JPS6233630Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本考案は副変速ケース後面に設けるリアアクス
ルケース及びリフトアーム用の油圧装置の構成に
関するものである。

(ロ) 従来技術 従来はミツシヨンケース、副変速ケース、リア
クスルケース等が同じ程度の高さであつたので、
リアアクスルケースの上面に油圧ケースを載置す
ることができたのである。しかし、副変速装置の
上部にインデペンデントPTOクラツチ装置や、
インデペンデントPTO変速装置等を設けると副
変速ケース近傍が高くなり油圧ケースと干渉し、
油圧ケースが取りつけ難くなつたのである。

(ハ) 考案が解決しようとする問題点 本考案は油圧ケースというようなものを設け
ず、リアアクスルケースを延設して油圧シリンダ
ー及び保護壁部である側面板を一体的に形成し、
ピストン、ピストンロツド、リフトクランク等は
該部の蓋体であるリフテイングシヤフト蓋と共に
着脱可能にしたものである。

このような構成において本考案は特に油圧シリ
ンダーのシリンダーヘツドを油圧シリンダーと別
体に構成し、油圧シリンダーの前部開口から挿入
すべく構成し、副変速ケースの後壁面にシリンダ
ーヘツドを当接させ支持させたものである。

本考案は従来の不具合いである、油圧シリンダ
ーとシリンダーヘツドとの合せ面から圧油がにじ
んだりするという点を改善したものである。

即ち、本考案ではシリンダーヘツド部がリアア
クスルケース内にあるので、少々の洩れがあつて
もリアアクスルケース内に落ちるだけであるから
神径質となる必要がなく、加工精度も落とすこと
が可能となるのである。

(ニ) 問題を解決するための手段 本考案の目的は以上の如くであり、次に該目的
を達成する為の構成を説明すると。

副変速ケース１８の後面にリアアクスルケース
１９を連設した構成において、リアアクスルケー
ス１９の上部に前方へ貫通した油圧シリンダー７
４を、上部後方に保護壁部１９ａを共に一体形成
し、かつ油圧シリンダー７４内の前部に嵌装した
シリンダーヘツド７５を、副変速ケース１８の後
面壁に当接せしめたものである。

(ホ) 実施例 本考案の目的・構成は以上の如くであり、添付
の図面に示した実施例の構成を説明すると。

第１図は本考案の農用トラクターの変速装置及
びPTO変速装置及び油圧装置の全体側面図であ
る。

農用トラクターのボンネツト内に配置されたエ
ンジンの後面にクラツチハウジングＣが固設さ
れ、クラツチハウジングＣの後面に油路板１３を
介装してミツシヨンケース１７が固設されてい
る。ミツシヨンケース１７の後面に副変速ケース
１８を固設し、更に副変速ケース１８の後面にリ
アアクスルケース１９を固設している。

クラツチハウジングＣ内の主クラツチ装置はデ
ユアルクラツチ装置に構成されており、走行クラ
ツチとPTOクラツチが一体的に仕組まれてい
る。走行クラツチにより断接される動力は外筒１
を経由してミツシヨンケース１７内へ伝達され、
PTOクラツチで断接される動力は内軸２を介し
てミツシヨンケース１７内に伝えられる。ミツシ
ヨンケース１７内の外筒１と油圧クラツチ軸３の
間で油圧クラツチ式の主変速装置が構成されてい
る。

油圧クラツチ式の主変速装置は、リアアクスル
ケース１９内より潤滑油を作動油として吸引し、
外筒に係合させた歯車ポンプより成る油圧ポンプ
装置１４にて圧油とする。油圧ポンプ装置より吐
出される圧油は油路板１３内に内装された調圧弁
装置６５及びコントロールバルブ装置（図示せ
ず）にて方向制御され、受継筒１５内より油圧ク
ラツチ軸に受継ぎされ、貫通油路を介して後進１
速、前進４速の各油圧クラツチ装置のアクチユエ
ーターに入つてゆく。

外筒１上の固定歯車１１が逆転歯車を介して油
圧クラツチ軸上の遊嵌歯車１２と常時噛合してい
る。これが後進歯車連である。同様に固定歯車２
０と遊嵌歯車２４で前進２速、固定歯車２１と遊
嵌歯車２５で前進３速、固定歯車２２と遊嵌歯車
２６で前進１速、固定歯車２３と遊嵌歯車２７で
前進４速の歯車連を構成している。各遊嵌歯車１
２・２４・２５・２６・２７がそれぞれの油圧ク
ラツチ装置３２・２８・２９・３０・３１を介し
て油圧クラツチ軸３との連動状態を断接すべく構
成されており、コントロールバルブにて圧油の方
向を制御し、この前進４段・後進１段の中から変
速段を選択する。１６は主変速が中立の時の為の
慣性空転防止装置である。

第２図は副変速ケース１８部の拡大断面図であ
る。

油圧クラツチ式の主変速装置にて変速された後
の回転が、油圧クラツチ軸３の後端に設けた刻設
歯車３ａより、第３図の副変速軸９上の刻設歯車
９ａに伝えられる。副変速軸９上には大中小の３
枚の刻設歯車９ａ・９ｂ・９ｃが設けられてお
り、後端軸上には超低速変速用の２連歯車３３
ｂ・３３ａが遊嵌されている。副変速軸９と平行
して更に外側に超低速変速軸１０が軸支されてお
り、減速歯車３４又は３５と固定歯車３６が設け
られている。超低速変速軸１０の外側の副変速ケ
ース１８の蓋３７は外側から容易に取り外し可能
で、作業に合つた速度を得る為に減速歯車３４・
３５のどちらを用いるか選択可能に構成してい
る。固定歯車３６は副変速軸上の２連歯車３３の
一方３３ａと常時噛合している。

副変速を行なう場合には、第８図の副変速レバ
ー９５を左右上下に回動し、超低速を合わせた４
速の変速を行われるべく構成されている。

副変速４速は摺動体５２の内歯歯車５２ａが油
圧クラツチ軸３の端部の外歯歯車３ｂと噛合する
ことにより得られる。副変速第３速は摺動体５２
の外歯歯車５２ａとピニオン軸６上の遊嵌歯車５
３ａの内歯歯車５３ｂが噛合することにより、遊
嵌歯車５３ａが副変速軸９上の刻設歯車９ｂと常
時噛合しているので得られる。副変速第２速はピ
ニオン軸５５上の摺動歯車５５が副変速軸上の刻
設歯車９ｃと噛合することにより得られる。超低
速である第１速は同じくピニオン軸５５上の摺動
歯車５５が副変速軸上に遊嵌された２連歯車のう
ち３３ｂと噛合することにより得られる。

以上が副変速装置の構成であり、第７図に示す
如くピニオン軸６の斜下方に設けた副変速軸９と
副変速軸９の更に側方に設けた超低速変速軸によ
り構成されている。超低速変速軸１０の側方の副
変速ケース１８の壁部が蓋３７により開閉可能に
構成され、超低速副変軸１０上の歯車３４・３５
を選択可能としている。

又、ピニオン軸６の斜下方に前輪駆動用カウン
ター軸７が設けられ、該軸上の遊嵌歯車５９がピ
ニオン軸６上の固定歯車と常時噛合している。副
変速ケース１８の下面に前輪駆動ギアボツクス６
３を貼設し、前輪駆動取出軸８上の遊嵌歯車６０
と前輪駆動用カウンター軸７上の遊嵌歯車とが常
時噛合している。該遊嵌歯車６０の内歯歯車６０
ａとクラツチ歯車６２の歯とが噛合して前輪駆動
軸を回転する。

次にPTO駆動系統を説明すると。

内軸２の先端スプライン部にスプライン筒４が
係合している。更にスプライン筒４の後端内径に
はPTO変速軸５がニードルベアリングを介して
遊嵌されている。又、PTO変速軸５の上部の副
変速ケース１８の突出部にインデペンデント
PTO軸３８が軸受支承されている。

スプライン筒４とインデペンデントPTO軸３
８にまたがつてポンプケース１０６が固設され、
その後面に重複してポンプケース蓋体１０７が貼
設されている。

ポンプケース１０６をミツシヨンケース１７の
後面上部突出部に固定し、ポンプケース蓋体１０
７をポンプケース１０６に同一ボルトにて固設し
ているので安定しており、ポンプケース蓋体にス
プライン筒４の後端の軸受１２１と、インデペン
デントPTO軸３８の前端の軸受１２２を支承さ
せている。該軸受１２１・１２２支承用の軸受支
承部が１０７ｂ・１０７ａである。

スプライン筒４の最終部上に歯車４０を固定
し、該歯車４０とインデペンデントPTOクラツ
チ装置３９の遊嵌歯車４１を常時噛合させてい
る。インデペンデントPTOクラツチ装置３９の
断接により、インデペンデントPTO軸３８の回
転を断接するのである。

インデペンデントPTO軸３８上に固定歯車４
２・４３・４４・４５を固定し、これらの固定歯
車とPTO変速軸５上の遊嵌歯車４６・４７・４
８・４９を常時噛合してインデペンデントPTO
変速装置を構成している。１２３は油圧クラツチ
装置と固定歯車４２を同時に軸３８に固定してい
るキーである。PTO変速軸５上の遊嵌歯車の内
歯４６ａ・４７ａ・４８ａ・４９ａに２連摺動歯
車５０ａ・５０ｂ及び５１ａ・５１ｂが摺動噛合
することにより、PTO変速４段が得られる。

このPTO変速４段はインデペンデントPTOの
名前が示す如く、走行速度とは独立した回転とな
つており、走行を停止した場合にも回転は得られ
るし、走行速度に関係なくPTO軸の回転速度を
得られる。

これに対し、走行速度の変速と同時にPTO軸
の回転も変化するようにマツチした回転即ちグラ
ンドPTO回転を得る為には、ピニオン軸６上の
固定歯車５６の内歯５６ａにグランドPTOクラ
ツチ装置用の摺動歯車５７を噛合させることによ
り、ピニオン軸５６の回転が固定歯車６４を介し
てPTO変速軸５に伝わりグランドPTO回転が得
られる。

しかし、インデペンデントPTO変速部とグラ
ンドPTO伝動部が同時に噛合すると二重噛合い
となり歯車の破損を招くので、変速シフター部に
二重噛み合い防止装置が設けられている。

PTO変速軸５はPTO伝動軸５８に動力を伝
え、PTO伝動軸５８の軸端の刻設歯車５８ａか
ら減速歯車６９を介してPTO軸７０を回転す
る。７１はベアリング止めカバー、７２も同じく
ベアリング止めカバー、７３はオイルフイルタ
ー、６８は挿入口蓋である。

第３図は副変速軸部分の断面図、第４図は第１
図のミツシヨンケース１７の上面平坦部１７ｚに
設けた検油孔１７ｙの平面図、第５図はリアアク
スルケース１９の後面図、第６図はリアアクスル
ケース１９の底面図、第７図は副変速装置、イン
デペンデントPTO変速装置、グランドPTOクラ
ツチ装置等の変速部を示す前面断面図、第８図は
変速シフターケース９２の側面図、第９図は変速
シフター装置の側面断面図、第１０図は変速シフ
ター支持体９３の平面断面図、第１１図も同じく
変速シフター支持体９３の平面断面図、第１２図
は変速シフター支持体の一部前面図、第１３図は
同じく一部平面図である。

副変速ケース１８の側面に開けた開口面に面し
て変速シフター支持体９３を固設し、該変速シフ
ター支持体９３の副変速ケース１８よりに縦方向
に一直線に並べて、上からPTO1・２速シフター
軸９９、PTO3・４速シフター軸１００、グラン
ドPTOシフター軸１０１、副変速１・２速シフ
ター軸９７、副変速３・４速シフター軸９８を前
後摺動可能に支持している。

PTO1・２速シフター軸９９上にはPTO1・２
速シフターと変速テコ８３の嵌入体との一体化し
たPTO1・２速シフター軸８９がピンで固定さ
れ、PTO3・４速シフター軸１００上には変速テ
コ８３に対応した部分に嵌入体９０が、又変速シ
フター支持体９３の外側部分にPTO3・４速シフ
ター１０２が突設されている。

グランドPTOシフター軸１０１上には嵌入体
９１と変速シフター支持体９３の外側にグランド
PTOシフター１０３が突設されている。

又、副変速１・２速シフター軸９７上には副変
速の変速テコ８６が嵌入する嵌入体８７と変速シ
フター支持体の前部外側に副変速１・２速シフタ
ー１０４が突設されている。

又、副変速３・４速シフター軸９８上には嵌入
体と兼用した副変速３・４速シフター８８が突設
されている。

副変速ケース１８の側面開口部は変速シフター
支持体９３の取付部によりＭ・Ｎ・Ｐに３分され
ており開口Ｍより副変速１・２速シフター１０４
が突出し、開口ＮよりPTO1・２速シフター８９
と副変速３・４速シフター８８が突出し、開口Ｐ
よりPTO3・４速シフター１０２とグランドPTO
シフター１０３が突出している。シフター８９は
歯車５０に、シフター１０２は歯車５１に、シフ
ター１０３は歯車５７に、シフター１０４は歯車
５２に、シフター８８は歯車５２にそれぞれ係合
して前後に摺動させる。

PTO変速レバー８１の先端が変速テコ８３と
固設した回動摺動体８２に嵌入し、回動摺動体８
２はPTOシフター軸８４上で前後に摺動し、左
右に回動する。変速テコ８３は回動摺動体８２の
動きにより回動して嵌入体８９・９０・９１のど
れかを選択し、前後に摺動させて変速及びクラツ
チ作用を行なう。インデペンデントPTOとグラ
ンドPTOとは同時に噛合できないのでPTO1・２
速シフター軸９９、PTO3・４速シフター軸１０
０、グランドPTOシフター軸１０１の間にボー
ル１２４・１２５により二重噛み合い防止装置が
設けられている。ボール１２４が溝１００ａに嵌
入している時即ちPTO3速にも４速にも噛み合つ
ていない時でなければPTO1速・２速には変速で
きず、逆にPTO1速、２速にも噛み合つていない
時でなければPTO3速、４速には入れない。又
PTO3速、４速にも噛み合つていない時でなけれ
ばグランドPTOにも入らない。PTO3速、４速を
中立にする為には当然PTO1速、２速も中立位置
であり、インデペンデントPTOとグランドPTO
の二重噛み合い現象も生じない。PTO変速用の
１・２速シフター軸９９、３・４速シフター軸１
００、グランドPTOシフター軸には二重噛み合
い防止装置を設けたのでPTO変速シフター軸８
４上にボール１０５によるデテント装置を設けて
いる。

第１０図において８５は副変速シフター軸で９
４は副変速用回動摺動体、８６は副変速用変速テ
コである。副変速装置の場合は副変速１・２速シ
フター軸９７、副変速３・４速シフター軸９８に
デテント装置が設けられている。

第８図において変速シフターケース９２の突出
部上部にPTO変速レバー８１と副変速レバー９
５が斜後方に向つて、前後位置に支持されてい
る。

第１４図はインデペンデントPTOクラツチ装
置用の油圧装置を示す後面図、第１５図はポンプ
ケースの後面図、第１６図はポンプケース部分の
側面断面図、第１７図はミツシヨンケース１７後
部の油路を示す図面、第１８図は同じくミツシヨ
ンケース後部の側面図、第１９図はポンプケース
部の平面断面図、第２０図はミツシヨンケースの
後部の上面図である。

オイルフイルター６８より吸引パイプ１１８に
て潤滑油を吸収し、第１９図の油路１７ｐ，１７
ｑを介してポンプケース１０６の油路１０６ｂに
吸引する。

次に第１５図のポンプケース１０６の油路１０
６ｃへ歯車ポンプ１１１にて圧油化し吐出し、ミ
ツシヨンケース１７の油路１７ｈよりインデペン
デントPTOクラツチ装置用のコントロールバル
ブ１１３へ行く圧油と、ポンプケース１０６の前
面刻設油路１０６ａから、インデペンデント
PTOクラツチ用の慣性空転防止装置及び、イン
デペンデントPTO軸３８へ入る油路とに分れ
る。

まずコントロールバルブ１１３へは第１４図、
第１７図において、油路１７ｈ・１７ｉから１７
ｋを経てコントロールバルブ１１３へ入り、クラ
ツチを「断」にする場合は油路１７ｇからミツシ
ヨンケース１７内へ逃がす。クラツチを「接」に
する場合にはコントロールバルブを閉じると圧油
は油路１７ｉからインデペンデントクラツチ装置
の調圧弁装置へ行く。

まず調圧スプール６６の切欠部６６ｂから背室
６６ａに入り、調圧スプール６６を第１４図の右
方向へ移動し、圧油をスプールケース１１５の切
欠部１１５ｂから油路１７ｊ・１７ｆへ逃がす。
これにより油圧クラツチへ入る圧油の圧力が下が
り半クラツチ状態となる。

一方圧油はポンプケース１０６の油路１０６ａ
から油路１７ａ・１７・１７ｂを経て調圧弁の
スプールケース１１５に開けられた絞り１１５ａ
にも至り、調圧ピストン１１６の背室に入つて
除々に左方へ調圧ピストンを押し、スプリング１
１７のバネ力を上げる。

これにより調圧スプール６６が徐々に左方へ押
し戻されてドレーン回路への油量が減り圧力が上
つて、油路１７ｂから１７ｄを経てインデペンデ
ントPTO軸３８の受継油路３８ａに入る圧力が
上がり、クラツチは半クラツチ状態から完全結合
へ移項する。又インデペンデントPTO軸３８の
前端面にも潤滑油の油路がクラツチ装置まで貫設
されており、ここへは油路１７ｃを経て、油路１
７ｆからリリーフバルブ１１９へ至る前の低圧油
が流れる。リリーフバルブ１１９は第１９図、第
１５図に示す如くポンプケース１０６に装着され
ており、調圧弁スプールケース１１５から出てく
る低圧油にリリーフ圧をかけている。

又インデペンデントクラツチ装置３９が「断」
状態の時に該軸の慣性空転を防止するブレーキ装
置が第１６図に示されている。ポンプケース１０
６の油路１０６ａから油路１０６ｄに圧油が入る
とピストン体１０８を押して制動板１１０のスプ
リング１０９による制動を解除する。コントロー
ルバルブ１１３により圧油が抜かれている時はピ
ストン体１０８はスプリング１０９に押されて制
動板１１０に制動がかかり、インデペンデント
PTO軸は慣性空転及びつれ回りを阻止される。

インデペンデントPTOクラツチ装置は第１７
図のアーム１１２を介してインデペンデントクラ
ツチレバー１２６により操作される。

第２１図は副変速ケース１８の前面図、第２２
図は油圧装置部分の側面断面図、第２３図はリフ
テイングシヤフト蓋の他の実施例を示す図面であ
る。

従来の農用トラクターの油圧装置はリアアクス
ルケースの上面加工面に油圧ケースを載置し、該
油圧ケース内に油圧シリンダー、ピストン、ピス
トンロツド、リフトクランク等を配置していた。
しかし本案では副変速ケース１８が背の高いもの
となつたので、別体で油圧ケースを設けることは
材料費の無駄となつた。

本案はリアアクスルケース１９を上方へ一体的
に延設して油圧ケースの保護壁部１９ａを構成し
てしまい、更に油圧シリンダー７４も一体的に構
成し蓋体のみを残し、該蓋体にリフテイングシヤ
フト１２０を枢支し、リフテイングシヤフト蓋体
７９とし、該リフテイングシヤフト蓋体７９にピ
ストン７６、ピストンロツド７７、リフトクラン
ク７８等を組立可能に構成している。シリンダー
ヘツド７５は別体とし、リアアクスルケース１９
の上方から油圧シリンダー７４に嵌入して、押し
込んで配置しているシリンダーヘツド７５が油圧
シリンダー内にて移動してもよいように段部７４
ａを構成している。

組立てはリフテイングシヤフト蓋７９にリフト
クランク７８、ピストンロツド７７、ピストン７
６をアツセンブリーにした後挿入して組立てるも
のとする。

又、油圧シリンダー７４の裾部の上方で上部開
口Ｓを介して連通した油除け空間７９ｂをリフテ
イングシヤフト蓋７９との接合部に油除け７９ａ
等を構成してブリーザーパイプ８０を設けてい
る。

(ヘ) 考案の効果 本考案は以上の如く構成したので、次のような
効果を奏するものである。

第１に、リアアクスルケースの上部に油圧シリ
ンダー及び保護壁部を一体的に形成し、前部の副
変速ケースの後壁面にシリンダーヘツドを当接せ
しめたので油圧装置の構成部品点数が減少し、油
圧シリンダーをリアアクスルケースに納めたよう
な形状となるので、従来の如く油圧ケースが突出
しないからこの上方に設けられる座席の高さを任
意に調節することができ着座性がよくなつたもの
である。

第２に、油圧シリンダー７４の前端を閉鎖する
シリンダーヘツド７５の取付面等からの油洩れが
あつても、本考案においては、シリンダーヘツド
７５がリアアクスルケース内に配置されているの
であるから問題とならないので、油圧シリンダー
７４やシリンダーヘツド７５の加工精度を下げる
ことができる等の効果を発揮するのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の農用トラクターの変速装置及
び油圧装置の全体側面図、第２図は副変速ケース
部の拡大断面図、第３図は副変速軸部分の断面
図、第４図は第１図のミツシヨンケース上面に設
けた検油孔の平面図、第５図はリアアクスルケー
スの後面図、第６図はリアアクスルケースの底面
図、第７図は副変速装置、インデペンデント
PTO変速装置、グランドPTOクランク装置等の
変速部を示す前面断面図、第８図は変速シフター
ケースの側面図、第９図は変速シフター装置の側
面断面図、第１０図は変速シフター支持体の平面
断面図、第１１図も同じく平面断面図、第１２図
は変速シフター支持体の一部前面図、第１３図は
同じく一部平面図、第１４図はインデペンデント
PTOクランク装置用の油圧装置を示す後面図、
第１５図はポンプケースの後面図、第１６図はポ
ンプケース部分の側面断面図、第１７図はミツシ
ヨンケース後部の油路を示す図面、第１８図は同
じくミツシヨンケース後部の側面図、第１９図は
ポンプケースの平面断面図、第２０図はミツシヨ
ンケース後部の上面図、第２１図は副変速ケース
１８の前面図、第２２図は油圧装置部分の側面断
面図、第２３図はリフテイングシヤフト蓋の他の
実施例を示す図面である。 １９……リアアクスルケース、１９ａ……保護
壁部１９ａ、１８……副変速ケース、７４……油
圧シリンダー、７５……シリンダーヘツド、７６
……ピストン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 副変速ケース１８の後面にリアアクスルケース
   １９を連設した構成において、リアアクスルケー
   ス１９の上部に前方へ貫通した油圧シリンダー７
   ４を、上部後方に保護壁部１９ａを共に一体形成
   し、かつ油圧シリンダー７４内の前部に嵌装した
   シリンダーヘツド７５を、副変速ケース１８の後
   面壁に当接せしめたことを特徴とする農用トラク
   ターの油圧装置。