JPS6316626B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジン、主クラツチ室、ミツシヨ
ンケースをこの順で前後直列に配置し、ミツシヨ
ンケースの後部にPTO軸、左右両側に後輪駆動
軸を夫々突出させるとともに、ミツシヨンケース
内部に走行系ギヤ変速機構とPTO系ギヤ変速機
構を装備してあるトラクタの伝動構造に関するも
のである。 近年のトラクタにおいては、変速操作性を向上
させるためにギヤ変速機構に油圧クラツチを導入
したものがある。つまり、常時咬合させてある複
数組のギヤ対に夫々油圧クラツチを組込み、制御
弁の操作によつて１つのギヤ対の油圧クラツチの
みを入れて他のギヤ対を遊転伝動状態にし、もつ
て通常のギヤシフト式のように変速のつど主クラ
ツチ切り操作を行わなくても軽くギヤ変速できる
ようにしたものである。 しかし、このような油圧クラツチ式の変速を行
うミツシヨンケースはギヤシフト式のものから大
巾に仕様変更しなければならず、コストアツプを
招くものであつた。 本発明は、特に前後進の切換機構に油圧クラツ
チを利用して、フロントローダ作業やフロントブ
レードを用いての排土作業等における頻繁な前後
進を軽快容易に行える伝動構造を構成するに当
り、一般のギヤシフト式のミツシヨンケースの兼
用を可能にして、油圧クラツチ導入によるコスト
アツプを極力抑制しながら、所望の伝動形態を得
られるようにしたものである。 以下本発明の実施の態様を例示図に基づいて説
明する。 図は農用トラクタの伝動構造を示すものであつ
て、エンジン１、主クラツチハウジング２、ミツ
シヨンケース３がこの順序で直列に連結され、エ
ンジン出力をミツシヨンケース３内で適当に変速
して後部両側に突設した後輪駆動軸４，４と後方
に突設したPTO軸５に伝達すべく構成されてい
る。そして、ミツシヨンケース３の前部にはシフ
トギヤ６，７の選択シフトによつて４段の変速を
行う走行系の主ギヤ変速機構８装備されるととも
に、ケース後部にはシフトギヤ９ａ，９ｂのシフ
トによつて２段の変速を行う走行系の副ギヤ変速
機構１０と左右後輪駆動軸５，５に対する差動変
速機構１１が装備されている。又、ミツシヨンケ
ース３の前後中間にはシフトギヤ１２のシフトに
よつて、２段の変速を行うPTO系のギヤ変速機
構１３が装備されている。 又、主クラツチハウジング２の後壁２ａとミツ
シヨンケース３の前壁３ａとの間には中間伝動室
１４が形成されていて、ミツシヨンケース前壁３
ａからこの中間伝動室１４内に走行系の入力軸１
５が突入されるとともに、主クラツチ１６を介し
て動力断続される原動軸１７が中間伝動室１４内
に突入され、且つ中間伝動室１４の上下には油圧
クラツチ１８，１９を装備した回転支軸２０，２
１が主クラツチハウジング後壁２ａとこれに取付
けたブラケツト２２を介して支承されている。 上位の油圧クラツチ１８は、支軸２０に固着さ
れた駆動ドラム２３内に装備したピストン２４を
圧油にて右方にシフトすることによつて前記駆動
ドラム２３と支軸２０に遊嵌された受動ドラム２
５との間に介装した摩擦板２６…，２７…を圧接
させて両ドラム２３，２５間の摩擦動力伝達を行
い、ピストン２４への油圧解除によつてピストン
２４を内装スプリング２８で左方へ復元シフトす
ることによつて摩擦動力伝達を解除するよう構成
されたものであり、前記駆動ドラム２３に形成し
たギヤ２９が前記原動軸１７の軸端に固着のギヤ
３０に咬合されている。そして、受動ドラム２５
に一体成形したギヤ３１が中間伝動室１４内に別
途支軸３２を介して遊転支承したアイドルギヤ３
３を介して前記走行系の入力軸１５の軸端に固着
したギヤ３４に咬合連動されている。又、下位の
油圧クラツチ１９は、前記油圧クラツチ１９と同
様に駆動ドラム３５、受動ドラム３６、ピストン
３７、摩擦板３８…，３９…、及び復帰用スプリ
ング４０からなり、駆動ドラム３５に形成したギ
ヤ４１が原動軸ギヤ３０に咬合されるときに、受
動ドラム３６に形成したギヤ４２が走行系入力軸
ギヤ３４に直接咬合されている。そして、下位の
油圧クラツチ１９が正転（前進）伝動用に、又、
上位の油圧クラツチ１８が逆転（後進）伝動用と
されている。 又、下位の回転支軸２１の後端はミツシヨンケ
ース３内においてPTO系の伝動軸４３にカツプ
リング連結されていて、両油圧クラツチ１８，１
９の入切に関係なく動力が伝達されるようになつ
ている。 前記両油圧クラツチ１８，１９への圧油供給及
び排油は各回転支軸２０，２１の内部油路４４，
４５を介して行われるものであり、これら各回転
支軸２０，２１の主クラツチ室４６への突入端部
にはロータリジヨイント４７，４８が装着されて
いる。そして、各ロータリジヨイント４７，４８
と主クラツチハウジング２の上部に取付けた制御
バルブ４９とがパイプ５０，５１にて接続されて
いる。 又、前記走行系入力軸１５の後端には、油圧ク
ラツチ１８，１９を用いて前後進切換えを行う際
に、両油圧クラツチ１８，１９を切つたときに入
力軸１５に制動を与え、油圧クラツチ１８，１９
のいづれかが入つているときには油圧で制動解除
するブレーキ５２が装備されており、このブレー
キ５２も前記制御バルブ４９に接続されている。 第４図は前記油圧クラツチ１８，１９及びブレ
ーキ５２の作動用油圧回路を示し、前記制御バル
ブ４９は、前後進切換え用の３位置切換バルブ５
３、クラツチ作動油圧の立上り特性を制御するた
めのモジユレーテイングリリーフバルブ５４とモ
ジユレーテイングバルブ５５、前記ブレーキ５２
の解除用バルブ５６、各油圧クラツチ１８，１９
内への潤滑油供給用のリリーフバルブ５７、から
構成されており、この制御バルブ４９のポンプポ
ートがポンプ５８に接続されたフロープライオリ
テイバルブ５９の流量制御ポートに接続されてい
る。 第５図乃至第１１図は前記制御バルブ４９の具
体構造を示すものである。前記３位置切換バルブ
５３は手動レバー６０にて３位置に回動操作され
るロータリ型に構成されていて、中立位置Ｎでは
ポンプ５８からの油圧をモジユレーテイングリリ
ーフバルブ５４及びクラツチ潤滑用リリーフバル
ブ５７を通してタンクポートＴに排油するととも
に、リリーフ排油の一部をリリーフバルブ５７の
上手から両油圧クラツチ１８，１９の摩擦伝動部
に供給して摩擦面の潤滑と冷却が行われる。又、
前進位置Ｆもしくは後進位置Ｒでは圧油を前進用
油圧クラツチ１９への油路ｆもしくは後進用油圧
クラツチ１８への油路ｒに供給するとともに、前
記ブレーキ５２への油路ｂ及びモジユレーテイン
グバルブ５５への油路ｃにも供給して入力軸１５
の制御解除と油圧クラツチ作動圧の制御を行うよ
うになつている。 前記モジユレーテイングリリーフバルブ５４
は、長短２本のバネ６１ａ，６１ｂで閉弁方向に
付勢されるとともに、このバネ６１ａ，６１ｂの
後端を支えるバネ受け６２がモジユレーテイング
バルブ５５のオリフイス６３を通して供給される
圧油によつて変位可能に構成されていて、前記オ
リフイス６３を通しての少量づつの圧油供給によ
つてバネ圧、つまりリリーフ作動圧が漸次増大す
るようになつている。従つて、切換バルブ４９を
前進位置Ｆは後進位置Ｒに切換えると、前記のよ
うにモジユレーテイングリリーフバルブ５４の作
動圧が漸次的に増大するので選択された油圧クラ
ツチ１９又は１８への印加圧も漸次的に増大し、
衝撃のない滑らかなクラツチ入り作動がもたらさ
れる。尚、バルブ４９の切換えから標準クラツチ
入り作動圧に至るまでの昇圧時間は1.2〜1.5秒程
度が適当である。 前記入力軸１５のブレーキ５２は、ミツシヨン
ケース３に設けたケーシング３ｂと、これに装着
したピストン６４の間に、入力軸１５に取付けた
摩擦板６５を挾持してバネ６６で挾圧することに
よつて入力軸１５を制動し、圧油供給によつてピ
ストン６４をバネ６６に抗して変位して挾圧を解
くことによつて制動解除するように構成されたも
のであり、切換バルブ４９の中立時に制動作動
し、前進又は後進時には制動解除される。 又、ブレーキ解除用バルブ５６は、バルブ５３
の油路ｂをブレーキ油路ｄに接続する状態と、ブ
レーキ油路ｄ直接にポンプポート油路ｐに接続す
る状態と人為切換え可能であり、通常は図示のよ
うに切換バルブ５３の油路ｂに接続されている。
そして、切換バルブ４９を中立位置Ｎに保持した
まゝでの主ギヤ変速機構８又は副ギヤ変速機構１
０の変速時にはバルブ５６を切換えてリリーフバ
ルブ５４によるリリーフ排油圧でブレーキ５２を
制動解除し、入力軸１５を自由回転状態にしてギ
ヤシフトを円滑に行うのである。 次に本発明の別の実施形態について説明する。 第１２図に示すように、走行系入力軸１５の
軸端に大小２個のギヤ３４ａ，３４ｂを設ける
とともに、これにギヤ連動する２系統の前進用
油圧クラツチ１９ａ，１９ｂを設け、これとは
別に前記後進用油圧クラツチ１８を設けて人力
軸１５のギヤ３４ａに連動させると、前進の２
段変速と後進の切換えを油圧クラツチ方式で行
うことが可能となる。 第１３図に示すように、前進用油圧クラツチ
１９、後進用油圧クラツチ１８の他にPTO系
の油圧クラツチ６７を装備すると、走行中にお
けるPTO軸５の駆動及び駆動停止が簡単に行
える。 尚、後進用油圧クラツチ１８を中間伝動室１４
の下部に設けてもよいが、一般に多板式の油圧ク
ラツチは潤滑面下にあるとクラツチ切り状態でも
連れ回りしやすい傾向があるので、全体的にみて
前進よりも使用頻度の少い後進側の油圧クラツチ
１８を中間伝動室１４の潤滑油面上の高位置に設
置しておく方が、連れ回りに起因する動力ロスを
少くできるものである。 以上説明したように本発明は、エンジン１、主
クラツチ室４６、ミツシヨンケース３をこの順で
前後直列に配置し、ミツシヨンケース３の後部に
PTO軸５、左右両側に後輪駆動軸４を夫々突出
させるとともに、ミツシヨンケース３内部に走行
系ギヤ変速機構８，１０とPTO系ギヤ変速機構
１３を装備してあるトラクタの伝動構造であつ
て、主クラツチ室４６とミツシヨンケース３との
間に中間伝動室１４を形成し、その中間伝動室１
４に上下一対の前後切換用の油圧クラツチ１８，
１９を設け、その各油圧クラツチ１８，１９を構
成する駆動ドラム２３，３５と受動ドラム２５，
３６のうち、駆動ドラム２３，３５の外周に形成
したギヤ２９，４１を、主クラツチ室４６から中
間伝動室１４内に突出させた原動軸１７の軸端に
固着のギヤ３０に咬合するとともに、受動ドラム
２５，３６に一体的に形成したギヤ３１，４２の
内で、上側の油圧クラツチ１８の受動ドラム２５
に形成したギヤ３１を逆転用のアイドルギヤ３３
を介してミツシヨンケース３から中間伝動室１４
内に突出させた走行系入力軸１５の軸端に固着の
ギヤ３４と咬合し、他方、下側の油圧クラツチ１
９の受動ドラム３６に形成したギヤ４２を前記走
行系入力軸１５の軸端に固着ギヤ３４に直接咬合
し、さらに、前記PTO軸５を、下側油圧クラツ
チ１９の駆動ドラム３５の回転支軸２１に連結し
てあることを特徴とするものであるから、主クラ
ツチ室４６から中間伝動室１４に突出させた原動
軸１７のギヤ３０と、ミツシヨンケース３から中
間伝動室１４に突出させた走行系入力軸１５のギ
ヤ３４との間に任意の前進用伝動系と後進用伝動
系を互いに干渉されることのない別軸構成で並列
的に設けることができ、ミツシヨンケース３の内
部機構に関係なく油圧クラツチ１８，１９を介入
した任意の前後進伝動系を構成することができる
ようになつた。 その結果、従来のギヤシヤフト式のミツシヨン
ケースの生産ラインや組付ライン兼用しての油圧
クラツチ導入仕様機の生産も可能となり、油圧ク
ラツチ導入によるコストアツプを極力抑制するの
に有効である。 さらにまた、中間伝動室１４内の油圧クラツチ
１８，１９を、原動軸１７の軸端に固着のギヤ３
０と咬合うギヤ２９，４１を備えた駆動ドラム２
３，３５と、走行系入力軸１５の軸端に固着のギ
ヤ３４と咬合うギヤ３１，４２を備えた受動ドラ
ム２５，３６とから構成して、その油圧クラツチ
１９，２０の内の下側の油圧クラツチ１９の駆動
ドラム３５の回転支軸２１にPTO軸５を連結し
てあるから、走行系へのギヤ伝動機構を利用して
PTO軸５を駆動することができ、PTO軸５に対
する伝動構造の簡素化をはかり得る利点がある。 尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利
にする為に符号を記すが、該記入により本発明は
添付図面の構造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係るトラクタの伝動構造の実施
例を示し、第１図は全体の概略構成を示す側面
図、第２図は要部の縦断側面図、第３図は要部の
横断平面図、第４図は油圧回路図、第５図は制御
バルブの縦断正面図、第６図は制御バルブの側面
図、第７図乃至第１１図は夫々第５図におけるＡ
−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図、Ｄ−
Ｄ断面図、及びＥ−Ｅ矢視図である。又、第１２
図及び第１３図は別の実施例の要部を示す概略側
面図である。 １……エンジン、３……ミツシヨンケース、４
……後輪駆動軸、５……PTO軸、８，１０……
走行系ギヤ変速機構、１３……PTO系ギヤ変速
機構、１４……中間伝動室、１５……走行系入力
軸、１７……原動軸、１８……後進用油圧クラツ
チ、１９……前進用油圧クラツチ、２１……駆動
ドラムの回転支軸、２３，３５……駆動ドラム、
２５，３６……受動ドラム、２９，４１……駆動
ドラムに固着のギヤ、３１，４２……受動ドラム
に固着のギヤ、３３……逆転用アイドルギヤ、３
０……原動軸ギヤ、３４……走行系入力軸ギヤ、
４６……主クラツチ室、６７……PTO用油圧ク
ラツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン１、主クラツチ室４６、ミツシヨン
   ケース３をこの順で前後直列に配置し、ミツシヨ
   ンケース３の後部にPTO軸５、左右両側に後輪
   駆動軸４を夫々突出させるとともに、ミツシヨン
   ケース３内部に走行系のギヤ変速機構８，１０と
   PTO系ギヤ変速機構１３を装備してあるトラク
   タの伝動構造であつて、前記主クラツチ室４６と
   ミツシヨンケース３との間に中間伝動室１４を形
   成し、その中間伝動室１４に上下一対の前後進切
   換用の油圧クラツチ１８，１９を設け、その各油
   圧クラツチ１８，１９を構成する駆動ドラム２
   ３，３５と受動ドラム２５，３６のうち、駆動ド
   ラム２３，３５の外周に形成したギヤ２９，４１
   を、主クラツチ室４６から中間伝動室１４内に突
   出させた原動軸１７の軸端に固着のギヤ３０に咬
   合するとともに、受動ドラム２５，３６に一体的
   に形成したギヤ３１，４２の内で、上側の油圧ク
   ラツチ１８の受動ドラム２５に形成したギヤ３１
   を逆転用のアイドルギヤ３３を介してミツシヨン
   ケース３から中間伝動室１４内に突出させた走行
   系入力軸１５の軸端に固着のギヤ３４と咬合し、
   他方、下側の油圧クラツチ１９の受動ドラム３６
   に形成したギヤ４２を前記走行系入力軸１５の軸
   端に固着のギヤ３４に直接咬合し、さらに、前記
   PTO軸５を、下側油圧クラツチ１９の駆動ドラ
   ム３５の回転支軸２１に連結してあることを特徴
   とするトラクタの伝動構造。 ２ 後進用油圧クラツチ１８を中間伝動室１４内
   において潤滑油面より上方に位置させて設置して
   ある特許請求の範囲第１項に記載のトラクタの伝
   動構造。 ３ 中間伝動室１４内でのPTO系ギヤ伝動機構
   中に油圧クラツチ６７を介在させてある特許請求
   の範囲第１項又は第２項に記載のトラクタの伝動
   構造。