DE4209731A1 - Kraftuebertragungsanordnung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents
Kraftuebertragungsanordnung fuer ein kraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft den Aufbau einer Kraft
übertragungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, bei dem wenigstens
ein Motor und ein Getriebe quer angeordnet und paral
lel zueinander ausgerichtet in einem Motorraum des Fahr
zeugkörpers vorgesehen sind.
Bei Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise bei vierradange
triebenen Kraftfahrzeugen und bei Fahrzeugen mit Frontmotor
und Hinterachsenantrieb hängt die Auslegung einer Kraft
übertragungsanordnung in erster Linie davon ab, ob Motor
und Getriebe als gemeinsame Einheit einer Kraftübertra
gungsanordnung quer oder längs ausgerichtet in einem Motor
raum des Fahrzeugkörpers angeordnet sind. Bei einer quer
angeordneten Kraftübertragungsanordnung wird bei einer
axialen Ausrichtung von Motor und Getriebe, d. h. bei einer
Reihenausrichtung, die Überalles-Länge der gesamten Kraft
übertragungsanordnung groß, und die Kraftübertragungsanord
nung ist unpraktisch oder bei der Montage in das Kraftfahr
zeug schwer handhabbar. Aus diesem Grunde weisen einige
Kraftübertragungsanordnungen eine Ausbildung auf, bei wel
cher ein Getriebe hinter einem Motor angeordnet ist und ei
ne Kraftübertragungseinrichtung, wie beispielsweise ein
Zahnradgetriebe und eine Kette dazu verwendet werden, den
Motor und das Getriebe betriebsmäßig miteinander zu verbin
den. Eine derartige quer angebrachte Kraftübertragungsan
ordnung ist beispielsweise bekannt aus der japanischen Pa
tentanmeldung Nr. 63-1 46 130 mit dem Titel "Power Transmit
ting Apparatus", die am 14. Juni 1988 eingereicht und
als japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr.
1-3 16 561 am 21. Dezember 1989 offengelegt worden ist.
Da eine Motorkupplung, die fluiddicht abgedichtet sein muß,
zwischen einem Getriebe und einer Kraftübertragungsanord
nung angeordnet ist, wird Schmiermittelöl über Ölpassagen
eingeführt, die in dem Getriebe und in der Kraftübertra
gungsanordnung zum Schmieren drehender Elemente, wie bei
spielsweise Lager des Getriebes und der Kraftübertragungs
anordnung getrennt vorgesehen sind. Das Vorsehen solcher
getrennter Schmierölpassagen hat ein kompliziertes Öl
zirkulationspassagensystem sowie hohe Kosten der Kraft
übertragungseinrichtung zur Folge.
Um einen kompakten Aufbau für Kraftübertragungsanordnungen
zu erreichen, weisen einige Kraftübertragungseinrichtungen
ein einziges oder gemeinsames vereinheitlichtes Kraftüber
tragungsanordnungs-Gehäuse auf, in dem wenigstens ein Motor
und ein Getriebe untergebracht sind. Unter einer "verein
heitlichten" bzw. einheitlichen Kraftübertragungsanordnung
wird ein gemeinsames einheitliches Kraftübertragungsgehäuse
verstanden, das so ausgestaltet ist, daß eine Zwi
schenfläche zwischen zwei Gehäusebauteilen eine Drehmitten
achse einer Ausgangs- oder Abtriebswelle eines Getriebes
umfaßt, um die allgemein sehr lang ausgebildete Ausgangs
welle zwischen und durch die beiden Gehäusebauteile zu er
greifen oder zu lagern. Eine derartige einheitliche
Kraftübertragungsanordnung ist beispielsweise aus der japa
nischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 48 22 886 be
kannt. Eine derartige einheitliche Kraftübertragungsanord
nung ist jedoch mit Bezug auf die Anordnung eines Getriebes
oder ihrer Anordnung im Motorraum begrenzt.
Um eine bestimmte oder erwünschte Anordnung eines Getriebes
zu erreichen, ist es in Betracht gezogen worden, eine lange
Ausgangswelle eines Getriebes in zwei oder mehr Wellenab
schnitte aufzuspalten. Jeder Wellenabschnitt benötigt je
doch mehr als ein Lager sowie zugeordnete Teile, um mit ho
her Tragfestigkeit oder -steifigkeit drehbar gelagert zu
werden. Dies führt zu erhöhten Kosten.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine
einheitliche oder vereinheitlichte Kraftübertragungsanord
nung zu schaffen, die kostengünstig herstellbar ist, eine
vereinfachte Ölpassage aufweist und die gewährleistet, daß
eine Motorkupplung fluiddicht abgedichtet ist.
Gelöst wird diese Aufgabe insbesondere durch die Merkmale
der Ansprüche 1, 12, 15 und 22.
Im einzelnen wird die Aufgabe durch Schaffung eines ein
heitlichen Aufbaues einer Kraftübertragungsanordnung ge
löst, die wenigstens einen Motor umfaßt, der so ange
ordnet ist, daß seine Kurbelwelle in einer Querrichtung des
Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist, und ein Getriebe, das
hinter dem Motor so angeordnet ist, daß seine Eingangs- und
Ausgangswellen koaxial zueinander sowie parallel ausgerich
tet zu der Kurbelwelle verlaufen, wobei beide Wellen inner
halb eines gemeinsamen einheitlichen Gehäuses der Kraft
übertragungsanordnung enthalten sind. Das einheitliche
Gehäuse der Kraftübertragungsanordnung ist mit einer Mehr
zahl unabhängiger Kammern ausgebildet, in denen wenigstens
das Getriebe, eine Motorkupplung und eine Kraftübertragung
getrennt angeordnet sind. Die Getriebegekammer und die
Kraftübertragungskammer sind miteinander durch eine
Rückführungs-Ölpassage verbunden oder stehen durch diese
miteinander in Übertragungsverbindung, durch welche
die Eingangswelle des Getriebes zur Kraftübertragungsein
richtung verläuft. Die Öl-Rückführpassage kann innerhalb
oder außerhalb der Motorkupplungskammer vorgesehen sein.
Vorteilhafterweise umfaßt das einheitliche Gehäuse für die
Kraftübertragungsanordnung ein Hauptgehäuse, in dem wenig
stens die Getriebekammer ausgebildet ist. Der Hauptgehäu
seabschnitt ist mit einer Öffnung ausgebildet, durch die
Übertragungselemente, wie beispielsweise Wellen und Gang
schaltzahnräder in das gemeinsame Gehäuse der Kraftüber
tragungsanordnung eingebaut sind. Das einheitliche Gehäu
se der Kraftübertragungsanordnung umfaßt ferner einen Kupp
lungsgehäuseabschnitt, der an dem Hauptgehäuseabschnitt so
befestigt ist, daß dazwischen die Motorkupplungskammer aus
gebildet ist und einen Gehäuseabschnitt für die Kraftüber
tragungseinrichtung, der zur Ausbildung der Kraftübertra
gungseinrichtungskammer am Kupplungsgehäuseabschnitt be
festigt ist. Eine Lagerkappe, die die Eingangswelle dreh
bar lagert, ist am Hauptgehäuseabschnitt befestigt, um die
Öffnung während des Zusammen- oder Einsetzens der Kraft
übertragungsanordnung zu verschließen. Die Lagerkappe ist
mit einer zylindrischen hohlen Buchse oder Laufbuchse aus
gebildet, die koaxial zur Eingangswelle zwischen dem Haupt
gehäuseabschnitt und dem Kupplungsgehäuseabschnitt unter
Ausbildung der Öl-Rückführungspassage verläuft, durch wel
che die Eingangswelle des Getriebes verläuft, wodurch das
Getriebegehäuse mit dem Gehäuse der Kraftübertragungsein
richtung in Übertragungsverbindung steht. Der Kupplungsge
häuseabschnitt weist eine zylindrische hohle Buchse oder
Laufbuchse auf, die koaxial zu der Eingangswelle zum Haupt
gehäuseabschnitt verläuft, der mit der zylindrischen hohlen
Buchse der Lagerkappe zur kompletten Ausbildung der Öl-
Rückführungspassage verbunden ist. Ferner sind beide oder
eine der Eingangs- und Ausgangswellen mit axialen Ölpassa
gen ausgebildet, die darin entlang ihren gesamten Längen
verlaufen, und durch welche Öl entweder in die Getriebe
kammer oder in die Kammer der Kraftübertragungseinrich
tung eingespeist wird.
In Übereinstimmung mit dem erfindungsgemäßen Aufbau der
Kraftübertragungsanordnung führt eine Ölpumpe, die an die
Ausgangswelle des Getriebes angeschlossen und durch dieses
angetrieben wird, Schmieröl über die axialen Ölpassagen der
Eingangs- und Ausgangswellen in die Kammer der Kraftüber
tragungseinrichtung ein, um bewegliche Elemente der Kraft
übertragungseinrichtung zu schmieren. Wenn das Schmieröl
über einen vorbestimmten Pegel in der Kammer der Kraftüber
tragungseinrichtung ansteigt, wird es automatisch über die
Öl-Rückführungspassage um die Eingangswelle des Getriebes
herum in die Getriebekammer zurückgeführt. Auf diese Weise
wird Schmieröl zwischen der Getriebekammer und der Kammer
für die Kraftübertragungseinrichtung im Kreis geführt, wo
bei Schmieröl ausschließlich in die Kammer für die Kraft
übertragungseinrichtung eingespeist wird.
Da die Öl-Rückführungspassage innerhalb der Kupplungskam
mer verläuft, wird der Aufbau der Kraftübertragungsan
ordnung kompakt, weil der Abstand zwischen den Drehachsen
des Motors und des Getriebes entsprechend (gering) aus
fällt.
Da verschiedene Elemente des Getriebes, wie beispielsweise
Lager und Wellen, vorausgehend als Untereinheit an der La
gerkappe montiert werden können, kann das Getriebe in ein
facher Weise in dem Gehäuse für die Kraftübertragungsan
ordnung eingebaut werden.
Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert werden, in der für gleiche Bauteile durchgehend
dieselben Bezugszeichen verwendet werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungs
form der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanord
nung für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 2 eine Ansicht einer Anordnung der Kraftübertragungs
anordnung im Motorraum des Kraftfahrzeugs;
Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils
der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 1;
Fig. 4 eine Querschnittsansicht einer Motorkupplung der
Kraftübertragungsanordnung von Fig. 1;
Fig. 5 eine Querschnittsansicht eines Teils einer Aus
gangswelle eines Getriebes der Kraftübertragungs
anordnung von Fig. 1;
Fig. 6 eine Querschnittsansicht eines Teils eines Front
differentials der Kraftübertragungsanordnung von
Fig. 1;
Fig. 7 eine detaillierte Querschnittsansicht einer Gelenk
verbindung einer Vorderradachse;
Fig. 8 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaues einer
weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Kraftübertragungsanordnung;
Fig. 9 eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils
der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 8;
Fig. 10 eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils
der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 8 unter
Darstellung einer Ölpassage;
Fig. 11 eine teilweise geschnittene Ansicht einer Anord
nung der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 8;
Fig. 12 eine Vorderansicht eines Kupplungsgehäuses;
Fig. 13 eine Querschnittsansicht eines Kupplungsgehäuses
entlang der Linie A-A von Fig. 12;
Fig. 14 eine Hinteransicht des Kupplungsgehäuses von
Fig. 12;
Fig. 15 eine Querschnittsansicht des Gesamtaufbaues eines
weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Kraftübertragungsanordnung für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 16 eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils
der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 15 und
Fig. 17 eine Querschnittsansicht eines Drehmomentenwand
lers der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 15
unter Darstellung einer Ölpassage.
Teile, die nicht in direktem Zusammenhang mit der Erfindung
stehen sowie Teile, die einen herkömmlichen Aufbau betref
fen, werden nicht im einzelnen beschrieben. Beispielsweise
werden Einzelheiten eines Motors, Gangschaltzahnräder eines
Getriebes, die für die Kraftübertragungsanordnung eines
Kraftfahrzeugs notwendig sind, nicht im einzelnen ausge
führt, da ihr Aufbau und ihr Betrieb dem Fachmann bekannt
sind.
In Fig. 1 ist eine Kraftübertragungsanordnung 10 für ein
vierradangetriebenes Kraftfahrzeug gezeigt, die in Überein
stimmung mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Er
findung aufgebaut ist. In einem Frontteil eines Fahr
zeugkörpers 1, wie beispielsweise ein Motorraum oder ein
Motorabschnitt 2, der von einer Fahrgastzelle 4 durch eine
Spritzwand 3 abgeteilt ist, ist ein Kühler 5 angeordnet,
ein quer angeordneter Vierzylinder-Verbrennungsmotor 6 und
ein quer angeordnetes Getriebe 7, und zwar in einer
Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 1, in dieser Abfolge von
der Vorder- zur Rückseite. Der Motor 6, wie beispielsweise
ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor, weist eine Kurbelwelle
8 auf, die in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers ange
ordnet oder ausgerichtet ist. Das Getriebe 7, das unmittel
bar hinter dem Quermotor 6 angeordnet ist, weist Eingangs
und Ausgangswellen 21, 22 auf, die koaxial zueinander aus
gerichtet und parallel zu der Kurbelwelle 8 angeordnet oder
ausgerichtet sind. Der Motor 6 und das Getriebe sind mit
einander betriebsmäßig durch die Motorkupplung 1 und eine
Kraftübertragungseinrichtung, wie beispielsweise ein Zahn
radgetriebe 12 verbunden. Das Kraftübertragungs-Zahnradge
triebe 12 ist mit Bezug auf die Motorkupplung 11 dem Motor
6 gegenüberliegend angeordnet.
Die Motorkupplung 11 ist an einem Ende der Kurbelwelle 8
des Motors 6 vorgesehen. Die Kupplung 11 besteht aus einer
Trägerscheibe 13, die mit der Kurbelwelle 8 fest verbunden
oder an dieser befestigt ist, einer Kupplungsscheibe 14,
die unmittelbar benachbart zu der Trägerscheibe 13 angeord
net ist und einer Druckscheibe 15, welche die Kupplungs
scheibe 14 gegen die Trägerscheibe 13 drängt. Das
Kraftübertragungs-Zahnradgetriebe 12, das die Motoraus
gangsleistung (die Drehung der Kurbelwelle 8) über die Mo
torkupplung 11 an die Eingangswelle 21 des Getriebes 7
überträgt, besteht aus einem Antriebszahnrad 16, das mit
der Kupplungsscheibe 14 der Motorkupplung 11 fest verbun
den oder an dieser befestigt ist, einem angetriebenen Zahn
rad 17, das mit der Eingangswelle 21 des Getriebes 7 fest
verbunden oder an dieser befestigt ist, und einem Leerlauf-
Zahnrad 18, das die antreibenden und angetriebenen
Zahnräder 16 und 17 so miteinander verbindet, daß die Mo
torausgangsleistung über die Motorkupplung 11 an das Ge
triebe 7 übertragen wird. Wenn die Motorkupplung 11 ein
gerückt ist, d. h. wenn die Kupplungsscheibe 14 in festem
Reibungseingriff mit der Trägerscheibe 13 steht, wird der
Motorausgang des Motors 6 mit der Eingangswelle 21 des Ge
triebes 7 über das Kraftübertragungs-Zahnradgetriebe 12
verbunden, wodurch die Eingangswelle 21 in Drehung versetzt
wird.
Das Getriebe 7 weist eine Gegenwelle oder Vorgelegewelle
23 auf, die zusätzlich zu der Eingangswelle 21 und der Aus
gangswelle 22 koaxial mit jeder von diesen ausgerichtet
ist, und die parallel zu den Drehachsen der Eingangs- und
Ausgangswellen 21 und 22 angeordnet ist. Die Eingangswelle
21 und die Vorgelegewelle 23 sind betriebsmäßig durch ein
Untersetzungszahnradgetriebe 24 miteinander verbunden. Ein
Satz von Gangschaltzahnrädern 25 entsprechend der Anzahl
der vorhandenen Gänge, ist zwischen der Ausgangswelle 22
und der Vorgelegewelle 23 angeordnet. Der Motorausgang oder
die Motorausgangsleistung, die in die Eingangswelle 21 ein
geleitet wird, wird zunächst über das Untersetzungszahnrad
getriebe 24 an die Vorgelegewelle 23 und dann von der Vor
gelegewelle 23 über eines der Gangschaltzahnräder 25 ma
nuell oder automatisch ausgewählt, an die Ausgangswelle 22
übertragen, um eine geeignete Drehzahlminderung zu erzeu
gen.
An einer Verlängerung der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7
ist ein Ausgangszahnrad 26 zur Übertragung der Ausgangslei
stung vom Getriebe 7 an ein Zentraldifferential 31 fest an
gebracht. Das Zentraldifferential 31 teilt den Getriebeaus
gang oder die Getriebeausgangsleistung in zwei Teile für
die Vorder- und die Hinterräder. Das Zentraldifferential
31, das als an sich bekanntes Planetengetriebe aufgebaut
ist, weist ein Hohlrad 32 auf, das mit der Ausgangswelle 22
des Getriebes 7 fest verbunden oder an diesem befestigt
ist, ein Sonnenrad 34, das koaxial zum Hohlrad 32 angeord
net und mit einem Hinterrad-Ausgangszahnrad 33 fest verbun
den oder an diesem befestigt ist, ein Planetenrad 35, das
mit sowohl dem Hohlrad wie dem Sonnenrad 34 kämmt, und ei
nen Träger 37, der an einem Differentialgehäuse 41 fest an
gebracht ist. Ein Teil des Getriebeausgangs oder der Ge
triebeausgangsleistung für die Vorderräder, der durch das
Zentraldifferential 31 aufgeteilt worden ist, wird an ein
Frontdifferential 41 übertragen, das Kegelräder umfaßt oder
als Kegelradgetriebe ausgebildet ist. Dort wird der Getrie
beausgang oder die Getriebe-Ausgangsleistung durch das
Frontdifferential 41 nochmals in zwei Teile geteilt und an
die linken und rechten Vorderräder 9 übertragen, die mit
Vorderradachsen 42L und 42R über Universalgelenke 91L und
91R verbunden sind. Ein anderer Teil der Getriebeausgangs
leistung für die Hinterräder wird zu einem an sich bekann
ten und daher der Übersichtlichkeit halber nicht in der
Zeichnung dargestellten hinten liegenden Differential an
der Rückseite des Fahrzeugkörpers 1 von einem Hinterrad-Aus
gangszahnrad 33 über eine Kraftübertragungseinrichtung
übertragen, wie beispielsweise ein Zahnradgetriebe 44 und
eine Triebwelle 45 (s. Fig. 2). Das Kraftübertragungs-Zahn
radgetriebe 44, das ein Krafteingangsbauteil der Triebwelle
45 bildet oder als ein solches dient, weist eine Zahnradan
triebswelle 46 auf, die in einer Querrichtung des Fahr
zeugkörpers 1 verläuft. Das Kraftübertragungs-Zahnradge
triebe 44 besteht aus Zahnrädern, nämlich einem Eingangs
zahnrad 47, das an ein Ende der Getriebeantriebswelle 46
fest verbunden oder an diesem befestigt ist und mit dem
Hinterrad-Ausgangszahnrad 33 kämmt, und einem Paar Hypoid
zahnrädern 48, die an ein anderes Ende der Getriebean
triebswelle 46 und einer Verbindungswelle 49 fest verbun
den oder an diesen befestigt ist, die jeweils an die Trieb
welle 45 angeschlossen sind.
Einzelheiten einer Anordnung der Kraftübertragungsanord
nung, einschließlich dem Motor 6, dem Getriebe 7 und ihren
zugeordneten Bauteilen werden nachfolgend mit Bezug auf
Fig. 2 näher erläutert. Der Motor 6 ist in dem Motorraum 2
quer angeordnet oder angebracht und ist mit seinem oben
liegenden Abschnitt, d. h. mit seinem Zylinderkopf mit Bezug
auf den Fahrzeugkörper 1 um einen kleinen Winkel nach vorne
gekippt. Die Kraftübertragungsanordnung 10 weist ein ein
heitliches oder vereinheitlichtes Gehäuse 70 auf, das als
eine oder eine gemeinsame Einheit ausgebildet ist und von
oben nach unten gezählt umfaßt: Einen Zylinderkopfdeckel
71, einen Zylinderkopf 72, obere und untere Kurbelgehäuse
73 und 74 und eine Ölwanne 75. Die oberen und unteren Kur
belgehäuse 73 und 74 umschließen das Getriebe 7 oder nehmen
dieses auf und lagern in drehbarer Weise die Eingangs- und
Ausgangswellen 21 und 22 sowie die Vorgelegewelle 23. Die
Ölwanne 75 nimmt in ihr angeordnet das Kraftverbindungs-
Zahnradgetriebe 44 auf. Das einheitliche Gehäuse 70 der
Kraftübertragungsanordnung ist so angeordnet, daß eine Zwi
schenfläche F1 zwischen den oberen und unteren Kurbelgehäu
sen 73 und 74, die die Mittenlängsachsen der nicht darge
stellten Zylinder, die in dem oberen Kurbelgehäuse 73 aus
gebildet sind, unter nahezu 90° schneidet und schließt eine
Drehmittenachse P1 der Kurbelwelle 8 des Motors 6 in ihr
ein. Ferner umfaßt eine Zwischenfläche F2 zwischen dem un
teren Kurbelgehäuse 74 und der Ölwanne 75 in ihr eine Dreh
mittenachse P2 der Vorderradachsen 42L und 42R, mit der das
Zentraldifferential 31 und das Frontdifferential 41 koaxial
ausgerichtet angebracht sind. Mit anderen Worten nimmt das
einheitliche Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanordnung die
Vorderradachsen 42L und 42R zwischen dem unteren Kurbelge
häuse 74 und der Ölwanne 75 drehbar auf oder lagert diese
drehbar. Die Kraftübertragungsanordnung 10, die aus dem Mo
tor 6, dem Getriebe 7 und den zentralen und hinten liegen
den Differentialen 31 und 41 und dem Kraftübertragungs-
Zahnradgetriebe 44 gebildet ist, ist als eine integrale
Einheit in dem einheitlichen oder vereinheitlichten Gehäu
se 70 der Kraftübertragungsanordnung eingeschlossen.
Der Motor 6 ist mit einer Ansaugkrümmeranordnung 61 ver
sehen, die an seiner Vorderseite angebracht ist sowie mit
einer Ausgangs- oder Auspuffkrümmeranordnung 62, die an
seiner Rückseite angebracht ist und hinter der Kraftüber
tragungsanordnung 10 zur Rückseite des Fahrzeugkörpers 1
verläuft.
In den Fig. 3 und 4, die Einzelheiten der Motorkupplung 11
zeigen, sind Bauteile der Motorkupplung 11 durch ein Kupp
lungsgehäuse 81 abgedeckt, das an dem einheitlichen Gehäu
se oder gemeinsamen Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanord
nung befestigt ist. Ein Getriebegehäuse 82 ist an dem Kupp
lungsgehäuse 81 unter Ausbildung einer öldicht verschlos
senen Ölkammer 80 ausgebildet, in der die Zahnräder 16 und
18 des Kraftübertragungs-Zahnradgetriebes 12 untergebracht
sind. Sowohl das Kupplungsgehäuse 81 wie auch das Getriebe
gehäuse 82 sind integral ausgebildet mit drei innengelege
nen Lageraufnahmen 81A und drei außengelegenen Lagerauf
nahmen 82A, die Kugeldrucklager 83 haltern zum drehbaren
Lagern der einen Enden, von oben ausgezählt, eine Kupp
lungsausgangswelle 11A, die mit dem Antriebszahnrad 16 fest
verbunden, eine Leerlaufwelle 18A, die mit dem Leerlauf
zahnrad 18 und der Eingangswelle 21 der Getriebewelle 7 fe
st verbunden ist, die mit dem angetriebenen Zahnrad 17 dur
ch eine Splintverbindung verbunden ist. Zwischen dem Kupp
lungsgehäuse 81 und der Kupplungsausgangswelle 11A ist ein
Öldichtring 89 vorgesehen. Eine Endöffnung des oben gelege
nen Kurbelgehäuses 73 und des unten gelegenen Kurbel
gehäuses 74 auf einer Seite benachbart zum Kupplungsgehäuse
81 ist durch eine getriebeseitige Seitenkappe 84 abgedeckt.
Diese Kappe 84 ist mit kreisförmigen Lageraufnahmen 73A und
74A ausgebildet, in denen Kugeldrucklager 83 befestigt oder
angebracht sind. Die getriebeseitige Kappe 84 ist mit einer
integralen Langbuchse 73B ausgebildet, die seitlich von der
kreisförmigen Lageraufnahme 73A zum Kupplungsgehäuse 81
verläuft. Die getriebeseitige Kappe 84 ist mit dem einheit
lichen Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanordnung verbunden
oder verschraubt, nachdem die Wellen 21 bis 23 des Getrie
bes 7 eingesetzt oder eingebaut worden sind. Das in die
kreisförmigen Lageraufnahmen 73A eingesetzte Kugeldruckla
ger 83 trägt oder lagert das andere Ende der Eingangswelle
21; das in die kreisförmigen Lageraufnahmen 74A eingesetzte
Kugeldrucklager 83 trägt ein Ende der Vorgelegewelle 23. An
der Lageraufnahme 73A ist das andere Ende der Eingangswelle
21 des Getriebes 7 durch eine Splintverbindung oder ander
weitig an einem Ende der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7
angeschlossen oder befestigt. Die Eingangswelle 21 des Ge
triebes 7 ist in etwa über ihre gesamte Länge durch eine
Langbuchse 73B bedeckt, die seitlich der getriebeseitigen
Kappe 84 verläuft und eine Kurzbuchse 41B, die integral mit
dem Kupplungsgehäuse 81 ausgebildet ist und sich seitlich
von diesem erstreckt, wobei die Buchsen miteinander über
einen Öldichtring 88 angepaßt oder verbunden sind. Wie Fig.
4 zeigt, ist um die Eingangswelle 21 herum ein kleiner Raum
oder eine Ölpassage 87 belassen, er oder die durch die
Buchsen 73D und 81D gebildet ist, und er oder die es
zuläßt, daß Öl zwischen der Innenseite des Getriebes 7 und
der Ölkammer 80 fließt, die zwischen dem Kupplungsgehäuse
81 und dem Getriebegehäuse 82 für das Kraftübertragungs-
Zahnradgetriebe 12 ausgebildet ist. Das Vorsehen der Ölpas
sage 87 zwischen dem Getriebe 7 und der Ölkammer 80 des
Kraftübertragungs-Zahnradgetriebes 12 erlaubt es einem Öl,
entweder dem Getriebe 7 oder dem Kraftübertragungs-Zahnrad
getriebe 12 durch eine Ölpumpe zugeführt zu werden, die
durch den Motor 6 betrieben wird, wodurch eine Ölpassage
und ein Ölverteilungssystem, das die Ölpassage umfaßt, ver
einfacht aufgebaut sind, und die Zahl von Zusatzteilen ver
mindert ist.
Fig. 5 zeigt Einzelheiten einer Lager- oder Tragestruktur
für ein anderes Ende der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7,
wobei das Ausgangszahnrad 26 integral ausgebildet ist mit
einem axial verlaufenden buchsenartigen Vorsprung oder Be
lag 26A, der durch eine Splintkupplung mit dem anderen Ende
der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 verbunden ist. Der
Vorsprung 26A ist mit vorne und hinten liegenden Schultern
26B ausgebildet. Ein Paar Kugeldrucklager 9 sind einer
seits innerhalb des obenliegenden Kurbelgehäuses 73 fest
sowie durch dieses angebracht und andererseits auf die
Schultern 26B des Vorsprungs 26A an gegenüberliegenden Sei
ten des Ausgangszahnrades 26 fest so aufgepaßt, daß die
Ausgangswelle 22 an dem anderen Ende zur Drehung mit Bezug
auf das umliegende Kurbelgehäuse 73 des gemeinsamen
Gehäuses 70 für die Kurbelwellenanordnung getragen oder ge
lagert ist. Das Ausgangszahnrad 26 ist zugunsten einer
Splintkupplung mit einem Paar interner Splintrillen 92 in
dem buchsenartigen Vorsprung 26A ausgebildet und an diame
tral gegenüberliegenden Positionen axial verlaufend ange
ordnet; der Endabschnitt der Ausgangswelle 22 des Getriebes
7 ist mit einem Paar Splintkeilen 93 ausgebildet, die an
diametral gegenüberliegenden Positionen angeordnet sind und
axial so verlaufen, daß sie in die Splint- oder Keilrillen
92 eingepaßt sind. Außerdem ist ein Radiallager 94 inner
halb des oben gelegenen Keilgehäuses 73 sowie durch dieses
fest angebracht, um die Ausgangswelle 22 mit Bezug auf das
oben gelegene Kurbelgehäuse 73 drehbar zu lagern oder zu tra
gen. Das Radiallager 94 weist einen außen gelegenen Lager
ring 94a auf, der innerhalb des oben gelegenen Kurbel
gehäuses 73 fest angeordnet ist, und einen innen gelegenen
Lagerring 91b, der auf der Ausgangswelle 22 fest angebracht
ist. Zwischen einem außen gelegenen Lagerring 91a des Ku
geldrucklagers 91 und dem außen gelegenen Lagerring 94a des
Radiallagers 94 des oben gelegenen Kurbelgehäuses 73 ist
integral ein radial verlaufender Kragen oder Ring 96 ausge
bildet. Das Außenende der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7
verläuft außerhalb des oben gelegenen Kurbelgehäuses 73
durch eine Öffnung 76 und ist mit einer Befestigungsschrau
be 95 so befestigt, daß das Ausgangszahnrad 26 an der Aus
gangswelle 22 befestigt ist. Eine Kappe oder ein Deckel 97
ist durch Bolzen oder Schrauben 98 am oberen Kurbelgehäuse
73 so befestigt, daß die Öffnung 76 des oberen Kurbel
gehäuses 73 ebenso bedeckt oder abgedeckt ist wie das
Außenende der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7.
Die Fig. 6 und 7 zeigen in Verbindung mit Fig. 1 Einzelhei
ten der Vorderradachsen 42L und 42R, die das Frontdifferen
tial 41 betriebsmäßig mit den Vorderrädern 9 verbinden, wo
bei linke und rechte Universalgelenke 101L und 101R für die
linken und rechten Vorderräder vorgesehen sind. Das rechte
Universalgelenk 101R ist nahe einem Ende des Getriebes 7 in
der axialen Richtung gegenüberliegend zu einem anderen Ende
angeordnet, in dessen unmittelbarer Nähe das Frontdifferen
tial 41 angeordnet ist. Die Vorderradachsen 42L und 42R
weisen nahezu dieselbe Länge von den jeweiligen Universal
gelenken 101L und 101R zu den jeweiligen Vorderrädern 9
auf. Zum Einschließen oder Verkapseln des Zentraldifferen
tials 41 ist das unten liegende Kurbelgehäuse 74 des ge
meinsamen Gehäuses 70 für die Kraftübertragungsanordnung
integral ausgebildet mit einem Gehäusevorsprung 74B, der
seitlich zum rechten Universalgelenk 101R so verläuft, daß
die rechte Radachse 42R drehbar gelagert ist durch die Ku
geldrucklager 104, die in der Gehäuseverlängerung 74B ange
bracht sind. Um die rechte Vorderachse 42R umschließend zu
bedecken und einen unteren Abschnitt des Kupplungsdeckels
81 am Gehäusevorsprung 74 zu befestigen, ist eine Radach
senhülle 103 mit der Gehäuseverlängerung 74B des gemeinsa
men Gehäuses 70 der Kraftübertragungsanordnung verschraubt,
verbolzt oder anderweitig fest verbunden. Innerhalb der
Radachsenhülle 103 sind zum Tragen der rechten Vorderrad
achse 42R ein Kugeldrucklager 104 ein Dichtring 105 vorge
sehen, um zu verhindern, daß Fremd- oder Schmutzstoffe ein
dringen und Öl von der Innenseite der Gehäuseverlängerung
74B durchgelassen wird. Die linke Vorderradachse 42L wird
durch ein Kugeldrucklager 106 getragen, das innerhalb des
unteren Kurbelgehäuses 74 des gemeinsamen Gehäuses 70 ange
bracht ist. Ferner ist ein Dichtring 107 vorgesehen, um zu
verhindern, daß Fremdstoffe in die Gehäuseverlängerung 74B
eindringen und Öl aus der Innenseite derselben herausläuft.
Eine Getriebeantriebswelle 46 des Kraftübertragungs-Zahn
radgetriebes 44 verläuft von dem Frontdifferential 41 zu
der Gehäuseverlängerung 74B. Das gemeinsame oder einheitli
che Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanordnung wird durch
eine Rippe 74C verstärkt, die integral mit diesem zwischen
einem Gehäuseabschnitt ausgebildet ist, in dem das Kraft
übertragungs-Zahnradgetriebe 44 eingeschlossen ist und der
Gehäuseverlängerung 74B.
Beim Einbauen der Ausgangswelle 22 und der Vorgelegewelle
23 des Getriebes 7 in das gemeinsame Gehäuse 70 der
Kraftübertragungsanordnung 10 wird das Ausgangszahnrad 26,
an dem das Paar von oder inneren und äußeren Lagern 91 an
gebracht sind, in das gemeinsame Gehäuse 70 über die
Öffnung 76 eingesetzt, bis der äußere Lagerring 91a des in
neren Kugeldrucklagers 91 gegen den radial verlaufenden
Kragen 96 anstößt. Ferner wird lediglich der äußere Lager
ring 94a mit Lagerwalzen 94c des Radiallagers 94 in das ge
meinsame Gehäuse 70 von einer gegenüberliegenden Seite des
gemeinsamen Gehäuses 70 eingesetzt, wo das Kupplungsgehäuse
81 anzubringen ist, bis der außen gelegene Lagerring 94a
des Radiallagers 94 gegen den radial verlaufenden Kragen 96
anstößt oder anschlägt. Vor dem Einbauen oder Einsetzen der
Wellen 21, 22 und 23 des Getriebes 7 in das gemeinsame
Gehäuse 70 wird der innen gelegene Lagerring 94b des Kugel
drucklagers 94 auf die Ausgangswelle 22 aufgepaßt. Die Ein
gangswelle 21 und die Vorgelegewelle 23 werden in die Ku
geldrucklager 83 eingesetzt oder eingepaßt. Nach dem Anbau
en sämtlicher Wellen 21-23 des Getriebes 7 an die getrie
beseitige Kappe 84 als gemeinsame Einheit durch Koppeln der
Ausgangswelle 22 und der Eingangswelle 21 Ende an Ende,
wird die Ausgangswelle 22 und die Vorgelegewelle 23 in das
gemeinsame Gehäuse 70 so eingesetzt, daß ihre Enden in dem
buchsenartigen Vorsprung 26A des Ausgangszahnrades 26 und
des Kugeldrucklagers 99 eingebracht oder eingefügt sind.
Insbesondere wird die Ausgangswelle 22 mit dem buchsenar
tigen Vorsprung 26A des Ausgangszahnrades 26 splint-verbun
den oder verkeilt. Durch die Versplintung oder Verkeilung
der Ausgangswelle 22 mit dem buchsenartigen
Vorsprung 26A des Ausgangszahnrades 26 wird der innen gele
gene Tragring 94b, der vorausgehend an der Ausgangswelle 22
angebracht worden ist, in dem außen gelegenen Tragring 94
so angebracht, daß die Lagerwalzen 94c dazwischen drehbar
gehaltert sind, wodurch das Radiallager 94 vervollständigt
ist. Beim Vervollständigen der Anordnung des Radiallagers
94 stößt der innere Lagerring 94b in einer axialen Richtung
gegen das innere Ende des buchsenartigen Vorsprungs 26A des
Ausgangszahnrades 26, und gleichzeitig nimmt die Ausgangs
welle 22 eine Reaktionskraft durch den radial verlaufenden
Kragen 96 des gemeinsamen Gehäuses 70 durch den außen gele
genen Lagerring 94a auf. Dadurch wird die Ausgangswelle 22
in einer axialen Position festgelegt, so daß er einfach und
akkurat in dem gemeinsamen Gehäuse 70 installiert wird, wo
bei verhindert wird, daß er gegen den buchsenartigen Vor
sprung 96a des Ausgangsgetriebes 26 mit einer übermäßigen
Axialkraft einwirkt. Daraufhin wird die Befestigungsschrau
be 95 so angezogen, daß das Ausgangszahnrad 26 an der Aus
gangswelle 22 befestigt ist. Schließlich werden die getrie
beseitigen Kappen 84 und 97 am oberen Kurbelgehäuse 93 ver
bolzt oder verschraubt.
Nach dem Zusammen- oder Einbauen des Getriebes 7 wird das
Kupplungsgehäuse 81 an dem gemeinsamen Gehäuse 70 so ver
bolzt, verschraubt oder anderweitig befestigt, daß die
Langbuchse 73B der getriebeseitigen Kappe 84 und die Kurz
buchse 81B des Kupplungsgehäuses 81 miteinander in flüssig
keitsdichter Weise aneinander gepaßt sind. Schließlich wird
das Getriebegehäuse 82 an dem Kupplungsgehäuse 81 ange
schraubt oder anderweitig befestigt.
Die vorstehend beschriebene Kraftübertragungsanordnung 10,
bei der das gemeinsame Gehäuse 70 gemeinsam für den Motor 6
und das Getriebe 7 verwendet wird, erlaubt es, ein
Schmieröl direkt dem Getriebe 7 von der Ölwanne 75 zu
zuführen. Dieses wird zu einem vereinfachten Schmierstoff
system für die Kraftübertragungsanordnung. Beispielsweise
kann sowohl das Getriebe 7 als auch das Kraftübertragungs-
Zahnradgetriebe 12 durch eine gemeinsame nicht dargestellte
Ölpumpe geschmiert werden, die von dem Motor 6 angetrieben
werden. Durch Vorsehen der Ölpassage 87, die um die Ein
gangswelle 21 des Getriebes 7 herum zwischen der getriebe
seitigen Kappe 84 und der Kupplungshülle 81 durch die Buch
sen 73B und 81B integral mit der getriebeseitigen Kappe 84
und der Kupplungshülle 81, wird der Abstand zwischen den
Drehachsen des Motors 6 und des Getriebes 7 kürzer, wenn
die Kupplungshülle 81 an der übertragungsseitigen Kappe 84
befestigt ist, im Vergleich zu einem Vorsehen dieser Passa
ge außerhalb des Kupplungsgehäuses 81. Dieses erlaubt einen
kompakten Aufbau der Kraftübertragungsanordnung 10. Da die
Kraftübertragungsanordnung 10 es erlaubt, die Eingangs- und
Vorgelegewellen 21 und 23 des Getriebes 7, die vorausgehend
an die getriebeseitige Kappe 84 als gemeinsame Einheit als
Unterteil angebracht worden sind, zusammen in das gemeinsa
me Gehäuse 70 einzusetzen, wird der Einbau des Getriebes 7
in die Kraftübertragungsanordnung 10 vereinfacht. Das Aus
gangszahnrad 26 und die Ausgangswelle 22 des Getriebes 7,
die getrennt voneinander vorgesehen sind, können getrennt
in das einheitliche oder gemeinsame Gehäuse 70 installiert
und miteinander verbunden werden, wenn die Ausgangswelle in
das gemeinsame Gehäuse 70 eingesetzt und zusammengebaut
wird. Auch dies ist vorteilhaft für einen vereinfachten
Einbau des Getriebes 7 in die Kraftübertragungsanordnung
10. Die Anordnung der Kugeldrucklager 91 auf den gegenüber
liegenden
Seiten des Ausgangszahnrades 26 erlaubt es der Ausgangswel
le, durch das gemeinsame Gehäuse 70 mit hoher struktureller
Festigkeit gehalten zu werden. Dies hat den Vorteil, daß
das Radiallager 94 weggelassen oder durch ein kleines Radi
allager ersetzt werden kann.
In den Fig. 8 bis 11 ist eine weitere Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung 100 für ein
frontangetriebenes Kraftfahrzeug mit Frontmotor darge
stellt.
Ein Motor 101, wie beispielsweise ein Vierzylinder-Verbren
nungsmotor, ist in einem Motorraum oder -abschnitt eines
nicht gezeigten Fahrzeugkörpers angeordnet, wobei seine
Kurbelwelle 102 in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers
ausgerichtet ist und verläuft. Ein Getriebe 103, das unmit
telbar hinter dem Quermotor 101 angeordnet ist, weist Ein
gangs- und Ausgangswellen 121 und 122 auf, die koaxial zu
einander ausgerichtet und parallel zur Kurbelwelle 102 an
geordnet oder ausgerichtet sind. Der Motor 101 und das Ge
triebe 103 sind betriebsmäßig miteinander über eine Motor
kupplung 111 und eine Kraftübertragungseinrichtung, wie
beispielsweise eine Kettenrad-Kettenkraftübertragung 112
miteinander verbunden.
Die Motorkupplung 111 ist mit einem Ende der Kurbelwelle
102 des Motors 101 verbunden oder an dieser befestigt. Die
Kupplung 111 besteht aus einer Trägerscheibe 151, die fest
mit der Kurbelwelle 102 verbunden oder an dieser befestigt
ist, einer Kupplungsscheibe 152, die unmittelbar benachbart
zur Trägerscheibe 151 angeordnet ist, und einer Druckschei
be 153. Die Druckscheibe 153 wird durch eine Scheibenfeder
154 so vorgespannt, daß sie die Kupplungsscheibe 152 gegen
die Trägerscheibe 151 drängt, wodurch die Motorkupplung 111
eingerückt wird. Die Motorkupplung 111 kann durch eine
Ausrückgabel 155 ausgerückt werden.
Eine Kettenrad-Kettenkraftübertragung 112, die die Motor
ausgangsleistung über die Motorkupplung 111 zur Eingangs
welle 121 des Getriebes 103 überträgt, besteht aus einem
Antriebskettenrad 116, das mit einer Kupplungsscheibe 152
der Motorkupplung 111 fest verbunden oder an dieser befest
igt ist, einem angetriebenen Kettenrad 117, das mit der
Eingangswelle des Getriebes 103 fest verbunden oder an die
ser befestigt ist und einer Kette 118, welche die antrei
benden und angetriebenen Kettenräder 116 und 117 so mitein
ander verbindet, daß die Motorausgangsleistung über die Mo
torkupplung 111 an das Getriebe 103 übertragen wird. Wenn
die Motorkupplung 111 eingerückt ist, d. h. wenn die Kupp
lungsscheibe 152 in festem Reibungseingriff mit der Träger
scheibe 151 steht, wird der Motorausgang des Motors 101 mit
der Eingangswelle 121 des Getriebes 103 über die Kettenrad-
Kettenkraftübertragung 112 verbunden, wodurch die Eingangs
welle 121 in Drehung versetzt wird.
Das Getriebe 103 weist eine Vorgelegewelle 123 auf, die
zusätzlich zur Eingangswelle 121 und der Ausgangswelle 122
koaxial zu jeder dieser Wellen ausgerichtet ist, und die
parallel angeordnet ist zu den Drehachsen der Eingangs- und
Ausgangswellen 121 und 122. Die Eingangswelle 121 und die
Vorgelegewelle 123 sind durch ein Untersetzungszahnradge
triebe 124 betriebsmäßig miteinander verbunden. Ein Satz
von Gangschaltzahnrädern 125, von denen so viele vorgesehen
sind, wie es Gänge gibt, ist zwischen der Ausgangswelle 122
und der Vorgelegewelle 123 angeordnet. Die Motorausgangslei
stung, die in die Eingangswelle 121 eingeleitet wird, wird
zunächst an die Vorgelegewelle 123 über das Übersetzungs
zahnradgetriebe 124 übertragen, und dann an die Ausgangs
welle 122 von der Vorgelegewelle 123 über eines der Gang
schaltzahnräder 125, die manuell oder automatisch aus
gewählt worden sind, um eine geeignete Drehzahlherabsetzung
zu erreichen.
An einer Verlängerung der Ausgangswelle 122 des Getriebes
103 ist ein Ausgangszahnrad 126 zum Übertragen der Aus
gangsleistung von dem Getriebe 103 an ein Eingangszahnrad
127 fest angebracht, das an einem Differentialgehäuse 131
eines Vorderradachsendifferentials 130 befestigt ist. Das
Vorderradachsendifferential 130, das als an sich bekanntes
Kegelraddifferential ausgebildet ist, teilt die Getriebe
ausgangsleistung in zwei Teile für rechte und linke Vorder
radachsen 132R und 132L. Jede Vorderradachse 132R oder 132L
ist über ein Universalgelenk 171 an ein nicht dargestelltes
Vorderrad angeschlossen. Die rechten und linken Vorderrad
achsen 132R und 132L sind so ausgelegt, daß sie zwischen
dem Universalgelenk 171 und dem Rad nahezu dieselbe Länge
aufweisen, obwohl sie von dem Vorderraddifferential 130 un
terschiedliche Gesamtlängen aufweisen.
Wie im einzelnen in Fig. 11 gezeigt, ist der Motor 101 quer
in dem Motorraum angeordnet oder angebracht und ist mit
seinen vertikalen Zylinderachsen um einen geeigneten Winkel
mit Bezug auf den Fahrzeugkörper nach hinten geneigt. Das
gemeinsame Gehäuse 140 der Kraftübertragungsanordnung 100
ist als eine Einheit ausgebildet und umfaßt von oben aus
gezählt einen Zylinderkopfdeckel 141, einen Zylinderkopf
142, obere und untere Kurbelgehäuse 143 und 144 und eine
Ölwanne 145. Die oberen und unteren Kurbelgehäuse 143 und
144 sind so verbunden, daß ihre Zwischenfläche F die
Drehmittenachse P der Kurbelwelle 102 einschließt und
die vertikalen Achsen der Zylinder lotrecht durchsetzt. Das
Getriebe 103 ist innerhalb des oberen Kurbelgehäuses 143
des gemeinsamen Gehäuses 140 so eingekapselt oder einge
schlossen, daß die Eingangs- und Ausgangswellen 121 und 122
vor der Vorgelegewelle 123 mit Bezug auf den Fahrzeugkörper
angeordnet sind. Ein Leerlaufrückwärtsgang-Zahnrad 128 ist
zwischen den Ausgangswellen 121 und 122 und der Vorgelege
welle 123 sowie unterhalb dieser angeordnet. Das Frontdif
ferential 130 ist innerhalb beider Kurbelgehäuse, nämlich
den oberen und unteren Kurbelgehäusen 143 und 144 des ge
meinsamen Gehäuses 140 so eingeschlossen, daß die rechten
und linken Vorderradachsen 132R und 132L in der Zwi
schenfläche F sowie unterhalb des Getriebes 103 ange
ordnet sind. Das gemeinsame Gehäuse 140 ist, obwohl es so
wohl den Motor 101 wie auch das Getriebe 103 und das Front
differential 130 umschließt, in drei unabhängige Kammern
unterteilt, nämlich in eine Motorkammer 140E, eine Getrie
bekammer 140T und eine Differentialkammer 140D, wobei jede
Kammer so ausgebildet und unterteilt ist, daß ein benötig
ter Standardölpegel eingehalten wird. Die Differentialkam
mer 140D ist nahe dem Universalgelenk 171 seitlich
verlängert, um die rechte Vorderradachse 132 zu umgeben.
Wie in Fig. 9 gezeigt, ist die Motorkupplung 111 von einem
Kupplungsgehäuse 156 umhüllt oder bedeckt, das getrennt von
dem gemeinsamen Gehäuse 140 der Kraftübertragungsanordnung
110 vorgesehen und an dem gemeinsamen Gehäuse 140 befestigt
ist. In ähnlicher Weise ist die Kettenrad-Kettenkraftüber
tragung 112 durch ein Kettenrad-Kettengehäuse 157 umhüllt,
beziehungsweise von diesem bedeckt, das getrennt von dem
gemeinsamen Gehäuse 140 der Kraftübertragungsanordnung 100
vorgesehen und an dem Kupplungsgehäuse 156 befestigt ist.
Das Kupplungsgehäuse 156 ist mit zylindrischen Lageraufnah
mevorsprüngen 163 und 164 ausgebildet, die seitlich nach
außen verlaufen und die antreibenden und angetriebenen Ket
tenräder 116 und 117 drehgelagert aufnehmen. Das Antriebs
kettenrad 116 ist zwischen Kugeldruckringen 165 und 166 ge
haltert und durch eine Ringrippe 157a, die auf der In
nenfläche des Kettenrad-Kettengehäuses 157 integral ausge
bildet ist, in eine axiale Drehrichtung gedrängt. Das An
triebskettenrad 116 ist an der Kupplungsscheibe 152 der Mo
torkupplung 111 durch eine Welle 159 befestigt, die mit dem
Antriebskettenrad 116 integral ausgebildet oder anderweitig
an diesem befestigt ist. In ähnlicher Weise wird das ange
triebene Kettenrad 117 durch Druckringe 165 und 166 gehal
tert und durch eine Ringrippe 157b, die integral an der In
nenfläche des Kettenrad-Kettengehäuses 157 ausgebildet ist,
in eine axiale Drehrichtung gedrängt. Andererseits ist das
angetriebene Kettenrad 117 keilwellen- oder splintverbunden
mit der Eingangswelle 121 des Getriebes 103.
Das Kupplungsgehäuse 156 ist ferner mit einer zylindrischen
Buchse 160 ausgebildet, die seitlich innerhalb von dem zy
lindrischen Lageraufnahmevorsprung 163 verläuft, der die
Welle 159 bedeckt. An der zylindrischen Buchse 160 ist die
Scheibenfeder oder Federscheibe 154 durch ein Ausrück- oder
Entlastungslager 161 so angebracht, daß sie in der axialen
Drehrichtung des Kettenrades 116 zu gleiten vermag. Die
Ausrückgabel 155, die unter Ausbildung eines Hebels an ei
nem Drehzapfen 162 gelagert ist, der an dem Kupplungs
gehäuse 156 befestigt ist, ist mit einem Ende am Ausrückla
ger 161 verbunden und verläuft mit einem anderen Ende
außerhalb des Kupplungsgehäuses 156 und ist mit einer nicht
dargestellten Kupplungsbetätigungsvorrichtung verbunden.
Wie im einzelnen in Fig. 12 bis 14 gezeigt, ist das Kupp
lungsgehäuse 156 an seiner einen oder inneren Seite mit ei
ner Kupplungskammer 167 und an seiner anderen oder äußeren
Seite mit einer Kettenradkammer 168 ausgebildet. Innerhalb
der Kupplungskammer 167 ist das Kupplungsgehäuse 156 inte
gral mit der zylindrischen Buchse 160 ausgebildet, auf der
das Ausrücklager 161 angebracht ist. Andererseits ist das
Kupplungsgehäuse 156 innerhalb der Kettenradkammer 168 in
tegral mit den zylindrischen Lageraufnahmevorsprüngen 163
und 164 ausgebildet. Das innere Ende der Kupplungskammer
167 ist als kreisringförmige Paßfläche 169 ausgebildet, die
an das gemeinsame Gehäuse 140 angepaßt oder angeschlossen
ist; das Außenende der Kettenradkammer 168 ist als ellipti
sche ringförmige Paßfläche 170 ausgebildet, die an den Zen
tren oder Mitten der zylindrischen Lageraufnahmevorsprünge
163 und 164 Pole oder Vorsprünge aufweist und an das Ket
tenrad-Kettengehäuse 157 angepaßt oder angeschlossen ist.
Schmieröl wird durch die Getriebekammer 140T und die Diffe
rentialkammer 140D des gemeinsamen Gehäuses 140 und die
Kettenradkammer 168 über eine einzige oder gemeinsame Ölre
zirkulationspassage im Kreislauf geführt. Diese Kammern
140T, 140D und 168 sind so aufgebaut, daß sie Schmieröl bei
von einander verschiedenen Ölgrundpegeln aufnehmen. Insbe
sondere weist die Differentialkammer 140D den geringsten
Ölgrundpegel auf und die Kettenradkammer 168 weist den
höchsten Ölgrundpegel auf. Der Ölgrundpegel der Getriebe
kammer 140T liegt zwischen denjenigen der beiden Kammern
140D und 168. In der Getriebekammer 140T ist eine Ölpumpe
183 benachbart zu einem Ende der Ausgangswelle 122 des Ge
triebes 103 so angeordnet, daß sie durch die Ausgangswelle
122 angetrieben wird. Die Ölpumpe 183 ist an einen Ölreini
ger oder einen Ölfilter 182 angeschlossen, der in der Dif
ferentialkammer 140D über ein Ölrohr 184 angeordnet ist.
Die Ölpumpe 183 saugt Öl in den Boden der Differentialkam
mer 140D und speist es in die Kettenradkammer 168 über eine
axiale Ölpassage 185 ein, die in den Eingangs- und Aus
gangswellen 121 und 122 des Getriebes 103 so ausgebildet
sind, daß alle beweglichen Elemente des Getriebes 103 und
der Kettenrad-Kettenkraftübertragungsanordnung 112 ge
schmiert werden. Das Ölrohr 184, das in Fig. 11 gezeigt
ist, ist so angeordnet, daß es um die vordere Radwelle 132R
herum gebogen verläuft, um das Anbauen des oberen Kurbel
gehäuses 143 an dem unteren Kurbelgehäuse 144 bequem zu
ermöglichen.
Wie aus Fig. 9 klar hervorgeht, ist das Kupplungsgehäuse
156, das eine Wand der Kettenradkammer 168 bildet, mit ei
ner Ableitungspassage 186 versehen, die in den unteren zy
lindrischen Lageraufnahmevorsprüngen 164 ausgebildet ist,
um in der Kettenradkammer 168 automatisch in die Getriebe
kammer 140T über eine Rückführungsölpassage 187 abzuleiten
und zurückzuführen, die um die Eingangswelle 121 des Ge
triebes 103 herum ausgebildet ist, wenn das Öl in der Ket
tenradkammer 168 höher steigt als der dort vorgesehene
Ölgrundpegel. Die Ölrückführungspassage 187 wird durch eine
zylindrische Buchse 193a gebildet, die koaxial mit der Ein
gangswelle 121 des Getriebes 103 von einer getriebeseitigen
Kappe 193 in die Kettenradkammer 168 verläuft und in den
unteren zylindrischen Lageraufnahmevorsprüngen 164 so ein
gesetzt oder angebracht ist, daß ein zylindrischer Raum um
die Eingangswelle 121 verbleibt. An dem Befestigungs- oder
Verbindungsabschnitt ist ein Öldichtring 194 zwischen die
zylindrische Buchse 193a und den unteren oder tiefliegenden
zylindrischen Lageraufnahmevorsprüngen 164 eingesetzt. Die
getriebeseitige Kappe 193 zum Aufnehmen eines Lagers 191,
durch welches die Eingangswelle 121 gehalten wird, ist ge
trennt von dem gemeinsamen Gehäuse 140 vorgesehen und wird
an dem gemeinsamen Gehäuse 140 befestigt, nachdem die Wel
len 121-123 des Getriebes 103 in das gemeinsame Gehäuse 140
eingesetzt worden sind. Wie darüber hinaus aus Fig. 10 her
vorgeht, ist zwischen der Getriebekammer 140T und der Dif
ferentialkammer 140D eine Trennwand 146 mit einem Ablei
tungsloch 188 ausgebildet, durch welche das Öl in der Ge
triebekammer 140T automatisch in die Differentialkammer
140D abgeleitet wird, wenn das Öl in der Getriebekammer
140T einen höheren Pegel als den Ölgrundpegel erreicht.
Der Motor 101 ist mit einer Ansaugkrümmeranordnung 196 ver
sehen, die an seiner Vorderseite befestigt ist, sowie mit
einer Auslaß- oder Auspuffkrümmeranordnung 197, die an sei
ner Rückseite befestigt ist und hinter der Kraftübertra
gungsanordnung 10 zur Rückseite des Fahrzeugkörpers 1 ver
läuft.
Während die Motorausgangsleistung zum Getriebe 103 übertra
gen wird, wird die Ölpumpe 183 durch die Ausgangswelle 122
des Getriebes 103 angetrieben, um Öl innerhalb der Diffe
rentialkammer 140D nach oben zu saugen, die einen höheren
Ölpegel aufweist als die anderen Kammern, nämlich der
Getriebekammer 140T und der Kettenradkammer 168, und zwar
über den Ölreiniger 182 und das Ölrohr 184. Daraufhin führt
die Ölpumpe 183 das Öl in die Kettenradkammer 168 ein, die
einen höheren Ölpegel aufweist als die anderen Kammern,
nämlich die Differentialkammer 140D und die Getriebekammer
140T, und zwar über die axiale Ölpassage 185, die in den
Eingangs- und Ausgangswellen 121 und 122 des Getriebes 103
ausgebildet sind. Das Öl in der Kettenradkammer 168 wird
automatisch über die Ablaufpassage 168 und die Ölrückfüh
rungspassage 187 in die Getriebekammer 140T ausgeleitet,
wenn es den Ölgrundpegel übertrifft. In ähnlicher Weise
wird das Öl in der Getriebekammer 140T über die Ablauf
öffnung 188 automatisch in die Differentialkammer 140D aus
geleitet, wenn es den Ölgrundpegel übertrifft.
Die derart ausgebildete einzige oder gemeinsame Ölrezirku
lationspassage ist dazu in der Lage, die Ölgrundpegel in
sämtlichen Schmierstoffkammern, wie beispielsweise der Ge
triebekammer 140T, der Differentialkammer 140D und der Ket
tenradkammer 168 unabhängig so aufrechtzuerhalten, daß
Schmieröl zu den beweglichen Elementen des Getriebes 103,
des Frontdifferentials 130 und der Kettenradketten-
Kraftübertragungseinrichtung 112 überführt wird. Da die
einzige oder gemeinsame Ölrezirkulationspassage außerhalb
der Kupplungskammer 167 vorgesehen ist, kann das Kupplungs
gehäuse 156 mit kleinen Abmessungen ausgebildet werden, und
darüber hinaus kann die Kupplungskammer 167 fluiddicht ge
halten werden. Die Drucklager 165 und 166, die zwischen dem
Kupplungsgehäuse 156 und beiden Kettenrädern 165 und 166
vorgesehen sind, verstärken die Tragestruktur der Ket
tenräder 165 und 166 im Hinblick auf die strukturelle Stei
figkeit in Kombination mit den Lagern 158 und erlaubt einen
axial kurzen Aufbau dieses Gehäuses.
In den Fig. 15 und 16 ist eine weitere Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung 200 für ein
Frontmotor-Frontantriebskraftfahrzeug dargestellt. Ein
Motor 203, wie beispielsweise ein Vierzylinder-Verbren
nungsmotor, ist in einem Motorraum oder -abschnitt 202 eines
teilweise gezeigten Fahrzeugkörpers 201 so angeordnet, daß
er mit einem geeigneten Winkel zur Rückseite des Fahrzeugs
geneigt ist, wobei seine Kurbelwelle 203g in einer Quer
richtung des Fahrzeugkörpers 201 ausgerichtet ist. Der Mo
tor 203 weist vier Zylinder 203a bis 203d auf, die in einer
geraden Reihe parallel zur Motorkurbelwelle 203g ausgerich
tet sind. Der Motor 203 weist eine Reihe von Einlaßöffnun
gen 203e auf, die in die Zylinder 203a bis 203d münden, so
wie eine Reihe Auslaßöffnungen 203f, die in die Zylinder
203a, 203d münden. Die Einlaßöffnungen 203e und die Aus
laßöffnung 203f werden mit einer vorbestimmten Ventilsteu
erzeit durch Einlaßventile 203E und Auslaßventile 203F ge
steuert. In jeder Einlaß- oder Ansaugöffnung 203e ist eine
Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 206 vorgesehen. Der Motor
203 ist mit einem Ansaugrohr 400 verbunden, das mit den
Einlaßöffnungen 203e in Übertragungsverbindung steht, und
in dem eine Drosselklappe 205 angeordnet ist.
Ein Automatikgetriebe 212, wie beispielsweise ein Getriebe
mit vier Vorwärtsgängen, ist mit einem hydraulischen Dreh
momentenwandler 210 ausgestattet, der in einem Wandler
gehäuse 230 eingebaut bzw. von diesem bedeckt oder um
schlossen ist. Das Automatikgetriebe 212 ist unmittelbar
hinter dem Quermotor 203 so angeordnet, daß seine Eingangs
welle 212a parallel zur Motorkurbelwelle 203g verläuft. Der
Drehmomentenwandler 210, der eine Eingangswelle 210a auf
weist, die direkt mit der Motorkurbelwelle 203g fest ver
bunden ist, besteht aus einer Pumpe 210b, die fest mit der
Eingangswelle 210a verbunden ist, eine Turbine 210c, die
der Pumpe 210b gegenüberliegt und einen Stator 210d, der
zwischen der Pumpe 210b und der Turbine 210c angeordnet
ist. Der Drehmomentenwandler 210 ist mit einer Einwegekupp
lung 210e ausgestattet, um zu verhindern, daß der Stator
210e in einer entgegengesetzten Richtung mit Bezug auf die
Richtung dreht, in welche die Turbine 210c dreht. Der Dreh
momentenwandler 210 weist ferner eine Ausgangswelle 210f
auf, die fest mit der Turbine 200c und einer Blockier- oder
Sperrkupplung 210g
verbunden ist, um die Eingangs- und Ausgangswellen 210a und
210f direkt miteinander zu verblocken oder zu versperren.
Der hydraulische Drehmomentenwandler 210 ist andererseits
direkt mit der Motorausgangswelle verbunden, wie beispiels
weise der Motorkurbelwelle 203g, und andererseits betriebs
mäßig mit dem Automatikgetriebe 212 über eine Kraftübertra
gungseinrichtung 215 verbunden, die zwischen die Ausgangs
welle 210f des Drehmomentenwandlers 210 und die Eingangs
welle 212a des Automatikgetriebes 212 geschaltet ist. Die
Kraftübertragungseinrichtung 215 besteht aus einem An
triebskettenrad 215a, das integral ausgebildet ist mit der
Ausgangswelle 210f des Drehmomentenwandlers 210 oder an
derweitig an dieser befestigt ist, einem angetriebenen Ket
tenrad 215b, das mit der Eingangswelle 210f des Automatik
getriebes 212 integral ausgebildet oder anderweitig an die
ser befestigt ist, und einer Kette 215c, die die antrei
benden und angetriebenen Kettenräder 215a und 215b mitein
ander verbindet.
Knapp unterhalb des Automatikgetriebes 212 ist ein Front
differential 217 angeordnet, von dem rechte und linke Vor
derradachsen 218a und 218b koaxial in entgegengesetzten
Querrichtungen verlaufen. Das Frontdifferential 217, das
ein Hohlrad 217a aufweist, kämmt mit einem Ausgangszahn
rad 212b des Automatikgetriebes 212 und teilt die Ausgangs
leistung von dem Automatikgetriebe 212 in zwei Teile zum
Antreiben nicht dargestellter rechter und linker Räder über
die rechten und linken Vorderradachsen 218a und 218b.
Das Automatikgetriebe 212 ist mit einem hydraulischen Steu
erschaltkreis versehen, der selbst einen Teil des Automa
tikgetriebes 212 bildet, einschließlich einem Ventilan
ordnungskörper 221, der unterhalb des Automatikgetriebes
212 und der Vorderradachsen 218a und 218b zur hydraulischen
Steuerung von Servoelementen und Gangelementen angeordnet
ist. Der Ventilkörper oder -träger 221 weist eine Mehrzahl
von Ventilen auf, die in zwei oder obere und untere Reihen
von Ventilen a und b aufgeteilt sind. Eine Mehrzahl elek
trischer Solenoide c sind in einer Reihe unterhalb des Ven
tilkörpers 221 angeordnet. Der Ventilkörper 221 ist mit
einem lösbaren Deckel oder einer lösbaren Hülle 222 über
Bolzen oder Schrauben 223 an der Kraftübertragungsanord
nung 215 befestigt. Zwischen dem Ventilkörper 221 und dem
Getriebe 212 ist ein Abstandsblock 228 mit einer Mehrzahl
von nicht dargestellten Ölpassagen vorgesehen, die mit dem
Ölpassagensystem, wie nachfolgend näher beschrieben, in
Übertragungsverbindung stehen.
Ein Ölpassagensystem zum Anliefern von Öl in das Getriebe
212 und den Drehmomentenwandler 210 umfaßt eine radiale
Ölpassage 225a und eine axiale Ölpassage 225b. Die radiale
Ölpassage 225a ist in einem Getriebegehäuse 225 so ausge
bildet, daß es dieses durchsetzt bzw. von außen nach innen
verläuft. Die axiale Ölpassage 225b verläuft entlang der
Eingangswelle 212a des Getriebes 212 von dem Innenende der
radialen Ölpassage 225a zur Mitte des Getriebes in der Axi
alrichtung. Öl wird zunächst oder anfänglich über die ra
diale Ölpassage 225a von dem Ventilkörper 221 und dann in
die axiale Ölpassage 225b eingeleitet.
Das Getriebegehäuse 225 weist eine Gehäuseverlängerung in
Gestalt einer zylindrischen Buchse 225c auf, die seitlich
zur Kraftübertragungseinrichtung 215 verläuft, und in der
die Eingangswelle 212a des Getriebes 212 so verläuft, daß
ein zylindrischer Raum als ein Teil einer axialen Ölpassa
ge 225d dazwischen ausgebildet ist. Das Wandlergehäuse 230
ist integral mit einer zylindrischen Buchse 230a versehen,
die koaxial zu der zylindrischen Buchse 225c des Getriebe
gehäuses 225 verläuft, und in der die Eingangswelle 212a
des Getriebes 212 so verläuft, daß ein zylindrischer Raum
als ein weiterer oder anderer Teil der axialen Ölpassage
225d dazwischen ausgebildet ist. Das Wandlergehäuse 230
weist eine Ölpassage 231 und eine Ölpassage 232 auf, die in
Übertragungsverbindung mit der Ölpassage 231 steht, wobei
beide Ölpassagen in der zylindrischen Buchse 230a ausge
bildet sind. Die Ölpassage 232 steht in Übertragungsver
bindung mit der Innenseite des Drehmomentenwandlers 210,
und zwar über eine Ölpassage 234, die in einem Träger 233
für die Wandlerausgangswelle 210f ausgebildet ist und mit
einer Ölpassage 210h, die in der Wandlerausgangswelle 210f
selbst ausgebildet ist. Die Ölpassage 232 steht außerdem in
Übertragungsverbindung mit dem Lager für das Antriebsket
tenrad 215a der Kraftübertragungseinrichtung 215. Zwischen
der zylindrischen Buchse 225c des Getriebegehäuses 225 und
der zylindrischen Buchse 230a des Wandlergehäuses 230 ist
ein Verbindungsrohr 235 so angeordnet, daß es die axialen
Ölpassagen 225d und 231 verbindet. Öl wird in den Drehmo
mentenwandler 210 von dem Ventilkörper 221 eingespeist und
zwar über die radiale Ölpassage 225a des Getriebegehäuses
225, die axiale Ölpassage 225d, die durch die zylindrische
Buchse 225c des Getriebegehäuses 225 gebildet ist, die axi
ale Ölpassage 231, die durch die zylindrische Buchse 230a
des Wandlergehäuses 230 gebildet ist und die Ölpassage 232
des Drehmomentenwandlers 232 in der genannten Abfolge.
Selbst dann, wenn in der Axialrichtung zwischen den zylin
drischen Buchsen 225c und 230 relativ zu der Länge der Ein
gangswelle 212a des Getriebes 212 ein Montage- oder Anord
nungs- bzw. Anbringungsfehler vorliegt, der durch zulässi
ge Herstellungsfehler bei der Herstellung des Getriebege
häuses 225 und des Wandlergehäuses 230 auftritt, kann das
Verbindungsrohr 235, das zwischen den zylindrischen Buch
sen 225c und 230a angeordnet ist, einen solchen Fehler ab
sorbieren oder ausgleichen, so daß die axialen Ölpassagen
225d und 231, die in den zylindrischen Buchsen 225c und
230a ausgebildet sind, fest untereinander verbunden sind
und damit eine Ölleckage verhindern.
In Fig. 17 ist eine Abwandlung des Ölpassagensystems der
erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung dargestellt.
Mit Ausnahme der Ölpassagen, die in dem Drehmomentenwand
ler und in der Kraftübertragungsanordnung vorgesehen sind,
weist die hier gezeigte Kraftübertragungsanordnung dieselbe
Aufbau- und dieselbe Betriebsweise auf, wie die vorausge
henden Ausführungsformen, weshalb die nachfolgende Be
schreibung auf die unterschiedlich ausgebildeten Ölpassa
gen beschränkt ist. Ein Getriebegehäuse 225 weist eine
zylindrische Buchse 225c′ auf, durch welche eine axiale
Ölpassage 225d so ausgebildet ist, daß die Innenseiten des
Getriebegehäuses 225 und des Wandlergehäuses 230 mitein
ander in Übertragungsverbindung stehen. Das Wandlergehäuse
230 weist eine Buchse 230a′ mit einer Habe 230b′ auf. Die
zylindrische Buchse 225c′ ist in die Buchse 230a′ einge
setzt oder eingepaßt. Die Nabe 230b′ des Wandlergehäuses
230 ist mit einer Ölzuführungspassage 231a′ ausgebildet,
die in Übertragungsverbindung mit der axialen Ölpassage
225d steht, die durch die zylindrische Buchse 225c′ des Ge
triebegehäuses 225 ausgebildet ist und mit einer Ölabführ
passage 231b′. Die Ölzuführpassage 231a′ steht in Über
tragungsverbindung mit der Innenseite des Drehmomenten
wandlergehäuses 230, und zwar über eine Ölpassage 232, die
in dem Wandlergehäuse 230 ausgebildet ist und eine Ölpassa
ge 234, die in einem Träger 233 für die Wandlerausgangswel
le 210f ausgebildet ist.
An der Verbindung, an der die zylindrische Buchse 225c′ des
Getriebegehäuses 225 und die Buchse 230a′ des Wandlergehäu
ses 230 ineinandergesetzt sind, sind Öldichtringe 240, 241
und 242 so angeordnet, daß die Ölzufuhrpassage 231a′ und
die Ölabführpassage 231b′ voneinander fluiddicht abgetrennt
sind.
Die Ölringe, die zwischen den Buchsen 225c′ und 230a′ des
Getriebegehäuses 225 und des Drehmomentenwandlergehäuses
230 vorgesehen sind, erbringen dasselbe Resultat wie das
Verbindungsrohr 235 des vorausgehend beschriebenen Ausfüh
rungsbeispiels.
Claims (25)
1. Kraftübertragungsaufbau mit wenigstens einem Motor
und einem Getriebe, die in einem Motorraum eines
Kraftfahrzeugs angeordnet sind,
gekennzeichnet durch
einen Motor, der innerhalb des Motorraums angeord net ist, wobei der Motor eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist,
ein Getriebe, das innerhalb des Motorraums hinter dem Motor angeordnet ist, wobei das Getriebe Ein gangs- und Ausgangswellen aufweist, die koaxial zu einander angeordnet und parallel zu der Kurbelwelle ausgerichtet sind,
eine Motorkupplung, die benachbart zum Motor ange ordnet ist, wobei die Motorkupplung direkt mit der Kurbelwelle verbunden ist,
eine Kraftübertragungseinrichtung, die mit Bezug auf die Motorkupplung gegenüberliegend am Motor an geordnet ist, um die Motorkupplung betriebsmäßig so an die Eingangswelle des Getriebes anzubinden, daß eine Motorausgangsleistung an das Getriebe übertra gen wird, und
eine Gehäuseeinrichtung mit einer Mehrzahl unabhän giger Kammern zum getrennten Aufnehmen des Getrie bes, der Motorkupplung und der Kraftübertragungs einrichtung in den Kammern, wobei die Kammer des Getriebes und die Kammer der Übertragungseinrich tung durch eine Ölpassage verbunden sind, durch wel che die Eingangswelle von dem Getriebe zur Kraft übertragungseinrichtung verläuft.
einen Motor, der innerhalb des Motorraums angeord net ist, wobei der Motor eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist,
ein Getriebe, das innerhalb des Motorraums hinter dem Motor angeordnet ist, wobei das Getriebe Ein gangs- und Ausgangswellen aufweist, die koaxial zu einander angeordnet und parallel zu der Kurbelwelle ausgerichtet sind,
eine Motorkupplung, die benachbart zum Motor ange ordnet ist, wobei die Motorkupplung direkt mit der Kurbelwelle verbunden ist,
eine Kraftübertragungseinrichtung, die mit Bezug auf die Motorkupplung gegenüberliegend am Motor an geordnet ist, um die Motorkupplung betriebsmäßig so an die Eingangswelle des Getriebes anzubinden, daß eine Motorausgangsleistung an das Getriebe übertra gen wird, und
eine Gehäuseeinrichtung mit einer Mehrzahl unabhän giger Kammern zum getrennten Aufnehmen des Getrie bes, der Motorkupplung und der Kraftübertragungs einrichtung in den Kammern, wobei die Kammer des Getriebes und die Kammer der Übertragungseinrich tung durch eine Ölpassage verbunden sind, durch wel che die Eingangswelle von dem Getriebe zur Kraft übertragungseinrichtung verläuft.
2. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ölpassage innerhalb der Kammer der Motor
kupplung vorgesehen ist.
3. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gehäuseeinrichtung ein Hauptgehäuse um
faßt, das zumindest mit der Kammer für das Ge
triebe sowie mit einer Öffnung ausgebildet ist,
durch welche das Getriebe in das Kraftübertra
gungsgehäuse eingebaut ist, ein Kupplungsgehäuse,
das an dem Hauptgehäuse zur Ausbildung der Kammer
für die Motorkupplung befestigt ist, ein Kraft
übertragungsgehäuse, das zur Ausbildung der Kammer
für die Kraftübertragungseinrichtung an dem Kupp
lungsgehäuse befestigt ist und eine Tragekappe, die
an der Kraftübertragungseinrichtung zum Drehlagern
der Eingangswelle befestigt ist, wobei die Trage
kappe mit einer zylindrischen hohlen Buchse ausge
bildet ist, die koaxial zu der Eingangswelle zwi
schen dem Hauptgehäuse und dem Kupplungsgehäuse
verläuft, um die Kammer des Getriebes mit der Kam
mer der Kraftübertragungseinrichtung unter Ausbil
dung der Ölpassage miteinander in Übertragungsver
bindung zu bringen.
4. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsgehäuse eine zylindrische hohle
Buchse umfaßt, die koaxial mit der Eingangswelle
zum Kraftübertragungsgehäuse verläuft und fluid
dicht mit der zylindrischen hohlen Buchse zur kom
pletten Ausbildung der Ölpassage verbunden ist.
5. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Tragekappe mit einer Aufnahme für ein La
ger zum Haltern der Eingangswelle ausgebildet ist.
6. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Hauptgehäuse ferner mit einer Kammer zum
darin Aufnehmen eines Motors unabhängig vom Ge
triebe ausgebildet ist.
7. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ölpassage außerhalb der Kammer der Motor
kupplung vorgesehen ist.
8. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Eingangs- und Ausgangswellen mit axialen
Ölpassagen ausgebildet sind, die darin über ihre
gesamten Längen verlaufen, und durch welche Öl in
die Kraftübertragungskammer eingespeist wird.
9. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 8,
gekennzeichnet durch
eine Ölpumpe, die an die Ausgangswelle angeschlos
sen und durch diese so angetrieben ist, daß Öl in
die Kraftübertragungskammer durch die axialen Öl
passagen hindurch zwangsgeleitet wird, wobei einen
vorbestimmten Pegel in der Kraftübertragungskammer
übersteigendes Öl in die Kammer des Getriebes durch
die Passage zurückgeleitet wird, durch welche die
Eingangswelle verläuft.
10. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftübertragungseinrichtung ein Antriebs
kettenrad umfaßt, das an der Motorkupplung befes
tigt ist, ein angetriebenes Kettenrad, das an der
Eingangswelle befestigt ist und eine Kette, die in
Übertragungsverbindung steht mit den antreibenden
und angetriebenen Kettenrädern.
11. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 10,
gekennzeichnet durch
ein Druck- bzw. Belastungselement, das zwischen dem
Kraftübertragungsgehäuse und jedem Kettenrad ange
ordnet ist, und durch das jedes Kettenrad axial
unter Druck gesetzt und getragen ist.
12. Kraftübertragungsaufbau mit wenigstens einem Motor
und einem Getriebe, die in einem Motorraum eines
Kraftfahrzeugs angeordnet sind,
gekennzeichnet durch
einen Motor mit einer in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerichteten Kurbelwelle,
einen Drehmomentenwandler, der direkt mit der Kur belwelle verbunden ist,
ein Getriebe, das hinter dem Motor angeordnet ist, wobei das Getriebe einen Eingang aufweist, der di rekt parallel zu der Kurbelwelle verläuft und be triebsmäßig mit dem Drehmomentenwandler verbunden ist,
ein Getriebegehäuse, das eine Kammer zur Aufnahme des Getriebes aufweist,
ein Wandlergehäuse, das eine Kammer zur Aufnahme des Drehmomentenwandlers aufweist, wobei das Wand lergehäuse an dem Getriebegehäuse befestigt ist,
eine Ölpassageneinrichtung, durch welche die Ein gangswelle verläuft, um die Kammer des Getriebes mit der Kammer des Drehmomentenwandlers in Über tragungsverbindung zu bringen, wobei die Ölpassa geneinrichtung eine zylindrische hohle Gehäusever längerung umfaßt, die integral mit dem Getriebege häuse ausgebildet ist sowie eine zylindrische hoh le Gehäuseverlängerung, die mit dem Wandlergehäuse ausgebildet ist und die an die zylindrische hohle Gehäuseverlängerung des Getriebegehäuses ange schlossen ist und
eine Einstelleinrichtung, die zwischen den zylin drischen hohlen Gehäuseverlängerungen angeordnet ist, um einen Zusammenbaufehler zwischen dem Ge triebegehäuse und dem Wandlergehäuse aufzufangen.
einen Motor mit einer in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerichteten Kurbelwelle,
einen Drehmomentenwandler, der direkt mit der Kur belwelle verbunden ist,
ein Getriebe, das hinter dem Motor angeordnet ist, wobei das Getriebe einen Eingang aufweist, der di rekt parallel zu der Kurbelwelle verläuft und be triebsmäßig mit dem Drehmomentenwandler verbunden ist,
ein Getriebegehäuse, das eine Kammer zur Aufnahme des Getriebes aufweist,
ein Wandlergehäuse, das eine Kammer zur Aufnahme des Drehmomentenwandlers aufweist, wobei das Wand lergehäuse an dem Getriebegehäuse befestigt ist,
eine Ölpassageneinrichtung, durch welche die Ein gangswelle verläuft, um die Kammer des Getriebes mit der Kammer des Drehmomentenwandlers in Über tragungsverbindung zu bringen, wobei die Ölpassa geneinrichtung eine zylindrische hohle Gehäusever längerung umfaßt, die integral mit dem Getriebege häuse ausgebildet ist sowie eine zylindrische hoh le Gehäuseverlängerung, die mit dem Wandlergehäuse ausgebildet ist und die an die zylindrische hohle Gehäuseverlängerung des Getriebegehäuses ange schlossen ist und
eine Einstelleinrichtung, die zwischen den zylin drischen hohlen Gehäuseverlängerungen angeordnet ist, um einen Zusammenbaufehler zwischen dem Ge triebegehäuse und dem Wandlergehäuse aufzufangen.
13. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstelleinrichtung ein zylindrisches Rohr
umfaßt, das zwischen den zylindrischen hohlen Ge
häuseverlängerungen angeordnet ist.
14. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstelleinrichtung eine Mehrzahl von Öl
dichtungsringen umfaßt.
15. Kraftübertragungsaufbau mit wenigstens einem Motor
und einem Getriebe, die in einem Motorraum eines
Kraftfahrzeugs angeordnet sind,
gekennzeichnet durch
einen Motor, der eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerich tet ist,
ein Getriebe, das hinter dem Motor angeordnet und betriebsmäßig mit dem Motor verbunden ist sowie Eingangs- und Ausgangswellen aufweist, die koaxial zueinander angeordnet und parallel zur Kurbelwelle ausgerichtet sind,
ein Differential, das auf einer Seite des Getriebes achsfern von seinen Eingangs- und Ausgangswellen angeordnet ist und das das Getriebe mit Fahrzeug rädern durch Radachsen betriebsmäßig verbindet,
eine Gelenkeinrichtung, die in einem Endabschnitt wenigstens einer der Radachsen installiert ist, und die nahe einer anderen Seite des Getriebes angeord net ist,
ein Kraftübertragungsgehäuse zum Aufnehmen wenig stens des Getriebes und des Differentials, wobei das Kraftübertragungsgehäuse mit einer Gehäusever längerung ausgebildet ist, die zu der Gelenkein richtung verläuft und durch welche die eine Rad achse verläuft, und
eine Lagereinrichtung, die durch die Gehäusever längerung aufgenommen ist, um die eine der Radach sen drehzulagern.
einen Motor, der eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerich tet ist,
ein Getriebe, das hinter dem Motor angeordnet und betriebsmäßig mit dem Motor verbunden ist sowie Eingangs- und Ausgangswellen aufweist, die koaxial zueinander angeordnet und parallel zur Kurbelwelle ausgerichtet sind,
ein Differential, das auf einer Seite des Getriebes achsfern von seinen Eingangs- und Ausgangswellen angeordnet ist und das das Getriebe mit Fahrzeug rädern durch Radachsen betriebsmäßig verbindet,
eine Gelenkeinrichtung, die in einem Endabschnitt wenigstens einer der Radachsen installiert ist, und die nahe einer anderen Seite des Getriebes angeord net ist,
ein Kraftübertragungsgehäuse zum Aufnehmen wenig stens des Getriebes und des Differentials, wobei das Kraftübertragungsgehäuse mit einer Gehäusever längerung ausgebildet ist, die zu der Gelenkein richtung verläuft und durch welche die eine Rad achse verläuft, und
eine Lagereinrichtung, die durch die Gehäusever längerung aufgenommen ist, um die eine der Radach sen drehzulagern.
16. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 15,
gekennzeichnet durch
eine Dichtungseinrichtung, die in der Gehäusever
längerung zur Abdichtung einer Innenseite der Ge
häuseverlängerung von der Außenseite angebracht
ist.
17. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gehäuseverlängerung ein Kappenteil auf
weist, in dem die Lagereinrichtung und die Dicht
ungseinrichtung angebracht sind.
18. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 15,
gekennzeichnet durch
eine Motorkupplung, die benachbart zum Motor ange
ordnet ist, um die Kurbelwelle und das Getriebe be
triebsmäßig zu verbinden und ein Kupplungsgehäuse
zum Abdecken der Motorkupplung, wobei das Kappen
teil und das Kupplungsgehäuse zusammen an dem
Kraftübertragungsgehäuse an der Gehäuseverlängerung
befestigt sind.
19. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 15,
gekennzeichnet durch
ein Zentraldifferential, das betriebsmäßig zwischen dem Getriebe und dem Differential angeordnet ist
und eine Übertragungseinrichtung, die betriebsmäßig zwischen dem Zentraldifferential und einer Trieb welle angeordnet ist, wobei die Übertragungsein richtung eine Drehwelle umfaßt, die parallel zur Kurbelwelle und zur Gehäuseverlängerung verläuft und ein Übertragungseinrichtungsgehäuse zum Aufneh men wenigstens der Drehwelle, wobei das Gehäuse in tegral mit dem Kraftübertragungsgehäuse ausgebildet ist.
ein Zentraldifferential, das betriebsmäßig zwischen dem Getriebe und dem Differential angeordnet ist
und eine Übertragungseinrichtung, die betriebsmäßig zwischen dem Zentraldifferential und einer Trieb welle angeordnet ist, wobei die Übertragungsein richtung eine Drehwelle umfaßt, die parallel zur Kurbelwelle und zur Gehäuseverlängerung verläuft und ein Übertragungseinrichtungsgehäuse zum Aufneh men wenigstens der Drehwelle, wobei das Gehäuse in tegral mit dem Kraftübertragungsgehäuse ausgebildet ist.
20. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 19,
gekennzeichnet durch
eine Verstärkungseinrichtung, die zwischen der Ge
häuseverlängerung und dem Übertragungsgehäuse vor
gesehen ist, um sowohl die Gehäuseverlängerung als
auch das Übertragungsgehäuse zu verstärken.
21. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstärkungseinrichtung eine Nabe ist.
22. Kraftübertragungsaufbau mit wenigstens einem Motor
und einem Getriebe, die in einem Motorraum eines
Kraftfahrzeugs angeordnet sind,
gekennzeichnet durch
einen Motor, der eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerich tet ist,
ein Getriebe, das hinter dem Motor angeordnet ist, und das eine parallel zur Kurbelwelle ausgerichtete Ausgangswelle aufweist,
ein Ausgangszahnrad, das getrennt von der Ausgangs welle vorgesehen und durch Verkeilung oder Ver splintung mit der Ausgangswelle verbunden ist, wenn die Ausgangswelle in das Getriebe eingesetzt ist, wobei durch das Ausgangszahnrad Getriebeausgangs leistung zur Verfügung steht,
ein Kraftübertragungsgehäuse zum Aufnehmen wenig stens des Motors und des Getriebes, und
eine Lagereinrichtung, die in dem Kraftübertra gungsgehäuse angebracht ist, um das Ausgangszahnrad an gegenüberliegenden Seiten des Ausgangszahnrads in einer axialen Richtung der Ausgangswelle so zu tragen, daß es mit Bezug auf das Kraftübertragungs gehäuse drehbar ist.
einen Motor, der eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerich tet ist,
ein Getriebe, das hinter dem Motor angeordnet ist, und das eine parallel zur Kurbelwelle ausgerichtete Ausgangswelle aufweist,
ein Ausgangszahnrad, das getrennt von der Ausgangs welle vorgesehen und durch Verkeilung oder Ver splintung mit der Ausgangswelle verbunden ist, wenn die Ausgangswelle in das Getriebe eingesetzt ist, wobei durch das Ausgangszahnrad Getriebeausgangs leistung zur Verfügung steht,
ein Kraftübertragungsgehäuse zum Aufnehmen wenig stens des Motors und des Getriebes, und
eine Lagereinrichtung, die in dem Kraftübertra gungsgehäuse angebracht ist, um das Ausgangszahnrad an gegenüberliegenden Seiten des Ausgangszahnrads in einer axialen Richtung der Ausgangswelle so zu tragen, daß es mit Bezug auf das Kraftübertragungs gehäuse drehbar ist.
23. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede Lagereinrichtung ein Paar Kugeldrucklager
umfaßt.
24. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lagereinrichtung unter Festlegung der
Axialbewegung des Ausgangszahnrads mit Bezug auf
die Ausgangswelle an der Ausgangswelle befestigt
ist.
25. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 23,
gekennzeichnet durch
ein Radiallager, das in dem Kraftübertragungsgehäu
se zum Tragen der Ausgangswelle hinsichtlich einer
Drehbewegung mit Bezug auf das Kraftübertragungs
gehäuse angeordnet ist.
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