DE19538808C2 - Getriebebaugruppe für Zugmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebebaugruppe für Zugmaschinen mit einem vorderen Gehäuse, das eine innere Trennwand und ein offenes hinteres Ende aufweist; einem Getriebegehäuse, das ein offenes vorderes Ende aufweist und am hinteren Ende des vorderen Gehäuses befestigt ist; einem fluidschaltbaren ersten Geschwindigkeitswechselgetriebe, das in dem vorderen Gehäuse hinter der Trennwand angeordnet ist; einem zweiten Geschwindigkeitswechselgetriebe, das in dem Getriebegehäuse angeordnet ist; und einem Lagertrag­ rahmen, der im hinteren Endabschnitt des vorderen Gehäuses befestigt ist und als Lagerträger für das erste Geschwin­ digkeitswechselgetriebe und das zweite Geschwindigkeits­ wechselgetriebe dient.

Eine Getriebebaugruppe der genannten Art ist aus der US 5 058 455 bzw. der DE 40 27 508 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Getriebebaugruppe wird der Lagertragrahmen durch das Getriebegehäuse in der Weise unterstützt, dass er an inneren Ansätzen befestigt ist, die vom vorderen Endab­ schnitt des Getriebegehäuses aus nach innen ragen.

Bei einer Ausführungsform der oben genannten US 5 058 455 ist eine Fluidpumpe zum Zuführen von Fluid zu dem fluid­ schaltbaren ersten Geschwindigkeitswechselgetriebe an der Vorderseite der Trennwand montiert und wird durch die An­ triebswelle des fluidschaltbaren Geschwindigkeitswechsel­ getriebes angetrieben. Innerhalb des Fahrzeugkörpers ist keine Fluidzuführungseinrichtung vorgesehen, um Fluid von einem Fluidsumpf innerhalb des Fahrzeugkörpers zu der Fluidpumpe zu fördern. Es wird somit angenommen, dass Rohr­ leitungen zum Fördern des Fluids an der Außenseite des Fahrzeugkörpers angebracht werden. Solche außen verlegten Rohrleitungen können sich oft als hinderlich erweisen und müssen gut abgedichtet sein, um ein Ölleck mit Sicherheit zu vermeiden. Demgemäß wäre es sehr von Vorteil, wenn die Fluidfördereinrichtungen problemlos innerhalb des Fahrzeugkörpers angeordnet werden könnten.

Da ferner das fluidschaltbare Geschwindigkeitswechsel­ getriebe mehrere fluidbetätigte Kupplungen umfaßt, die relativ groß und schwer sind, ist es erwünscht, diesen Mechanismus im Voraus vollständig in die hintere Hälfte des vorderen Gehäuses einzubauen und danach das vordere Gehäuse am vorderen Ende des Getriebegehäuses zu montieren. Der oben erwähnte Lagertragrahmen gestattet jedoch keinen solchen vollständigen vorherigen Einbau in das vordere Gehäuse, da dieser Tragrahmen als durch das Getriebegehäuse unterstütztes Bauteil ausgebildet ist.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer verbesserten Getriebebaugruppe für Zugmaschinen, bei der die Fluidför­ dereinrichtungen für die Fluidpumpe problemlos vollständig innerhalb des Fahrzeugkörpers der Zugmaschine angeordnet werden.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Getriebebaugruppe für Zugmaschinen mit einem vorderen Gehäuse (1), das eine innere Trennwand (1a) und ein offenes hinteres Ende auf­ weist; einem Getriebegehäuse (2), das ein offenes vorderes Ende aufweist und am hinteren Ende des vorderen Gehäuses befestigt ist, einem fluidschaltbaren ersten Geschwindig­ keitswechselgetriebe (12), das in dem vorderen Gehäuse hinter der Trennwand angeordnet ist; einem zweiten Ge­ schwindigkeitswechselgetriebe (15), das in dem Getriebe­ gehäuse (2) angeordnet ist; und einem Lagertragrahmen (4), der in dem hinteren Endabschnitt des vorderen Gehäuses be­ festigt ist und als Lagerträger für das erste Geschwindig­ keitswechselgetriebe und das zweite Geschwindigkeitswech­ selgetriebe dient, gelöst durch eine Fluidpumpe (72), die an der Trennwand (1a) montiert ist und dazu dient, dem ersten Geschwindigkeitswechselgetriebe (12) Fluid zuzufüh­ ren; einem Fluidkanal (162) in dem Lagertragrahmen (4), wobei der Fluidkanal ein erstes offenes Ende (162a) auf der Vorderseite des Tragrahmens und ein zweites offenes Ende (162b) auf der Rückseite des Tragrahmens aufweist; eine erste Fluidförderleitung (166; 266) innerhalb des vorderen Gehäuses (1), die dazu dient, einen Fluidansaugkanal (160) der Fluidpumpe (72) in der Trennwand (1a) mit dem ersten offenen Ende (162a) des Fluidkanals (162) in dem Tragrahmen (4) zu verbinden; und eine zweite Fluidfördereinrichtung (167; 267), die in dem Getriebegehäuse (2) angeordnet ist und dazu dient, einen Fluidsumpffilter (165) und das zweite offene Ende (162b) des Fluidkanals (162) in dem Tragrahmen (4) miteinander zu verbinden.

Bei dieser Konstruktion wirkt der Lagertragrahmen (4) mit dem in ihm ausgebildeten Fluidkanal (162) als Fluidkanal- Verbindungsglied zwischen dem Fluidsumpffilter (165) und der Fluidpumpe (72). Das erste offene Ende (162a) des Fluidkanals (162) kann so angeordnet sein, dass die erste Fluidförderleitung (166; 266) die übrigen in dem vorderen Gehäuse vorhandenen Bauteile nicht behindert, während das zweite offene Ende (162b) des ersten Fluidkanals (162) so angeordnet werden kann, dass die zweite Fluidförderleitung (167; 267) die übrigen in dem Getriebegehäuse vorhandenen Bauteile nicht behindert.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Lagertragrahmen (4) durch das vordere Gehäuse (1) unterstützt. Der Fluidansaugkanal (160) ist so angeordnet, dass er auf der Rückseite der Trennwand (1a) offen ist. Außerdem bestehen die erste bzw. die zweite Fluidförder­ leitung aus Rohrteilen (166, 167).

Bei dieser Konstruktion, bei der der Lagertragrahmen (4) in dem hinteren Endabschnitt des vorderen Gehäuses nicht durch das Getriebegehäuse (2), sondern durch das vordere Gehäuse (1) unterstützt wird, kann das fluidschaltbare erste Ge­ schwindigkeitswechselgetriebe (12) in voll zusammengebautem Zustand im voraus in die hintere Hälfte des vorderen Gehäuses eingesetzt werden, wobei die innere Trennwand (1a) zum Unterstützen dieses Geschwindigkeitswechselgetriebes an seiner Vorderseite dient und wobei der Lagertragrahmen (4) zum Unterstützen des Geschwindigkeitswechselgetriebes (12) an seiner Rückseite dient. Nunmehr kann das vordere Gehäuse (1) an der Vorderseite des Getriebegehäuses (2) so ange­ bracht werden, dass das zweite Geschwindigkeitswechselge­ triebe (15) an seiner Vorderseite durch den Lagertragrahmen (4) unterstützt wird.

Die erste Fluidförderleitung, die aus einem Rohrteil (166) besteht, kann in das vordere Gehäuse (1) gleichzeitig mit dem Einbau des ersten Geschwindigkeitswechselgetriebes (12) in dieses Gehäuse so eingesetzt werden, dass das Rohrteil (166) mit seinem vorderen Ende in das offene Ende des Fluidansaugkanals (160) und mit seinem hinteren Ende in das erste offene Ende (162a) des Fluidkanals (162) in dem Trag­ rahmen (4) eingepasst wird. Die zweite Fluidförderleitung, die aus einem Rohrteil (167) besteht, kann so in das Ge­ triebegehäuse (2) eingesetzt werden, dass das Rohrteil (167) im voraus in dem Getriebegehäuse angeordnet wird und dass dann, wenn das vordere Gehäuse (1) an der Vorderseite des Getriebegehäuses montiert wird, das Rohrteil (167) mit seinem vorderen Ende in das zweite offene Ende (162b) des Fluidkanals (162) innerhalb des Tragrahmens (4) eingepasst wird, so dass es in seiner Lage festgelegt wird.

Der Fluidkanal (162) innerhalb des Lagertragrahmens (4) bildet einen Teil der Fluidförderleitung für die Fluidpumpe (72). Dieser Fluidkanal (162) kann in dem Tragrahmen so ausgebildet werden, dass sein erstes offenes Ende (162a) nicht irgendwelchen Bauteilen des fluidschaltbaren ersten Geschwindigkeitswechselgetriebes (12) in dem vorderen Ge­ häuse (1) zugewandt ist und dass sein zweites offenes Ende (162b) nicht irgendwelchen Bauteilen des zweiten Geschwin­ digkeitswechselgetriebes (15) in dem Getriebegehäuse (2) zugewandt ist. Infolgedessen kann dadurch, dass das offene Ende des Fluidansaugkanals (160) in der Trennwand (1a) ent­ sprechend der Position des ersten offenen Endes (162a) des Kanals (162) angeordnet wird, das erste Rohrteil (166) so in dem vorderen Gehäuse untergebracht werden, dass eine Be­ hinderung anderer Bauteile völlig ausgeschlossen wird. Ferner kann dadurch, dass das zweite Rohrteil (167) ent­ sprechend der Position des zweiten offenen Endes (162b) des Kanals (162) angeordnet wird, dieses Rohrteil in dem Ge­ triebegehäuse untergebracht werden, ohne dass andere Bau­ teile behindert werden.

Vorzugsweise erstreckt sich der Fluidkanal (162) in dem Tragrahmen (4) allgemein in senkrechter Richtung, und sein erstes offenes Ende (162a) ist an seinem oberen Ende und sein zweites offenes Ende (162b) an seinem unteren Ende an­ geordnet. Das erste offene Ende in hoher Lage ermöglicht es, dass das erste Fluidförderrohr (166) in einem Raum oberhalb des ersten Geschwindigkeitswechselgetriebes (12) in dem vorderen Gehäuse (1) angeordnet wird, und das zweite offene Ende (162b) in tiefer Lage ermöglicht die Verwendung eines im wesentlichen geraden Rohres für das zweite Rohr­ teil (167) zum Verbinden des zweiten offenen Endes mit dem Filter (165) innerhalb des Fluidsumpfes in tiefer Lage.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeich­ nungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische, im Schnitt und teilweise abge­ wickelt gezeichnete Seitenansicht des gesamten Getriebesystems einer Zugmaschine, in der eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Getriebebaugruppe Verwendung findet;

Fig. 2 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht der hinteren Hälfte des in Fig. 1 gezeigten vorderen Gehäuses;

Fig. 3 eine im Schnitt gezeichnete Draufsicht der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses;

Fig. 4 eine schematische, im Schnitt und unter Weglassung von Teilen gezeichnete Seitenansicht der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses, des gesamten Getriebe­ gehäuses und des vorderen Endabschnitts des hinteren Gehäuses nach Fig. 1; und

Fig. 5 eine schematische, im Schnitt gezeichnete Seiten­ ansicht, die Fig. 4 ähnelt, jedoch eine zweite Aus­ führungsform der Erfindung zeigt.

Fig. 1 zeigt schematisch das gesamte Getriebesystem einer Zugmaschine, in der eine bevorzugte Ausführungsform der Er­ findung Anwendung findet. Der Fahrzeugkörper der gezeigten Zugmaschine setzt sich aus einem vorderen Gehäuse 1, einem Getriebegehäuse 2 und einem hinteren Gehäuse 3 zusammen, die in Längsrichtung der Zugmaschine hintereinander angeord­ net und aneinander befestigt sind. Das vordere Gehäuse 1 weist ein offenes Vorderende, ein offenes Hinterende und eine innere Trennwand 1a auf. Ein Lagertragrahmen 4, der an dem vorderen Gehäuse 1 befestigt ist, ist im hinteren End­ abschnitt dieses Gehäuses 1 angeordnet. Das Getriebegehäuse 2 besitzt ein offenes Vorderende, ein offenes Hinterende und eine innere Tragwand 2a. Das hintere Gehäuse 3 umfaßt eine Vorderwand 3a, eine innere Tragwand 3b, die von der inneren Bodenfläche des Gehäuses 3 nach oben ragt, sowie ein offenes hinteres Ende, das durch eine hintere Endabdeckung 3c ver­ schlossen ist.

Wie ebenfalls in Fig. 1 gezeigt, ist der Motor 5 am vorder­ sten Ende des Fahrzeugkörpers angeordnet. Innerhalb des vorderen Gehäuses 1 sind eine hohle Hauptwelle 7 der Fahr­ zeugantriebskraftübertragung, die durch den Motor 5 über einen Pufferfedermechanismus 6 angetrieben wird, und eine Hauptwelle 9 der Zapfwellenkraftübertragung angeordnet, die durch den Motor 5 über eine Zapfwellenkupplung 8 angetrie­ ben wird. Die Hauptwelle 7 der Fahrzeugantriebskraftüber­ tragung erstreckt sich in axialer Richtung des Fahrzeugs durch die Trennwand 1a hindurch, und die Hauptwelle 9 der Zapfwellenkraftübertragung erstreckt sich durch die hohle Hauptwelle 7 hindurch. Innerhalb des vorderen Gehäuses 1 befinden sich eine hohle Abtriebswelle 10, die hinter der Hauptwelle 7 und koaxial mit dieser angeordnet ist und durch den Lagertragrahmen 4 unterstützt wird, sowie eine Zwischenwelle 11, die unterhalb der Wellen 7 und 10 ange­ ordnet ist und durch die Trennwand 1a und den Lagertragrah­ men 4 unterstützt wird. Ein erstes Geschwindigkeitswechsel­ getriebe 12 ist in dem vorderen Gehäuse 1 hinter der Trenn­ wand 1a so angeordnet, dass er Gangschaltvorgänge zwischen der Hauptwelle 7 und der Abtriebswelle 10 überträgt.

Eine hohle Antriebswelle 13 in hoher Position und eine Vor­ gelegewelle 14 in niedriger Position sind in dem Getriebegehäuse 2 angeordnet und werden jeweils durch den Lager­ tragrahmen 4 bzw. die Tragwand 2a unterstützt. Die Antriebswelle 13 ist mit der Abtriebswelle 10 an einem Punkt innerhalb des Tragrahmens 4 gekuppelt. In der vorderen Hälfte des Getriebehäuses 2 ist ein zweites Ge­ schwindigkeitswechselgetriebe 15 angeordnet, das betätigbar ist, um Gangschaltvorgänge zwischen der Antriebswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 zu übertragen.

In der hinteren Hälfte des Getriebegehäuses 2 befinden sich eine hohle Zwischenwelle 16, die hinter der Antriebswelle 13 und koaxial mit dieser angeordnet ist, eine Kardanwelle 17, die hinter der Vorgelegewelle 14 und koaxial mit dieser angeordnet ist, und ein Hilfs-Geschwindigkeitswechselge­ triebe 18, das betätigbar ist, um Gangschaltvorgänge zwi­ schen der Vorgelegewelle 14 und der Kardanwelle 17 zu übertragen. Die Kardanwelle 17 ragt in das hintere Gehäuse 3 hinein und trägt an ihrem hinteren Ende ein kleines Ke­ gelzahnrad 19, das mit einem größeren Tellerrad 20 mit Dif­ ferentialverzahnung für das linke und rechte Hinterrad (beide nicht gezeigt) kämmt, so dass das Fahrzeug durch An­ treiben des linken und rechten Hinterrades in Bewegung ge­ setzt wird.

Die Hauptwelle 9 der Zapfwellenkraftübertragung ist mit einer Kraftübertragungswelle 21 verbunden, die sich durch die hohle Antriebswelle 13 und die Zwischenwelle 16 und von dort zu zwei Kraftübertragungswellen 22 und 23 erstreckt, die in dem hinteren Gehäuse 3 hintereinander angeordnet sind. Eine Zapfwelle 24, die durch die Kraftübertragungs­ welle 23 über ein Drehzahlmindergetriebe mit den miteinander kämmenden Zahnrädern 25 und 26 in Umdrehung versetzt wird, wird durch die Stützwand 3b und die rück­ wärtige Abdeckung 3c unterstützt und erstreckt sich aus dem Fahrzeugkörper heraus nach hinten.

Das erste Geschwindigkeitswechselgetriebe 12 wird nunmehr anhand von Fig. 2 und 3 näher beschrieben. Der Lagertrag­ rahmen 4 ist so ausgebildet, dass er auf seiner Rückseite am Außenumfang mehrere Vorsprünge 4a aufweist, die von der Seite des Getriebegehäuses 2 an Ansätzen 1b anliegen, die von der Innenseite des hinteren Endabschnittes des vorderen Gehäuses 1 nach innen ragen. Durch die Vorsprünge 4a er­ strecken sich Schrauben 35, die in die Ansätze 1b einge­ schraubt sind, um den Tragrahmen 4 an der Rückseite des Gehäuses 1 zu befestigen. Das vordere Gehäuse 1 und das Getriebegehäuse 2 sind an ihren äußeren Flanschabschnitten mittels Schrauben 36 aneinander befestigt, die in das Gehäuse 2 von der Seite des vorderen Gehäuses 1 her einge­ schraubt sind.

Wie ebenfalls in Fig. 2 und 3 gezeigt, ist die Hauptwelle 7 so ausgebildet, dass sie eine hintere Hälfte mit vergrößer­ tem Außendurchmesser aufweist, deren vorderes Ende an einem axialen Punkt liegt, der fast mit demjenigen der Vordersei­ te der Trennwand 1a übereinstimmt. Ein erweiterter hohlzy­ lindrischer Abschnitt 37 zum Aufnehmen des vorderen Endab­ schnittes der einen größeren Durchmesser aufweisenden hin­ teren Hälfte der Hauptwelle 7 ist in die Trennwand 1a ein­ geformt, und ein weiterer vergrößerter hohlzylindrischer Abschnitt 38, der mit dem genannten zylindrischen Abschnitt 37 aus einem Stück besteht, ist in der Trennwand 1a so aus­ gebildet, dass dieser Abschnitt 38 der Zwischenwelle 11 zu­ gewandt ist. Der Lagertragrahmen 4 ist im übrigen so ge­ formt, dass er einen oberen und einen unteren zylindrischen Tragabschnitt 4b und 4c sowie einen weiteren hohlzylindri­ schen Tragabschnitt 4d in mittlerer Höhe aufweist. Der axi­ ale Mittelabschnitt der Hauptwelle 7 und der vordere Endab­ schnitt der Zwischenwelle 11 werden jeweils durch die Trennwand 1a über Kugellager 39 bzw. 40 unterstützt, die an den hinteren Endabschnitten der zylindrischen Abschnitte 37 bzw. 38 angeordnet sind. Die Abtriebswelle 10 wird durch den oberen zylindrischen Tragabschnitt 4b des Tragrahmens 4 über ein Paar von Kugellagern 41 und 42 unterstützt. Der vordere Endabschnitt der Antriebswelle 13, der mit der Ab­ triebswelle 10 durch eine Keilnutenverbindung 43 gekuppelt ist, wird ebenfalls durch den zylindrischen Tragabschnitt 4b über ein Kugellager 44 unterstützt. Der hintere Endab­ schnitt der Zwischenwelle 11 und der vordere Endabschnitt der Vorgelegewelle 14 werden jeweils durch den unteren zylindrischen Tragabschnitt 4c des Tragrahmens 4 über ein Kugellager 45 und ein Kugellager 46 unterstützt. Der hinte­ re Endabschnitt der Hauptwelle 7 wird durch die Abtriebs­ welle 10 über ein Kugellager 47 unterstützt, so dass dieser Endabschnitt der Welle 7 durch den Rahmen 4 über die Ab­ triebswelle 10 unterstützt wird.

Das erste Geschwindigkeitswechselgetriebe 12 umfasst ein erstes Zahnrad 49, das auf der Hauptwelle 7 drehbar gela­ gert ist, ein zweites Zahnrad 50, das auf der Zwischenwelle 11 fest montiert ist und in das erste Zahnrad 49 eingreift, ein drittes Zahnrad 51, das auf der Zwischenwelle 11 fest montiert ist, ein viertes Zahnrad 52, das an die Abtriebs­ welle 10 an ihrem vordersten Ende angeformt ist, sowie ein Zwischenzahnrad 53, das an seinem angeformten Schaftab­ schnitt 53a durch den zylindrischen Tragabschnitt 4d über Kugellager unterstützt wird und sowohl in das dritte als auch das vierte Zahnrad 51 und 52 eingreift.

Auf der Hauptwelle 7 sind eine fluidbetätigte Kupplung 54R zum wahlweisen Kuppeln des ersten Zahnrades 49 mit der Hauptwelle 7 und eine weitere fluidbetätigte Kupplung 54F montiert, die dazu dient, das vierte Zahnrad 53 wahlweise mit der Hauptwelle zu kuppeln. Es wird für diese beiden Kupplungen 54F und 54R ein gemeinsamer Kupplungszylinder verwendet, der auf der Hauptwelle 7 fest montiert ist. Ein tiefer gelegener Raum in der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses 1 und ein tiefer gelegener Raum in dem Getriebege­ häuse 2 und dem hinteren Gehäuse 3 dienen als Ölsumpf, in dem gemäß Fig. 2 Schmieröl mit dem Ölspiegel OL enthalten ist. Die Anordnung ist so getroffen, dass der Ölspiegel OL annähernd in der Höhe der Mittelachse der Zwischenwelle 11 liegt, so dass der Kupplungszylinder der Kupplungen 54F und 54R rotiert, ohne in das Schmieröl einzutauchen. Die Nabenabschnitte der Zahnräder 49 und 52 weisen Verlängerun­ gen auf, die sich jeweils in den Kupplungszylinder hinein erstrecken. Jede der fluidbetätigten Kupplungen 54F und 54R ist als Mehrscheiben-Reibungskupplung ausgebildet, die ab­ wechselnd angeordnete Reibscheiben 54a und Stahlscheiben 54b enthält, die verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch die Verlängerungen bzw. durch den Kupplungszylinder unter­ stützt werden. Jede dieser Stahlscheiben 54b ist kegelför­ mig ausgebildet, wie anhand der Kupplung 54R gezeigt. Beim eingerückten Zustand der Kupplung werden diese Stahlschei­ ben 54b abgeflacht, wie anhand der Kupplung 54F gezeigt. Wie üblich, weist jede der Kupplungen 54F und 54R einen Kolben 54d auf, der durch eine Rückzugfeder 54c in Richtung zum Ausrücken der Kupplung vorgespannt ist. Wenn Fluiddruck zum Betätigen der Kupplung auf den Kolben 54d zur Wirkung gebracht wird, treten die Scheiben 54a und 54b miteinander in Reibungsschluß, wodurch die Kupplung eingerückt wird, wie anhand der Kupplung 54F gezeigt. Das gezeigte erste Ge­ schwindigkeitswechselgetriebe 12 dient zur Richtungsumkehr, wobei der Abtriebswelle 10 eine Rotation zur Vorwärtsfahrt erteilt wird, wenn die Kupplung 54F eingerückt ist, um das vierte Zahnrad 52 und somit die Welle 10 direkt mit der Hauptwelle 7 zu kuppeln, während der Abtriebswelle eine Ro­ tation zur Rückwärtsfahrt erteilt wird, wenn die Kupplung 54R eingerückt ist, um das erste Zahnrad 49 mit der Haupt­ welle 7 zu kuppeln und dadurch die Abtriebswelle 10 mit der Welle 7 über die Zahnräder 49, 50, 51, 53 und 52 zu verbin­ den. Alternativ kann das erste Geschwindigkeitswechselge­ triebe als Hoch/Niedrig-Gangwähler ausgebildet sein, bei dem das Zwischenzahnrad 53 fortgelassen wird und das dritte und vierte Zahnrad 51 und 52 direkt ineinander eingreifen.

Um den Kupplungen 54F und 54R Betätigungsfluid zuzuführen, sind Kupplungsbetätigungs-Fluidkanäle 55F und 55R in der Hauptwelle 7 ausgebildet, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, die mit den Kupplungen in Fluidverbindung stehen. Gemäß Fig. 3 ist in der Hauptwelle 7 außerdem ein Schmiermittelkanal 55L zum Zuführen von Schmieröl zu den Kupplungsscheiben 54A und 54b ausgebildet.

Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, sind drei ringförmige Fluid­ kammern 60F, 60R und 60L zwischen der Hauptwelle 7 und dem hohlzylindrischen Abschnitt 37 der Trennwand 1a dadurch ausgebildet, dass drei Ringnuten im Außenumfang der Welle 7 durch die Innenfläche des zylindrischen Abschnitts 37 abge­ dichtet werden. Die Kupplungsbetätigungs-Fluidkanäle 55F und 55R in der Hauptwelle stehen jeweils in Verbindung mit den ringförmigen Fluidkammern 60F bzw. 60R, und der Schmiermittelkanal 55L in der Hauptwelle steht mit der ringförmigen Kammer 60L in Verbindung. Die Trennwand 1a weist in ihrem verdickten Abschnitt, der an den zylindri­ schen Abschnitt 37 angrenzt, quer verlaufende Kupplungs­ betätigungs-Fluidkanäle 61F und 61R und einen Schmiermittelkanal 61L auf, die jeweils mit einem Ende in die ring­ förmigen Fluidkammern 60F, 60R bzw. 60L einmünden.

Wie in Fig. 3 gezeigt, weist die Seitenwand des vorderen Gehäuses 1 hinter der Trennwand 1a eine Öffnung 62 auf. Eine Regelventilbaugruppe 63 zum Regeln der Betätigung des Geschwindigkeitswechselgetriebes 12 erstreckt sich durch diese Öffnung 62 und wird durch das vordere Gehäuse 1 orts­ fest unterstützt. Die Ventilbaugruppe 63 umfasst ein aus einem Plattenteil 64 bestehendes Ventilgehäuse, das an der Außenseite 1c der oben genannten Seitenwand angeordnet ist, ein äußeres Gehäuseteil 66, das an der Außenseite des Plat­ tenteils 64 unter Zwischenschaltung einer dünnen Trennplat­ te 180 angeordnet ist, sowie ein inneres Gehäuseteil 67, das an der Innenseite des Plattenteils 64 angeordnet ist und sich innerhalb des vorderen Gehäuses 1 befindet. Dieses Ventilgehäuse ist an dem vorderen Gehäuse mittels Schrauben 68 befestigt.

Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, ist die Fluidpumpe zum Zufüh­ ren von Betätigungsfluid zu den Kupplungen 54F und 54R als innere Getriebepumpe 72 ausgebildet, wobei die Hauptwelle 7 als Pumpenwelle dient, und die Pumpe ist an der Vorderseite der Trennwand 1a montiert. Die Pumpe 72 weist eine Ansaugöffnung 72a und eine Auslaßöffnung 72b auf. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist in der Trennwand 1a ein Ansaugkanal 160 ausge­ bildet, der mit der Ansaugöffnung 72a der Pumpe in Verbindung steht, sowie ein Auslaßkanal 162, der mit der Auslaßöffnung 72b der Pumpe in Verbindung steht. Gemäß Fig. 3 und 4 erstreckt sich der Ansaugkanal 160 von der Pumpe 72 aus nach hinten und anschließend nach oben und öffnet sich auf der Rückseite der Trennwand 1a. Wie in Fig. 3 gezeigt, verläuft der Auslaßkanal 161 von der Pumpe 72 aus nach hin­ ten und anschließend in seitlicher Richtung und öffnet sich an der äußeren Seitenfläche 1c des vorderen Gehäuses 1.

Gemäß Fig. 3 und 4 ist in dem Lagertragrahmen 4 ein senk­ rechter Fluidkanal 162 ausgebildet. Wie in Fig. 4 gezeigt, weist dieser Fluidkanal ein erstes oder oberes offenes Ende 162a auf, das auf der Vorderseite des Tragrahmens 4 offen ist, sowie ein zweites oder unteres offenes Ende 162b, das auf der Rückseite des Lagertragrahmens 4 offen ist. Der Bo­ den des Getriebegehäuses 2 weist in seinem hinteren Endab­ schnitt einen verdickten Wandabschnitt 2b auf, durch den ein Fluidkanal 163 in Axialrichtung des Gehäuses 2 ver­ läuft. Dieser Kanal 163 steht an seinem hinteren Ende über eine Bohrung 164 in der vorderen Wand 3a des hinteren Ge­ häuses 3 mit einem Filter 165 in Verbindung, der innerhalb des Öl- oder Fluidsumpfes in dem hinteren Gehäuse 3 in nie­ driger Höhe so angeordnet ist, dass er sich in Axialrich­ tung des hinteren Gehäuses erstreckt. Ein erstes Fluidför­ derrohr 166 ist in dem vorderen Gehäuse 1 angeordnet und mit einem Ende in das offene Ende des Ansaugkanals 160 und mit seinem anderen Ende in das offene Ende 162a des Fluid­ kanals 162 eingepaßt. Ein zweites Fluidförderrohr 167 ist in dem Getriebegehäuse 2 unterhalb des Ölspiegels OL ange­ ordnet und mit seinem einen Ende in das offene Vorderende des Fluidkanals 163 und mit seinem anderen Ende in das zweite offene Ende 162b des Fluidkanals 162 eingepaßt. Je­ des der Rohre 166 und 167 weist Endabschnitte mit geringe­ rem Durchmesser auf, so dass ein Paar von Ringschultern vorhanden sind, die dazu dienen, die axiale Verlagerung der beiden Fluidförderrohre zu begrenzen.

Wie in Fig. 4 zu erkennen, kann das erste Fluidförderrohr 166 in das vordere Gehäuse 1 gleichzeitig mit dem Einbau des in Fig. 2 gezeigten ersten Geschwindigkeitswechselge­ triebes 12 in das vordere Gehäuse eingesetzt werden. Das zweite Fluidförderrohr 167 kann bei der gezeigten Anordnung im Voraus in das Getriebegehäuse 2 eingesetzt und dann, wenn das vordere Gehäuse 1 an der Vorderseite des Getriebe­ gehäuses 2 angebracht wird, dadurch in seiner Position festgelegt werden, dass das vordere Ende des Rohres 167 mit Paßsitz in das zweite offene Ende 162b des Fluidkanals 162 in dem Lagertragrahmen 4 eingesetzt wird. Obwohl in den Fi­ guren nicht gezeigt, weist die Vorderwand 3a des hinteren Gehäuses 3 in ihrem unteren Abschnitt eine Öffnung auf, durch die Öl ungehindert zwischen dem Getriebegehäuse 2 und dem hinteren Gehäuse 3 fließen kann. Durch die Anordnung des Filters 165 in dem hinteren Gehäuse 3 wird sicherge­ stellt, dass sich dieser Filter 165 auf alle Fälle inner­ halb des Ölsumpfes unter dem Ölspiegel befindet, selbst dann, wenn das Fahrzeug eine Steigung hinauffährt. Fluid oder Öl gelangt von dem Sumpf innerhalb des hinteren Ge­ häuses 3 zu der Pumpe 72 durch den Filter 165, den Fluid­ kanal 163, das zweite Fluidförderrohr 167, den Fluidkanal 162 in dem Tragrahmen 4, das erste Fluidförderrohr 166 und den Fluidansaugkanal 162 innerhalb der Trennwand 1a. In dem verdickten Wandabschnitt 2b ist eine Abzweigung 163a des Fluidkanals 163 ausgebildet, um anderen fluidbetätigten Me­ chanismen wie etwa dem Servolenkungsmechanismus Fluid durch eine weitere Fluidpumpe zuzuführen (beides nicht gezeigt).

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfasst die Regelventilbaugruppe 63 am vorderen Endabschnitt des Plattenteils 64 eine Fluidein­ laßöffnung 71P, die and er äußeren Seitenfläche 1c des vorderen Gehäuses 1 offen ist. Diese Einlaßöffnung 71P steht mit dem Pumpenauslaßkanal 161 über einen In-line-Filter 200 in Verbindung, der durch das Plattenteil 64 über das äußere Gehäuseteil 66 unterstützt wird und in den Auslaßkanal ein­ gesetzt ist. Es ist zwar in den Figuren nicht gezeigt, doch umfasst die Regelventilbaugruppe 63 verschiedene Ventile für das erste Geschwindigkeitswechselgetriebe 12 wie etwa ein Richtungsregelventil zum Regeln der Betätigung des Ge­ schwindigkeitswechselgetriebes 12 und ein Entlastungsventil zum Bestimmen des auf die fluidbetätigten Kupplungen 54F und 54R aufgebrachten Fluiddruckes. Das Plattenteil 64 ent­ hält außerdem zwei Kupplungsbetätigungs-Fluidauslaßöffnun­ gen und eine Schmierstoffauslaßöffnung (alle nicht ge­ zeigt), die sich ebenfalls an der Wandfläche 1c öffnen. Diese Auslaßöffnungen stehen mit den ringförmigen Fluidkam­ mern 60F, 60R und 60L über die Kanäle 61F, 61R und 61L in Verbindung, die in der Trennwand 1a geradlinig ausgebildet sind.

Im folgenden werden das zweite Geschwindigkeitswechselge­ triebe 15 und ein Hilfs-Geschwindigkeitswechselgetriebe 18 anhand von Fig. 1 beschrieben. Das zweite Geschwindigkeits­ wechselgetriebe 15 weist vier Zahnräder 131, 132, 133 und 134 auf, die auf der Antriebswelle 13 drehbar gelagert sind, sowie vier Zahnräder 135, 136, 137 und 138, die auf der Vorgelegewelle 14 fest montiert sind und jeweils in die Zahnräder 131 und 134 auf der Antriebswelle eingreifen. Auf der Antriebswelle 13 sind zwei doppeltwirkende Synchron­ kupplungen 139 und 140 montiert, die dazu dienen, die Zahn­ räder 131 bis 134 wahlweise jeweils einzeln mit der An­ triebswelle zu kuppeln. Infolgedessen lässt sich das Ge­ schwindigkeitswechselgetriebe betätigen, um den ersten bis vierten Gang einzulegen. Wie ebenfalls in Fig. 1 gezeigt, ist die Vorgelegewelle 14 antriebsmäßig mit der Zwischen­ welle 16 über ein aus miteinander kämmenden Zahnrädern 142 und 143 bestehendes Untersetzungsgetriebe verbunden. Die Wechselzahnräder 144 und 145 sind auf der Zwischenwelle 16 fest montiert, und zwei Schaltzahnräder 146 und 147, die jeweils in die Zahnräder 144 und 145 eingreifen können, sind verschiebbar, jedoch nicht drehbar auf der Kardanwelle 17 gelagert. Eine Kupplung 148, die durch Verschieben des Schaltzahnrades 147 eingerückt werden kann, ist zwischen der Vorgelegewelle 14 und der Kardanwelle 17 angeordnet. Infolgedessen dient das Hilfs-Geschwindigkeitswechselge­ triebe 18 dazu, durch Betätigen der Schaltzahnräder 146 und 147 den ersten bis dritten Gang einzulegen.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform. Bei dieser ist ein erster Fluidförderkanal 266 in einem verdickten Ab­ schnitt der oberen Wand des vorderen Gehäuses 1 so ausge­ bildet, dass er das erste offene Ende 162a des Fluidkanals 162 in dem Lagertragrahmen 4 mit dem Pumpenansaugkanal 160 in der Trennwand 1a direkt verbindet. Ein Fluidkanal 163, der dem Fluidkanal 163 der ersten Ausführungsform ähnelt, ist in einem verdickten Wandabschnitt 2b des Bodens des Ge­ triebegehäuses 2 so ausgebildet, dass sein offenes Vorder­ ende dem zweiten offenen Ende 162b des Fluidkanals 162 in dem Lagertragrahmen 4 mit einem relativ kleinen Zwischen­ raum zugewandt ist. Ein Fluidförderrohr 267 von geringer Länge dient dazu, das zweite offene Ende 162b mit dem Fluidsumpffilter 165 durch den Kanal 163 zu verbinden.

Claims (5)

1. Getriebebaugruppe für Zugmaschinen mit einem vorderen Gehäuse (1), das eine innere Trennwand (1a) und ein offenes hinteres Ende aufweist; einem Getriebegehäuse (2), das ein offenes vorderes Ende aufweist und am hinteren Ende des vorderen Gehäuses befestigt ist; einem fluidschaltbaren ersten Geschwindigkeitswechselgetriebe (12), das in dem vorderen Gehäuse hinter der Trennwand angeordnet ist; einem zweiten Geschwindigkeitswechselgetriebe (15), das in dem Getriebegehäuse (2) angeordnet ist; und einem Lagertrag­ rahmen (4), der im hinteren Endabschnitt des vorderen Gehäuses befestigt ist und als Lagerträger für das erste Geschwindigkeitswechselgetriebe und das zweite Geschwindig­ keitswechselgetriebe dient, gekennzeichnet durch
eine Fluidpumpe (72), die an der Trennwand (1a) montiert ist und dazu dient, dem ersten Geschwindigkeits­ wechselgetriebe (12) Fluid zuzuführen;
einen Fluidkanal (162) in dem Lagertragrahmen (4), wobei der Fluidkanal ein erstes offenes Ende (162a) auf der Vorderseite des Tragrahmens und ein zweites offenes Ende (162b) auf der Rückseite des Tragrahmens aufweist;
eine erste Fluidfördereinrichtung (166; 266) innerhalb des vorderen Gehäuses (1), die dazu dient, einen Fluid­ ansaugkanal (160) der Fluidpumpe (72) in der Trennwand (1a) mit dem ersten offenen Ende (162a) des Fluidkanals (162) in dem Tragrahmen (4) zu verbinden; und
eine zweite Fluidfördereinrichtung (167267), die in dem Getriebegehäuse (2) angeordnet ist und dazu dient, einen Fluidsumpffilter (165) und das zweite offene Ende (162b) des Fluidkanals (162) in dem Tragrahmen (4) miteinander zu verbinden.

2. Getriebebaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Lagertragrahmen (4) durch das vordere Gehäuse (1) unterstützt wird.

3. Getriebebaugruppe nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fluidansaugkanal (160) auf der Rückseite der Trennwand (1a) offen ist und daß der erste und zweite Fluidförderkanal jeweils aus Rohrteilen (166, 167) bestehen.

4. Getriebebaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich der Fluidkanal (162) in dem Tragrahmen (4) allgemein in senkrechter Richtung erstreckt, wobei das erste offene Ende (162a) am oberen Ende des Fluidkanals und das zweite offene Ende (162b) am unteren Ende des Fluidkanals angeordnet ist.

5. Getriebebaugruppe nach Anspruch 1, ferner gekenn­ zeichnet durch ein hinteres Gehäuse (3), das am hinteren Ende des Getriebegehäuses (2) befestigt ist, wo­ bei der Fluidsumpffilter (165) innerhalb des hinteren Gehäuses in niedriger Höhe angeordnet ist.