JPH01316561A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両用等として用いられる動力伝達装置に関し
、特に、この装置を構成するエンジンと変速機とが並設
されてなる構成の動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 車両用の動力伝達装置は、エンジンと、このエンジン出
力軸に接続されたカップリング手段（クラッチ、流体カ
ップリング、トルクコンバータ等）と、このカップリン
グ手段を介して伝達されるエンジン出力を変速する変速
機とを有し、この変速機出力がデフ機構等を介して車輪
に伝達され、車両の駆動がなされるようになっているの
が一般的な構成である。

従来においては、エンジン、カップリング手段および変
速機は一列に並んで配設される構成が普通であり、この
ような構成の動力伝達装置が車両の前部エンジンルーム
内に配設されていた。ところが、このような配置では、
エンジン前端から変速機後端までの寸法が長くなり、エ
ンジンを縦置にした場合には変速機後部が車室内に突出
して車室スペースが圧迫され、エンジンを横置にした場
合にはエンジンルームの車′幅方向の寸法が大きくなる
という問題がある。このため、エンジンおよび変速機の
軸方向寸法が制約されることが多く、例えば、多気筒エ
ンジンの車載が難しくなる等という問題があった。

このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーン機構により連結し
てなる動力伝達装置を用い、エンジンおよび変速機を一
体にした状態での軸方向寸法を抑え、上記のような問題
を解消しようとすることが行われている。

（発明が解決しようとする課題） 上述のようにエンジンの側方に変速機を並設する場合、
エンジン出力軸端部には、クラッチ、トルクコンバータ
等のカップリング手段が取り付けられるのであるが、こ
のカップリング手段はその外径が大きく径方向にかなり
突出する。そこで、変速機はこの径方向に突出したカッ
プリング手段との干渉を避けるため、エンジンからある
程度側方に離して配設する必要がある。このため、軸方
向の寸法が短くなっても、幅方向の寸法が大きくなり、
エンジンルームをその分広くすることが必要となり、車
体のコンパクト化等が難しくなるおそれがあるという問
題がある。

本発明は上記のような問題に鑑みたもので、エンジンの
側方に変速機を配設して動力伝達装置の軸方向寸法を抑
えることができるとともに、変速機をエンジン側部にか
なり近ずけて配設することができるような構成の動力伝
達装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の動力伝達装置においては
、エンジンの出力側端部にカップリング手段を接合配置
するとともにエンジン出力軸とカップリング入力軸とを
同軸に接続し、このエンジンの側方にはその入力軸がエ
ンジン出力軸と平行になるとともにカップリング手段に
対して軸方向に位置をずらせて変速機を配設しており、
カップリング手段から変速機への動力伝達をベルト、チ
ェーンもしくはギヤ列からなるプライマリリダクション
手段により行うようにしている。このため、プライマリ
リダクション手段のドライブ部材を、カップリング手段
からエンジン側とは反対側に突出したカップリング手段
出力軸上に取り付け、ドリブン部材を、変速機入力軸の
ほぼ延長軸上でその側面がドライブ部材の側面とほぼ一
致する位置に配設し、このドリブン部材と変速機入力軸
とをカップリング手段の側方近傍をエンジン出力軸に平
行に延びて配設した連結軸により連結している。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から透視して示す概略図
であり、車両前部のエンジンルーム内にエンジン１およ
びこれに一体に接合された動力伝達装置１０が配設され
ている。

エンジン１は、ラジェータ２の後方にクランク軸が車幅
方向に延びるとともにシリンダ軸が斜め後上方に延びて
配設されている。このエンジン１の出力軸側端部には動
力伝達装置１０が接続されており、この動力伝達装置１
０は、エンジン出力軸１ａに同軸に一体接続されたメイ
ンクラッチ２０（カップリング手段）と、エンジン１の
後側方にこれに接合して配設された変速機５０とを有し
ており、メインクラッチ２０の出力軸（エンジン出力軸
１ａと同軸）には、ドライブプーリ４１゜ドリブンプー
リ４２、テンショナー４６およびこれら両プーリ４１，
４２に掛は渡されたゴムベルト４３からなるプライマリ
リダクション手段としてのベルト手段４０が一体接続さ
れている。

この場合、エンジン１、メインクラッチ２０およびベル
ト手段４０は一体に結合されたハウジング内に配設され
、また、変速機５０もエンジン】。

に一体に接合されているのであるが、メインクラッチ２
０およびベルト手段４０を収容するハウジングと変速機
５０を収容するハウジングとは別体となっており、ベル
ト手段４０の出力軸と変速機５０の入力軸とがメインク
ラッチ２０の側方近傍を通る連結軸４５により連結され
る。なお、この動力伝達装置１０の詳細構造は後述する
。

上記動力伝達装置１０において、クラッチ２０の出力軸
およびこれに取り付けられるドライブプーリ４１の回転
軸はエンジン１の出力軸１ａと同軸である。これに対し
ドリブンプーリ４２の回転軸は、第１図に示すように、
エンジン出力軸１ａより後方で且つ若干上方に位置する
。変速機５０の入力軸５１は上記ドリブンプーリ４２の
回転軸とほぼ同軸であり、変速機出力軸５２は上記変速
機入力軸５１の斜め後方下方に位置しており、ともに車
幅方向に延びている。この変速機出力軸５２はファイナ
ルギヤを介してデフ機構と繋がつており、デフ機構から
左右に分かれた左右アクスルシャフト８１．８２が左右
の前輪８３．８４と繋がっている。これらデフ機構の回
転中心およびアクスルシャフト８１．８２は、上記変速
機出力軸５２の後方下方に位置する。

なお、このようにして駆動される左右前輪８３．８４は
、ステアリングギヤボックス３Ｃとタイロッド（図示せ
ず）を介して繋がっており、ステアリングホイール３ａ
の操作がステアリングシャフト３ｂを介してテアリング
ボックス３Ｃに伝達されて左右前輪８３．８４が操舵さ
れる。

上記のようにエンジン１およびこれとと一体に構成され
た動力伝達装置１０は、これらの前後に車幅方向に延び
た横フレーム４ａ、４ｂに、エンジン１に取り付けられ
たブラケット１ｂおよび変速機５０に取り付けられたブ
ラケット５９をそれぞれ介して取り付けられており、こ
れら横フレーム４ａ、４ｂにより支持されている。

以上のように、エンジン１の後側方にエンジン１のクラ
ンク軸と平行にして変速機５０を配設し、これら両者を
ベルト手段４０および連結軸４５により連結する構成と
すれば、エンジン１および動力伝達装置１０を一体にし
た状態での軸方向寸法（第２図の寸法Ｂ）を短くするこ
とができる。このため、エンジンルームの車幅方向のス
ペースが小さくて良い、逆にエンジンルームスペースを
そのままにすれば、軸方向寸法が長い多気筒エンジンの
搭載が可能となり、車体両側を前後に延びる縦フレーム
５ａ、５ｂの幅を広くしてこれの強化を図ることもでき
る。

さらに、この構成の場合には、変速機５０をクラッチ２
０に対して軸方向にずらして配置し、クラッチ２０の側
方近傍を通る連結軸４５によりベルト手段４０と変速Ｒ
５０とを連結するようにしているので、前後方向寸法（
エンジンクランク軸に直角な方向の寸法であり、第２図
における寸法Ａ）も小さくすることができ、エンジンル
ームの前後方向のスペースも小さくできるのであるが、
この点については後述する。

次に、上記動力伝達装置１０について第３図を用いて詳
細に説明する。この動力伝達装置１０は、エンジン１の
出力側端部に接合された第１アセンブリ１０ａと、エン
ジン１の側部に接合された第２アセンブリ１０ｂとから
構成される。第１アセンブリ１０ａは、第１ハウジング
ｌｌａと第１カバー１１ｂとに囲まれた空間１５ａ、１
５ｂ内に、メインクラッチ２０、このメインクラッチ２
０の作動を行わせるクラッチレリーズ装置３０および歯
付きゴムベルト式のベルト手段４０を配して構成されて
いる。第２アセンブリ１０ｂは、第２ハウジング１３ａ
と第２および第３カバー１３ｂ、１３ｃとに囲まれた空
間１５ｃ、１５ｄ内に、カウンタ軸タイプの変速機５０
およびデフ機構７０を配して構成されている。

メインクラッチ２０は第１ハウジングｌｌａとエンジン
ケース出力側端面とにより囲まれた空間１５ａ内に配設
され、エンジン出力軸１ａからのエンジン出力の断続制
御を行う単式乾板ダイヤフラムスプリング式クラッチで
ある。

このメインクラッチ２０は、エンジン出力軸１ａに接合
されたドライブプレート２１、このドライブプレート２
１の外周部においてこれに接合されたスプリング支持デ
ィスク２２ａおよびこのディスク２２ａに結合されたフ
ライホイールディスク２２ｂを有しており、これら両デ
ィスク２２ａ、２２ｂによりフライホイール２２が構成
されている。これらドライブプレート２１およびフライ
ホイール２２に囲まれた内部空間にダイヤフラムスプリ
ング２３、プレッシャディスク２４．フリクションディ
スク２５が配設されている。°なお、フライホイールデ
ィスク２２ｂの外周部にリングギヤ２２ｃが固設され、
さらに、このフライホイールディスク２２ｂはその右端
部においてボールベアリング２２ｄにより、第１ハウジ
ング１１ａに対して回転自在に支持されている。

フリクションディスク２５は、その内周部においてメイ
ンクラッチ出力軸２７とスプライン結合しており、その
外周部のフリクション部材はフライホイールディスク２
２ｂとプレッシャディスク２４との間に挟まれている。

ダイヤフラムスプリング２３は、スプリング支持ディス
ク２２ａに支持された外周端部を支点とするスプリング
力により、プレッシャディスク２４をフリクションディ
スク２５の方に押圧しており、この押圧力により、通常
はフリクションディスク２４はフライホイールディスク
２２ｂと一体に繋がった状態になっている。このため、
この状態ではエンジン出力はそのままメインクラッチ出
力軸２７に伝達される。

上記ダイヤフラムスプリング２３の押圧を解除して、エ
ンジン出力のメインクラッチ出力軸２７への伝達を断続
制御するのがクラッチレリーズ装置３０である。このク
ラッチレリーズ装置３０は、第１カバー１１ｂに取り付
けられたスレーブシリンダ３１と、このスレーブシリン
ダ３１に形成されたシリンダ孔３１ａ内に軸方向に滑動
自在に嵌入されたピストン部材３２と、メインクラッチ
出力軸２７内を同心に貫通するとともにメインク　ラッ
チ出力軸２７に対して相対回転自在に配設されたロッド
部材３４とからなる。

ロッド部材３４はその右端部にボールベアリング３３を
有しており、且つこのボールベアリング３３はその右側
面がピストン部材３２の左端面と対向当接しており、こ
のため、スレーブシリンダ３１の油圧供給ボート３１ｂ
から供給されるクラッチ圧によりピストン部材３２が軸
方向に移動されると、この移動はボールベアリング３３
を介してロッド部材３４に伝達され、ロッド部材３４も
同様に軸方向に移動される。このロッド部材３４の右先
端部は、ダイヤフラムスプリング２３の内周部に取り付
けられたレリーズプレート２６の中心側面に当接してお
り、ロッド部材３４が軸方向左方に移動されると、レリ
ーズプレート２６を介してダイヤフラムスプリング２３
の内周を軸方向左方に押す。

これにより、ダイヤフラムスプリング２３によるフリク
ションプレート２５の押圧が解除され、メインクラッチ
２０の接続が解放され、エンジン出力はメインクラッチ
出力軸２７へ伝達されなくなる。すなわち、スレーブシ
リンダ３１の油圧供給ボート３１ｂからのクラッチ圧の
給排によりメインクラッチ２０の断続作動を制御するこ
とができるようになっている。

メインクラッチ出力軸２７は、第１ハウジング１１ａに
取り付けられたローラベアリング２８ａおよび第１カバ
ー１１ｂに取り付けられたローラベアリング２８ｂによ
り回転自在に支持されており、この出力軸２７上にドラ
イブプーリ４１がスプライン４１ａにより出力軸２７と
結合して配設されている。このドライブプーリ４１の回
転軸（およびメインクラッチ出力軸２７）と平行で一定
の間隔を置いた回転軸４４が第１ハウジング１１ａおよ
び第１カバー１１ｂにより回転自在に支持されている。

この回転軸４４にドリブンプーリ４２が取り付けられて
おり、これら両プーリ４１．４２間にゴムベルト４３が
掛は渡されてベルト手段４０が構成されている。このゴ
ムベルト４３はその内面に歯を有する歯付きベルトであ
り、上記両プーリ４１，４２はその外周面にベルト４３
の歯に噛合う外歯を有しており、スリップの無い効率の
高い動力伝達がなされる。このベルト手段４０は、第１
ハウジングＩＪと第１カバー１２とに囲まれた空間１５
ｂ内に配設されている。

なお、上記ドリブンプーリ４２の回転軸は変速機５０の
入力軸５１とほぼ一致する。すなわち、ドリブンプーリ
４２は変速機入力軸５１のほぼ延長線上に位置する。

変速機５０は、第２ハウジング１３ａおよび第２、第３
カバー１３ｂ、１３ｃにより囲まれた空間１５ｃ、１５
ｄ内に配設されたカウンタ軸タイプのマニュアル操作式
変速機である。この変速機５０は、エンジン１の出力軸
１ａと平行で且つ上記ドリブンプーリ４２の回転軸４４
の延長線上に位置する変速機入力軸５１と、これに平行
に配設された変速機出力軸５２とを有しており、これら
両軸５１．５２の間には、それぞれ互いに噛合する１速
用ギヤ列６１ａ、６１ｂ、２速用ギヤ列６２ａ、６２ｂ
、３速用ギヤ列６３ａ、６３ｂ、４速用ギヤ列６４ａ、
６４ｂ、５速用ギヤ列６５ａ、６５ｂおよびリバース用
ギヤ列６６ａ、６６ｂ（但し、リバース用ギヤ列は間に
アイドラギヤを介して噛合する）の６組のギヤ列が配設
されている。

変速機入力軸５１はベルト手段４０の方に延長されて、
その先端はスプライン４４ａによりドリブンプーリ４２
の回転軸４４と連結されている。

すなわち、この延長部により連結軸４５が構成されてお
り、この連結軸４５を介してエンジン出力が変速機入力
軸５１に伝達される。

上記入出力軸５１．５２の一方の上にシンクロメツシュ
機構５３，５４．５５が配設されており、これらの作動
により、上記１速用〜５速用のギヤ列のいずれかによる
動力伝達が選択されて、所定の変速段が設定される。リ
バース段の設定は、アイドラギヤを軸方向に摺動させ、
これを上記ギヤ列６６６ａ、６６ｂと噛合させて行う。

変速機出力軸５２にはファイナルドライブギヤ６７が取
り付けられており、このファイナルドライブギヤ６７は
デフ機構７０の外周部に形成されたファイナルドリブン
ギヤ７１と噛合している。

このため、上記のようにして選択されたいずれかのギヤ
列により変速されたエンジン出力は、上記ファイナルギ
ヤ列６７．７１を介してデフ機Ｗ４７０に伝達され、こ
のデフ機構７０により左右のアクスルシャフト８１．８
２に振り分けられ、これらのアクスルシャフト８１．８
２により左右の車輪８３．８４に伝達される。

以上のように、この動力伝達装置１０は、それぞれ別個
にエンジン１に接合される第１および第２アセンブリ１
０ａ、１０ｂから構成され、これら両者が連結軸４５に
より連結されているのであるが、変速Ｉ！５０を有した
第２アセンブリ１０ｂは、その軸方向位置を第１アセン
ブリ１０ａのメインクラッチ２０とずらせて配設されて
おり、メインクラッチ２０の明方には連結軸４５が通る
だけとなっている。このため、変速機５０とメインクラ
ッチ２０との干渉の問題がなくなり、変速機５０をエン
ジン１にかなり近すけて配設することが可能となり、エ
ンジン１および動力伝達装置１０全体の前後方向寸法（
第２図の寸法Ａ）を抑えてこれをコンパクトにすること
ができる。

なお、第２アセンブリ１０ａの構成を、第４図に示すよ
うにしても良い、この場合には、変速機出力軸１５２の
図中左端部に、プラネタリ式のファイナル減速機構１７
５を取り付け、この減速ｆｉｔｉ１７５の左側にデフ機
構１７０を配設している。ファイナル減速機構１７５は
、変速機出力軸１５２に接続されたサンギヤと、デフケ
ースに接続されたプラネタリキャリアと、固定保持され
たリングギヤとからなり、変速機出力軸１５２の回転を
減速してデフ機構１７０（デフケース）に伝達する。

このデフ機構１７０においては、ファイナル減速機構１
７５を介して伝達されるエンジンからの動力を左右のア
クスルシャフト１８１，１８２に分けて伝達するのであ
るが、この場合において、右アクスルシャフト１８２は
、変速機出力軸１５２の中心を軸方向に貫通する貫通孔
１５２ａ内を通って配設されている。

上記第４図に示した構成の第２アセンブリを用いると、
第１図から第３図に示した構成の場合に比べ、デフ機構
の配設部の車体前後方向（軸と直角な方向）への突出量
が小さくなり、前後方向の寸法Ａをさらに小さくするこ
とができる。

以上においては、プライマリリダクション手段として歯
付きゴムベルト手段４０を用いる例を示したが、これに
代えてチェーン手段もしくはギヤ列を用いても良いのは
熱論である。

また、連結軸４５を変速機入力軸５１と一体に形成して
いるが、変速機入力軸５１とは別体に形成し、これをス
プライン結合、撓み継手による結合等により取り付けて
も良い。

さらに、上記例では変速機としてカウンタシャフト式の
マニュアル変速機の例を示しているが、他の形式の変速
機、例えば自動変速機を用いても良い。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンの出力側
端部に接合配置したカップリング手段から変速機への動
力伝達を行うプライマリリダクション手段のドライブ部
材を、カップリング手段からエンジン側とは反対側に突
出したカップリング手段出力軸上に取り付け、ドリブン
部材を、変速機入力軸のほぼ延長軸上でその側面がドラ
イブ部材の側面とほぼ一致する位置に配設し、このドリ
ブン部材と変速機入力軸とを、カップリング手段の側方
近傍をエンジン出力軸に平行に延びて配設した連結軸に
より連結しているので、カップリング手段と変速機との
干渉の問題がなくなり、変速機をエンジンにかなり近ず
けて配設することができる。このため、エンジンおよび
これに一体に取り付けられる動力伝達装置の軸方向寸法
のみならず、この軸と直角な方向の寸法（幅方向寸法）
を小さくし、これを小型コンパクトにすることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から見て示す概略側面図
および概略平面図、 第３図は上記動力伝達装置を詳細に示す断面図、 第４図は本発明に係る動力伝達装置の異なる例を示す断
面図である。 １・・・エンジン　　　　　２・・・ラジェータ１０・
・・動力伝達装置、　　　２０・・・メインクラッチ２
２・・・フライホイール　２１・・・ドライブプレート
３０・・・クラッチレリーズ装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンと、このエンジンの出力側端部に接合配置
   され入力軸がこのエンジンの出力軸に同軸に接続された
   カップリング手段と、入力軸が前記エンジンの出力軸と
   所定距離をおいて平行になるようにして前記エンジンの
   側方に配設された変速機と、前記カップリング手段と前
   記変速機とを連結するプライマリリダクション手段とを
   有してなり、 このプライマリリダクション手段は、前記カップリング
   手段出力軸と同軸のドライブ部材および前記変速機入力
   軸のほぼ延長線上に位置するドリブン部材を有し、これ
   らドライブ部材およびドリブン部材間での回転動力伝達
   を行わせるベルト、チェーンもしくはギヤ列から構成さ
   れ、前記ドライブ部材は前記カップリング手段から前記
   エンジンとは反対側に突出したカップリング手段出力軸
   上に取り付けられ、前記ドリブン部材は前記変速機の入
   力軸のほぼ延長軸上でその側面が前記ドライブプーリの
   側面とほぼ一致する位置に配設されており、前記ドリブ
   ン部材と前記変速機の入力軸とが、前記カップリング手
   段の側方近傍に前記エンジン出力軸とほぼ平行に延びて
   配設された連結軸により連結されていることを特徴とす
   る動力伝達装置。