JPS5916590Y2 - 油圧クラッチ式変速装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、トラクターや小形建設機械等の変速装置に関
する。

更に詳しくは変速装置として、複数の油圧クラッチを内
蔵し、該油圧クラッチの断接の選択により、常時噛合い
する複数のギヤ連の中のひとつを選択し、変速する油圧
クラッチ式変速装置に関する。

トラクターの農業機械や小形の建設機械等においては、
これまではその変速は殆んどギヤ摺動式の変速装置であ
った。

しかし、ギヤ摺動式の変速装置の場合はその変速の際に
おいて、主クラッチを操作して断にする必要があり、Ｉ
・ラフターや建設機械等の如く操縦者が作業機の動きを
綿密に注意する必要があり、更に変速や前後進の切換え
を数多くする必要のある場合は、この操作が容易でなか
った。

それに比して油圧クラッチをバルブとレバーの操作で変
速、前後進の切換えができるので操縦者の負担が減り、
トラクターや建設機械等においては最適なのである。

これまでも、油圧クラッチ式変速装置を備えたトラクタ
ーや小形建設機械は公知となっているが本考案はこれら
従来の油圧クラッチ式変速装置の欠点であった重心が後
方になってしまうという欠点を解消しようとするもので
ある。

油圧クラッチ式変速装置は前述の如く利点を有するが、
従来のギヤ摺動式変速装置に比較すればピストン、シリ
ンダー、摩擦板、スプリング等の余分な部品を必要とし
、どうしても重くなる。

更ニ、油圧切換えバルブを含めると、従来のギヤ摺動式
変速装置と取り換えて配置した場合、相当に重心が後方
へ後退する。

トラクター等は機体後部に三点リンク式作業機装着装置
を設けてロータリー耕耘装置やハロー、モアー等を牽引
するから、重心が後方へ移動することは、それだけ前部
にフロントウェイトとして別に用意しなければならなく
なり無駄である。

本考案においては、この点を解消すべく、従来空室とさ
れていた主クラツチハウジング後部に油圧クラッチ式変
速装置より成る主変速装置を配置させて、全体をコンパ
クトにまとめたものである。

又、従来空胴とされていたクラッチハウジング内に油圧
クラッチ装置を入れることにより走行変速段やＰＴＯ変
速段を更に増設することができ、クラッチハウジングの
後面を開放し、ミッションケースの前面を開放し、組み
立てやすくして、この前後の開口を油路板で閉じること
により組み立てを容易にすることができたものである。

添付の図面に基いて、その実施例の構成を述べると、第
１図は本考案の油圧クラッチ式変速装置を装備したトラ
クターの全体側面図である。

ボンネット１０内にエンジン１が内包され、エンジン１
の後端は主クラツチハウジング３の先端に締結され、主
クラツチハウジング３の後部にミッションケース２を固
設する。

更にその後部にリヤアクスルハウジング１３を締結し、
全体でシャシ−を構成する。

ボンネット１０の下部には前輪４を、リヤアクスルハウ
ジング１３下部に後輪５を設け、リヤアクスルハウジン
グ１３後面に作業機装着用の三点リンクヒツチ装置６を
上面に座席装置８を、側面にフェンダ−７を設ける。

主クラツチハウジング３の上方には操縦装置９を配設す
る。

特に本考案の要部は主クラツチハウジング３の内部にあ
る。

ミッションケース２上部に主変速室３ｂより主変速レバ
ー１４が、副変速レバー１５が副変速室２ａより、ＰＴ
Ｏ変速レバーがＰＴＯ変速室２ｂより突設される。

エンジン１の側面よりボンネット上方へマフラー１１を
突設する。

第２図は本考案の油圧クラッチ式変速装置の伝動線図で
ある。

エンジン１よりの駆動力は油圧クラッチ式変速装置Ａを
経て副変速装置Ｂに至り、リヤアクスルハウジング１３
内のデフ装置Ｃを経て、後輪５へ及び、更に他の伝動系
統はＰＴＯ変速装置りを経て、同じくリヤアクスルハウ
ジング１３の後端に設けたＰＴＯ超減速装置Ｅを経てＰ
ＴＯ軸２５に至り、作業機の駆動に用いられる。

第２図のエンジンより順に伝動系統を説明すると、エン
ジン１の回転は主クラッチ１１４の断接により主クラッ
チ１６に至る。

主クラツチ軸１６はカップリング１１５にて主軸１９に
結合される。

主軸１９はポンプ軸１７、ギヤポンプ１８のギヤ１８
ａで結合され、ポンプ軸１７は副変速室２ａ内を貫通す
る。

ポンプ軸１７後端には小径ギヤ５９が固設され、更に内
部にＰＴＯ変速軸６２を遊嵌支持する。

ＰＴＯ変速軸６２はカップリング２４を介してＰＴＯ超
減速軸８３と連結されている。

ＰＴＯ変速軸６２と走行駆動軸２２に遊嵌されたギヤ群
との間でＰＴＯ変速が行われ、ＰＴＯ超減速軸８３とＰ
ＴＯ軸２５との間でＰＴＯ超減速が行われる。

油圧クラッチ式変速装置Ａ内の主軸１９下部に並行して
油圧クラッチ軸２０を併設し、主軸上の駆動ギヤ２８．
２９．３０．３１と常時噛合する遊嵌ギヤ３３゜３４、
３５．３６を遊嵌する。

駆動ギヤ２８は後進用ギヤであり、逆転ギヤ３２を主ク
ラツチハウジング壁から片持ち支持させ、該逆転ギヤ３
２と噛み合った後、遊嵌ギヤ３３と噛み合う。

駆動ギヤ２９、遊嵌ギヤ３４の組み合わせは前進第１速
であり、駆動ギヤ３０、遊嵌ギヤ３５の組み合わせは前
進第２速、駆動ギヤ３１遊嵌ギヤ３６の組み合わせは前
進第３速である。

遊嵌ギヤ３３．３４．３５．３６はそれぞれ油圧クラッ
チ２６ ａ、 ２６ ｂ、 ２７ ａ、 ２７ ｂ（７
）駆動摩擦板３３ｂ。

３４ ｂ、 ３５ ｂ、 ３６ ｂに連設され、油圧ピ
ストン３３Ｃ，３４Ｃ，３５Ｃ，３６Ｃの作動により、
該駆動摩擦板３３ ａ、 ３４ ａ、 ３５ ａ、 ３
６ ａが従動摩擦板３３ｂ。

３４ ｂ、 ３５ ｂ、 ３６ ｂに密着することによ
り、動力は油圧シリンダ３３ ｄ、 ３４ ｄ、 ３５
ｄ、 ３６ ｄを経て油圧クラッチ軸２０に動力を伝
える。

油圧シリンダ３３ｄ、３４ｄは背中合わせに一体的に構
成され、同じ＜３５ｄ、３６ｄも背中合わせに一体的に
構成され、油圧クラッチ装置の小形化に効果を発揮する
。

油圧クラッチ軸２０の後端に副変速小径ギヤ３７が固定
され、ポンプ軸１７に遊嵌された副変速遊嵌ギヤ４０．
４１．４２．４３のうち大径ギヤ４０と常時噛合いして
いる。

副変速遊嵌ギヤ４１は副変速３速用ギヤであり、走行駆
動軸２２上の摺動ギヤ２９と噛み合うことにより副変速
３速を構成する。

副変速遊嵌ギヤ４１と摺動ギヤ４４により副変速第２速
を構成し、副変速遊嵌ギヤ４２と摺動ギヤ４５により副
変速第１速を構成する。

又、摺動内歯ギヤ３８を副変速小径ギヤ３７と直結する
ことにより副変速第４速を構成する。

走行駆動軸２２の後端にベベルギヤ４６を設け、該ベベ
ルギヤ４６とテ゛フ装置ベベルギヤ４７を噛み合わせ、
テ゛フ装置４８を経て、走行減速ギヤ４９．５０により
減速したのち、後輪５に動力を伝える。

走行減速ギヤ４９の外側にブレーキ装置１００を設ける
。

ポンプ軸１７がＰＴＯ変速室２ｂに突出した部分に小径
ギヤ５９を固設し、該小径ギヤ５９は走行駆動軸２２の
遊嵌した四速ギヤ５３．５４．５５．５８の最大径ギヤ
５３と常時噛合している。

遊嵌ギヤ５８とＰＴＯ変速軸２３上の摺動ギヤ５６の組
み合わせによりＰＴＯ第１速を構成し、遊嵌ギヤ５５と
摺動ギヤ５７の組合わせにより第３速を、ＰＴＯ変速軸
２３上の摺動内歯ギヤ５１と小径ギヤ５９の直結により
ＰＴＯ第４速を構成する。

ＰＴＯ変速軸２３はカップリング２４を介してＰＴＯ超
減速軸８３と結合されている。

該ＰＴＯ超減速軸とを併設しＰＴＯ超減超減速軸上３上
動ギヤ７４、７５と、ＰＴＯ軸２軸上５上設ギヤ７６、
８２との選択により、更に超減速が行われる。

第３図は本案の油圧クラッチ式変速装置の断面側面図で
ある。

ＰＴＯ変速シフター６０．６１によりＰＴＯ変速用摺動
ギヤを移動させる。

副変速レバー１５の先端には副変速シフター６２が摺動
可能に支持せられている。

同様にＰＴＯ超減速用のシフター８４がＰＴＯ超減速装
置上部に支持せられている。

第３図においてわかるように本考案の主変速室３ｂは、
これまでの主変速室の位置よりも相当に前方に押し出さ
れた位置にあり、その分だけ主クラツチ室３ａが小さく
構成される。

また、従来主変速室のあった位置に副変速室へ移動し、
従来副変速室があった位置にＰＴＯ変速装置が入ってい
る。

そして従来ＰＴＯ変速のあった位置には小形のＰＴＯ超
減速装置が残っているだけである。

また主変速室３ｂが主クラツチ室３ａと一体的に作られ
て、ミッションケース２の中には副変速装置ＢとＰＴＯ
変速装置りが人ってきている。

主クラツチハウジング３とミッションケース２の前面と
の接合部にはギヤポンプ１８とシールケース７１及び油
圧方向切換弁■との間を結ぶ油路を刻設した油路板Ｆが
組み込まれており、第４図のオイルフィルター８１より
吸引された作動油はパイプ又はミッションケース等の壁
部に設けられた油路によりギヤポンプ１８に入り高圧化
され、油路板Ｆ内の油路を通って油圧方向切換弁Ｖに入
る。

油圧方向切換弁Ｆ内のスプール６５の摺動により方向を
選択されると再び油路板Ｆ内の油路を通ってシールケー
ス７１内に穿設された油路により油圧クラッチ軸２０の
端部に開けられた軸油路６７、６８．６９゜７０に受は
継がれ、油圧クラッチ軸２０内の油路（図示せず）に入
る。

その後、シリンダ３３ ｄ、 ３４ ｄ、 ３５ ｄ、
３６ ｄ内に入る。

第４図はＰＴＯ超減速装置部の断面図である。

以上のように本考案は主クラツチハウジング３、ミッシ
ョンケース２、リアアクスルハウジング１３よりなる移
動車輌において、クラッチハウジング３を中央の壁３Ｃ
にて主クラツチ室３ａと主変速室３ｂとに分けて、ミッ
ションケース２も中央の壁部にて、副変速室とＰＴＯ変
速室に分け、ミッションケース２の後面は、リヤアクス
ルハウジング１３の前壁で軸受部を構成し、主クラツチ
ハウジング３の後面とミッションケースの前面の間には
、油路板Ｆを介装させて軸受部を構威し、該油路板Ｆの
後面にギヤポンプ１８とシールケース７１をミッション
ケース２側に突出して配置したので従来の実開昭５１−
１４５１３０号の如く、クラッチハウジング内を空胴と
したものに比較して、クラッチハウジング内まで油圧ク
ラッチ変速装置を入れたので重心を前方へ移動すること
ができ、後部に作業機を装着した場合にもフロントウェ
イトを多く装着する必要がなくなり、又、クラッチハウ
ジング内に油圧クラッチ装置を配置したことにより、ク
ラッチハウジングの後部に間隙ができるので、この部分
に副変速装置やＰＴＯ変速装置を配置することができる
ので、多様な作業に対して対応できるのである。

又、従来の特開昭５３−１３４１５７号ではクラッチハ
ウジングとミッションケースの間に油路板を介装してい
ないので、軸受の為の壁部を、クラッチハウジング内に
前後に２枚設けなければならず歯車連の組み立てにおい
て上面の開口から歯車を挿入しなければならなくなり組
み立てが複雑となるのである。

この点を本件考案は、クラッチハウジングとミッション
ケースの間に油路板を介装し解決している。

又、油路板の後面を使って、この面にギヤポンプとシー
ルケースを貼設したことにより、クラッチハウジングの
後部空間を有効に利用して、油圧クラッチ装置を配置す
ることができ、油圧の部品はこのクラッチハウジングと
油路板の周囲に全て設けたので、この部分だけ先に組み
立てれば油圧関係の複雑な部品のみ特に厳重な管理の元
に組立て作業を終了することができ、エンジンやミッシ
ョンケースをクラッチハウジングに固着するのは精度の
低い組立て作業で行えるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は油圧クラッチ式変速装置を装備したトラクター
の全体側面図、第２図は油圧クラッチ式変速装置の伝動
線図、第３図はミッションケース部の側面縦断面図、第
４図はＰＴＯ超減速装置りの詳細図である。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・ミッションケ
ース、３・・・・・・主クラツチハウジング、３ａ・・
・・・・主クラツチ室、３ｂ・・・・・・主変速室、Ａ
・・・・・・主変速装置、Ｂ・・・・・・副変速装置、
Ｄ・・・・・・ＰＴＯ変速装置、Ｅ・・・・・・ＰＴＯ
超減速装置、Ｆ・・・・・・油路板。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 主クラツチハウジング３、ミッションケース２、リヤア
   クスルハウジング１３よりなる移動車輌において、クラ
   ッチハウジング３を中央の壁３Ｃにて主クラツチ室３ａ
   と主変速室３ｂとに分けて、ミッションケース２も中央
   の壁部にて副変速室と、ＰＴＯ変速室に分け、ミッショ
   ンケース２の後面はリヤアクスルハウジング１３の前壁
   で軸受部を構成し、主クラツチハウジング３の後面とミ
   ッションケースの前面の間には、油路板Ｆを介装させて
   軸受部を構成し、該油路板Ｆの後面にギヤポンプ１８と
   シールケース７１を、ミッションケース２側に突出して
   配置したことを特徴とする油圧クラッチ式変速装置。