体３２が特に障害となることもない
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の具体例を示したものである。 第１図は、トラクタ全体側面図、第２図はＰＴＯ変速装
置及び同操作装置の要部拡大断面正面図、第３図は変速
装置の側面断面図、第４図は変速装置と同操作用油圧回
路を示す構成図兼回路図、第５図は第３段蓋体の断面平
面図、第６図は第３段蓋体の下面に設けられた各油路開
口部等の配置位置を示す平面図、第７図乃至第１０図は
、各々第５図のイーイ，ローロ，ハーハ，ニーニ断面図
、第１１図は第９図のトート断面矢視図、第１２図は第
５図のへ−へ断面図、第１３図はスベーサとしての第２
段蓋体の平面図、第１４図は同側面図、第１５図は第１
４図のチーチ断面図、第１６図は第１段蓋体の平面図、
第１７図は同断面平面図、第１８図は第１７図のり−リ
断面図、第１９図は同ヌーヌ矢視図、第２０図は同ルー
ル断面図、第２１図は同オーオ断面図である。 １・…・・前進１遠油圧クラッチ、２・・・・・・前進
２速油圧クラッチ、３・・・…前進３速油圧クラッチ、
４…・・・前進４速油圧クラッチ、１２・…・・方向切
換弁、１３・・・・・・ＰＴＯ変速操作装置、２０５・
・・・・・主変速ケース、２１６・・・・・・蓋体、２
５０・・・・・・閉口部、Ｒ・・…・後進用油圧クラッ
チ、Ｋ…・・・運廻り防止ブレーキ装置。 第１図 第２図 図 の 縦 図 寸 燐 第５図 第１７図 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 第１５ヌ 第１６図 第１８図 第１９図 第２０図 第２１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン２０４の後方に変速ケース２０５，２０８
   が連設され、該変速ケース２０５，２０８内にエンジン
   ２０４連動連結される走行系油圧クラツチ式変速装置Ｂ
   及びＰＴＯ系変速装置Ｃが内有されたトラクタ等におい
   て、上記変速ケース２０５上面の開口部２５０を施蓋す
   る蓋体３２が該変速ケース２０５に上方から着脱自在に
   個着され、該蓋体３２の前部左・右に、夫々走行系油圧
   クラツチ式変速装置Ｂの油圧クラツチ操作に関連する弁
   ７３と、ＰＴＯ系変速装置Ｃ操作用のＰＴＯ変速操作部
   材４７とが設けられ、かつ、これら弁７３とＰＴＯ変速
   操作部材４７の後方の同蓋体３２に、下面側から上方に
   凹入する凹所３５が形成され、この凹所３５内に、上記
   油圧クラツチの中立時に該油圧クラツチの従動側回転を
   規制するための油圧式連廻り防止ブレーキ装置Ｋが設け
   られ、このブレーキ装置Ｋには、上記従動側のギヤー３
   ０８に対して上方側から係脱自在に咬合するギヤー３１
   ４が設けられ、上記蓋体３２に、上記弁７３とブレーキ
   装置Ｋとを連通させる油路３７が形成され、上記弁７３
   とＰＴＯ変速操作部材４７に対応する座席装置２１９が
   変速ケース２０８設けられたことを特徴とするトラクタ
   等の変速装置。