JP2687041B2 - ベルト式無段変速機 - Google Patents
ベルト式無段変速機Info
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- JP2687041B2 JP2687041B2 JP2291513A JP29151390A JP2687041B2 JP 2687041 B2 JP2687041 B2 JP 2687041B2 JP 2291513 A JP2291513 A JP 2291513A JP 29151390 A JP29151390 A JP 29151390A JP 2687041 B2 JP2687041 B2 JP 2687041B2
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- Japan
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- pulley
- clutch
- input shaft
- output shaft
- pulley half
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、エンジンに接続されて駆動されるインプッ
トシャフトと、このインプットシャフトと平行に配設さ
れて駆動輪に接続されるアウトプットシャフトと、前記
インプットシャフト上に支持された固定側プーリ半体お
よび可動側プーリ半体よりなるドライブプーリと、前記
アウトプットシャフト上に支持された固定側プーリ半体
および可動側プーリ半体よりなるドリブンプーリと、こ
れらドライブプーリとドリブンプーリを接続する無端ベ
ルトとを備え、前記両プーリの固定側プーリ半体と可動
側プーリ半体が相互に交差して配設されたベルト式無段
変速機に関する。
トシャフトと、このインプットシャフトと平行に配設さ
れて駆動輪に接続されるアウトプットシャフトと、前記
インプットシャフト上に支持された固定側プーリ半体お
よび可動側プーリ半体よりなるドライブプーリと、前記
アウトプットシャフト上に支持された固定側プーリ半体
および可動側プーリ半体よりなるドリブンプーリと、こ
れらドライブプーリとドリブンプーリを接続する無端ベ
ルトとを備え、前記両プーリの固定側プーリ半体と可動
側プーリ半体が相互に交差して配設されたベルト式無段
変速機に関する。
（２） 従来の技術 かかるベルト式無段変速機は、例えば特開昭63−4756
0号公報において従来公知である。
0号公報において従来公知である。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のベルト式無段変速機は、インプ
ットシャフト上に設けたドアイブプーリとアウトプット
シャフト上に設けたドリブンプーリとを無端ベルトで接
続し、更にインプットシャフトとアウトプットシャフト
とを後退用ギヤ列で接続している。そして、発進用クラ
ッチとして機能する流体継手と前進用クラッチを作用さ
せることにより、前記両プーリを介してアウトプットシ
ャフトをインプットシャフトと同方向に回転させるとと
もに、発進用クラッチとして機能する流体継手と後退用
クラッチを作用させることにより、前記後退用ギヤ列を
介してアウトプットシャフトをインプットシャフトと逆
方向に回転させている。
ットシャフト上に設けたドアイブプーリとアウトプット
シャフト上に設けたドリブンプーリとを無端ベルトで接
続し、更にインプットシャフトとアウトプットシャフト
とを後退用ギヤ列で接続している。そして、発進用クラ
ッチとして機能する流体継手と前進用クラッチを作用さ
せることにより、前記両プーリを介してアウトプットシ
ャフトをインプットシャフトと同方向に回転させるとと
もに、発進用クラッチとして機能する流体継手と後退用
クラッチを作用させることにより、前記後退用ギヤ列を
介してアウトプットシャフトをインプットシャフトと逆
方向に回転させている。
しかしながら上記従来のベルト式無段変速機は、その
流体継手、発進用クラッチ、後退用クラッチ、および後
退用ギヤ列の全てがドライブプーリおよびドリブンプー
リの片側に配設されており、更にドリブンプーリの可動
側プーリ半体を移動させるための油室も同じ側に配設さ
れているため、トランスミッションケース内部の空間を
有効に利用することができず、その寸法が大型化する不
都合がある。
流体継手、発進用クラッチ、後退用クラッチ、および後
退用ギヤ列の全てがドライブプーリおよびドリブンプー
リの片側に配設されており、更にドリブンプーリの可動
側プーリ半体を移動させるための油室も同じ側に配設さ
れているため、トランスミッションケース内部の空間を
有効に利用することができず、その寸法が大型化する不
都合がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、発進用
クラッチと前後進切換機構を含むベルト式無段変速機の
寸法を、それらの合理的なレイアウトにより小型化する
ことを目的とする。
クラッチと前後進切換機構を含むベルト式無段変速機の
寸法を、それらの合理的なレイアウトにより小型化する
ことを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、ドライブプー
リを貫通するインプットシャフト上のエンジンと反対側
の端部であってドライブプーリの固定側プーリ半体の外
側位置にエンジンの駆動力をドライブプーリに伝達する
前後進切換機構を配設するとともに、アウトプットシャ
フトのドリブンプーリの固定側プーリ半体の外側位置に
アウトプットシャフトの回転を駆動輪に伝達する発進用
クラッチを配設したことを特徴とする。
リを貫通するインプットシャフト上のエンジンと反対側
の端部であってドライブプーリの固定側プーリ半体の外
側位置にエンジンの駆動力をドライブプーリに伝達する
前後進切換機構を配設するとともに、アウトプットシャ
フトのドリブンプーリの固定側プーリ半体の外側位置に
アウトプットシャフトの回転を駆動輪に伝達する発進用
クラッチを配設したことを特徴とする。
（２） 作用 ドライブプーリおよびドリブンプーリの可動側プーリ
半体は減速比の変化に伴ってインプットシャフトあるい
はアウトプットシャフトの軸方向に移動するため、その
軸方向移動のための機構や空間が必要となり、それら可
動側プーリ半体の軸方向寸法は相手側のシャフト上の対
応する固定側プーリ半体の軸方向寸法よりも大型とな
る。そのために、インプットシャフト上のドライブプー
リとアウトプットシャフト上のドリブンプーリとが互い
に対向した状態において、インプットシャフト上のドラ
イブプーリの固定側プーリ半体の外側、およびアウトプ
ットシャフト上のドリブンプーリの固定側プーリ半体の
外側にデッドスペースが発生する。したがって、インプ
ットシャフト上のドライブプーリの固定側プーリ半体の
外側のデッドスペースを利用して前後進切替機構を配設
し、アウトプットシャフトのドリブンプーリの固定側プ
ーリ半体の外側のデッドスペースを利用して発進用クラ
ッチを配設すれば、ベルト式無段変速機の全幅を増大さ
せることなく前記前後進切換機構と発進クラッチを合理
的にレイアウトすることができる。
半体は減速比の変化に伴ってインプットシャフトあるい
はアウトプットシャフトの軸方向に移動するため、その
軸方向移動のための機構や空間が必要となり、それら可
動側プーリ半体の軸方向寸法は相手側のシャフト上の対
応する固定側プーリ半体の軸方向寸法よりも大型とな
る。そのために、インプットシャフト上のドライブプー
リとアウトプットシャフト上のドリブンプーリとが互い
に対向した状態において、インプットシャフト上のドラ
イブプーリの固定側プーリ半体の外側、およびアウトプ
ットシャフト上のドリブンプーリの固定側プーリ半体の
外側にデッドスペースが発生する。したがって、インプ
ットシャフト上のドライブプーリの固定側プーリ半体の
外側のデッドスペースを利用して前後進切替機構を配設
し、アウトプットシャフトのドリブンプーリの固定側プ
ーリ半体の外側のデッドスペースを利用して発進用クラ
ッチを配設すれば、ベルト式無段変速機の全幅を増大さ
せることなく前記前後進切換機構と発進クラッチを合理
的にレイアウトすることができる。
（３） 実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図はそのベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の
縦断面図、第２図は第１図のII方向矢視図、第３図は前
後進切換機構を示す第１図のIII−III線断面図、第４図
はアウトプットシャフトに形成した油路を示す第１図の
IV部拡大図である。
１図はそのベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の
縦断面図、第２図は第１図のII方向矢視図、第３図は前
後進切換機構を示す第１図のIII−III線断面図、第４図
はアウトプットシャフトに形成した油路を示す第１図の
IV部拡大図である。
この動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジ
ンに接続されるもので、第１図および第２図に示すよう
に、左側面と右側面をそれぞれをフライホイールケース
１およびサイドカバー２で覆われたトランスミッション
ケース３の内部には中間プレート４がボルト５で固定さ
れ、このトランスミッションケース３と中間プレート４
によりインプットシャフト６とアウトプットシャフト７
が平行に支持される。エンジンのクランクシャフト８の
右端には、外周にスタータモータのピニオン（図示せ
ず）に噛合するリングギヤ９を有するフライホイール10
が固着され、このフライホイール10と前記インプットシ
ャフト６の左端はダンパ11を介して接続される。
ンに接続されるもので、第１図および第２図に示すよう
に、左側面と右側面をそれぞれをフライホイールケース
１およびサイドカバー２で覆われたトランスミッション
ケース３の内部には中間プレート４がボルト５で固定さ
れ、このトランスミッションケース３と中間プレート４
によりインプットシャフト６とアウトプットシャフト７
が平行に支持される。エンジンのクランクシャフト８の
右端には、外周にスタータモータのピニオン（図示せ
ず）に噛合するリングギヤ９を有するフライホイール10
が固着され、このフライホイール10と前記インプットシ
ャフト６の左端はダンパ11を介して接続される。
インプットシャフト６の外周には２個のニードルベア
リング12を介してドライブプーリ18の固定側プーリ半体
13の軸部131が支持され、この軸部131の左端および右端
が前記中間プレート４に設けたボールベアリング14とト
ランスミッションケース３に設けたローラベアリング15
によって支持される。固定側プーリ半体13の軸部131外
周にはボールスプライン16を介して可動側プーリ半体17
が軸方向移動自在、且つ相対回転不能に支持され、右側
の固定画プーリ半体13と左側の可動側プーリ半体17によ
りドライブプーリ18が構成される。一方、前記アウトプ
ットシャフト７は中間プレート４に設けたローラベアリ
ング19とトランスミッションケース３に設けたボールベ
アリング20により支持され、その中央部にはドリブンプ
ーリ24の固定側プーリ半体21が一体に形成される。アウ
トプットシャフト７の外周にはボールスプライン22を介
して可動側プーリ半体23が軸方向移動自在、且つ相対回
転不能に指示され、左側の固定側プーリ半体21と右側の
可動側プーリ半体23によりドリブンプーリ24が構成され
る。ドライブプーリ18の固定側プーリ半体13はドリブン
プーリ24の可動側プーリ半体23に対向するとともに、ド
ライブプーリ18の可動側プーリ半体17はドリブンプーリ
24の固定側プーリ半体21に対向し、これにより両固定側
プーリ半体13,21および両可動側プーリ半体17,23は相互
に交差するように配置される。そして、前記両プーリ1
8,24の間には２条のストラップ25に多数の押し駒26を装
着した無端ベルト27が巻き掛けられる。
リング12を介してドライブプーリ18の固定側プーリ半体
13の軸部131が支持され、この軸部131の左端および右端
が前記中間プレート４に設けたボールベアリング14とト
ランスミッションケース３に設けたローラベアリング15
によって支持される。固定側プーリ半体13の軸部131外
周にはボールスプライン16を介して可動側プーリ半体17
が軸方向移動自在、且つ相対回転不能に支持され、右側
の固定画プーリ半体13と左側の可動側プーリ半体17によ
りドライブプーリ18が構成される。一方、前記アウトプ
ットシャフト７は中間プレート４に設けたローラベアリ
ング19とトランスミッションケース３に設けたボールベ
アリング20により支持され、その中央部にはドリブンプ
ーリ24の固定側プーリ半体21が一体に形成される。アウ
トプットシャフト７の外周にはボールスプライン22を介
して可動側プーリ半体23が軸方向移動自在、且つ相対回
転不能に指示され、左側の固定側プーリ半体21と右側の
可動側プーリ半体23によりドリブンプーリ24が構成され
る。ドライブプーリ18の固定側プーリ半体13はドリブン
プーリ24の可動側プーリ半体23に対向するとともに、ド
ライブプーリ18の可動側プーリ半体17はドリブンプーリ
24の固定側プーリ半体21に対向し、これにより両固定側
プーリ半体13,21および両可動側プーリ半体17,23は相互
に交差するように配置される。そして、前記両プーリ1
8,24の間には２条のストラップ25に多数の押し駒26を装
着した無端ベルト27が巻き掛けられる。
ドライブプーリ18の固定側プーリ半体13の軸部131に
支持した隔壁部材28と可動側プーリ半体17の外周に形成
したフランジ171とにより、可動側プーリ半体17を固定
側プーリ半体13に向けて接近するように移動させるため
の油室29が形成され、その油室29の内部にはドライブプ
ーリ18と無端ベルト27間に所定の初期荷重を与えるため
のスプリング30が縮設される。前記油室29への給油は、
インプットシャフト６の右端から挿入された内側のフィ
ードパイプ31、インプットシャフト６の内部に形成した
油路61、固定側プーリ半体13の軸部131に形成した油路1
32、および可動側プーリ半体17を貫通する油路172を介
して行われる。前記フランジ171の先端に外周を支持さ
れたキャンセラピストン32の内周は中間プレート４に支
持したシール部材33に摺動自在に当接し、これにより前
記隔壁部材28との間にキャンセラ34が画成される。そし
て、このキャンセラ34と前記油室29は隔換部材28に設け
た油路（図示せず）を介して相互に連通する。
支持した隔壁部材28と可動側プーリ半体17の外周に形成
したフランジ171とにより、可動側プーリ半体17を固定
側プーリ半体13に向けて接近するように移動させるため
の油室29が形成され、その油室29の内部にはドライブプ
ーリ18と無端ベルト27間に所定の初期荷重を与えるため
のスプリング30が縮設される。前記油室29への給油は、
インプットシャフト６の右端から挿入された内側のフィ
ードパイプ31、インプットシャフト６の内部に形成した
油路61、固定側プーリ半体13の軸部131に形成した油路1
32、および可動側プーリ半体17を貫通する油路172を介
して行われる。前記フランジ171の先端に外周を支持さ
れたキャンセラピストン32の内周は中間プレート４に支
持したシール部材33に摺動自在に当接し、これにより前
記隔壁部材28との間にキャンセラ34が画成される。そし
て、このキャンセラ34と前記油室29は隔換部材28に設け
た油路（図示せず）を介して相互に連通する。
アウトプットシャフト７の右端に支持した隔壁部材35
と可動側プーリ半体23の外周に形成したフランジ231と
により、可動側プーリ半体23を固定側プーリ半体21に向
けて移動させる油室36が形成され、その油室36の内部に
はスプリング37が縮設される。前記油室36への給油は、
アウトプットシャフト７の右端から挿入されたフィード
パイプ41、アウトプットシャフト７の内部に形成した油
路71、可動側プーリ半体23を貫通する油路232を介して
行われる。前記フランジ231の先端に外周を支持された
キャンセラピストン38は、その内周に前記隔壁部材35に
摺接するシール部材39を備え、そのキャンセラピストン
38と隔壁部材35との間に画成されるキャンセラ40には、
アウトプットシャフト７に形成した油路72および隔壁部
材35に設けた油路351を介して給油される。
と可動側プーリ半体23の外周に形成したフランジ231と
により、可動側プーリ半体23を固定側プーリ半体21に向
けて移動させる油室36が形成され、その油室36の内部に
はスプリング37が縮設される。前記油室36への給油は、
アウトプットシャフト７の右端から挿入されたフィード
パイプ41、アウトプットシャフト７の内部に形成した油
路71、可動側プーリ半体23を貫通する油路232を介して
行われる。前記フランジ231の先端に外周を支持された
キャンセラピストン38は、その内周に前記隔壁部材35に
摺接するシール部材39を備え、そのキャンセラピストン
38と隔壁部材35との間に画成されるキャンセラ40には、
アウトプットシャフト７に形成した油路72および隔壁部
材35に設けた油路351を介して給油される。
インプットシャフト６の右端、すなわちドライブプー
リ18の固定側プーリ半体13の右側にはインプットシャフ
ト６の回転を同方向あるいは逆方向にドライブプーリ18
に伝達するための前後進切換機構42が設けられる。第３
図を併せて参照すると明らかなように、前後進切換機構
42はインプットシャフト６にスプライン結合された歯数
40のサンギヤ43と、インプットシャフト６の右端にニー
ドルベアリング44を介して支持され、その内周に歯数80
のリングギヤ45を形成したクラッチアウタ46と、固定側
プーリ半体13の軸部131の右端にスプライン結合した円
盤状のキャリヤ47に支持されて相互に噛合する４対のプ
ラネタリギヤ48,49トヲ備え、一方のプラネタリギヤ48
は前記サンギヤ43に噛合するとともに、他方のプラネタ
リギヤ49は前記リングギヤ45に噛合する。
リ18の固定側プーリ半体13の右側にはインプットシャフ
ト６の回転を同方向あるいは逆方向にドライブプーリ18
に伝達するための前後進切換機構42が設けられる。第３
図を併せて参照すると明らかなように、前後進切換機構
42はインプットシャフト６にスプライン結合された歯数
40のサンギヤ43と、インプットシャフト６の右端にニー
ドルベアリング44を介して支持され、その内周に歯数80
のリングギヤ45を形成したクラッチアウタ46と、固定側
プーリ半体13の軸部131の右端にスプライン結合した円
盤状のキャリヤ47に支持されて相互に噛合する４対のプ
ラネタリギヤ48,49トヲ備え、一方のプラネタリギヤ48
は前記サンギヤ43に噛合するとともに、他方のプラネタ
リギヤ49は前記リングギヤ45に噛合する。
クラッチアウタ46の内部には、車両を前進させる際に
サンギヤ43とクラッチアウタ46を結合するための多板ク
ラッチ50が配設される。クラッチアウタ46の内部に軸方
向摺動自在に支持されたクラッチピストン51の右側面に
は油室52が形成され、その左側面には戻しバネ53が縮設
される。そして前記油室52には、油路54、インプットシ
ャフト６の内部に配設した外側のフィードパイプ55、イ
ンプットシャフト６に形成した油路62、およびクラッチ
アウタ46に形成した油路461を介して圧油が供給され
る。一方、クラッチアウタ46の外周とトランスミッショ
ンケース３の間には、車両を後退させる際にクラッチア
ウタ46とトランスミッションケース３を結合する多板ブ
レーキ56が配設される。クラッチアウタ46を囲繞するよ
うにトランスミッションケース３に軸方向摺動自在に支
持されたブレーキピストン57は、その背部に油路58を介
して圧油の供給を受ける油室59を備えるとともに、その
円周上の三か所に円弧状の押圧部571を有し、且つ前記
押圧部571間に設けた複数個のガイド突起572に支持した
戻しバネ60を備える。
サンギヤ43とクラッチアウタ46を結合するための多板ク
ラッチ50が配設される。クラッチアウタ46の内部に軸方
向摺動自在に支持されたクラッチピストン51の右側面に
は油室52が形成され、その左側面には戻しバネ53が縮設
される。そして前記油室52には、油路54、インプットシ
ャフト６の内部に配設した外側のフィードパイプ55、イ
ンプットシャフト６に形成した油路62、およびクラッチ
アウタ46に形成した油路461を介して圧油が供給され
る。一方、クラッチアウタ46の外周とトランスミッショ
ンケース３の間には、車両を後退させる際にクラッチア
ウタ46とトランスミッションケース３を結合する多板ブ
レーキ56が配設される。クラッチアウタ46を囲繞するよ
うにトランスミッションケース３に軸方向摺動自在に支
持されたブレーキピストン57は、その背部に油路58を介
して圧油の供給を受ける油室59を備えるとともに、その
円周上の三か所に円弧状の押圧部571を有し、且つ前記
押圧部571間に設けた複数個のガイド突起572に支持した
戻しバネ60を備える。
アウトプットシャフト７の左端に設けられる多板式の
発進用クラッチ61は、アウトプットシャフト７にスプラ
イン結合されたクラッチアウタ62と該アウトプットシャ
フト７に一対のニードルベアリング63を介して支持され
たクラッチセンタ64を備え、これらクラッチアウタ62と
クラッチセンタ64間には多数の摩擦板が介装される。ク
ラッチアウタ62の内部にはクラッチピストン65とキャン
セラピストン66が配設され、クラッチアウタ62とクラッ
チピストン65の間には該発進用クラッチ61を係合させる
ための油室67が画成されるとともに、クラッチピストン
65とキャンセラピストン66の間には内部にクラッチピス
トン65の戻しバネ68を縮設したキャンセラ69が画成され
る。
発進用クラッチ61は、アウトプットシャフト７にスプラ
イン結合されたクラッチアウタ62と該アウトプットシャ
フト７に一対のニードルベアリング63を介して支持され
たクラッチセンタ64を備え、これらクラッチアウタ62と
クラッチセンタ64間には多数の摩擦板が介装される。ク
ラッチアウタ62の内部にはクラッチピストン65とキャン
セラピストン66が配設され、クラッチアウタ62とクラッ
チピストン65の間には該発進用クラッチ61を係合させる
ための油室67が画成されるとともに、クラッチピストン
65とキャンセラピストン66の間には内部にクラッチピス
トン65の戻しバネ68を縮設したキャンセラ69が画成され
る。
アウトプットシャフト７の左端には内側のフィードパ
イプ70と外側のフィードパイプ71が同軸に挿入され、内
側と外側のフィードパイプ70,71の間から供給された圧
油はアウトプットシャフト７に形成した油路73およびク
ラッチアウタ62に形成した油路621を介して前記油室67
に供給される。一方、アウトプットシャフト７の中心に
形成した油路74には内側のフィードパイプ70から供給さ
れる圧油が通過するオリフィス形成部材72が配設され
る。第４図を併せて参照すると明らかなように、オリフ
ィス形成部材72のオリフィス721を通過した圧油は、ア
ウトプットシャフト７に形成した油路75およびクラッチ
センタ64に形成した油路641を介して発進用クラッチ61
の摩擦板を潤滑する。また、オリフィス722を通過した
圧油はアウトプットシャフト７に形成した油路76および
キャンセラピストン66に形成した油路661を介してキャ
ンセラ69に供給され、更に、油路74,77を介して可動側
プーリ半体23の摺動面を潤滑するとともに、油路78を介
して無端ベルト27を潤滑する。
イプ70と外側のフィードパイプ71が同軸に挿入され、内
側と外側のフィードパイプ70,71の間から供給された圧
油はアウトプットシャフト７に形成した油路73およびク
ラッチアウタ62に形成した油路621を介して前記油室67
に供給される。一方、アウトプットシャフト７の中心に
形成した油路74には内側のフィードパイプ70から供給さ
れる圧油が通過するオリフィス形成部材72が配設され
る。第４図を併せて参照すると明らかなように、オリフ
ィス形成部材72のオリフィス721を通過した圧油は、ア
ウトプットシャフト７に形成した油路75およびクラッチ
センタ64に形成した油路641を介して発進用クラッチ61
の摩擦板を潤滑する。また、オリフィス722を通過した
圧油はアウトプットシャフト７に形成した油路76および
キャンセラピストン66に形成した油路661を介してキャ
ンセラ69に供給され、更に、油路74,77を介して可動側
プーリ半体23の摺動面を潤滑するとともに、油路78を介
して無端ベルト27を潤滑する。
フライホイールケース１と中間プレート４にそれぞれ
ボールベアリング73とローラベアリング74を介して支持
したリダクションシャフト75は第１中間ギア76と第２中
間ギヤ77を備え、前記クラッチセンタ64の右端に一体に
形成した出力ギヤ78がリダクションシャフト75の第１中
間ギア76に噛合するとともに、第２中間ギア77が差動装
置79の歯車箱80に設けたファイナルギヤ81に噛合する。
ボールベアリング73とローラベアリング74を介して支持
したリダクションシャフト75は第１中間ギア76と第２中
間ギヤ77を備え、前記クラッチセンタ64の右端に一体に
形成した出力ギヤ78がリダクションシャフト75の第１中
間ギア76に噛合するとともに、第２中間ギア77が差動装
置79の歯車箱80に設けたファイナルギヤ81に噛合する。
なお、第１図における符号82はインプットシャフト６
の左端に設けられたオイルポンプ駆動ギヤであって、こ
のオイルポンプ駆動ギヤ82で図示せぬオイルポンプを駆
動することにより、従来のインプットシャフト６上にオ
イルポンプを設けたものに比べて小径のオイルポンプを
用いることが可能となるばかりか、オイルポンプのレイ
アウトの自由度を増加させることが可能となる。また、
符号83は差動装置79の歯車箱80の外周に設けたスピード
メータギヤである。
の左端に設けられたオイルポンプ駆動ギヤであって、こ
のオイルポンプ駆動ギヤ82で図示せぬオイルポンプを駆
動することにより、従来のインプットシャフト６上にオ
イルポンプを設けたものに比べて小径のオイルポンプを
用いることが可能となるばかりか、オイルポンプのレイ
アウトの自由度を増加させることが可能となる。また、
符号83は差動装置79の歯車箱80の外周に設けたスピード
メータギヤである。
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用につ
いて説明する。
いて説明する。
エンジンの駆動力はクランクシャフト８からダンパ11
を介してインプットシャフト６に伝達されるが、前後進
切換機構42の多板クラッチ50および多板ブレーキ56がい
ずれも非係合状態にあるとき、前記インプットシャフト
６の回転はドライブプーリ18に伝達されない。この状態
から油路54、フィードパイプ55、油路62、および油路46
1を介して多板クラッチ50の油室52に圧油を供給する
と、クラッチピストン51が左側に移動して多板クラッチ
50が係合し、インプットシャフト６にスプライン係合す
るサンギヤ43とリングギヤ45を有するクラッチアウタ46
が一体に結合される。これにより、プラネタリギヤ48,4
9の回転が規制されるため、インプットシャフト６の回
転はサンギヤ43およびプラネタリギヤ48,49を介してキ
ャリヤ47に直接伝達され、このキャリヤ47にスプライン
係合するドライブプーリ18をインプットシャフト６と同
速度で同方向に回転させる。
を介してインプットシャフト６に伝達されるが、前後進
切換機構42の多板クラッチ50および多板ブレーキ56がい
ずれも非係合状態にあるとき、前記インプットシャフト
６の回転はドライブプーリ18に伝達されない。この状態
から油路54、フィードパイプ55、油路62、および油路46
1を介して多板クラッチ50の油室52に圧油を供給する
と、クラッチピストン51が左側に移動して多板クラッチ
50が係合し、インプットシャフト６にスプライン係合す
るサンギヤ43とリングギヤ45を有するクラッチアウタ46
が一体に結合される。これにより、プラネタリギヤ48,4
9の回転が規制されるため、インプットシャフト６の回
転はサンギヤ43およびプラネタリギヤ48,49を介してキ
ャリヤ47に直接伝達され、このキャリヤ47にスプライン
係合するドライブプーリ18をインプットシャフト６と同
速度で同方向に回転させる。
上述のようにしてドライブプーリ18が回転すると無端
ベルト27を介してドリブンプーリ24が駆動され、そのド
リプンプーリ24を支持するアウトプットシャフト７が回
転する。この状態から発進用クラッチ61を係合させるべ
く、フィードパイプ71、油路73、および油路621を介し
て油室67に圧油を供給すると、クラッチアウタ62とクラ
ッチセンタ64が一体に結合される。これにより、アウト
プットシャフト７の回転はクラッチセンタ64に一体に形
成した出力ギヤ78、およびリダクションシャフト75に一
体に形成した第１中間ギア76と第２中間ギア77を介して
差動装置79のファイナルギヤ81に伝達され、車両を前進
させるべく左右の前輪を駆動する。
ベルト27を介してドリブンプーリ24が駆動され、そのド
リプンプーリ24を支持するアウトプットシャフト７が回
転する。この状態から発進用クラッチ61を係合させるべ
く、フィードパイプ71、油路73、および油路621を介し
て油室67に圧油を供給すると、クラッチアウタ62とクラ
ッチセンタ64が一体に結合される。これにより、アウト
プットシャフト７の回転はクラッチセンタ64に一体に形
成した出力ギヤ78、およびリダクションシャフト75に一
体に形成した第１中間ギア76と第２中間ギア77を介して
差動装置79のファイナルギヤ81に伝達され、車両を前進
させるべく左右の前輪を駆動する。
一方、油路58を介して多板ブレーキ56の油室59に圧油
を供給すると、ブレーキピストン57が右方向に移動して
多板ブレーキ56が係合し、クラッチアウタ46をトランス
ミッションケース３に一体に結合する。このとき、第３
図においてサンギヤ43が矢印ａ方向に回転すると、プラ
ネタリギヤ48,49はそれぞれ矢印ｂ方向および矢印ｃ方
向に回転するが、プラネタリギヤ49が噛合するリングギ
ヤ45を備えたクラッチアウタ46が多板ブレーキ56により
固定されているため、プラネタリギヤ49がリングギヤ45
から受ける反力により該プラネタリギヤ49を支持するキ
ャリヤ47が矢印ｄ方向、すなわちサンギヤ43と反対方向
に回転する。そして、サンギヤ43とリングギヤ45の歯数
がそれぞれ40と80であることから、サンギヤ43とキャリ
ヤ47の回転速度は同速度となる。而して、多板ブレーキ
56を係合させることによりインプットシャフト６とドラ
イブプーリ18は逆方向に回転し、その回転が無端ベルト
27を介して伝達されるアウトプットシャフト７も前述と
は逆方向に回転するため、発進用クラッチ61を係合させ
ると車両は後退する。
を供給すると、ブレーキピストン57が右方向に移動して
多板ブレーキ56が係合し、クラッチアウタ46をトランス
ミッションケース３に一体に結合する。このとき、第３
図においてサンギヤ43が矢印ａ方向に回転すると、プラ
ネタリギヤ48,49はそれぞれ矢印ｂ方向および矢印ｃ方
向に回転するが、プラネタリギヤ49が噛合するリングギ
ヤ45を備えたクラッチアウタ46が多板ブレーキ56により
固定されているため、プラネタリギヤ49がリングギヤ45
から受ける反力により該プラネタリギヤ49を支持するキ
ャリヤ47が矢印ｄ方向、すなわちサンギヤ43と反対方向
に回転する。そして、サンギヤ43とリングギヤ45の歯数
がそれぞれ40と80であることから、サンギヤ43とキャリ
ヤ47の回転速度は同速度となる。而して、多板ブレーキ
56を係合させることによりインプットシャフト６とドラ
イブプーリ18は逆方向に回転し、その回転が無端ベルト
27を介して伝達されるアウトプットシャフト７も前述と
は逆方向に回転するため、発進用クラッチ61を係合させ
ると車両は後退する。
上述のように、前後進切換機構42の多板クラッチ50お
よび多板ブレーキ56と別個に発進用クラッチ61が設けら
れているので、スムーズな発進性能と前後進切換性能を
得ることが可能となる。すなわち、若しも前後進切換機
構42の多板クラッチ50を発進用クラッチとして使用した
場合、スムーズな発進性能を確保するためには多量の潤
滑油を供給する必要があるが、このようにすると多板ク
ラッチ50の切り性能が低下する不都合がある。前後進切
換機構42と発進用クラッチ61を別個に設けたことによ
り、それぞれの特性を独立に設定することが可能になる
ため、発進性能と前後進切換性能を両立させることがで
きる。更に、前後進切換機構42の多板クラッチ50に対す
る給油と発進用クラッチ61に対する給油は、いずれもフ
ィードパイプ55,71を介して行われるためにシールリン
グが不要になり、前後進切換機構42がインプットシャフ
ト６と一体化され、且つ発進用クラッチ61がアウトプッ
トシャフト７と一体化される通常の前進走行時に、油シ
ール部のフリクションを最小とすることができる。
よび多板ブレーキ56と別個に発進用クラッチ61が設けら
れているので、スムーズな発進性能と前後進切換性能を
得ることが可能となる。すなわち、若しも前後進切換機
構42の多板クラッチ50を発進用クラッチとして使用した
場合、スムーズな発進性能を確保するためには多量の潤
滑油を供給する必要があるが、このようにすると多板ク
ラッチ50の切り性能が低下する不都合がある。前後進切
換機構42と発進用クラッチ61を別個に設けたことによ
り、それぞれの特性を独立に設定することが可能になる
ため、発進性能と前後進切換性能を両立させることがで
きる。更に、前後進切換機構42の多板クラッチ50に対す
る給油と発進用クラッチ61に対する給油は、いずれもフ
ィードパイプ55,71を介して行われるためにシールリン
グが不要になり、前後進切換機構42がインプットシャフ
ト６と一体化され、且つ発進用クラッチ61がアウトプッ
トシャフト７と一体化される通常の前進走行時に、油シ
ール部のフリクションを最小とすることができる。
さて、エンジンのスロットル開度が小さいとき、ドリ
ブンプーリ24の可動側プーリ半体23の背部に形成された
油室36にはフィードパイプ41、油路71、および油路232
を介して圧油が供給され、その可動側プーリ半体23を固
定側プーリ半体21に最も近接する位置に移動させる。こ
れにより、ドリブンプーリ24の有効半径が増加して該ド
リブンプーリ24に巻き掛けられた無端ベルト27が半径方
向外側に移動するため、ドライブプーリ18に巻き掛けら
れた無端ベルト27が可動側プーリ半体17を固定側プーリ
半体13から離間させながら半径方向内側に移動し、ドラ
イブプーリ18の有効半径が減少してベルト式無段変速機
の減速比は最大の状態となる（第１図参照）。スロット
ル開度が増加するに伴い、ドライブプーリ18の可動側プ
ーリ半体17の背部に形成された油室29にフィードパイプ
31、油路61、油路132、および油路172を介して圧油が供
給され、同時にドリブンプーリ24の油室36に作用する圧
力が減圧される。その結果、ドライブプーリ18の有効半
径が次第に増加するとともに、ドリブンプーリ24の有効
半径が次第に減少し、ベルト式無段変速機の減速比が減
少する。
ブンプーリ24の可動側プーリ半体23の背部に形成された
油室36にはフィードパイプ41、油路71、および油路232
を介して圧油が供給され、その可動側プーリ半体23を固
定側プーリ半体21に最も近接する位置に移動させる。こ
れにより、ドリブンプーリ24の有効半径が増加して該ド
リブンプーリ24に巻き掛けられた無端ベルト27が半径方
向外側に移動するため、ドライブプーリ18に巻き掛けら
れた無端ベルト27が可動側プーリ半体17を固定側プーリ
半体13から離間させながら半径方向内側に移動し、ドラ
イブプーリ18の有効半径が減少してベルト式無段変速機
の減速比は最大の状態となる（第１図参照）。スロット
ル開度が増加するに伴い、ドライブプーリ18の可動側プ
ーリ半体17の背部に形成された油室29にフィードパイプ
31、油路61、油路132、および油路172を介して圧油が供
給され、同時にドリブンプーリ24の油室36に作用する圧
力が減圧される。その結果、ドライブプーリ18の有効半
径が次第に増加するとともに、ドリブンプーリ24の有効
半径が次第に減少し、ベルト式無段変速機の減速比が減
少する。
上述のベルト式無段変速機の差動中、ドライブプーリ
18の油室29に作用する遠心油圧が該油室29に連通するキ
ャンセラ34に作用する遠心油圧により補償され、またド
リブンプーリ24の油室36に作用する遠心油圧は、油路72
および油路351を介してキャンセラ40に供給される油の
遠心油圧により補償される。上記ドライブプーリ18のキ
ャンセラピストン32とドリブンプーリ24のキャンセラピ
ストン38は、対応する隔壁部材28,35の幅内で左右に移
動するように構成されており、可動側プーリ半体17,23
の左右方向寸法の減少と充分なキャンセル油圧の確保が
図られている。
18の油室29に作用する遠心油圧が該油室29に連通するキ
ャンセラ34に作用する遠心油圧により補償され、またド
リブンプーリ24の油室36に作用する遠心油圧は、油路72
および油路351を介してキャンセラ40に供給される油の
遠心油圧により補償される。上記ドライブプーリ18のキ
ャンセラピストン32とドリブンプーリ24のキャンセラピ
ストン38は、対応する隔壁部材28,35の幅内で左右に移
動するように構成されており、可動側プーリ半体17,23
の左右方向寸法の減少と充分なキャンセル油圧の確保が
図られている。
アウトプットシャフト７の左端に挿入されたフィード
パイプ70から供給された圧油は、オリフィス形成部材72
のオリフィス721を通って減圧された後、油路75と油路6
41を介して発進用クラッチ61の内部に供給され、摩擦板
を潤滑および冷却する。一方、オリフィス形成部材72の
オリフィス722を通って減圧された圧油の一部は、油路7
6と油路661を介して発進用クラッチ61のキャンセラ69に
供給され、油室67に作用する遠心油圧を補償する。前記
オリフィス722を通って減圧された圧油の一部は、油路7
4から油路77を通って可動側プーリ半体23とアウトプッ
トシャフト７の摺動面を潤滑し、また油路74から油路78
を通って無端ベルト27を潤滑する。このように、発進用
クラッチ61の油室67、キャンセラ69、摩擦板に対する給
油、ドリブンプーリ24の摺動部に対する給油、および無
端ベルト27に対する給油が全てアウトプットシャフト７
の内部を介して行われるため、その給油系を極めて簡素
化することができる。
パイプ70から供給された圧油は、オリフィス形成部材72
のオリフィス721を通って減圧された後、油路75と油路6
41を介して発進用クラッチ61の内部に供給され、摩擦板
を潤滑および冷却する。一方、オリフィス形成部材72の
オリフィス722を通って減圧された圧油の一部は、油路7
6と油路661を介して発進用クラッチ61のキャンセラ69に
供給され、油室67に作用する遠心油圧を補償する。前記
オリフィス722を通って減圧された圧油の一部は、油路7
4から油路77を通って可動側プーリ半体23とアウトプッ
トシャフト７の摺動面を潤滑し、また油路74から油路78
を通って無端ベルト27を潤滑する。このように、発進用
クラッチ61の油室67、キャンセラ69、摩擦板に対する給
油、ドリブンプーリ24の摺動部に対する給油、および無
端ベルト27に対する給油が全てアウトプットシャフト７
の内部を介して行われるため、その給油系を極めて簡素
化することができる。
ところで、ドライブプーリ18の固定側プーリ半体13
は、それに対向するドリブンプーリ24の可動側プーリ半
体23よりも軸方向寸法が小さいため、その固定側プーリ
半体13の外側（右側）にスペースが形成される。また、
ドリブンプーリ24の固定側プーリ半体21は、それに対向
するドライブプーリ18の可動側プーリ半体17よりも軸方
向寸法が小さいため、その固定側プーリ半体21の外側
（左側）にスペースが形成される。本発明においては前
記ドライブプーリ18の固定側プーリ半体13の外側のスペ
ースを利用して前後進切換機構42を配設するとともに、
ドリブンプーリ24の固定側プーリ半体21の外側のスペー
スを利用して発進用クラッチ61を配設しているので、ト
ランスミッションケース３の内部空間が有効に利用され
て該トランスミッションケース３の小型化が達成され
る。
は、それに対向するドリブンプーリ24の可動側プーリ半
体23よりも軸方向寸法が小さいため、その固定側プーリ
半体13の外側（右側）にスペースが形成される。また、
ドリブンプーリ24の固定側プーリ半体21は、それに対向
するドライブプーリ18の可動側プーリ半体17よりも軸方
向寸法が小さいため、その固定側プーリ半体21の外側
（左側）にスペースが形成される。本発明においては前
記ドライブプーリ18の固定側プーリ半体13の外側のスペ
ースを利用して前後進切換機構42を配設するとともに、
ドリブンプーリ24の固定側プーリ半体21の外側のスペー
スを利用して発進用クラッチ61を配設しているので、ト
ランスミッションケース３の内部空間が有効に利用され
て該トランスミッションケース３の小型化が達成され
る。
また、インプットシャフト６とアウトプットシャフト
７の一端がいずれも中間プレート４によって支持されて
いるため、この中間プレート４をトランスミッションケ
ース３に装着することにより、ドライブプーリ18とドリ
ブンプーリ24を予め組付けることが可能となって組付性
が向上する。また、中間プレート４を用いたことによ
り、ケースの合わせ面がトランスミッションケース３の
左右両端部のみとなって油洩れの可能性が低くなり、ま
たトランスミッションケース３を２分割して間に中間プ
レート４を挟む場合に比べて、そのトランスミッション
ケース３を一体化した分だけ剛性が高められる。
７の一端がいずれも中間プレート４によって支持されて
いるため、この中間プレート４をトランスミッションケ
ース３に装着することにより、ドライブプーリ18とドリ
ブンプーリ24を予め組付けることが可能となって組付性
が向上する。また、中間プレート４を用いたことによ
り、ケースの合わせ面がトランスミッションケース３の
左右両端部のみとなって油洩れの可能性が低くなり、ま
たトランスミッションケース３を２分割して間に中間プ
レート４を挟む場合に比べて、そのトランスミッション
ケース３を一体化した分だけ剛性が高められる。
更に、中間プレート４とトランスミッションケース３
にオールベアリング14とローラベアリング15を介してド
ライブプーリ18の固定側プーリ半体13の軸部131を支持
し、その軸部131の内周にインプットシャフト６を支持
するとともに、その外周に可動側プーリ半体17を支持
し、且つ前記インプットシャフト６に前後進切換機構42
を配置しているので、僅か２個のベアリング14,15によ
ってインプットシャフト６、ドライブプーリ18、および
前後進切換機構42を支持することが可能となって構造が
簡略化される。同様にアウトプットシャフト７上に発進
用クラッチ61を配置したことにより、該発進用クラッチ
61の支持ベアリングが省略されて部品点数の減少が可能
となる。
にオールベアリング14とローラベアリング15を介してド
ライブプーリ18の固定側プーリ半体13の軸部131を支持
し、その軸部131の内周にインプットシャフト６を支持
するとともに、その外周に可動側プーリ半体17を支持
し、且つ前記インプットシャフト６に前後進切換機構42
を配置しているので、僅か２個のベアリング14,15によ
ってインプットシャフト６、ドライブプーリ18、および
前後進切換機構42を支持することが可能となって構造が
簡略化される。同様にアウトプットシャフト７上に発進
用クラッチ61を配置したことにより、該発進用クラッチ
61の支持ベアリングが省略されて部品点数の減少が可能
となる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載された本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を
行うことが可能である。
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載された本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を
行うことが可能である。
C.発明の効果 以上のように、本発明によれば、インプットシャフト
上に支持したドライブプーリの固定側プーリ半体と可動
側プーリ半体、およびアウトプットシャフト上に支持し
たドリブンプーリの固定側プーリ半体と可動側プーリ半
体を相互に交差させて配置したものにおいて、ドライブ
プーリの固定側プーリ半体の外側に形成される空間を利
用して前後進切換機構を配置するとともに、ドリブンプ
ーリの固定側プーリ半体の外側に形成される空間を利用
して発進用クラッチを配置しているので、前後進切換機
構と発進用クラッチとを含むベルト式無段変速機の全幅
をコンパクトに形成することが可能となる。しかも、前
後進切替機構がドライブプーリを挟んでエンジンの反対
側に配置されるので、エンジンとインプットシャフトと
の間にフライホイールやダンパ等の動力伝達部材を配置
するスペースを確保して、或いはエンジンとベルト式無
段変速機とを可及的に接近させて、エンジンを含むベル
ト式無段変速機の小型化を図ることができる。
上に支持したドライブプーリの固定側プーリ半体と可動
側プーリ半体、およびアウトプットシャフト上に支持し
たドリブンプーリの固定側プーリ半体と可動側プーリ半
体を相互に交差させて配置したものにおいて、ドライブ
プーリの固定側プーリ半体の外側に形成される空間を利
用して前後進切換機構を配置するとともに、ドリブンプ
ーリの固定側プーリ半体の外側に形成される空間を利用
して発進用クラッチを配置しているので、前後進切換機
構と発進用クラッチとを含むベルト式無段変速機の全幅
をコンパクトに形成することが可能となる。しかも、前
後進切替機構がドライブプーリを挟んでエンジンの反対
側に配置されるので、エンジンとインプットシャフトと
の間にフライホイールやダンパ等の動力伝達部材を配置
するスペースを確保して、或いはエンジンとベルト式無
段変速機とを可及的に接近させて、エンジンを含むベル
ト式無段変速機の小型化を図ることができる。
第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図はそのベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の縦
断面図、第２図は第１図のII方向矢視図、第３図は前後
進切換機構を示す第１図のIII−III線断面図、第４図は
アウトプットシャフトに形成した油路を示す第１図のIV
部拡大図である。 ６……インプットシャフト、７……アウトプットシャフ
ト、13……固定側プーリ半体、17……可動側プーリ半
体、18……ドライブプーリ、21……固定側プーリ半体、
23……可動側プーリ半体、24……ドリブンプーリ、27…
…無端ベルト、42……前後進切換機構、61……発進用ク
ラッチ
図はそのベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の縦
断面図、第２図は第１図のII方向矢視図、第３図は前後
進切換機構を示す第１図のIII−III線断面図、第４図は
アウトプットシャフトに形成した油路を示す第１図のIV
部拡大図である。 ６……インプットシャフト、７……アウトプットシャフ
ト、13……固定側プーリ半体、17……可動側プーリ半
体、18……ドライブプーリ、21……固定側プーリ半体、
23……可動側プーリ半体、24……ドリブンプーリ、27…
…無端ベルト、42……前後進切換機構、61……発進用ク
ラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−113850（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−47560（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−158353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−275845（ＪＰ，Ａ) 欧州公開73286（ＥＰ，Ａ１) 欧州公開96011（ＥＰ，Ａ２)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに接続されて駆動されるインプッ
トシャフト（６）と、このインプットシャフト（６）と
平行に配設されて駆動輪に接続されるアウトプットシャ
フト（７）と、前記インプットシャフト（６）上に支持
された固定側プーリ半体（13）および可動側プーリ半体
（17）よりなるドライブプーリ（18）と、前記アウトプ
ットシャフト（７）上に支持された固定側プーリ半体
（21）および可動側プーリ半体（23）よりなるドリブン
プーリ（24）と、これらドライブプーリ（18）とドリブ
ンプーリ（24）を接続する無端ベルト（27）とを備え、
前記両プーリ（18,24）の固定側プーリ半体（13,21）と
可動側プーリ半体（17,23）が相互に交差して配設され
たベルト式無段変速機において、 前記ドライブプーリ（18）を貫通するインプットシャフ
ト（６）上のエンジンと反対側の端部であってドライブ
プーリ（18）の固定側プーリ半体（13）の外側位置にエ
ンジンの駆動力をドライブプーリ（18）に伝達する前後
進切替機構（42）を配設するとともに、前記アウトプッ
トシャフト（７）上のドリブンプーリ（24）の固定側プ
ーリ半体（21）の外側位置にアウトプットシャフト
（７）の回転を駆動輪に伝達する発信用クラッチ（61）
を配設したことを特徴とする、ベルト式無段変速機。
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