DE4209731A1 - Kraftuebertragungsanordnung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Kraftuebertragungsanordnung fuer ein kraftfahrzeug

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DE4209731A1
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Osamu Kameda
Hitoshi Akutagawa
Junichi Okita
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft den Aufbau einer Kraft­ übertragungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, bei dem wenigstens ein Motor und ein Getriebe quer angeordnet und paral­ lel zueinander ausgerichtet in einem Motorraum des Fahr­ zeugkörpers vorgesehen sind.
Bei Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise bei vierradange­ triebenen Kraftfahrzeugen und bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Hinterachsenantrieb hängt die Auslegung einer Kraft­ übertragungsanordnung in erster Linie davon ab, ob Motor und Getriebe als gemeinsame Einheit einer Kraftübertra­ gungsanordnung quer oder längs ausgerichtet in einem Motor­ raum des Fahrzeugkörpers angeordnet sind. Bei einer quer angeordneten Kraftübertragungsanordnung wird bei einer axialen Ausrichtung von Motor und Getriebe, d. h. bei einer Reihenausrichtung, die Überalles-Länge der gesamten Kraft­ übertragungsanordnung groß, und die Kraftübertragungsanord­ nung ist unpraktisch oder bei der Montage in das Kraftfahr­ zeug schwer handhabbar. Aus diesem Grunde weisen einige Kraftübertragungsanordnungen eine Ausbildung auf, bei wel­ cher ein Getriebe hinter einem Motor angeordnet ist und ei­ ne Kraftübertragungseinrichtung, wie beispielsweise ein Zahnradgetriebe und eine Kette dazu verwendet werden, den Motor und das Getriebe betriebsmäßig miteinander zu verbin­ den. Eine derartige quer angebrachte Kraftübertragungsan­ ordnung ist beispielsweise bekannt aus der japanischen Pa­ tentanmeldung Nr. 63-1 46 130 mit dem Titel "Power Transmit­ ting Apparatus", die am 14. Juni 1988 eingereicht und als japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 1-3 16 561 am 21. Dezember 1989 offengelegt worden ist.
Da eine Motorkupplung, die fluiddicht abgedichtet sein muß, zwischen einem Getriebe und einer Kraftübertragungsanord­ nung angeordnet ist, wird Schmiermittelöl über Ölpassagen eingeführt, die in dem Getriebe und in der Kraftübertra­ gungsanordnung zum Schmieren drehender Elemente, wie bei­ spielsweise Lager des Getriebes und der Kraftübertragungs­ anordnung getrennt vorgesehen sind. Das Vorsehen solcher getrennter Schmierölpassagen hat ein kompliziertes Öl­ zirkulationspassagensystem sowie hohe Kosten der Kraft­ übertragungseinrichtung zur Folge.
Um einen kompakten Aufbau für Kraftübertragungsanordnungen zu erreichen, weisen einige Kraftübertragungseinrichtungen ein einziges oder gemeinsames vereinheitlichtes Kraftüber­ tragungsanordnungs-Gehäuse auf, in dem wenigstens ein Motor und ein Getriebe untergebracht sind. Unter einer "verein­ heitlichten" bzw. einheitlichen Kraftübertragungsanordnung wird ein gemeinsames einheitliches Kraftübertragungsgehäuse verstanden, das so ausgestaltet ist, daß eine Zwi­ schenfläche zwischen zwei Gehäusebauteilen eine Drehmitten­ achse einer Ausgangs- oder Abtriebswelle eines Getriebes umfaßt, um die allgemein sehr lang ausgebildete Ausgangs­ welle zwischen und durch die beiden Gehäusebauteile zu er­ greifen oder zu lagern. Eine derartige einheitliche Kraftübertragungsanordnung ist beispielsweise aus der japa­ nischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 48 22 886 be­ kannt. Eine derartige einheitliche Kraftübertragungsanord­ nung ist jedoch mit Bezug auf die Anordnung eines Getriebes oder ihrer Anordnung im Motorraum begrenzt.
Um eine bestimmte oder erwünschte Anordnung eines Getriebes zu erreichen, ist es in Betracht gezogen worden, eine lange Ausgangswelle eines Getriebes in zwei oder mehr Wellenab­ schnitte aufzuspalten. Jeder Wellenabschnitt benötigt je­ doch mehr als ein Lager sowie zugeordnete Teile, um mit ho­ her Tragfestigkeit oder -steifigkeit drehbar gelagert zu werden. Dies führt zu erhöhten Kosten.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine einheitliche oder vereinheitlichte Kraftübertragungsanord­ nung zu schaffen, die kostengünstig herstellbar ist, eine vereinfachte Ölpassage aufweist und die gewährleistet, daß eine Motorkupplung fluiddicht abgedichtet ist.
Gelöst wird diese Aufgabe insbesondere durch die Merkmale der Ansprüche 1, 12, 15 und 22.
Im einzelnen wird die Aufgabe durch Schaffung eines ein­ heitlichen Aufbaues einer Kraftübertragungsanordnung ge­ löst, die wenigstens einen Motor umfaßt, der so ange­ ordnet ist, daß seine Kurbelwelle in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist, und ein Getriebe, das hinter dem Motor so angeordnet ist, daß seine Eingangs- und Ausgangswellen koaxial zueinander sowie parallel ausgerich­ tet zu der Kurbelwelle verlaufen, wobei beide Wellen inner­ halb eines gemeinsamen einheitlichen Gehäuses der Kraft­ übertragungsanordnung enthalten sind. Das einheitliche Gehäuse der Kraftübertragungsanordnung ist mit einer Mehr­ zahl unabhängiger Kammern ausgebildet, in denen wenigstens das Getriebe, eine Motorkupplung und eine Kraftübertragung getrennt angeordnet sind. Die Getriebegekammer und die Kraftübertragungskammer sind miteinander durch eine Rückführungs-Ölpassage verbunden oder stehen durch diese miteinander in Übertragungsverbindung, durch welche die Eingangswelle des Getriebes zur Kraftübertragungsein­ richtung verläuft. Die Öl-Rückführpassage kann innerhalb oder außerhalb der Motorkupplungskammer vorgesehen sein.
Vorteilhafterweise umfaßt das einheitliche Gehäuse für die Kraftübertragungsanordnung ein Hauptgehäuse, in dem wenig­ stens die Getriebekammer ausgebildet ist. Der Hauptgehäu­ seabschnitt ist mit einer Öffnung ausgebildet, durch die Übertragungselemente, wie beispielsweise Wellen und Gang­ schaltzahnräder in das gemeinsame Gehäuse der Kraftüber­ tragungsanordnung eingebaut sind. Das einheitliche Gehäu­ se der Kraftübertragungsanordnung umfaßt ferner einen Kupp­ lungsgehäuseabschnitt, der an dem Hauptgehäuseabschnitt so befestigt ist, daß dazwischen die Motorkupplungskammer aus­ gebildet ist und einen Gehäuseabschnitt für die Kraftüber­ tragungseinrichtung, der zur Ausbildung der Kraftübertra­ gungseinrichtungskammer am Kupplungsgehäuseabschnitt be­ festigt ist. Eine Lagerkappe, die die Eingangswelle dreh­ bar lagert, ist am Hauptgehäuseabschnitt befestigt, um die Öffnung während des Zusammen- oder Einsetzens der Kraft­ übertragungsanordnung zu verschließen. Die Lagerkappe ist mit einer zylindrischen hohlen Buchse oder Laufbuchse aus­ gebildet, die koaxial zur Eingangswelle zwischen dem Haupt­ gehäuseabschnitt und dem Kupplungsgehäuseabschnitt unter Ausbildung der Öl-Rückführungspassage verläuft, durch wel­ che die Eingangswelle des Getriebes verläuft, wodurch das Getriebegehäuse mit dem Gehäuse der Kraftübertragungsein­ richtung in Übertragungsverbindung steht. Der Kupplungsge­ häuseabschnitt weist eine zylindrische hohle Buchse oder Laufbuchse auf, die koaxial zu der Eingangswelle zum Haupt­ gehäuseabschnitt verläuft, der mit der zylindrischen hohlen Buchse der Lagerkappe zur kompletten Ausbildung der Öl- Rückführungspassage verbunden ist. Ferner sind beide oder eine der Eingangs- und Ausgangswellen mit axialen Ölpassa­ gen ausgebildet, die darin entlang ihren gesamten Längen verlaufen, und durch welche Öl entweder in die Getriebe­ kammer oder in die Kammer der Kraftübertragungseinrich­ tung eingespeist wird.
In Übereinstimmung mit dem erfindungsgemäßen Aufbau der Kraftübertragungsanordnung führt eine Ölpumpe, die an die Ausgangswelle des Getriebes angeschlossen und durch dieses angetrieben wird, Schmieröl über die axialen Ölpassagen der Eingangs- und Ausgangswellen in die Kammer der Kraftüber­ tragungseinrichtung ein, um bewegliche Elemente der Kraft­ übertragungseinrichtung zu schmieren. Wenn das Schmieröl über einen vorbestimmten Pegel in der Kammer der Kraftüber­ tragungseinrichtung ansteigt, wird es automatisch über die Öl-Rückführungspassage um die Eingangswelle des Getriebes herum in die Getriebekammer zurückgeführt. Auf diese Weise wird Schmieröl zwischen der Getriebekammer und der Kammer für die Kraftübertragungseinrichtung im Kreis geführt, wo­ bei Schmieröl ausschließlich in die Kammer für die Kraft­ übertragungseinrichtung eingespeist wird.
Da die Öl-Rückführungspassage innerhalb der Kupplungskam­ mer verläuft, wird der Aufbau der Kraftübertragungsan­ ordnung kompakt, weil der Abstand zwischen den Drehachsen des Motors und des Getriebes entsprechend (gering) aus­ fällt.
Da verschiedene Elemente des Getriebes, wie beispielsweise Lager und Wellen, vorausgehend als Untereinheit an der La­ gerkappe montiert werden können, kann das Getriebe in ein­ facher Weise in dem Gehäuse für die Kraftübertragungsan­ ordnung eingebaut werden.
Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden, in der für gleiche Bauteile durchgehend dieselben Bezugszeichen verwendet werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungs­ form der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanord­ nung für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 2 eine Ansicht einer Anordnung der Kraftübertragungs­ anordnung im Motorraum des Kraftfahrzeugs;
Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 1;
Fig. 4 eine Querschnittsansicht einer Motorkupplung der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 1;
Fig. 5 eine Querschnittsansicht eines Teils einer Aus­ gangswelle eines Getriebes der Kraftübertragungs­ anordnung von Fig. 1;
Fig. 6 eine Querschnittsansicht eines Teils eines Front­ differentials der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 1;
Fig. 7 eine detaillierte Querschnittsansicht einer Gelenk­ verbindung einer Vorderradachse;
Fig. 8 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaues einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung;
Fig. 9 eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 8;
Fig. 10 eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 8 unter Darstellung einer Ölpassage;
Fig. 11 eine teilweise geschnittene Ansicht einer Anord­ nung der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 8;
Fig. 12 eine Vorderansicht eines Kupplungsgehäuses;
Fig. 13 eine Querschnittsansicht eines Kupplungsgehäuses entlang der Linie A-A von Fig. 12;
Fig. 14 eine Hinteransicht des Kupplungsgehäuses von Fig. 12;
Fig. 15 eine Querschnittsansicht des Gesamtaufbaues eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 16 eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 15 und
Fig. 17 eine Querschnittsansicht eines Drehmomentenwand­ lers der Kraftübertragungsanordnung von Fig. 15 unter Darstellung einer Ölpassage.
Teile, die nicht in direktem Zusammenhang mit der Erfindung stehen sowie Teile, die einen herkömmlichen Aufbau betref­ fen, werden nicht im einzelnen beschrieben. Beispielsweise werden Einzelheiten eines Motors, Gangschaltzahnräder eines Getriebes, die für die Kraftübertragungsanordnung eines Kraftfahrzeugs notwendig sind, nicht im einzelnen ausge­ führt, da ihr Aufbau und ihr Betrieb dem Fachmann bekannt sind.
In Fig. 1 ist eine Kraftübertragungsanordnung 10 für ein vierradangetriebenes Kraftfahrzeug gezeigt, die in Überein­ stimmung mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Er­ findung aufgebaut ist. In einem Frontteil eines Fahr­ zeugkörpers 1, wie beispielsweise ein Motorraum oder ein Motorabschnitt 2, der von einer Fahrgastzelle 4 durch eine Spritzwand 3 abgeteilt ist, ist ein Kühler 5 angeordnet, ein quer angeordneter Vierzylinder-Verbrennungsmotor 6 und ein quer angeordnetes Getriebe 7, und zwar in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 1, in dieser Abfolge von der Vorder- zur Rückseite. Der Motor 6, wie beispielsweise ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor, weist eine Kurbelwelle 8 auf, die in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers ange­ ordnet oder ausgerichtet ist. Das Getriebe 7, das unmittel­ bar hinter dem Quermotor 6 angeordnet ist, weist Eingangs­ und Ausgangswellen 21, 22 auf, die koaxial zueinander aus­ gerichtet und parallel zu der Kurbelwelle 8 angeordnet oder ausgerichtet sind. Der Motor 6 und das Getriebe sind mit­ einander betriebsmäßig durch die Motorkupplung 1 und eine Kraftübertragungseinrichtung, wie beispielsweise ein Zahn­ radgetriebe 12 verbunden. Das Kraftübertragungs-Zahnradge­ triebe 12 ist mit Bezug auf die Motorkupplung 11 dem Motor 6 gegenüberliegend angeordnet.
Die Motorkupplung 11 ist an einem Ende der Kurbelwelle 8 des Motors 6 vorgesehen. Die Kupplung 11 besteht aus einer Trägerscheibe 13, die mit der Kurbelwelle 8 fest verbunden oder an dieser befestigt ist, einer Kupplungsscheibe 14, die unmittelbar benachbart zu der Trägerscheibe 13 angeord­ net ist und einer Druckscheibe 15, welche die Kupplungs­ scheibe 14 gegen die Trägerscheibe 13 drängt. Das Kraftübertragungs-Zahnradgetriebe 12, das die Motoraus­ gangsleistung (die Drehung der Kurbelwelle 8) über die Mo­ torkupplung 11 an die Eingangswelle 21 des Getriebes 7 überträgt, besteht aus einem Antriebszahnrad 16, das mit der Kupplungsscheibe 14 der Motorkupplung 11 fest verbun­ den oder an dieser befestigt ist, einem angetriebenen Zahn­ rad 17, das mit der Eingangswelle 21 des Getriebes 7 fest verbunden oder an dieser befestigt ist, und einem Leerlauf- Zahnrad 18, das die antreibenden und angetriebenen Zahnräder 16 und 17 so miteinander verbindet, daß die Mo­ torausgangsleistung über die Motorkupplung 11 an das Ge­ triebe 7 übertragen wird. Wenn die Motorkupplung 11 ein­ gerückt ist, d. h. wenn die Kupplungsscheibe 14 in festem Reibungseingriff mit der Trägerscheibe 13 steht, wird der Motorausgang des Motors 6 mit der Eingangswelle 21 des Ge­ triebes 7 über das Kraftübertragungs-Zahnradgetriebe 12 verbunden, wodurch die Eingangswelle 21 in Drehung versetzt wird.
Das Getriebe 7 weist eine Gegenwelle oder Vorgelegewelle 23 auf, die zusätzlich zu der Eingangswelle 21 und der Aus­ gangswelle 22 koaxial mit jeder von diesen ausgerichtet ist, und die parallel zu den Drehachsen der Eingangs- und Ausgangswellen 21 und 22 angeordnet ist. Die Eingangswelle 21 und die Vorgelegewelle 23 sind betriebsmäßig durch ein Untersetzungszahnradgetriebe 24 miteinander verbunden. Ein Satz von Gangschaltzahnrädern 25 entsprechend der Anzahl der vorhandenen Gänge, ist zwischen der Ausgangswelle 22 und der Vorgelegewelle 23 angeordnet. Der Motorausgang oder die Motorausgangsleistung, die in die Eingangswelle 21 ein­ geleitet wird, wird zunächst über das Untersetzungszahnrad­ getriebe 24 an die Vorgelegewelle 23 und dann von der Vor­ gelegewelle 23 über eines der Gangschaltzahnräder 25 ma­ nuell oder automatisch ausgewählt, an die Ausgangswelle 22 übertragen, um eine geeignete Drehzahlminderung zu erzeu­ gen.
An einer Verlängerung der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 ist ein Ausgangszahnrad 26 zur Übertragung der Ausgangslei­ stung vom Getriebe 7 an ein Zentraldifferential 31 fest an­ gebracht. Das Zentraldifferential 31 teilt den Getriebeaus­ gang oder die Getriebeausgangsleistung in zwei Teile für die Vorder- und die Hinterräder. Das Zentraldifferential 31, das als an sich bekanntes Planetengetriebe aufgebaut ist, weist ein Hohlrad 32 auf, das mit der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 fest verbunden oder an diesem befestigt ist, ein Sonnenrad 34, das koaxial zum Hohlrad 32 angeord­ net und mit einem Hinterrad-Ausgangszahnrad 33 fest verbun­ den oder an diesem befestigt ist, ein Planetenrad 35, das mit sowohl dem Hohlrad wie dem Sonnenrad 34 kämmt, und ei­ nen Träger 37, der an einem Differentialgehäuse 41 fest an­ gebracht ist. Ein Teil des Getriebeausgangs oder der Ge­ triebeausgangsleistung für die Vorderräder, der durch das Zentraldifferential 31 aufgeteilt worden ist, wird an ein Frontdifferential 41 übertragen, das Kegelräder umfaßt oder als Kegelradgetriebe ausgebildet ist. Dort wird der Getrie­ beausgang oder die Getriebe-Ausgangsleistung durch das Frontdifferential 41 nochmals in zwei Teile geteilt und an die linken und rechten Vorderräder 9 übertragen, die mit Vorderradachsen 42L und 42R über Universalgelenke 91L und 91R verbunden sind. Ein anderer Teil der Getriebeausgangs­ leistung für die Hinterräder wird zu einem an sich bekann­ ten und daher der Übersichtlichkeit halber nicht in der Zeichnung dargestellten hinten liegenden Differential an der Rückseite des Fahrzeugkörpers 1 von einem Hinterrad-Aus­ gangszahnrad 33 über eine Kraftübertragungseinrichtung übertragen, wie beispielsweise ein Zahnradgetriebe 44 und eine Triebwelle 45 (s. Fig. 2). Das Kraftübertragungs-Zahn­ radgetriebe 44, das ein Krafteingangsbauteil der Triebwelle 45 bildet oder als ein solches dient, weist eine Zahnradan­ triebswelle 46 auf, die in einer Querrichtung des Fahr­ zeugkörpers 1 verläuft. Das Kraftübertragungs-Zahnradge­ triebe 44 besteht aus Zahnrädern, nämlich einem Eingangs­ zahnrad 47, das an ein Ende der Getriebeantriebswelle 46 fest verbunden oder an diesem befestigt ist und mit dem Hinterrad-Ausgangszahnrad 33 kämmt, und einem Paar Hypoid­ zahnrädern 48, die an ein anderes Ende der Getriebean­ triebswelle 46 und einer Verbindungswelle 49 fest verbun­ den oder an diesen befestigt ist, die jeweils an die Trieb­ welle 45 angeschlossen sind.
Einzelheiten einer Anordnung der Kraftübertragungsanord­ nung, einschließlich dem Motor 6, dem Getriebe 7 und ihren zugeordneten Bauteilen werden nachfolgend mit Bezug auf Fig. 2 näher erläutert. Der Motor 6 ist in dem Motorraum 2 quer angeordnet oder angebracht und ist mit seinem oben liegenden Abschnitt, d. h. mit seinem Zylinderkopf mit Bezug auf den Fahrzeugkörper 1 um einen kleinen Winkel nach vorne gekippt. Die Kraftübertragungsanordnung 10 weist ein ein­ heitliches oder vereinheitlichtes Gehäuse 70 auf, das als eine oder eine gemeinsame Einheit ausgebildet ist und von oben nach unten gezählt umfaßt: Einen Zylinderkopfdeckel 71, einen Zylinderkopf 72, obere und untere Kurbelgehäuse 73 und 74 und eine Ölwanne 75. Die oberen und unteren Kur­ belgehäuse 73 und 74 umschließen das Getriebe 7 oder nehmen dieses auf und lagern in drehbarer Weise die Eingangs- und Ausgangswellen 21 und 22 sowie die Vorgelegewelle 23. Die Ölwanne 75 nimmt in ihr angeordnet das Kraftverbindungs- Zahnradgetriebe 44 auf. Das einheitliche Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanordnung ist so angeordnet, daß eine Zwi­ schenfläche F1 zwischen den oberen und unteren Kurbelgehäu­ sen 73 und 74, die die Mittenlängsachsen der nicht darge­ stellten Zylinder, die in dem oberen Kurbelgehäuse 73 aus­ gebildet sind, unter nahezu 90° schneidet und schließt eine Drehmittenachse P1 der Kurbelwelle 8 des Motors 6 in ihr ein. Ferner umfaßt eine Zwischenfläche F2 zwischen dem un­ teren Kurbelgehäuse 74 und der Ölwanne 75 in ihr eine Dreh­ mittenachse P2 der Vorderradachsen 42L und 42R, mit der das Zentraldifferential 31 und das Frontdifferential 41 koaxial ausgerichtet angebracht sind. Mit anderen Worten nimmt das einheitliche Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanordnung die Vorderradachsen 42L und 42R zwischen dem unteren Kurbelge­ häuse 74 und der Ölwanne 75 drehbar auf oder lagert diese drehbar. Die Kraftübertragungsanordnung 10, die aus dem Mo­ tor 6, dem Getriebe 7 und den zentralen und hinten liegen­ den Differentialen 31 und 41 und dem Kraftübertragungs- Zahnradgetriebe 44 gebildet ist, ist als eine integrale Einheit in dem einheitlichen oder vereinheitlichten Gehäu­ se 70 der Kraftübertragungsanordnung eingeschlossen.
Der Motor 6 ist mit einer Ansaugkrümmeranordnung 61 ver­ sehen, die an seiner Vorderseite angebracht ist sowie mit einer Ausgangs- oder Auspuffkrümmeranordnung 62, die an seiner Rückseite angebracht ist und hinter der Kraftüber­ tragungsanordnung 10 zur Rückseite des Fahrzeugkörpers 1 verläuft.
In den Fig. 3 und 4, die Einzelheiten der Motorkupplung 11 zeigen, sind Bauteile der Motorkupplung 11 durch ein Kupp­ lungsgehäuse 81 abgedeckt, das an dem einheitlichen Gehäu­ se oder gemeinsamen Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanord­ nung befestigt ist. Ein Getriebegehäuse 82 ist an dem Kupp­ lungsgehäuse 81 unter Ausbildung einer öldicht verschlos­ senen Ölkammer 80 ausgebildet, in der die Zahnräder 16 und 18 des Kraftübertragungs-Zahnradgetriebes 12 untergebracht sind. Sowohl das Kupplungsgehäuse 81 wie auch das Getriebe­ gehäuse 82 sind integral ausgebildet mit drei innengelege­ nen Lageraufnahmen 81A und drei außengelegenen Lagerauf­ nahmen 82A, die Kugeldrucklager 83 haltern zum drehbaren Lagern der einen Enden, von oben ausgezählt, eine Kupp­ lungsausgangswelle 11A, die mit dem Antriebszahnrad 16 fest verbunden, eine Leerlaufwelle 18A, die mit dem Leerlauf­ zahnrad 18 und der Eingangswelle 21 der Getriebewelle 7 fe­ st verbunden ist, die mit dem angetriebenen Zahnrad 17 dur­ ch eine Splintverbindung verbunden ist. Zwischen dem Kupp­ lungsgehäuse 81 und der Kupplungsausgangswelle 11A ist ein Öldichtring 89 vorgesehen. Eine Endöffnung des oben gelege­ nen Kurbelgehäuses 73 und des unten gelegenen Kurbel­ gehäuses 74 auf einer Seite benachbart zum Kupplungsgehäuse 81 ist durch eine getriebeseitige Seitenkappe 84 abgedeckt. Diese Kappe 84 ist mit kreisförmigen Lageraufnahmen 73A und 74A ausgebildet, in denen Kugeldrucklager 83 befestigt oder angebracht sind. Die getriebeseitige Kappe 84 ist mit einer integralen Langbuchse 73B ausgebildet, die seitlich von der kreisförmigen Lageraufnahme 73A zum Kupplungsgehäuse 81 verläuft. Die getriebeseitige Kappe 84 ist mit dem einheit­ lichen Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanordnung verbunden oder verschraubt, nachdem die Wellen 21 bis 23 des Getrie­ bes 7 eingesetzt oder eingebaut worden sind. Das in die kreisförmigen Lageraufnahmen 73A eingesetzte Kugeldruckla­ ger 83 trägt oder lagert das andere Ende der Eingangswelle 21; das in die kreisförmigen Lageraufnahmen 74A eingesetzte Kugeldrucklager 83 trägt ein Ende der Vorgelegewelle 23. An der Lageraufnahme 73A ist das andere Ende der Eingangswelle 21 des Getriebes 7 durch eine Splintverbindung oder ander­ weitig an einem Ende der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 angeschlossen oder befestigt. Die Eingangswelle 21 des Ge­ triebes 7 ist in etwa über ihre gesamte Länge durch eine Langbuchse 73B bedeckt, die seitlich der getriebeseitigen Kappe 84 verläuft und eine Kurzbuchse 41B, die integral mit dem Kupplungsgehäuse 81 ausgebildet ist und sich seitlich von diesem erstreckt, wobei die Buchsen miteinander über einen Öldichtring 88 angepaßt oder verbunden sind. Wie Fig. 4 zeigt, ist um die Eingangswelle 21 herum ein kleiner Raum oder eine Ölpassage 87 belassen, er oder die durch die Buchsen 73D und 81D gebildet ist, und er oder die es zuläßt, daß Öl zwischen der Innenseite des Getriebes 7 und der Ölkammer 80 fließt, die zwischen dem Kupplungsgehäuse 81 und dem Getriebegehäuse 82 für das Kraftübertragungs- Zahnradgetriebe 12 ausgebildet ist. Das Vorsehen der Ölpas­ sage 87 zwischen dem Getriebe 7 und der Ölkammer 80 des Kraftübertragungs-Zahnradgetriebes 12 erlaubt es einem Öl, entweder dem Getriebe 7 oder dem Kraftübertragungs-Zahnrad­ getriebe 12 durch eine Ölpumpe zugeführt zu werden, die durch den Motor 6 betrieben wird, wodurch eine Ölpassage und ein Ölverteilungssystem, das die Ölpassage umfaßt, ver­ einfacht aufgebaut sind, und die Zahl von Zusatzteilen ver­ mindert ist.
Fig. 5 zeigt Einzelheiten einer Lager- oder Tragestruktur für ein anderes Ende der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7, wobei das Ausgangszahnrad 26 integral ausgebildet ist mit einem axial verlaufenden buchsenartigen Vorsprung oder Be­ lag 26A, der durch eine Splintkupplung mit dem anderen Ende der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 verbunden ist. Der Vorsprung 26A ist mit vorne und hinten liegenden Schultern 26B ausgebildet. Ein Paar Kugeldrucklager 9 sind einer­ seits innerhalb des obenliegenden Kurbelgehäuses 73 fest sowie durch dieses angebracht und andererseits auf die Schultern 26B des Vorsprungs 26A an gegenüberliegenden Sei­ ten des Ausgangszahnrades 26 fest so aufgepaßt, daß die Ausgangswelle 22 an dem anderen Ende zur Drehung mit Bezug auf das umliegende Kurbelgehäuse 73 des gemeinsamen Gehäuses 70 für die Kurbelwellenanordnung getragen oder ge­ lagert ist. Das Ausgangszahnrad 26 ist zugunsten einer Splintkupplung mit einem Paar interner Splintrillen 92 in dem buchsenartigen Vorsprung 26A ausgebildet und an diame­ tral gegenüberliegenden Positionen axial verlaufend ange­ ordnet; der Endabschnitt der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 ist mit einem Paar Splintkeilen 93 ausgebildet, die an diametral gegenüberliegenden Positionen angeordnet sind und axial so verlaufen, daß sie in die Splint- oder Keilrillen 92 eingepaßt sind. Außerdem ist ein Radiallager 94 inner­ halb des oben gelegenen Keilgehäuses 73 sowie durch dieses fest angebracht, um die Ausgangswelle 22 mit Bezug auf das oben gelegene Kurbelgehäuse 73 drehbar zu lagern oder zu tra­ gen. Das Radiallager 94 weist einen außen gelegenen Lager­ ring 94a auf, der innerhalb des oben gelegenen Kurbel­ gehäuses 73 fest angeordnet ist, und einen innen gelegenen Lagerring 91b, der auf der Ausgangswelle 22 fest angebracht ist. Zwischen einem außen gelegenen Lagerring 91a des Ku­ geldrucklagers 91 und dem außen gelegenen Lagerring 94a des Radiallagers 94 des oben gelegenen Kurbelgehäuses 73 ist integral ein radial verlaufender Kragen oder Ring 96 ausge­ bildet. Das Außenende der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 verläuft außerhalb des oben gelegenen Kurbelgehäuses 73 durch eine Öffnung 76 und ist mit einer Befestigungsschrau­ be 95 so befestigt, daß das Ausgangszahnrad 26 an der Aus­ gangswelle 22 befestigt ist. Eine Kappe oder ein Deckel 97 ist durch Bolzen oder Schrauben 98 am oberen Kurbelgehäuse 73 so befestigt, daß die Öffnung 76 des oberen Kurbel­ gehäuses 73 ebenso bedeckt oder abgedeckt ist wie das Außenende der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7.
Die Fig. 6 und 7 zeigen in Verbindung mit Fig. 1 Einzelhei­ ten der Vorderradachsen 42L und 42R, die das Frontdifferen­ tial 41 betriebsmäßig mit den Vorderrädern 9 verbinden, wo­ bei linke und rechte Universalgelenke 101L und 101R für die linken und rechten Vorderräder vorgesehen sind. Das rechte Universalgelenk 101R ist nahe einem Ende des Getriebes 7 in der axialen Richtung gegenüberliegend zu einem anderen Ende angeordnet, in dessen unmittelbarer Nähe das Frontdifferen­ tial 41 angeordnet ist. Die Vorderradachsen 42L und 42R weisen nahezu dieselbe Länge von den jeweiligen Universal­ gelenken 101L und 101R zu den jeweiligen Vorderrädern 9 auf. Zum Einschließen oder Verkapseln des Zentraldifferen­ tials 41 ist das unten liegende Kurbelgehäuse 74 des ge­ meinsamen Gehäuses 70 für die Kraftübertragungsanordnung integral ausgebildet mit einem Gehäusevorsprung 74B, der seitlich zum rechten Universalgelenk 101R so verläuft, daß die rechte Radachse 42R drehbar gelagert ist durch die Ku­ geldrucklager 104, die in der Gehäuseverlängerung 74B ange­ bracht sind. Um die rechte Vorderachse 42R umschließend zu bedecken und einen unteren Abschnitt des Kupplungsdeckels 81 am Gehäusevorsprung 74 zu befestigen, ist eine Radach­ senhülle 103 mit der Gehäuseverlängerung 74B des gemeinsa­ men Gehäuses 70 der Kraftübertragungsanordnung verschraubt, verbolzt oder anderweitig fest verbunden. Innerhalb der Radachsenhülle 103 sind zum Tragen der rechten Vorderrad­ achse 42R ein Kugeldrucklager 104 ein Dichtring 105 vorge­ sehen, um zu verhindern, daß Fremd- oder Schmutzstoffe ein­ dringen und Öl von der Innenseite der Gehäuseverlängerung 74B durchgelassen wird. Die linke Vorderradachse 42L wird durch ein Kugeldrucklager 106 getragen, das innerhalb des unteren Kurbelgehäuses 74 des gemeinsamen Gehäuses 70 ange­ bracht ist. Ferner ist ein Dichtring 107 vorgesehen, um zu verhindern, daß Fremdstoffe in die Gehäuseverlängerung 74B eindringen und Öl aus der Innenseite derselben herausläuft.
Eine Getriebeantriebswelle 46 des Kraftübertragungs-Zahn­ radgetriebes 44 verläuft von dem Frontdifferential 41 zu der Gehäuseverlängerung 74B. Das gemeinsame oder einheitli­ che Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanordnung wird durch eine Rippe 74C verstärkt, die integral mit diesem zwischen einem Gehäuseabschnitt ausgebildet ist, in dem das Kraft­ übertragungs-Zahnradgetriebe 44 eingeschlossen ist und der Gehäuseverlängerung 74B.
Beim Einbauen der Ausgangswelle 22 und der Vorgelegewelle 23 des Getriebes 7 in das gemeinsame Gehäuse 70 der Kraftübertragungsanordnung 10 wird das Ausgangszahnrad 26, an dem das Paar von oder inneren und äußeren Lagern 91 an­ gebracht sind, in das gemeinsame Gehäuse 70 über die Öffnung 76 eingesetzt, bis der äußere Lagerring 91a des in­ neren Kugeldrucklagers 91 gegen den radial verlaufenden Kragen 96 anstößt. Ferner wird lediglich der äußere Lager­ ring 94a mit Lagerwalzen 94c des Radiallagers 94 in das ge­ meinsame Gehäuse 70 von einer gegenüberliegenden Seite des gemeinsamen Gehäuses 70 eingesetzt, wo das Kupplungsgehäuse 81 anzubringen ist, bis der außen gelegene Lagerring 94a des Radiallagers 94 gegen den radial verlaufenden Kragen 96 anstößt oder anschlägt. Vor dem Einbauen oder Einsetzen der Wellen 21, 22 und 23 des Getriebes 7 in das gemeinsame Gehäuse 70 wird der innen gelegene Lagerring 94b des Kugel­ drucklagers 94 auf die Ausgangswelle 22 aufgepaßt. Die Ein­ gangswelle 21 und die Vorgelegewelle 23 werden in die Ku­ geldrucklager 83 eingesetzt oder eingepaßt. Nach dem Anbau­ en sämtlicher Wellen 21-23 des Getriebes 7 an die getrie­ beseitige Kappe 84 als gemeinsame Einheit durch Koppeln der Ausgangswelle 22 und der Eingangswelle 21 Ende an Ende, wird die Ausgangswelle 22 und die Vorgelegewelle 23 in das gemeinsame Gehäuse 70 so eingesetzt, daß ihre Enden in dem buchsenartigen Vorsprung 26A des Ausgangszahnrades 26 und des Kugeldrucklagers 99 eingebracht oder eingefügt sind. Insbesondere wird die Ausgangswelle 22 mit dem buchsenar­ tigen Vorsprung 26A des Ausgangszahnrades 26 splint-verbun­ den oder verkeilt. Durch die Versplintung oder Verkeilung der Ausgangswelle 22 mit dem buchsenartigen Vorsprung 26A des Ausgangszahnrades 26 wird der innen gele­ gene Tragring 94b, der vorausgehend an der Ausgangswelle 22 angebracht worden ist, in dem außen gelegenen Tragring 94 so angebracht, daß die Lagerwalzen 94c dazwischen drehbar gehaltert sind, wodurch das Radiallager 94 vervollständigt ist. Beim Vervollständigen der Anordnung des Radiallagers 94 stößt der innere Lagerring 94b in einer axialen Richtung gegen das innere Ende des buchsenartigen Vorsprungs 26A des Ausgangszahnrades 26, und gleichzeitig nimmt die Ausgangs­ welle 22 eine Reaktionskraft durch den radial verlaufenden Kragen 96 des gemeinsamen Gehäuses 70 durch den außen gele­ genen Lagerring 94a auf. Dadurch wird die Ausgangswelle 22 in einer axialen Position festgelegt, so daß er einfach und akkurat in dem gemeinsamen Gehäuse 70 installiert wird, wo­ bei verhindert wird, daß er gegen den buchsenartigen Vor­ sprung 96a des Ausgangsgetriebes 26 mit einer übermäßigen Axialkraft einwirkt. Daraufhin wird die Befestigungsschrau­ be 95 so angezogen, daß das Ausgangszahnrad 26 an der Aus­ gangswelle 22 befestigt ist. Schließlich werden die getrie­ beseitigen Kappen 84 und 97 am oberen Kurbelgehäuse 93 ver­ bolzt oder verschraubt.
Nach dem Zusammen- oder Einbauen des Getriebes 7 wird das Kupplungsgehäuse 81 an dem gemeinsamen Gehäuse 70 so ver­ bolzt, verschraubt oder anderweitig befestigt, daß die Langbuchse 73B der getriebeseitigen Kappe 84 und die Kurz­ buchse 81B des Kupplungsgehäuses 81 miteinander in flüssig­ keitsdichter Weise aneinander gepaßt sind. Schließlich wird das Getriebegehäuse 82 an dem Kupplungsgehäuse 81 ange­ schraubt oder anderweitig befestigt.
Die vorstehend beschriebene Kraftübertragungsanordnung 10, bei der das gemeinsame Gehäuse 70 gemeinsam für den Motor 6 und das Getriebe 7 verwendet wird, erlaubt es, ein Schmieröl direkt dem Getriebe 7 von der Ölwanne 75 zu­ zuführen. Dieses wird zu einem vereinfachten Schmierstoff­ system für die Kraftübertragungsanordnung. Beispielsweise kann sowohl das Getriebe 7 als auch das Kraftübertragungs- Zahnradgetriebe 12 durch eine gemeinsame nicht dargestellte Ölpumpe geschmiert werden, die von dem Motor 6 angetrieben werden. Durch Vorsehen der Ölpassage 87, die um die Ein­ gangswelle 21 des Getriebes 7 herum zwischen der getriebe­ seitigen Kappe 84 und der Kupplungshülle 81 durch die Buch­ sen 73B und 81B integral mit der getriebeseitigen Kappe 84 und der Kupplungshülle 81, wird der Abstand zwischen den Drehachsen des Motors 6 und des Getriebes 7 kürzer, wenn die Kupplungshülle 81 an der übertragungsseitigen Kappe 84 befestigt ist, im Vergleich zu einem Vorsehen dieser Passa­ ge außerhalb des Kupplungsgehäuses 81. Dieses erlaubt einen kompakten Aufbau der Kraftübertragungsanordnung 10. Da die Kraftübertragungsanordnung 10 es erlaubt, die Eingangs- und Vorgelegewellen 21 und 23 des Getriebes 7, die vorausgehend an die getriebeseitige Kappe 84 als gemeinsame Einheit als Unterteil angebracht worden sind, zusammen in das gemeinsa­ me Gehäuse 70 einzusetzen, wird der Einbau des Getriebes 7 in die Kraftübertragungsanordnung 10 vereinfacht. Das Aus­ gangszahnrad 26 und die Ausgangswelle 22 des Getriebes 7, die getrennt voneinander vorgesehen sind, können getrennt in das einheitliche oder gemeinsame Gehäuse 70 installiert und miteinander verbunden werden, wenn die Ausgangswelle in das gemeinsame Gehäuse 70 eingesetzt und zusammengebaut wird. Auch dies ist vorteilhaft für einen vereinfachten Einbau des Getriebes 7 in die Kraftübertragungsanordnung 10. Die Anordnung der Kugeldrucklager 91 auf den gegenüber­ liegenden Seiten des Ausgangszahnrades 26 erlaubt es der Ausgangswel­ le, durch das gemeinsame Gehäuse 70 mit hoher struktureller Festigkeit gehalten zu werden. Dies hat den Vorteil, daß das Radiallager 94 weggelassen oder durch ein kleines Radi­ allager ersetzt werden kann.
In den Fig. 8 bis 11 ist eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung 100 für ein frontangetriebenes Kraftfahrzeug mit Frontmotor darge­ stellt.
Ein Motor 101, wie beispielsweise ein Vierzylinder-Verbren­ nungsmotor, ist in einem Motorraum oder -abschnitt eines nicht gezeigten Fahrzeugkörpers angeordnet, wobei seine Kurbelwelle 102 in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist und verläuft. Ein Getriebe 103, das unmit­ telbar hinter dem Quermotor 101 angeordnet ist, weist Ein­ gangs- und Ausgangswellen 121 und 122 auf, die koaxial zu­ einander ausgerichtet und parallel zur Kurbelwelle 102 an­ geordnet oder ausgerichtet sind. Der Motor 101 und das Ge­ triebe 103 sind betriebsmäßig miteinander über eine Motor­ kupplung 111 und eine Kraftübertragungseinrichtung, wie beispielsweise eine Kettenrad-Kettenkraftübertragung 112 miteinander verbunden.
Die Motorkupplung 111 ist mit einem Ende der Kurbelwelle 102 des Motors 101 verbunden oder an dieser befestigt. Die Kupplung 111 besteht aus einer Trägerscheibe 151, die fest mit der Kurbelwelle 102 verbunden oder an dieser befestigt ist, einer Kupplungsscheibe 152, die unmittelbar benachbart zur Trägerscheibe 151 angeordnet ist, und einer Druckschei­ be 153. Die Druckscheibe 153 wird durch eine Scheibenfeder 154 so vorgespannt, daß sie die Kupplungsscheibe 152 gegen die Trägerscheibe 151 drängt, wodurch die Motorkupplung 111 eingerückt wird. Die Motorkupplung 111 kann durch eine Ausrückgabel 155 ausgerückt werden.
Eine Kettenrad-Kettenkraftübertragung 112, die die Motor­ ausgangsleistung über die Motorkupplung 111 zur Eingangs­ welle 121 des Getriebes 103 überträgt, besteht aus einem Antriebskettenrad 116, das mit einer Kupplungsscheibe 152 der Motorkupplung 111 fest verbunden oder an dieser befest­ igt ist, einem angetriebenen Kettenrad 117, das mit der Eingangswelle des Getriebes 103 fest verbunden oder an die­ ser befestigt ist und einer Kette 118, welche die antrei­ benden und angetriebenen Kettenräder 116 und 117 so mitein­ ander verbindet, daß die Motorausgangsleistung über die Mo­ torkupplung 111 an das Getriebe 103 übertragen wird. Wenn die Motorkupplung 111 eingerückt ist, d. h. wenn die Kupp­ lungsscheibe 152 in festem Reibungseingriff mit der Träger­ scheibe 151 steht, wird der Motorausgang des Motors 101 mit der Eingangswelle 121 des Getriebes 103 über die Kettenrad- Kettenkraftübertragung 112 verbunden, wodurch die Eingangs­ welle 121 in Drehung versetzt wird.
Das Getriebe 103 weist eine Vorgelegewelle 123 auf, die zusätzlich zur Eingangswelle 121 und der Ausgangswelle 122 koaxial zu jeder dieser Wellen ausgerichtet ist, und die parallel angeordnet ist zu den Drehachsen der Eingangs- und Ausgangswellen 121 und 122. Die Eingangswelle 121 und die Vorgelegewelle 123 sind durch ein Untersetzungszahnradge­ triebe 124 betriebsmäßig miteinander verbunden. Ein Satz von Gangschaltzahnrädern 125, von denen so viele vorgesehen sind, wie es Gänge gibt, ist zwischen der Ausgangswelle 122 und der Vorgelegewelle 123 angeordnet. Die Motorausgangslei­ stung, die in die Eingangswelle 121 eingeleitet wird, wird zunächst an die Vorgelegewelle 123 über das Übersetzungs­ zahnradgetriebe 124 übertragen, und dann an die Ausgangs­ welle 122 von der Vorgelegewelle 123 über eines der Gang­ schaltzahnräder 125, die manuell oder automatisch aus­ gewählt worden sind, um eine geeignete Drehzahlherabsetzung zu erreichen.
An einer Verlängerung der Ausgangswelle 122 des Getriebes 103 ist ein Ausgangszahnrad 126 zum Übertragen der Aus­ gangsleistung von dem Getriebe 103 an ein Eingangszahnrad 127 fest angebracht, das an einem Differentialgehäuse 131 eines Vorderradachsendifferentials 130 befestigt ist. Das Vorderradachsendifferential 130, das als an sich bekanntes Kegelraddifferential ausgebildet ist, teilt die Getriebe­ ausgangsleistung in zwei Teile für rechte und linke Vorder­ radachsen 132R und 132L. Jede Vorderradachse 132R oder 132L ist über ein Universalgelenk 171 an ein nicht dargestelltes Vorderrad angeschlossen. Die rechten und linken Vorderrad­ achsen 132R und 132L sind so ausgelegt, daß sie zwischen dem Universalgelenk 171 und dem Rad nahezu dieselbe Länge aufweisen, obwohl sie von dem Vorderraddifferential 130 un­ terschiedliche Gesamtlängen aufweisen.
Wie im einzelnen in Fig. 11 gezeigt, ist der Motor 101 quer in dem Motorraum angeordnet oder angebracht und ist mit seinen vertikalen Zylinderachsen um einen geeigneten Winkel mit Bezug auf den Fahrzeugkörper nach hinten geneigt. Das gemeinsame Gehäuse 140 der Kraftübertragungsanordnung 100 ist als eine Einheit ausgebildet und umfaßt von oben aus gezählt einen Zylinderkopfdeckel 141, einen Zylinderkopf 142, obere und untere Kurbelgehäuse 143 und 144 und eine Ölwanne 145. Die oberen und unteren Kurbelgehäuse 143 und 144 sind so verbunden, daß ihre Zwischenfläche F die Drehmittenachse P der Kurbelwelle 102 einschließt und die vertikalen Achsen der Zylinder lotrecht durchsetzt. Das Getriebe 103 ist innerhalb des oberen Kurbelgehäuses 143 des gemeinsamen Gehäuses 140 so eingekapselt oder einge­ schlossen, daß die Eingangs- und Ausgangswellen 121 und 122 vor der Vorgelegewelle 123 mit Bezug auf den Fahrzeugkörper angeordnet sind. Ein Leerlaufrückwärtsgang-Zahnrad 128 ist zwischen den Ausgangswellen 121 und 122 und der Vorgelege­ welle 123 sowie unterhalb dieser angeordnet. Das Frontdif­ ferential 130 ist innerhalb beider Kurbelgehäuse, nämlich den oberen und unteren Kurbelgehäusen 143 und 144 des ge­ meinsamen Gehäuses 140 so eingeschlossen, daß die rechten und linken Vorderradachsen 132R und 132L in der Zwi­ schenfläche F sowie unterhalb des Getriebes 103 ange­ ordnet sind. Das gemeinsame Gehäuse 140 ist, obwohl es so­ wohl den Motor 101 wie auch das Getriebe 103 und das Front­ differential 130 umschließt, in drei unabhängige Kammern unterteilt, nämlich in eine Motorkammer 140E, eine Getrie­ bekammer 140T und eine Differentialkammer 140D, wobei jede Kammer so ausgebildet und unterteilt ist, daß ein benötig­ ter Standardölpegel eingehalten wird. Die Differentialkam­ mer 140D ist nahe dem Universalgelenk 171 seitlich verlängert, um die rechte Vorderradachse 132 zu umgeben.
Wie in Fig. 9 gezeigt, ist die Motorkupplung 111 von einem Kupplungsgehäuse 156 umhüllt oder bedeckt, das getrennt von dem gemeinsamen Gehäuse 140 der Kraftübertragungsanordnung 110 vorgesehen und an dem gemeinsamen Gehäuse 140 befestigt ist. In ähnlicher Weise ist die Kettenrad-Kettenkraftüber­ tragung 112 durch ein Kettenrad-Kettengehäuse 157 umhüllt, beziehungsweise von diesem bedeckt, das getrennt von dem gemeinsamen Gehäuse 140 der Kraftübertragungsanordnung 100 vorgesehen und an dem Kupplungsgehäuse 156 befestigt ist.
Das Kupplungsgehäuse 156 ist mit zylindrischen Lageraufnah­ mevorsprüngen 163 und 164 ausgebildet, die seitlich nach außen verlaufen und die antreibenden und angetriebenen Ket­ tenräder 116 und 117 drehgelagert aufnehmen. Das Antriebs­ kettenrad 116 ist zwischen Kugeldruckringen 165 und 166 ge­ haltert und durch eine Ringrippe 157a, die auf der In­ nenfläche des Kettenrad-Kettengehäuses 157 integral ausge­ bildet ist, in eine axiale Drehrichtung gedrängt. Das An­ triebskettenrad 116 ist an der Kupplungsscheibe 152 der Mo­ torkupplung 111 durch eine Welle 159 befestigt, die mit dem Antriebskettenrad 116 integral ausgebildet oder anderweitig an diesem befestigt ist. In ähnlicher Weise wird das ange­ triebene Kettenrad 117 durch Druckringe 165 und 166 gehal­ tert und durch eine Ringrippe 157b, die integral an der In­ nenfläche des Kettenrad-Kettengehäuses 157 ausgebildet ist, in eine axiale Drehrichtung gedrängt. Andererseits ist das angetriebene Kettenrad 117 keilwellen- oder splintverbunden mit der Eingangswelle 121 des Getriebes 103.
Das Kupplungsgehäuse 156 ist ferner mit einer zylindrischen Buchse 160 ausgebildet, die seitlich innerhalb von dem zy­ lindrischen Lageraufnahmevorsprung 163 verläuft, der die Welle 159 bedeckt. An der zylindrischen Buchse 160 ist die Scheibenfeder oder Federscheibe 154 durch ein Ausrück- oder Entlastungslager 161 so angebracht, daß sie in der axialen Drehrichtung des Kettenrades 116 zu gleiten vermag. Die Ausrückgabel 155, die unter Ausbildung eines Hebels an ei­ nem Drehzapfen 162 gelagert ist, der an dem Kupplungs­ gehäuse 156 befestigt ist, ist mit einem Ende am Ausrückla­ ger 161 verbunden und verläuft mit einem anderen Ende außerhalb des Kupplungsgehäuses 156 und ist mit einer nicht dargestellten Kupplungsbetätigungsvorrichtung verbunden.
Wie im einzelnen in Fig. 12 bis 14 gezeigt, ist das Kupp­ lungsgehäuse 156 an seiner einen oder inneren Seite mit ei­ ner Kupplungskammer 167 und an seiner anderen oder äußeren Seite mit einer Kettenradkammer 168 ausgebildet. Innerhalb der Kupplungskammer 167 ist das Kupplungsgehäuse 156 inte­ gral mit der zylindrischen Buchse 160 ausgebildet, auf der das Ausrücklager 161 angebracht ist. Andererseits ist das Kupplungsgehäuse 156 innerhalb der Kettenradkammer 168 in­ tegral mit den zylindrischen Lageraufnahmevorsprüngen 163 und 164 ausgebildet. Das innere Ende der Kupplungskammer 167 ist als kreisringförmige Paßfläche 169 ausgebildet, die an das gemeinsame Gehäuse 140 angepaßt oder angeschlossen ist; das Außenende der Kettenradkammer 168 ist als ellipti­ sche ringförmige Paßfläche 170 ausgebildet, die an den Zen­ tren oder Mitten der zylindrischen Lageraufnahmevorsprünge 163 und 164 Pole oder Vorsprünge aufweist und an das Ket­ tenrad-Kettengehäuse 157 angepaßt oder angeschlossen ist.
Schmieröl wird durch die Getriebekammer 140T und die Diffe­ rentialkammer 140D des gemeinsamen Gehäuses 140 und die Kettenradkammer 168 über eine einzige oder gemeinsame Ölre­ zirkulationspassage im Kreislauf geführt. Diese Kammern 140T, 140D und 168 sind so aufgebaut, daß sie Schmieröl bei von einander verschiedenen Ölgrundpegeln aufnehmen. Insbe­ sondere weist die Differentialkammer 140D den geringsten Ölgrundpegel auf und die Kettenradkammer 168 weist den höchsten Ölgrundpegel auf. Der Ölgrundpegel der Getriebe­ kammer 140T liegt zwischen denjenigen der beiden Kammern 140D und 168. In der Getriebekammer 140T ist eine Ölpumpe 183 benachbart zu einem Ende der Ausgangswelle 122 des Ge­ triebes 103 so angeordnet, daß sie durch die Ausgangswelle 122 angetrieben wird. Die Ölpumpe 183 ist an einen Ölreini­ ger oder einen Ölfilter 182 angeschlossen, der in der Dif­ ferentialkammer 140D über ein Ölrohr 184 angeordnet ist. Die Ölpumpe 183 saugt Öl in den Boden der Differentialkam­ mer 140D und speist es in die Kettenradkammer 168 über eine axiale Ölpassage 185 ein, die in den Eingangs- und Aus­ gangswellen 121 und 122 des Getriebes 103 so ausgebildet sind, daß alle beweglichen Elemente des Getriebes 103 und der Kettenrad-Kettenkraftübertragungsanordnung 112 ge­ schmiert werden. Das Ölrohr 184, das in Fig. 11 gezeigt ist, ist so angeordnet, daß es um die vordere Radwelle 132R herum gebogen verläuft, um das Anbauen des oberen Kurbel­ gehäuses 143 an dem unteren Kurbelgehäuse 144 bequem zu ermöglichen.
Wie aus Fig. 9 klar hervorgeht, ist das Kupplungsgehäuse 156, das eine Wand der Kettenradkammer 168 bildet, mit ei­ ner Ableitungspassage 186 versehen, die in den unteren zy­ lindrischen Lageraufnahmevorsprüngen 164 ausgebildet ist, um in der Kettenradkammer 168 automatisch in die Getriebe­ kammer 140T über eine Rückführungsölpassage 187 abzuleiten und zurückzuführen, die um die Eingangswelle 121 des Ge­ triebes 103 herum ausgebildet ist, wenn das Öl in der Ket­ tenradkammer 168 höher steigt als der dort vorgesehene Ölgrundpegel. Die Ölrückführungspassage 187 wird durch eine zylindrische Buchse 193a gebildet, die koaxial mit der Ein­ gangswelle 121 des Getriebes 103 von einer getriebeseitigen Kappe 193 in die Kettenradkammer 168 verläuft und in den unteren zylindrischen Lageraufnahmevorsprüngen 164 so ein­ gesetzt oder angebracht ist, daß ein zylindrischer Raum um die Eingangswelle 121 verbleibt. An dem Befestigungs- oder Verbindungsabschnitt ist ein Öldichtring 194 zwischen die zylindrische Buchse 193a und den unteren oder tiefliegenden zylindrischen Lageraufnahmevorsprüngen 164 eingesetzt. Die getriebeseitige Kappe 193 zum Aufnehmen eines Lagers 191, durch welches die Eingangswelle 121 gehalten wird, ist ge­ trennt von dem gemeinsamen Gehäuse 140 vorgesehen und wird an dem gemeinsamen Gehäuse 140 befestigt, nachdem die Wel­ len 121-123 des Getriebes 103 in das gemeinsame Gehäuse 140 eingesetzt worden sind. Wie darüber hinaus aus Fig. 10 her­ vorgeht, ist zwischen der Getriebekammer 140T und der Dif­ ferentialkammer 140D eine Trennwand 146 mit einem Ablei­ tungsloch 188 ausgebildet, durch welche das Öl in der Ge­ triebekammer 140T automatisch in die Differentialkammer 140D abgeleitet wird, wenn das Öl in der Getriebekammer 140T einen höheren Pegel als den Ölgrundpegel erreicht.
Der Motor 101 ist mit einer Ansaugkrümmeranordnung 196 ver­ sehen, die an seiner Vorderseite befestigt ist, sowie mit einer Auslaß- oder Auspuffkrümmeranordnung 197, die an sei­ ner Rückseite befestigt ist und hinter der Kraftübertra­ gungsanordnung 10 zur Rückseite des Fahrzeugkörpers 1 ver­ läuft.
Während die Motorausgangsleistung zum Getriebe 103 übertra­ gen wird, wird die Ölpumpe 183 durch die Ausgangswelle 122 des Getriebes 103 angetrieben, um Öl innerhalb der Diffe­ rentialkammer 140D nach oben zu saugen, die einen höheren Ölpegel aufweist als die anderen Kammern, nämlich der Getriebekammer 140T und der Kettenradkammer 168, und zwar über den Ölreiniger 182 und das Ölrohr 184. Daraufhin führt die Ölpumpe 183 das Öl in die Kettenradkammer 168 ein, die einen höheren Ölpegel aufweist als die anderen Kammern, nämlich die Differentialkammer 140D und die Getriebekammer 140T, und zwar über die axiale Ölpassage 185, die in den Eingangs- und Ausgangswellen 121 und 122 des Getriebes 103 ausgebildet sind. Das Öl in der Kettenradkammer 168 wird automatisch über die Ablaufpassage 168 und die Ölrückfüh­ rungspassage 187 in die Getriebekammer 140T ausgeleitet, wenn es den Ölgrundpegel übertrifft. In ähnlicher Weise wird das Öl in der Getriebekammer 140T über die Ablauf­ öffnung 188 automatisch in die Differentialkammer 140D aus­ geleitet, wenn es den Ölgrundpegel übertrifft.
Die derart ausgebildete einzige oder gemeinsame Ölrezirku­ lationspassage ist dazu in der Lage, die Ölgrundpegel in sämtlichen Schmierstoffkammern, wie beispielsweise der Ge­ triebekammer 140T, der Differentialkammer 140D und der Ket­ tenradkammer 168 unabhängig so aufrechtzuerhalten, daß Schmieröl zu den beweglichen Elementen des Getriebes 103, des Frontdifferentials 130 und der Kettenradketten- Kraftübertragungseinrichtung 112 überführt wird. Da die einzige oder gemeinsame Ölrezirkulationspassage außerhalb der Kupplungskammer 167 vorgesehen ist, kann das Kupplungs­ gehäuse 156 mit kleinen Abmessungen ausgebildet werden, und darüber hinaus kann die Kupplungskammer 167 fluiddicht ge­ halten werden. Die Drucklager 165 und 166, die zwischen dem Kupplungsgehäuse 156 und beiden Kettenrädern 165 und 166 vorgesehen sind, verstärken die Tragestruktur der Ket­ tenräder 165 und 166 im Hinblick auf die strukturelle Stei­ figkeit in Kombination mit den Lagern 158 und erlaubt einen axial kurzen Aufbau dieses Gehäuses.
In den Fig. 15 und 16 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung 200 für ein Frontmotor-Frontantriebskraftfahrzeug dargestellt. Ein Motor 203, wie beispielsweise ein Vierzylinder-Verbren­ nungsmotor, ist in einem Motorraum oder -abschnitt 202 eines teilweise gezeigten Fahrzeugkörpers 201 so angeordnet, daß er mit einem geeigneten Winkel zur Rückseite des Fahrzeugs geneigt ist, wobei seine Kurbelwelle 203g in einer Quer­ richtung des Fahrzeugkörpers 201 ausgerichtet ist. Der Mo­ tor 203 weist vier Zylinder 203a bis 203d auf, die in einer geraden Reihe parallel zur Motorkurbelwelle 203g ausgerich­ tet sind. Der Motor 203 weist eine Reihe von Einlaßöffnun­ gen 203e auf, die in die Zylinder 203a bis 203d münden, so­ wie eine Reihe Auslaßöffnungen 203f, die in die Zylinder 203a, 203d münden. Die Einlaßöffnungen 203e und die Aus­ laßöffnung 203f werden mit einer vorbestimmten Ventilsteu­ erzeit durch Einlaßventile 203E und Auslaßventile 203F ge­ steuert. In jeder Einlaß- oder Ansaugöffnung 203e ist eine Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 206 vorgesehen. Der Motor 203 ist mit einem Ansaugrohr 400 verbunden, das mit den Einlaßöffnungen 203e in Übertragungsverbindung steht, und in dem eine Drosselklappe 205 angeordnet ist.
Ein Automatikgetriebe 212, wie beispielsweise ein Getriebe mit vier Vorwärtsgängen, ist mit einem hydraulischen Dreh­ momentenwandler 210 ausgestattet, der in einem Wandler­ gehäuse 230 eingebaut bzw. von diesem bedeckt oder um­ schlossen ist. Das Automatikgetriebe 212 ist unmittelbar hinter dem Quermotor 203 so angeordnet, daß seine Eingangs­ welle 212a parallel zur Motorkurbelwelle 203g verläuft. Der Drehmomentenwandler 210, der eine Eingangswelle 210a auf­ weist, die direkt mit der Motorkurbelwelle 203g fest ver­ bunden ist, besteht aus einer Pumpe 210b, die fest mit der Eingangswelle 210a verbunden ist, eine Turbine 210c, die der Pumpe 210b gegenüberliegt und einen Stator 210d, der zwischen der Pumpe 210b und der Turbine 210c angeordnet ist. Der Drehmomentenwandler 210 ist mit einer Einwegekupp­ lung 210e ausgestattet, um zu verhindern, daß der Stator 210e in einer entgegengesetzten Richtung mit Bezug auf die Richtung dreht, in welche die Turbine 210c dreht. Der Dreh­ momentenwandler 210 weist ferner eine Ausgangswelle 210f auf, die fest mit der Turbine 200c und einer Blockier- oder Sperrkupplung 210g verbunden ist, um die Eingangs- und Ausgangswellen 210a und 210f direkt miteinander zu verblocken oder zu versperren. Der hydraulische Drehmomentenwandler 210 ist andererseits direkt mit der Motorausgangswelle verbunden, wie beispiels­ weise der Motorkurbelwelle 203g, und andererseits betriebs­ mäßig mit dem Automatikgetriebe 212 über eine Kraftübertra­ gungseinrichtung 215 verbunden, die zwischen die Ausgangs­ welle 210f des Drehmomentenwandlers 210 und die Eingangs­ welle 212a des Automatikgetriebes 212 geschaltet ist. Die Kraftübertragungseinrichtung 215 besteht aus einem An­ triebskettenrad 215a, das integral ausgebildet ist mit der Ausgangswelle 210f des Drehmomentenwandlers 210 oder an­ derweitig an dieser befestigt ist, einem angetriebenen Ket­ tenrad 215b, das mit der Eingangswelle 210f des Automatik­ getriebes 212 integral ausgebildet oder anderweitig an die­ ser befestigt ist, und einer Kette 215c, die die antrei­ benden und angetriebenen Kettenräder 215a und 215b mitein­ ander verbindet.
Knapp unterhalb des Automatikgetriebes 212 ist ein Front­ differential 217 angeordnet, von dem rechte und linke Vor­ derradachsen 218a und 218b koaxial in entgegengesetzten Querrichtungen verlaufen. Das Frontdifferential 217, das ein Hohlrad 217a aufweist, kämmt mit einem Ausgangszahn­ rad 212b des Automatikgetriebes 212 und teilt die Ausgangs­ leistung von dem Automatikgetriebe 212 in zwei Teile zum Antreiben nicht dargestellter rechter und linker Räder über die rechten und linken Vorderradachsen 218a und 218b.
Das Automatikgetriebe 212 ist mit einem hydraulischen Steu­ erschaltkreis versehen, der selbst einen Teil des Automa­ tikgetriebes 212 bildet, einschließlich einem Ventilan­ ordnungskörper 221, der unterhalb des Automatikgetriebes 212 und der Vorderradachsen 218a und 218b zur hydraulischen Steuerung von Servoelementen und Gangelementen angeordnet ist. Der Ventilkörper oder -träger 221 weist eine Mehrzahl von Ventilen auf, die in zwei oder obere und untere Reihen von Ventilen a und b aufgeteilt sind. Eine Mehrzahl elek­ trischer Solenoide c sind in einer Reihe unterhalb des Ven­ tilkörpers 221 angeordnet. Der Ventilkörper 221 ist mit einem lösbaren Deckel oder einer lösbaren Hülle 222 über Bolzen oder Schrauben 223 an der Kraftübertragungsanord­ nung 215 befestigt. Zwischen dem Ventilkörper 221 und dem Getriebe 212 ist ein Abstandsblock 228 mit einer Mehrzahl von nicht dargestellten Ölpassagen vorgesehen, die mit dem Ölpassagensystem, wie nachfolgend näher beschrieben, in Übertragungsverbindung stehen.
Ein Ölpassagensystem zum Anliefern von Öl in das Getriebe 212 und den Drehmomentenwandler 210 umfaßt eine radiale Ölpassage 225a und eine axiale Ölpassage 225b. Die radiale Ölpassage 225a ist in einem Getriebegehäuse 225 so ausge­ bildet, daß es dieses durchsetzt bzw. von außen nach innen verläuft. Die axiale Ölpassage 225b verläuft entlang der Eingangswelle 212a des Getriebes 212 von dem Innenende der radialen Ölpassage 225a zur Mitte des Getriebes in der Axi­ alrichtung. Öl wird zunächst oder anfänglich über die ra­ diale Ölpassage 225a von dem Ventilkörper 221 und dann in die axiale Ölpassage 225b eingeleitet.
Das Getriebegehäuse 225 weist eine Gehäuseverlängerung in Gestalt einer zylindrischen Buchse 225c auf, die seitlich zur Kraftübertragungseinrichtung 215 verläuft, und in der die Eingangswelle 212a des Getriebes 212 so verläuft, daß ein zylindrischer Raum als ein Teil einer axialen Ölpassa­ ge 225d dazwischen ausgebildet ist. Das Wandlergehäuse 230 ist integral mit einer zylindrischen Buchse 230a versehen, die koaxial zu der zylindrischen Buchse 225c des Getriebe­ gehäuses 225 verläuft, und in der die Eingangswelle 212a des Getriebes 212 so verläuft, daß ein zylindrischer Raum als ein weiterer oder anderer Teil der axialen Ölpassage 225d dazwischen ausgebildet ist. Das Wandlergehäuse 230 weist eine Ölpassage 231 und eine Ölpassage 232 auf, die in Übertragungsverbindung mit der Ölpassage 231 steht, wobei beide Ölpassagen in der zylindrischen Buchse 230a ausge­ bildet sind. Die Ölpassage 232 steht in Übertragungsver­ bindung mit der Innenseite des Drehmomentenwandlers 210, und zwar über eine Ölpassage 234, die in einem Träger 233 für die Wandlerausgangswelle 210f ausgebildet ist und mit einer Ölpassage 210h, die in der Wandlerausgangswelle 210f selbst ausgebildet ist. Die Ölpassage 232 steht außerdem in Übertragungsverbindung mit dem Lager für das Antriebsket­ tenrad 215a der Kraftübertragungseinrichtung 215. Zwischen der zylindrischen Buchse 225c des Getriebegehäuses 225 und der zylindrischen Buchse 230a des Wandlergehäuses 230 ist ein Verbindungsrohr 235 so angeordnet, daß es die axialen Ölpassagen 225d und 231 verbindet. Öl wird in den Drehmo­ mentenwandler 210 von dem Ventilkörper 221 eingespeist und zwar über die radiale Ölpassage 225a des Getriebegehäuses 225, die axiale Ölpassage 225d, die durch die zylindrische Buchse 225c des Getriebegehäuses 225 gebildet ist, die axi­ ale Ölpassage 231, die durch die zylindrische Buchse 230a des Wandlergehäuses 230 gebildet ist und die Ölpassage 232 des Drehmomentenwandlers 232 in der genannten Abfolge.
Selbst dann, wenn in der Axialrichtung zwischen den zylin­ drischen Buchsen 225c und 230 relativ zu der Länge der Ein­ gangswelle 212a des Getriebes 212 ein Montage- oder Anord­ nungs- bzw. Anbringungsfehler vorliegt, der durch zulässi­ ge Herstellungsfehler bei der Herstellung des Getriebege­ häuses 225 und des Wandlergehäuses 230 auftritt, kann das Verbindungsrohr 235, das zwischen den zylindrischen Buch­ sen 225c und 230a angeordnet ist, einen solchen Fehler ab­ sorbieren oder ausgleichen, so daß die axialen Ölpassagen 225d und 231, die in den zylindrischen Buchsen 225c und 230a ausgebildet sind, fest untereinander verbunden sind und damit eine Ölleckage verhindern.
In Fig. 17 ist eine Abwandlung des Ölpassagensystems der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung dargestellt. Mit Ausnahme der Ölpassagen, die in dem Drehmomentenwand­ ler und in der Kraftübertragungsanordnung vorgesehen sind, weist die hier gezeigte Kraftübertragungsanordnung dieselbe Aufbau- und dieselbe Betriebsweise auf, wie die vorausge­ henden Ausführungsformen, weshalb die nachfolgende Be­ schreibung auf die unterschiedlich ausgebildeten Ölpassa­ gen beschränkt ist. Ein Getriebegehäuse 225 weist eine zylindrische Buchse 225c′ auf, durch welche eine axiale Ölpassage 225d so ausgebildet ist, daß die Innenseiten des Getriebegehäuses 225 und des Wandlergehäuses 230 mitein­ ander in Übertragungsverbindung stehen. Das Wandlergehäuse 230 weist eine Buchse 230a′ mit einer Habe 230b′ auf. Die zylindrische Buchse 225c′ ist in die Buchse 230a′ einge­ setzt oder eingepaßt. Die Nabe 230b′ des Wandlergehäuses 230 ist mit einer Ölzuführungspassage 231a′ ausgebildet, die in Übertragungsverbindung mit der axialen Ölpassage 225d steht, die durch die zylindrische Buchse 225c′ des Ge­ triebegehäuses 225 ausgebildet ist und mit einer Ölabführ­ passage 231b′. Die Ölzuführpassage 231a′ steht in Über­ tragungsverbindung mit der Innenseite des Drehmomenten­ wandlergehäuses 230, und zwar über eine Ölpassage 232, die in dem Wandlergehäuse 230 ausgebildet ist und eine Ölpassa­ ge 234, die in einem Träger 233 für die Wandlerausgangswel­ le 210f ausgebildet ist.
An der Verbindung, an der die zylindrische Buchse 225c′ des Getriebegehäuses 225 und die Buchse 230a′ des Wandlergehäu­ ses 230 ineinandergesetzt sind, sind Öldichtringe 240, 241 und 242 so angeordnet, daß die Ölzufuhrpassage 231a′ und die Ölabführpassage 231b′ voneinander fluiddicht abgetrennt sind.
Die Ölringe, die zwischen den Buchsen 225c′ und 230a′ des Getriebegehäuses 225 und des Drehmomentenwandlergehäuses 230 vorgesehen sind, erbringen dasselbe Resultat wie das Verbindungsrohr 235 des vorausgehend beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiels.

Claims (25)

1. Kraftübertragungsaufbau mit wenigstens einem Motor und einem Getriebe, die in einem Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind, gekennzeichnet durch
einen Motor, der innerhalb des Motorraums angeord­ net ist, wobei der Motor eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist,
ein Getriebe, das innerhalb des Motorraums hinter dem Motor angeordnet ist, wobei das Getriebe Ein­ gangs- und Ausgangswellen aufweist, die koaxial zu­ einander angeordnet und parallel zu der Kurbelwelle ausgerichtet sind,
eine Motorkupplung, die benachbart zum Motor ange­ ordnet ist, wobei die Motorkupplung direkt mit der Kurbelwelle verbunden ist,
eine Kraftübertragungseinrichtung, die mit Bezug auf die Motorkupplung gegenüberliegend am Motor an­ geordnet ist, um die Motorkupplung betriebsmäßig so an die Eingangswelle des Getriebes anzubinden, daß eine Motorausgangsleistung an das Getriebe übertra­ gen wird, und
eine Gehäuseeinrichtung mit einer Mehrzahl unabhän­ giger Kammern zum getrennten Aufnehmen des Getrie­ bes, der Motorkupplung und der Kraftübertragungs­ einrichtung in den Kammern, wobei die Kammer des Getriebes und die Kammer der Übertragungseinrich­ tung durch eine Ölpassage verbunden sind, durch wel­ che die Eingangswelle von dem Getriebe zur Kraft­ übertragungseinrichtung verläuft.
2. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölpassage innerhalb der Kammer der Motor­ kupplung vorgesehen ist.
3. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäuseeinrichtung ein Hauptgehäuse um­ faßt, das zumindest mit der Kammer für das Ge­ triebe sowie mit einer Öffnung ausgebildet ist, durch welche das Getriebe in das Kraftübertra­ gungsgehäuse eingebaut ist, ein Kupplungsgehäuse, das an dem Hauptgehäuse zur Ausbildung der Kammer für die Motorkupplung befestigt ist, ein Kraft­ übertragungsgehäuse, das zur Ausbildung der Kammer für die Kraftübertragungseinrichtung an dem Kupp­ lungsgehäuse befestigt ist und eine Tragekappe, die an der Kraftübertragungseinrichtung zum Drehlagern der Eingangswelle befestigt ist, wobei die Trage­ kappe mit einer zylindrischen hohlen Buchse ausge­ bildet ist, die koaxial zu der Eingangswelle zwi­ schen dem Hauptgehäuse und dem Kupplungsgehäuse verläuft, um die Kammer des Getriebes mit der Kam­ mer der Kraftübertragungseinrichtung unter Ausbil­ dung der Ölpassage miteinander in Übertragungsver­ bindung zu bringen.
4. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse eine zylindrische hohle Buchse umfaßt, die koaxial mit der Eingangswelle zum Kraftübertragungsgehäuse verläuft und fluid­ dicht mit der zylindrischen hohlen Buchse zur kom­ pletten Ausbildung der Ölpassage verbunden ist.
5. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragekappe mit einer Aufnahme für ein La­ ger zum Haltern der Eingangswelle ausgebildet ist.
6. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptgehäuse ferner mit einer Kammer zum darin Aufnehmen eines Motors unabhängig vom Ge­ triebe ausgebildet ist.
7. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölpassage außerhalb der Kammer der Motor­ kupplung vorgesehen ist.
8. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangs- und Ausgangswellen mit axialen Ölpassagen ausgebildet sind, die darin über ihre gesamten Längen verlaufen, und durch welche Öl in die Kraftübertragungskammer eingespeist wird.
9. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Ölpumpe, die an die Ausgangswelle angeschlos­ sen und durch diese so angetrieben ist, daß Öl in die Kraftübertragungskammer durch die axialen Öl­ passagen hindurch zwangsgeleitet wird, wobei einen vorbestimmten Pegel in der Kraftübertragungskammer übersteigendes Öl in die Kammer des Getriebes durch die Passage zurückgeleitet wird, durch welche die Eingangswelle verläuft.
10. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungseinrichtung ein Antriebs­ kettenrad umfaßt, das an der Motorkupplung befes­ tigt ist, ein angetriebenes Kettenrad, das an der Eingangswelle befestigt ist und eine Kette, die in Übertragungsverbindung steht mit den antreibenden und angetriebenen Kettenrädern.
11. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein Druck- bzw. Belastungselement, das zwischen dem Kraftübertragungsgehäuse und jedem Kettenrad ange­ ordnet ist, und durch das jedes Kettenrad axial unter Druck gesetzt und getragen ist.
12. Kraftübertragungsaufbau mit wenigstens einem Motor und einem Getriebe, die in einem Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind, gekennzeichnet durch
einen Motor mit einer in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerichteten Kurbelwelle,
einen Drehmomentenwandler, der direkt mit der Kur­ belwelle verbunden ist,
ein Getriebe, das hinter dem Motor angeordnet ist, wobei das Getriebe einen Eingang aufweist, der di­ rekt parallel zu der Kurbelwelle verläuft und be­ triebsmäßig mit dem Drehmomentenwandler verbunden ist,
ein Getriebegehäuse, das eine Kammer zur Aufnahme des Getriebes aufweist,
ein Wandlergehäuse, das eine Kammer zur Aufnahme des Drehmomentenwandlers aufweist, wobei das Wand­ lergehäuse an dem Getriebegehäuse befestigt ist,
eine Ölpassageneinrichtung, durch welche die Ein­ gangswelle verläuft, um die Kammer des Getriebes mit der Kammer des Drehmomentenwandlers in Über­ tragungsverbindung zu bringen, wobei die Ölpassa­ geneinrichtung eine zylindrische hohle Gehäusever­ längerung umfaßt, die integral mit dem Getriebege­ häuse ausgebildet ist sowie eine zylindrische hoh­ le Gehäuseverlängerung, die mit dem Wandlergehäuse ausgebildet ist und die an die zylindrische hohle Gehäuseverlängerung des Getriebegehäuses ange­ schlossen ist und
eine Einstelleinrichtung, die zwischen den zylin­ drischen hohlen Gehäuseverlängerungen angeordnet ist, um einen Zusammenbaufehler zwischen dem Ge­ triebegehäuse und dem Wandlergehäuse aufzufangen.
13. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein zylindrisches Rohr umfaßt, das zwischen den zylindrischen hohlen Ge­ häuseverlängerungen angeordnet ist.
14. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung eine Mehrzahl von Öl­ dichtungsringen umfaßt.
15. Kraftübertragungsaufbau mit wenigstens einem Motor und einem Getriebe, die in einem Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind, gekennzeichnet durch
einen Motor, der eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerich­ tet ist,
ein Getriebe, das hinter dem Motor angeordnet und betriebsmäßig mit dem Motor verbunden ist sowie Eingangs- und Ausgangswellen aufweist, die koaxial zueinander angeordnet und parallel zur Kurbelwelle ausgerichtet sind,
ein Differential, das auf einer Seite des Getriebes achsfern von seinen Eingangs- und Ausgangswellen angeordnet ist und das das Getriebe mit Fahrzeug­ rädern durch Radachsen betriebsmäßig verbindet,
eine Gelenkeinrichtung, die in einem Endabschnitt wenigstens einer der Radachsen installiert ist, und die nahe einer anderen Seite des Getriebes angeord­ net ist,
ein Kraftübertragungsgehäuse zum Aufnehmen wenig­ stens des Getriebes und des Differentials, wobei das Kraftübertragungsgehäuse mit einer Gehäusever­ längerung ausgebildet ist, die zu der Gelenkein­ richtung verläuft und durch welche die eine Rad­ achse verläuft, und
eine Lagereinrichtung, die durch die Gehäusever­ längerung aufgenommen ist, um die eine der Radach­ sen drehzulagern.
16. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch eine Dichtungseinrichtung, die in der Gehäusever­ längerung zur Abdichtung einer Innenseite der Ge­ häuseverlängerung von der Außenseite angebracht ist.
17. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäuseverlängerung ein Kappenteil auf­ weist, in dem die Lagereinrichtung und die Dicht­ ungseinrichtung angebracht sind.
18. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch eine Motorkupplung, die benachbart zum Motor ange­ ordnet ist, um die Kurbelwelle und das Getriebe be­ triebsmäßig zu verbinden und ein Kupplungsgehäuse zum Abdecken der Motorkupplung, wobei das Kappen­ teil und das Kupplungsgehäuse zusammen an dem Kraftübertragungsgehäuse an der Gehäuseverlängerung befestigt sind.
19. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch
ein Zentraldifferential, das betriebsmäßig zwischen dem Getriebe und dem Differential angeordnet ist
und eine Übertragungseinrichtung, die betriebsmäßig zwischen dem Zentraldifferential und einer Trieb­ welle angeordnet ist, wobei die Übertragungsein­ richtung eine Drehwelle umfaßt, die parallel zur Kurbelwelle und zur Gehäuseverlängerung verläuft und ein Übertragungseinrichtungsgehäuse zum Aufneh­ men wenigstens der Drehwelle, wobei das Gehäuse in­ tegral mit dem Kraftübertragungsgehäuse ausgebildet ist.
20. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch eine Verstärkungseinrichtung, die zwischen der Ge­ häuseverlängerung und dem Übertragungsgehäuse vor­ gesehen ist, um sowohl die Gehäuseverlängerung als auch das Übertragungsgehäuse zu verstärken.
21. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseinrichtung eine Nabe ist.
22. Kraftübertragungsaufbau mit wenigstens einem Motor und einem Getriebe, die in einem Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind, gekennzeichnet durch
einen Motor, der eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerich­ tet ist,
ein Getriebe, das hinter dem Motor angeordnet ist, und das eine parallel zur Kurbelwelle ausgerichtete Ausgangswelle aufweist,
ein Ausgangszahnrad, das getrennt von der Ausgangs­ welle vorgesehen und durch Verkeilung oder Ver­ splintung mit der Ausgangswelle verbunden ist, wenn die Ausgangswelle in das Getriebe eingesetzt ist, wobei durch das Ausgangszahnrad Getriebeausgangs­ leistung zur Verfügung steht,
ein Kraftübertragungsgehäuse zum Aufnehmen wenig­ stens des Motors und des Getriebes, und
eine Lagereinrichtung, die in dem Kraftübertra­ gungsgehäuse angebracht ist, um das Ausgangszahnrad an gegenüberliegenden Seiten des Ausgangszahnrads in einer axialen Richtung der Ausgangswelle so zu tragen, daß es mit Bezug auf das Kraftübertragungs­ gehäuse drehbar ist.
23. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagereinrichtung ein Paar Kugeldrucklager umfaßt.
24. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagereinrichtung unter Festlegung der Axialbewegung des Ausgangszahnrads mit Bezug auf die Ausgangswelle an der Ausgangswelle befestigt ist.
25. Kraftübertragungsaufbau nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch ein Radiallager, das in dem Kraftübertragungsgehäu­ se zum Tragen der Ausgangswelle hinsichtlich einer Drehbewegung mit Bezug auf das Kraftübertragungs­ gehäuse angeordnet ist.
DE4209731A 1991-03-25 1992-03-25 Kraftuebertragungsanordnung fuer ein kraftfahrzeug Withdrawn DE4209731A1 (de)

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