JP2008274976A - 自動二輪車用パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】駆動プーリおよび被動プーリに巻き掛けられるベルトを有する無段変速機、ならびに駆動プーリ軸および前記被動プーリ軸の少なくとも一方に設けられる油圧作動式のクラッチを備える動力伝達装置と、内燃機関とで構成される自動二輪車用パワーユニットにおいて、油路構成の複雑化ならびにプーリ軸の大径化を回避しつつ、クラッチへの作動油の供給ならびに無段変速機への潤滑油の供給を可能とする。
【解決手段】駆動プーリ軸９５および被動プーリ軸９６のうちクラッチ９３が設けられる特定プーリ軸９６に、クラッチ９３に作動油を導くクラッチ制御油路２２４と、無段変速機に潤滑油を導く潤滑油路２２２とが、同軸にかつ軸方向に離隔して設けられる。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、内燃機関と；該内燃機関からの回転動力が伝達される駆動プーリ軸に設けられる駆動プーリと、前記駆動プーリ軸と平行な軸線を有する被動プーリ軸に設けられる被動プーリと、前記駆動プーリおよび前記被動プーリに巻き掛けられるベルトとを有する無段変速機、ならびに前記駆動プーリ軸および前記被動プーリ軸の少なくとも一方に設けられる油圧作動式のクラッチを備える動力伝達装置と；で構成される自動二輪車用パワーユニットに関する。

無段変速機の駆動プーリ軸に、駆動プーリ軸および駆動プーリ間の断・接を切換える発進クラッチが設けられる自動二輪車用パワーユニットが、特許文献１で知られている。
特開昭５８−１０２８２８号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、発進クラッチに作動油を導くクラッチ制御油路が駆動プーリ軸の中心側に設けられ、駆動プーリ側に潤滑油を導く潤滑油路がクラッチ制御油路を囲むようにして該クラッチ制御油路と同軸に前記駆動プーリ軸に設けられている。ところが、このような構造では、油路構成が複雑となるだけでなく、駆動プーリ軸の剛性を確保しようとすると、駆動プーリ軸の外径を比較的大きく設定することが必要となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油路構成の複雑化ならびにプーリ軸の大径化を回避しつつ、クラッチへの作動油の供給ならびに無段変速機への潤滑油の供給を可能とした自動二輪車用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関と；該内燃機関からの回転動力が伝達される駆動プーリ軸に設けられる駆動プーリと、前記駆動プーリ軸と平行な軸線を有する被動プーリ軸に設けられる被動プーリと、前記駆動プーリおよび前記被動プーリに巻き掛けられるベルトとを有する無段変速機、ならびに前記駆動プーリ軸および前記被動プーリ軸の少なくとも一方に設けられる油圧作動式のクラッチを備える動力伝達装置と；で構成される自動二輪車用パワーユニットにおいて、前記駆動プーリ軸および前記被動プーリ軸のうち前記クラッチが設けられる特定プーリ軸に、前記クラッチに作動油を導くクラッチ制御油路と、前記無段変速機に潤滑油を導く潤滑油路とが、同軸にかつ軸方向に離隔して設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記潤滑油路から分岐して前記クラッチ制御油路の側方に延びる分岐油路が、前記クラッチのキャンセラー室に潤滑油を導くようにして前記特定プーリ軸に設けられることを特徴とする。

なお実施例の被動プーリ軸９６が本発明の特定プーリ軸に対応し、実施例の発進クラッチ９３が本発明のクラッチに対応する。

請求項１記載の発明によれば、クラッチが設けられる特定プーリ軸に、クラッチに作動油を導くクラッチ制御油路と、前記無段変速機に潤滑油を導く潤滑油路とが、同軸にかつ軸方向に離隔して設けられるので、油路構成の複雑化を抑制することができ、しかも特定プーリ軸の大径化を回避することができる。

また請求項２記載の発明によれば、潤滑油路から分岐してクラッチ制御油路の側方に延びる分岐油路で、クラッチのキャンセラー室に潤滑油を導くことができるので、クラッチ制御油路から軸方向に離隔した潤滑油路からの潤滑油をクラッチのキャンセラー室側に導くことができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２はパワーユニットの左側面図、図３はパワーユニットの右側面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６はクランクケースならびに該クランクケースに結合されるカバー部材を図４と同一切断面で切断して示す断面図、図７は図２の７−７線拡大断面図、図８は図７の８矢示部拡大図、図９は図７の９矢示部拡大図、図１０は図７の１０矢示部拡大図、図１１はクランクケースおよび左カバー部材を図２の１１−１１線矢視方向から見た図、図１２はオイルパンを図２の１２−１２矢視方向から見た図、図１３はパワーユニットを後方から見た背面図、図１４はオイルパンを図２の１４矢視方向から見た図である。

なおこの実施例での前後および左右は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態での方向を言う。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、下端部で前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１５を操向可能に支承するヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から後方に延びるとともに彎曲して下方に延びる垂下部１７ａを後部に有するメインフレーム１７と、前記ヘッドパイプ１６から後下がりに傾斜した傾斜部１８ａならびに該傾斜部１８ａの後部から後方に延びる水平部１８ｂを有して前記メインフレーム１７の下方に配置される左右一対のダウンフレーム１８…と、両ダウンフレーム１８…における水平部１８ｂ…の後端および前記メインフレーム１７における垂下部１７ａの下端を相互に連結するピボットプレート１９と、前記メインフレーム１７における垂下部１７ａの上部から後方に延びる左右一対のシートレール２０…と、前記ピボットプレート１９および両シートレール２０…の中間部間を連結する左右一対の連結フレーム２１…とを備える。

前記フロントフォーク１５の上端には操向ハンドル２２が連結され、前記シートレール２０…上には乗員用シート２３が設けられ、該乗員用シート２３の前方で前記メインフレーム１７を跨ぐ燃料タンク２４が前記メインフレーム１７に取付けられる。

前記メインフレーム１７および前記ダウンフレーム１８…で囲まれる部分には、ダウンフレーム１８…およびピボットプレート１９で支持される直列４気筒の内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅの動力を変速および減速して後輪ＷＲに伝達する動力伝達装置Ｔとから成るパワーユニットＰの大部分が配置される。

また前記ピボットプレート１９には、後端部で後輪ＷＲを軸支するスイングアーム２５…の前端部が支軸２６を介して揺動可能に支承されており、前記シートレール２０…および前記スイングアーム２５…間にリヤクッションユニット２７が設けられる。

前記パワーユニットＰが備える出力軸２８および前記後輪ＷＲの車軸２９間には、前記出力軸２８に設けられる駆動スプロケット３０と、前記車軸２９に固定される被動スプロケット３１と、駆動スプロケット３０および被動スプロケット３１に巻き掛けられる無端状のチェーン３２から成るチェーン伝動手段３３が設けられる。

図２および図３において、前記内燃機関Ｅは、クランクケース３６と、該クランクケース３６の上部に結合されるシリンダブロック３７と、シリンダブロック３７の上端に結合されるシリンダヘッド３８と、該シリンダヘッド３８に結合されるヘッドカバー３９と、前記クランクケース３６の下部に結合されるオイルパン４０とを備える。

各気筒に対応して前記シリンダヘッド３８の後部側面に接続される吸気管４１…の上流端は、燃料噴射弁４２がそれぞれ付設されたスロットルボディ４３…に接続され、各スロットルボディ４３…の上流端は、車体フレームＦの左側で前記パワーユニットＰの後部上方に配置されるエアクリーナ４４（図１参照）に接続される。また各気筒に対応してシリンダヘッド３８の前部側面に接続される排気管４５…は、図１で示すように、パワーユニットＰの右側下方を通過して後方に延出され、前記後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー４６に接続される。

前記クランクケース３６は、前上がりに傾斜した結合面４７で上部ケース半体４８および下部ケース半体４９が相互に結合されて成るものであり、自動二輪車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト５０が、上部ケース半体４８および下部ケース半体４９間で回転自在に支承される。

図４を併せて参照して、前記シリンダブロック３７は、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース３６の上部ケース半体４８に結合されるものであり、このシリンダブロック３７には、クランクシャフト５０の軸線に沿う方向に並ぶ４つのシリンダボア５１…が設けられ、各シリンダボア５１…に摺動自在に嵌合されるピストン５２…が、クランクシャフト５０が備えるクランクピン５０ａ…にコネクティングロッド５３…を介して連結される。

クランクケース３６には、自動二輪車への搭載状態で左側から右側にかけてクランクシャフト５０の軸線に沿う方向で相互に間隔をあけて配置される６つの第１〜第６ジャーナル壁５４〜５９が設けられ、クランクシャフト５０は、第１〜第６ジャーナル壁５４〜５９で回転自在に支承される。

クランクケース３６の左側側壁すなわち第１ジャーナル壁５４から外方に突出したクランクシャフト５０の端部には、ロータ６０が固定されており、そのロータ６０とともに発電機６２を構成するステータ６１が、発電機６２を覆うようにしてクランクケース３６の左側壁に締結される発電機カバー６３に取付けられる。

図５を併せて参照して、前記発電機カバー６３内で前記クランクケース３６には、クランクシャフト５０と平行な回転軸線を有する始動用モータ６４が支持されており、この始動用モータ６４から減速歯車機構６５を介して動力が伝達される歯車６６と、前記発電機６２のロータ６０との間に、歯車６６側からの動力伝達を可能とした一方向クラッチ６７が介設される。

また図４で明示するように、クランクケース３６の右側側壁すなわち第６ジャーナル壁５９から突出したクランクシャフト５０の端部にはパルサ６８が固定されており、そのパルサ６８を覆ってクランクケース３６に結合されるパルサカバー６９の内部に、前記パルサ６８の外周に対向するようにして回転数センサ７０が取付けられる。

前記第３および第４ジャーナル壁５６，５７は、相互間にシリンダボア５１を挟むことなく相互に近接して配置されるものであり、第３および第４ジャーナル壁５６，５７間に対応する部分で前記シリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８には、チェーン室７３が形成される。

ところでシリンダヘッド３８には、各気筒毎に一対ずつの吸気弁７４…と、各気筒毎に一対ずつの排気弁７５…とが閉弁方向にばね付勢されつつ開閉作動可能に配設されており、シリンダヘッド３８およびヘッドカバー３９間に形成される動弁室７６には、各吸気弁７４…に対応してクランクシャフト５０と平行に配置される吸気側カムシャフト７７と、各排気弁７５…に対応してクランクシャフト５０と平行に配置される排気側カムシャフト７８とを備える動弁装置７９が、前記各吸気弁７４…および前記各排気弁７５…を開閉駆動すべく収納される。

而して吸気側カムシャフト７７および排気側カムシャフト７８には、前記クランクシャフト５０からの回転動力が調時伝動手段８０によって１／２の減速比で伝達されるものであり、この調時伝動手段８０は、前記第３および第４ジャーナル壁５６，５７間でクランクシャフト５０に設けられる駆動スプロケット８１と、該駆動スプロケット８１に対応した位置で前記吸気側カムシャフト７７および前記排気側カムシャフト７８にそれぞれ設けられる被動スプロケット８２，８３と、前記チェーン室７３内を走行することを可能として前記駆動スプロケット８１および前記両被動スプロケット８２，８３に巻き掛けられる無端状のタイミングチェーン８４とで構成される。

図６を併せて参照して、前記クランクケース３６は、第１〜第６ジャーナル壁５４〜５９が設けられる前半部３６ａと、右端部を前記前半部３６ａの右端部に面一とするとともに左端部を前記前半部３６ａの左端部よりも内方位置としてクランクシャフト５０の軸線に沿う方向で前記前半部３６ａよりも幅を狭くした後半部３６ｂとを有しており、前記後半部３６ｂに左側から左カバー部材８５が結合されるとともに、右側から第１右カバー部材８６が結合される。また第１右カバー部材８６には右側から第２右カバー部材８７が結合され、第２右カバー部材８７を右外方から覆う第３右カバー部材８８がクランクケース３６の前半部３６ａおよび後半部３６ｂに結合される。

前記クランクケース３６内には、前記クランクシャフト５０の大部分を収容して前記シリンダボア…に通じるクランク室８９が形成され、クランクケース３６と、該クランクケース３６に結合される左カバー部材８５、第１右カバー部材８６および第２右カバー部材８７とで無段変速機室９０が形成され、クランクケース３６には、前記前半部３６ａおよび前記後半部３６ｂの連設部に配置されて前記クランク室８９および前記無段変速機室９０間を隔てる隔壁部３６ｃが設けられる。

図７において、前記無段変速機室９０には、無段変速機９１を含む動力伝達装置Ｔが収容される。而して動力伝達装置Ｔは、油圧制御による無段変速を可能としたベルト式の無段変速機９１と、前記クランクシャフト５０および無段変速機９１間に設けられる入力クラッチ９２と、後輪ＷＲに動力を伝達するために前記左カバー部材８５から外方に突出する出力軸２８（図１および図４参照）と、前記無段変速機９１および出力軸２８間に設けられる発進クラッチ９３および歯車伝達機構９４とを備える。

前記無段変速機９１は、前記クランクシャフト５０と平行な駆動プーリ軸９５および被動プーリ軸９６と、駆動プーリ軸９５に設けられる駆動プーリ９７と、被動プーリ軸９６に設けられる被動プーリ９８と、駆動プーリ９７および被動プーリ９８に巻き掛けられる無端状のベルト９９とを有するものであり、前記クランクシャフト５０の軸線よりも後方に配置される。

而して前記駆動プーリ軸９５は、前記クランクケース３６の後半部３６ｂ、第１右カバー部材８６および第２右カバー部材８７を回転可能に貫通し、前記被動プーリ軸９６は、前記クランクケース３６の後半部３６ｂおよび第１右カバー部材８６を回転可能に貫通する。

ところで前記無段変速機室９０の外壁は、前記クランクケース３６の後半部３６ｂ、左カバー部材８５、第１右カバー部材８６および第２右カバー部材８７で構成されるのであるが、駆動プーリ軸９５の一端側の壁部である左カバー部材８５には、駆動プーリ軸９５の一端が連結されるようにして第１オイルポンプ１００が配設される。

この第１オイルポンプ１００は、トロコイドポンプであり、そのポンプケース１０１は、前記左カバー部材８５と、該左カバー部材８５の内面に当接する平板状の第１ケース部材１０２と、第１ケース部材１０２との間に第１ポンプ室１０４を形成して第１ケース部材１０２を前記左カバー部材８５との間に挟む椀状の第２ケース部材１０３とから成り、第１および第２ケース部材１０２，１０３は、複数のボルト１０５…による共締めで左カバー部材８５に締結される。

前記駆動プーリ軸９５の一端部は、前記ポンプケース１０１における第２ケース部材１０３を回転自在に貫通して第１ポンプ室１０４内に突入され、相互に噛合して第１ポンプ室１０４に収納されるインナーロータ１０６およびアウターロータ１０７のうちインナーロータ１０６に前記駆動プーリ軸９５の一端が相対回転不能に結合され、第２ケース部材１０３および駆動プーリ軸９５間にはローラベアリング１０８が介装される。

また前記第１オイルポンプ１００に対応する部分で、左カバー部材８５の外面側には第１オイルポンプ１００と同軸のウォータポンプ１０９が配設されており、該ウォータポンプ１０９のポンプケース１１０は、駆動プーリ軸９５と同軸に延びるとともに一部を前記左カバー部材８５内に液密に嵌入せしめる円筒状の支持筒部１１１ａを一体に有する第３ケース部材１１１と、第３ケース部材１１１との間に第２ポンプ室１１３を形成して第３ケース部材１１１に結合される第４ケース部材１１２とで構成され、第３および第４ケース部材１１１，１１２は、複数のボルト１１４…による共締めで左カバー部材８５に結合される。

前記第２ポンプ室１１３に収納されるインペラ１１５はポンプ軸１１６の一端に固定されており、このポンプ軸１１６は液密にかつ回転自在に支持筒１１１ａ内に挿入され、前記駆動プーリ軸９５の一端は前記ポンプ軸１１６の他端に同軸にかつ相対回転不能に連結される。

一方、駆動プーリ軸９５の他端は、第３右カバー部材８８に環状のシール部材１１７を介して嵌入され、駆動プーリ軸９５および第２右カバー部材８７間にはボールベアリング１１８が介装される。

前記被動プーリ軸９６の一端は、前記左カバー部材８５にローラベアリング１１９を介して回転自在に支承され、該被動プーリ軸９６の他端は第１右カバー部材８６を回転自在に貫通し、被動プーリ軸９６および第１右カバー部材８６間にはボールベアリング１２０が介装される。

前記駆動プーリ軸９５には、クランクシャフト５０からの回転動力が、一次減速歯車機構１２１およびダンパばね１２２を介して伝達されるものであり、クランクシャフト５０の回転動力を減速して駆動プーリ軸９５側に伝達する一次減速歯車機構１２１は、クランクシャフト５０に設けられた一次駆動歯車１２３と、該一次駆動歯車１２３に噛合する一次被動歯車１２４とから成る。而して一次駆動歯車１２３は、図４で明示するように、第５および第６ジャーナル壁５８，５９間に配置されてクランクシャフト５０に一体に設けられる。一方、第２および第３右カバー部材８７，８８間で駆動プーリ軸９５には、駆動プーリ軸９５を同軸に囲繞する円筒部１２５ａを有する伝動部材１２５が固定されており、この伝動部材１２５に一次被動歯車１２４が制限された範囲での相対回転を可能として支承され、ダンパばね１２２が一次被動歯車１２４および伝動部材１２５間に設けられる。また伝動部材１２５の前記円筒部１２５ａおよび第２右カバー部材８７間に環状のシール部材１２６が介装される。

図８において、前記無段変速機室９０内の第１および第２右カバー部材８６，８７間で前駆駆動プーリ軸９５には、入力クラッチ９２が装着されており、入力クラッチ９２は、駆動プーリ軸９５に相対回転不能に結合される円筒状の内筒部１３１ａならびに該内筒部１３１ａを同軸に囲繞する外筒部１３１ｂを有するクラッチアウタ１３１と、該クラッチアウタ１３１の内筒部１３１ａおよび外筒部１３１ｂ間に同軸に配置される円筒部１３２ａを有するクラッチインナ１３２と、クラッチアウタ１３１の外筒部１３１ｂに軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の第１駆動摩擦板１３３…と、それらの第１駆動摩擦板１３３…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ１３２の円筒部１３２ａに軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の第１被動摩擦板１３４…と、交互に重なる第１駆動摩擦板１３３…および第１被動摩擦板１３４…に軸方向一方から対向するようにして前記クラッチアウタ１３１の外筒部１３１ｂに固定される受圧板１３５と、交互に重なる第１駆動摩擦板１３３…および第１被動摩擦板１３４…に軸方向他方から対向する加圧板１３６と、該加圧板１３６を前記受圧板１３５から離反させる側に向けて付勢するクラッチばね１３７とを備える。

前記加圧板１３６は、クラッチアウタ１３１との間に第１油圧室１３８を形成するものであり、クラッチアウタ１３１の内筒部１３１ａおよび外筒部１３１ｂにスライド可能に支承され、前記クラッチばね１３７は、クラッチアウタ１３１の内筒部１３１ａに装着されるばね受け部材１３９および加圧板１３６間に縮設される。また駆動プーリ軸９５には、第１油圧室１３８に通じる第１油孔１４０が設けられる。

この入力クラッチ９２では、第１油圧室１３８の油圧増大によって加圧板１３６がクラッチばね１３７のばね力に抗して受圧板１３５側に前進し、それにより第１駆動摩擦板１３３…および第１被動摩擦板１３４…が加圧板１３６および受圧板１３５間に挟圧され、駆動プーリ軸９５からクラッチインナ１３２に動力を伝達するクラッチオン状態となり、第１油圧室１３８の油圧が低下するのに応じてクラッチオフ状態となる。

図９において、前記駆動プーリ９７は、駆動プーリ軸９５を同軸に囲繞する円筒状の筒軸部１４１ａを一体に有して駆動プーリ軸９５に相対回転可能に支承される駆動側固定プーリ半体１４１と、前記筒軸部１４１ａに相対回転を不能としつつ軸方向のスライドを可能として支承されるとともに駆動側固定プーリ半体１４１に対向する駆動側可動プーリ半体１４２とから成る。また被動プーリ９８は、図７で示すように、被動プーリ軸９６に一体に設けられた被動側固定プーリ半体１４３と、被動プーリ軸９６に相対回転を不能としつつ軸方向のスライドを可能として支承されるとともに被動側固定プーリ半体１４３に対向する被動側可動プーリ半体１４４とから成る。

前記ベルト９９は、駆動プーリ９７および被動プーリ９８に巻き掛けられるものであり、駆動側および被動側可動プーリ半体１４２，１４４の駆動側および可動側固定プーリ半体１４１，１４３に対する軸方向相対位置を油圧で制御することで、駆動プーリ９７および被動プーリ９８へのベルト９９の巻き掛け半径が変化し、それにより駆動プーリ軸９５から被動プーリ軸９６への動力伝達が無段階に変速することになる。

駆動側固定プーリ半体１４１が一体に備える筒軸部１４１ａは、駆動プーリ軸９５との間に一対のニードルベアリング１４５，１４５を介装せしめて駆動プーリ軸９５を同軸に囲繞するものであり、筒軸部１４１ａの一端は、クランクケース３６の後半部３６ｂにおける左側側壁を回転自在に貫通し、筒軸部１４１ａおよびクランクケース３６間にはボールベアリング１４６が介装される。また筒軸部１４１ａは第１右カバー部材８６を回転自在に貫通し、前記入力クラッチ９２におけるクラッチインナ１３２に同軸かつ相対回転不能に結合され、入力クラッチ９２のクラッチオン状態で筒軸部１４１ａすなわち駆動側固定プーリ半体１４１が駆動プーリ軸９５とともに回転する。また前記筒軸部１４１ａおよび第１右カバー部材８６間にはボールベアリング１４７が介装される。

駆動側可動プーリ半体１４２は、第１右カバー部材８６と反対側から駆動側固定プーリ半体１４１に対向する位置に配置されており、前記筒軸部１４１ａを同軸に囲繞して該筒軸部１４１ａに相対回転不能かつ軸方向移動可能に結合される円筒状の第１ボス部１４２ａを一体に有し、該駆動側可動プーリ半体１４２をスライド駆動するための駆動側油圧駆動機構１４８が、駆動側可動プーリ半体１４２に関して駆動側固定プーリ半体１４１と反対側で前記筒軸部１４１ａに配設される。

駆動側油圧駆動機構１４８は、前記第１ボス部１４２ａを同軸に囲繞して前記駆動側可動プーリ半体１４２の外周部に一体に連設されるとともに駆動側固定プーリ半体１４１と反対側に延びる円筒状のケース部１４２ｂと、ケース部１４２ｂの内周および前記第１ボス部１４２ａの外周に液密に摺接して駆動側可動プーリ半体１４２との間に第２油圧室１４９を形成するリング板状の第１端板１５０と、駆動側可動プーリ半体１４２に関して駆動側固定プーリ半体１４１と反対側で前記筒軸部１４１ａに固定されるとともに先端部を前記第１端板１５０に当接させる固定椀状体１５１と、該固定椀状体１５１の内周に液密に摺接されるとともに前記第１ボス部１４２ａに内周部が固定されて前記固定椀状体１５１との間に第３油圧室１５３を形成する第２端板１５２とを備える。

而して第２および第３油圧室１４９，１５３に通じる第２油孔１５４が前記筒軸部１４１ａに設けられる。また駆動プーリ軸９５および前記筒軸部１４１ａ間には、第２油孔１５４に通じる環状室１５５が形成されており、この環状室１５５の軸方向両端をシールする一対の環状のシール部材１５６，１５６が前記両ニードルベアリング１４５，１４５の外方で駆動プーリ軸９５の外周に装着される。さらに駆動プーリ軸９５には前記環状室１５５に通じる複数の第３油孔１５７…が設けられる。

而して第２および第３油圧室１４９，１５３に作用する油圧に応じた油圧力で、駆動側可動プーリ半体１４２は、ベルト９９の駆動プーリ９７への巻き掛け半径を大きくするように駆動側可動プーリ半体１４２を駆動側固定プーリ半体１４１に近接する側に付勢される。

被動側固定プーリ半体１４３は、駆動プーリ９７における駆動側可動プーリ半体１４２に対応する位置で被動プーリ軸９６に一体に設けられており、駆動プーリ軸９５および被動プーリ軸９６の軸線に沿う方向から見て駆動側可動プーリ半体１４２および被動側固定プーリ半体１４３は、それらの一部が重なるように配置され、駆動側可動プーリ半体１４２および被動側固定プーリ半体１４３の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部１５８が、駆動側可動プーリ半体１４２の外周に設けられる。

図７に注目して、被動側可動プーリ半体１４４は、駆動プーリ９７における駆動側固定プーリ半体１４１に対応する位置に配置されており、該被動側可動プーリ半体１４４の内周部に一体に連設されて被動側固定プーリ半体１４３と反対側に延びるとともに被動プーリ軸９６を同軸に囲繞する第２ボス部１４４ａが、被動プーリ軸９６に相対回転不能かつ軸方向移動可能に結合される。

しかも駆動プーリ軸９５および被動プーリ軸９６の軸線に沿う方向から見て駆動側固定プーリ半体１４１および被動側可動プーリ半体１４４は、それらの一部が重なるように配置され、駆動側固定プーリ半体１４１および被動側可動プーリ半体１４４の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部１５９が、被動側可動プーリ半体１４４の外周に設けられる。

このように駆動側可動プーリ半体１４２および被動側固定プーリ半体１４３の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部１５８が駆動側可動プーリ半体１４２の外周に設けられ、駆動側固定プーリ半体１４１および被動側可動プーリ半体１４４の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部１５９が被動側可動プーリ半体１４４の外周に設けられることにより、駆動プーリ軸９５および被動プーリ軸９６を近接させて無段変速機９１をコンパクトに構成することができる。

前記被動側可動プーリ半体１４４をスライド駆動するための被動側油圧駆動機構１６０は、被動側可動プーリ半体１４４に関して被動側固定プーリ半体１４３と反対側で被動プーリ軸９６に配設されるものであり、この被動側油圧駆動機構１６０は、前記第２ボス部１４４ａを同軸に囲繞して前記被動側可動プーリ半体１４４の外周部に一端が固定されるとともに被動側固定プーリ半体１４３と反対側に延びる円筒状のケース部材１６１と、ケース部材１６１の内周に液密に摺接して被動側可動プーリ半体１４４との間に第４油圧室１６２を形成するとともに内周部が被動プーリ軸９６に固定される端壁部材１６３と、内燃機関Ｅの停止時にベルト９９の緩みを防止すべく被動側可動プーリ半体１４４および端壁部材１６３間に縮設されるコイルばね１６４とを有する。

而して第４油圧室１６２に通じる第４油孔１６５が被動プーリ軸９６に設けられており、第４油圧室１６２に作用する油圧に応じた油圧力で、被動側可動プーリ半体１４４は、ベルト９９の被動プーリ９８への巻き掛け半径を大きくするように被動側可動プーリ半体１４４を被動側固定プーリ半体１４３に近接する側に付勢される。しかもケース部材１６１の他端には、被動側固定プーリ半体１４３とは反対側から前記端壁部材１６３に当接することで、被動側可動プーリ半体１４４の被動側固定プーリ半体１４３への近接限を規制する規制板部１６１ａが半径方向内方に張り出すようにして一体に連設される。

図１０において、発進クラッチ９３は、無段変速機９１における被動プーリ９８および前記左カバー部材８５間で被動プーリ軸９６に装着されるものであり、被動プーリ軸９６に相対回転不能に結合される円筒状のボス部材１６８が内周に結合されるクラッチアウタ１６９と、該クラッチアウタ１６９で同軸に囲繞されるとともに被動プーリ軸９６にニードルベアリング１７１を介して相対回転自在に支承されるクラッチインナ１７０と、前記クラッチアウタ１６９に相対回転不能に係合される複数枚の第２駆動摩擦板１７２…と、前記クラッチインナ１７０に相対回転不能に係合されるとともに第２駆動摩擦板１７２…と交互に配置される複数枚の第２被動摩擦板１７３…と、相互に重なって配置される第２駆動および第２被動摩擦板１７２…，１７３…に対向してクラッチアウタ１６９に固定的に支持される受圧板１７４と、第２駆動および第２被動摩擦板１７２…，１７３…を受圧板１７４との間に挟むとともに第５油圧室１７６を前記クラッチアウタ１６９との間に形成するピストン１７５と、第５油圧室１７６の容積を減少させる側に前記ピストン１７５を付勢するばね１７７とを備える。

前記ピストン１７５の内周部はボス部材１６８の外周に液密に摺接され、前記ピストン１７５の外周は前記クラッチアウタ１６９に液密に摺接される。しかも被動プーリ軸９６には第５油圧室１７６に通じる第５油孔１７８が設けられており、第５油圧室１７６の油圧増大に応じて前記ピストン１７５は、第２駆動および第２被動摩擦板１７２…，１７３…を前記受圧板１７４との間に挟圧するように作動し、それにより発進クラッチ９３が、被動プーリ軸９６からクラッチアウタ１６９に伝達される回転動力をクラッチインナ１７０に伝達するクラッチオン状態となる。

また第５油圧室１７６とは反対側で前記ピストン１７５との間にキャンセラー室１７９を形成する壁部材１８０の内周部が、前記ボス部材１６９に固定されており、この壁部材１８０の外周部に前記ピストン１７５が液密に摺接される。しかも前記ばね１７７は、キャンセラー室１７９に収容されて前記ピストン１７５および前記壁部材１８０間に介設される。また前記被動プーリ軸９６および前記ボス部材１６９には、キャンセラー室１７９に潤滑用オイルを導く分岐油路１８１が設けられている。したがって減圧状態での第５油圧室１７６のオイルに回転に伴う遠心力が作用して前記ピストン１７５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１７９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、ピストン１７５が、第２駆動および第２被動摩擦板１７２…，１７３…を受圧板１７４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

図４で示すように、前記出力軸２８の一端は左カバー部材８５を回転自在に貫通し、出力軸２８および左カバー部材８５間には、外方側から順に環状のシール部材１８２およびボールベアリング１８３が介装され、左カバー部材８５から突出した出力軸２８の一端に、チェーン伝動手段３３の一部を構成する駆動スプロケット３０が固定される。また前記出力軸２８の他端は、前記クランクケース３６の後半部３６ｂにローラベアリング１８４を介して回転自在に支承される。

図１０において、前記歯車伝達機構９４は、クランクケース３６および左カバー部材８５間に配置されて前記発進クラッチ９３のクラッチインナ１７０および出力軸２８間に設けられるものであり、クラッチインナ１７０に一体に形成される駆動歯車１８５と、該駆動歯車１８５に噛合して出力軸２８に一体に設けられる被動歯車１８６とから成り、発進クラッチ９３のクラッチオン状態で、被動プーリ軸９６の回転動力が歯車伝達機構９４を介して出力軸２８に伝達される。

図７を参照して、無段変速機室９０の外壁を構成するクランクケース３６の後半部３６ｂ、左カバー部材８５、第１右カバー部材８６および第２右カバー部材８７のうちクランク室８９および無段変速機室９０間に介在する第２右カバー部材８７を駆動プーリ軸９５が貫通するが、該駆動プーリ軸９５の外周に密着して固定される伝動部材１２５および第２右カバー部材８７間に環状のシール部材１２６が介装されており、円筒状である駆動プーリ軸９５の他端部および第３右カバー部材８８間にも環状のシール部材１１７が介装されるので、無段変速機室９０はクランク室８９とは液密に隔絶されることになる。

図１１において、前記クランクケース３６における下部ケース半体４９の前半部３６ａにおける下面には、無端状に連なる第１結合面１９０がクランク室３９に対応して形成され、前記クランクケース３６における下部ケース半体４９の後半部３６ｂにおける下面ならびに該後半部３６ｂに結合される左カバー部材８５の下面には、隔壁部３６ｃでは第１結合面１９０の一部を共用するようにして無端状に連なるとともに無段変速機室９０に対応した第２結合面１９１が形成される。

図１２を併せて参照して、オイルパン４０には、前記オイルパン内４０を、前記内燃機関Ｅの各潤滑部用のオイルを貯留する内燃機関側オイル貯留室１９６と、前記無段変速機９１を含む動力伝達装置Ｔの潤滑用および無段変速機９１の変速制御用ならびに入力クラッチ９２および発進クラッチ９３の制御用のオイルを貯留する無段変速機側オイル貯留室１９７とに区画する隔壁１９３が設けられる。而してオイルパン４０の上面には、クランクケース３６の第１結合面１９０に結合される無端状の第３結合面１９４と、前記隔壁１９３に対応する部分では第３結合面１９４の一部を共用するようにして無端状に連なるとともにクランクケース３６および左カバー部材８５の第２結合面１９１に結合される第４結合面１９５とが形成される。

而して第１および第２結合面１９０，１９１に第３および第４結合面１９４，１９５を結合するようにしてオイルパン４０が、クランクケース３６および左カバー部材８５に複数のボルト１９８で締結され、内燃機関側オイル貯留室１９６はクランク室８９の下部に連通される。

図７に注目して、前記クランクケース３６における下部ケース半体４９の後半部３６ｂおよび左カバー部材８５には、前記無段変速機側オイル貯留室１９７および無段変速機室９０間に介在する天井壁部１９９が無段変速機側オイル貯留室１９７の天井壁となるようにして設けられており、この天井壁部１９９に、無段変速機側オイル貯留室１９７および無段変速機室９０間を連通する複数の連通孔２００…が設けられ、これにより無段変速機側オイル貯留室１９７が無段変速機室９０に連通する。

ところで、前記無段変速機側オイル貯留室１９７は、左カバー部材８５の下部、オイルパン４０および前記天井壁部１９９で形成されるものであり、自動二輪車の幅方向で前記無段変速機側オイル貯留室１９７の一部は前記無段変速機室９０よりも外側方に膨出しており、左カバー部材８５の下部およびオイルパン４０の左側壁が、図７で明示するように、左カバー部材８５の上部よりも外側方に膨出するように形成される。

しかも自動二輪車の幅方向に沿う前記無段変速機側オイル貯留室１９７の中心Ｃ２は前記幅方向中央の車体中心線Ｃ１から左右いずれか一方、この実施例では図１３で示すように左方にずれるようにして、前記車体中心線Ｃ１から左方に偏って配置されるものであり、無段変速機側オイル貯留室１９７は、車体中心線Ｃ１からの該無段変速機側オイル貯留室１９７の偏り側で無段変速機室９０よりも外側方に一部を膨出せしめるように形成されており、無段変速機９１は、無段変速機側オイル貯留室１９７とは逆に前記車体中心線Ｃ１から右方にずれた配置されている。

上述のように自動二輪車の幅方向に沿う無段変速機側オイル貯留室１９７の中心Ｃ２が車体中心線Ｃ１から左方にずれて配置され、ずれた側で無段変速機側オイル貯留室１９７が無段変速機室９０よりも外側方に膨出するので、図１３で示すように、車体中心線Ｃ１から右方側でクランクケース３６の下方には、空きスペースを確保することができ、そのスペースには４つの排気管４５…ならびにそれらの排気管４５…を集合させた集合排気管２１０等が配置される。

しかも自動二輪車の両側には、車体フレームＦもしくは内燃機関Ｅに設けられるステップ２１１，２１１が配置されるものであり、自動二輪車のバンク角αは、前記両ステップ２１１，２１１で定まるのであるが、無段変速機側オイル貯留室１９７は、前記バンク角α内に収まる範囲で、無段変速機室９０よりも外側方（この実施例では左側方）に一部を膨出せしめるように形成されている。

ところで無段変速機室９１の外壁の一部を構成する壁部となる左カバー部材８５の上部には、前記無段変速機９１を含む動力伝達装置Ｔの潤滑用、無段変速機９１の変速制御用ならびに入力クラッチ９２および発進クラッチ９３の制御用のオイルを貯留する無段変速機側オイル貯留室１９７からオイルを汲み上げる第１オイルポンプ１００が、無段変速機９１の一部を構成する駆動プーリ軸９５の一端が連結されるようにして配設されており、無段変速機側オイル貯留室１９７は、第１オイルポンプ１００が配設される壁部すなわち左カバー部材８５の上部よりも外側方に一部が膨出するように形成されている。

而して無段変速機側オイル貯留室１９７にはオイルストレーナ２０１が配設され、無段変速機側オイル貯留室１９７の天井壁となるようにしてクランクケース３６における下部ケース半体４９の後半部３６ｂおよび左カバー部材８５に設けられた天井壁部１９９のうち左カバー部材８５側の部分、すなわち無段変速機側オイル貯留室１９７のうちの膨出部には、前記オイルストレーナ２０１に連なる接続管２０２が下方に延びるようにして設けられる。

しかも前記左カバー部材８５の外側面には、前記無段変速機側オイル貯留室１９７のオイルを第１オイルポンプ１００に導くための吸入油路２０３が、無段変速機側オイル貯留室１９７の天井壁のうち無段変速機室９０よりも外側方に膨出した部分に配置される前記接続管部２０２に下端部を連通させるとともに上端部を第１オイルポンプ１００に連通せしめるようにして上下に延びて設けられている。

また無段変速機側オイル貯留室１９７の天井壁となる前記天井壁部１９９のうち無段変速機室９０よりも外側方に膨出した部分には、上方に向かうにつれて左カバー部材８５の外面から離反するように傾斜した軸線を有するゲージ孔２０４（図１１参照）が設けられており、このゲージ孔２０４には、無段変速機側オイル貯留室１９７内に貯留されたオイルの量を確認するためのレベルゲージ２０５（図２および図７参照）が挿脱可能に装着される。

図１４を併せて参照して、前記隔壁１９３が設けられる部分でオイルパン４０には、クランクケース３６および左カバー部材８５間の間隙に対応した溝２０６が、一側方（この実施例では排気管４５…および集合排気管２１０が配置されている右側方とは反対側の左側方）および下方に開放するようにして設けられ、該溝２０６の両側壁間には補強用の架橋部２０７，２０８が設けられる。また前記オイルパン４０の底部には自動二輪車の前後方向に並ぶ複数のリブ２０９，２０９…が突設され、内燃機関側オイル貯留室１９６内の下部に通じるドレン孔２１２ならびに無段変速機側オイル貯留室１９７内の下部に通じるドレン孔２１３がオイルパン４０の底部に設けられる。

図７に注目して、第１オイルポンプ１００から吐出されるオイルは、左カバー部材８５およびクランクケース３６に設けられる吐出油路２１４を介して、クランクケース３６の後側上部側壁に取付けられる油圧制御装置２１５に接続される。

この油圧制御装置２１５で制御される油圧は、図８に関連して説明した上述の入力クラッチ９２における第１油圧室１３８、図９に関連して説明した上述の駆動側油圧駆動機構１４８における第２および第３油圧室１４９，１５３、ならびに図７に関連して説明した上述の被動側油圧駆動機構１６０における第４油圧室１６２および発進クラッチ９３における第５油圧室１７６に供給される。

図７〜図９に注目して、駆動プーリ軸９５には、第３右カバー部材８８側に開放した有底の第１中心油路２１６が同軸に設けられており、この第１中心油路２１６内には、第３油孔１５７…に通じる円筒状の第１筒部材２１７が液密にかつ同軸に挿入される。また第１筒部材２１７に通じる油路２１８が前記油圧制御装置２１５からの油圧を導くようにして第３右カバー部材８８に設けられる。また入力クラッチ９２における第１油圧室１３８に連なる第１油孔１４０に通じる環状通路２２０（図８参照）を第１筒部材２１７との間に形成する円筒状の第２筒部材２１９が第１筒部材２１７を同軸に囲繞して第１中心油路２１６内に同軸に挿入されており、第３右カバー部材８８には、前記第１オイルポンプ１００から吐出される油圧の前記環状通路２２０への作用および解放を切り換える電磁制御弁２２１（図３および図７参照）が取付けられる。

図７に注目して、被動プーリ軸９６には、第３右カバー部材８８側に開放した有底の第２中心油路２２３と、左カバー部材８５側に開放した有底のクラッチ制御油路２２４が軸方向に離間して同軸に設けられる。第２中心油路２２３内には、被動プーリ９８に潤滑油を導くための潤滑油路２２２を形成する円筒状の第３筒部材２２５が第３右カバー部材８８側から同軸に挿入され、第３筒部材２２５に通じる油路２２６が前記第１オイルポンプ１００からのオイルを導くようにして第３右カバー部材８８に設けられる。しかも図１０で示すように、前記潤滑油路２２２から分岐した分岐油路１８１が、前記クラッチ制御油路２２４の側方を通って発進クラッチ９３におけるキャンセラー室１７９に通じるようにして被動プーリ軸９６に設けられる。

また被動側油圧駆動機構１６０における第４油圧室１６２に第４油孔１６５を介して通じる環状油路２２８を第３筒部材２２５との間に形成する円筒状の第４筒部材２２７が第３筒部材２２５を同軸に囲繞して第２中心油路２２３内に同軸に挿入されており、前記環状油路２２８を第３右カバー部材８８の前記油路２１８に連通せしめる接続管２２９が第２右カバー部材８７および第３右カバー部材８８間に設けられる。

図１０に注目して、クラッチ制御油路２２４内には、発進クラッチ９３における第５油圧室１７６に連なる第５油孔１７８に通じるようにして円筒状の第５筒部材２３０が左カバー部材８５側から同軸に挿入され、第５筒部材２３０に通じる油路２３１が、前記油圧制御装置２１５からの油圧を導くようにして左カバー部材８５に設けられる。

図５で示すように、オイルパン４０の内燃機関側オイル貯留室１９６内にはオイルストレーナ２３２が配設されており、このオイルストレーナ２３２を介して内燃機関側オイル貯留室１９６からオイルを吸い上げる第２オイルポンプ２３４（図３参照）は、内燃機関Ｅの各潤滑部に潤滑用のオイルを供給するためのものであり、クランクシャフト５０に設けられる駆動スプロケット２３５と、第２オイルポンプ２３４側の被動スプロケット２３６とに無端状のチェーン２３７が巻き掛けられ、クランクシャフト５０からの動力伝達によって第２オイルポンプ２３４が駆動される。

この第２オイルポンプ２３４から吐出されるオイルは、クランクケース３６の前部側壁に取付けられたオイルフィルタ２３８で浄化された後、クランクケース３６に設けられたメーンギャラリ２３９側に供給される。

次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース３６に結合されるオイルパン４０内を、内燃機関側オイル貯留室１９６と無段変速機側オイル貯留室１９７とに区画し、クランク室８９とは液密に隔絶された無段変速機室９０が無段変速機側オイル貯留室１９７に連通するようにしたので、内燃機関Ｅ側および無段変速機９１側で相互に異なるオイルを用いつつ、オイルパン４０が複数になることを回避して部品点数の増加を抑え、自動二輪車の重量増加を回避して自動二輪車の運動性能向上に寄与することができる。

またオイルパン４０に設けられる隔壁１９３により、内燃機関Ｅ用のオイル量および無段変速機９１用のオイル量を確保するために大型になる傾向があるオイルパン４０の剛性を高めることができる。

また自動二輪車の幅方向で前記無段変速機側オイル貯留室１９７の一部が無段変速機室９０よりも外側方に膨出するように無段変速機側オイル貯留室１９７が形成されるので、オイル量を充分に確保すべくオイルパン４０を下方に大きくすると、自動二輪車の最低地上高に影響が及ぶことになるが、オイルパン４０の容量を充分に確保しつつ最低地上高が下がることを防止することができ、これにより自動二輪車の限られたスペースでオイルパン４０を効率よく配置することができる。

また自動二輪車の幅方向に沿う無段変速機側オイル貯留室１９７の中心Ｃ２が車体中心線Ｃ１から左右いずれか一方（この実施例では左方）にずれて配置されるとともに、ずれた側で無段変速機側オイル貯留室１９７が無段変速機室９０よりも外側方に膨出するので、車体中心線Ｃ１から左右いずれか他方（この実施例では右方）側でクランクケース３６の下方に空きスペースを確保することができ、そのスペースに排気管４５…，２１０等を配置することが可能となる。それにより自動二輪車の幅方向でオイルパン４０を大きくして容量を確保した場合に、そのオイルパン４０の大型化に伴って前記排気管４５…，２１０等がクランクケース３６から外側方に張り出してしまうのを防止することができる。

また無段変速機室９０の外壁のうち駆動プーリ軸９５の一端側の壁部である左カバー部材８５に配設される第１オイルポンプ１００に前記駆動プーリ軸９５の一端が連結され、無段変速機側オイル貯留室１９７が、第１オイルポンプ１００が配設される前記左カバー部材８５の上部よりも外側方に膨出して形成されるので、オイルポンプ１００の軸と駆動プーリ９７の軸とを共用化して部品点数を低減することができ、またオイルポンプ１００が駆動プーリ軸９５の軸端かつ壁部に配置されるので組付けが容易であり、さらにオイルポンプ１００が無段変速機側オイル貯留室１９７の幅内にあるため無段変速機側オイル貯留室１９７およびオイルポンプ１００間を結ぶ経路を直線的として単純化することができるようになり、吸入油路２０３の形成が容易となる。

また自動二輪車の両側に配置されるステップ２１１…で定まるバンク角α内に収まる範囲で、前記無段変速機室９０よりも外側方に膨出するように無段変速機側オイル貯留室１９７が形成されるので、無段変速機側オイル貯留室１９７の一部を膨出形成したことによる影響がバンク角αに及ぶことはない。

また車体中心線Ｃ１から一方に前記無段変速機側オイル貯留室１９７の幅方向に沿う中心Ｃ２が配置され、前記車体中心線Ｃ１から他方にずれた位置に無段変速機９１が配置されるので、重量物が自動二輪車の幅方向一方に偏って配置されるのを回避することができる。

また前記無段変速機側オイル貯留室１９７の無段変速機室９０よりも外側方に膨出した部分で無段変速機側オイル貯留室１９７の天井壁部１９９に、該無段変速機側オイル貯留室１９７内に貯留されたオイルの量を確認するためのレベルゲージ２０５を挿脱可能に装着せしめるゲージ孔２０４が設けられるので、レベルゲージ２０５の挿脱作業の際、無段変速機室９０の壁部である左カバー部材８５が邪魔にならず、レベルゲージ２０５の挿脱作業を容易とすることができ、また前記ゲージ孔２０５を利用して無段変速機側オイル貯留室１９７にオイルを供給する際も同様に操作し易くすることができる。

また無段変速機側オイル貯留室１９７のオイルを第１オイルポンプに導くための吸入油路２０３が、無段変速機側オイル貯留室１９７の無段変速機室９０よりも外側方に膨出した部分からオイルパイプ１００にかけて左カバー部材８５の外側面に設けられるので、クランクケース３６の内部に、無段変速機側オイル貯留室１９７および第１オイルポンプ１００間を結ぶ吸入油路を形成することを不要とし、吸入油路２０３の形成が容易となるとともに、クランクケース３６内の部品配置の自由度が低下するのを回避することができる。

さらにオイルパン４０には、一側方（この実施例では排気管４５…および集合排気管２１０が配置されている右側方とは反対側の左側方）および下方に開放した溝２０６が設けられるので、オイルパン４０の表面積を増加して冷却性を高めることができ、また内燃機関側オイル貯留室１９６および無段変速機側オイル貯留室１９７を隔てる隔壁１９３に対応して溝２０６が設けられるので、両オイル貯留室１９６，１９７の外壁の略全周にわたって冷却風を当てることができ、より優れた冷却効果を得ることができる。

また発進クラッチ９４が設けられる被動プーリ軸９６には、発進クラッチ９３に作動油を導くクラッチ制御油路２２４と、無段変速機９１の被動プーリ９８に潤滑油を導く潤滑油路２２２とが、同軸にかつ軸方向に離隔して設けられており、クラッチ制御油路および潤滑油路が一方を他方が囲繞するようにして同軸に配置される場合に比べると、油路構成の複雑化を抑制することができ、しかも被動プーリ軸９６の大径化を回避することができるることを特徴とする。

また潤滑油路２２２から分岐して前記クラッチ制御油路２２４の側方に延びる分岐油路１８１が、発進クラッチ９３のキャンセラー室１７９に潤滑油を導くようにして被動プーリ軸９６に設けられるので、クラッチ制御油路２２４から軸方向に離隔した潤滑油路２２２からの潤滑油を発進クラッチ９３のキャンセラー室１７９側に導くことができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの左側面図である。 パワーユニットの右側面図である。 図２の４−４線断面図である。 図４の５−５線断面図である。 クランクケースならびに該クランクケースに結合されるカバー部材を図４と同一切断面で切断して示す断面図である。 図２の７−７線拡大断面図である。 図７の８矢示部拡大図である。 図７の９矢示部拡大図である。 図７の１０矢示部拡大図である。 クランクケースおよび左カバー部材を図２の１１−１１線矢視方向から見た図である。 オイルパンを図２の１２−１２矢視方向から見た図である。 パワーユニットを後方から見た背面図である。 オイルパンを図２の１４矢視方向から見た図である。

符号の説明

９１・・・無段変速機
９３・・・発進クラッチ
９５・・・駆動プーリ軸
９６・・・特定プーリ軸である被動プーリ軸
９７・・・駆動プーリ
９８・・・被動プーリ
９９・・・ベルト
１７９・・・キャンセラー室
１８１・・・分岐油路
２２２・・・潤滑油路
２２４・・・クラッチ制御油路
Ｅ・・・内燃機関
Ｐ・・・パワーユニット
Ｔ・・・動力伝達装置

Claims (2)

1. 内燃機関（Ｅ）と；該内燃機関（Ｅ）からの回転動力が伝達される駆動プーリ軸（９５）に設けられる駆動プーリ（９７）と、前記駆動プーリ軸（９５）と平行な軸線を有する被動プーリ軸（９６）に設けられる被動プーリ（９８）と、前記駆動プーリ（９７）および前記被動プーリ（９８）に巻き掛けられるベルト（９９）とを有する無段変速機（９１）、ならびに前記駆動プーリ軸（９５）および前記被動プーリ軸（９６）の少なくとも一方に設けられる油圧作動式のクラッチ（９３）を備える動力伝達装置（Ｔ）と；で構成される自動二輪車用パワーユニットにおいて、前記駆動プーリ軸（９５）および前記被動プーリ軸（９６）のうち前記クラッチ（９３）が設けられる特定プーリ軸（９６）に、前記クラッチ（９３）に作動油を導くクラッチ制御油路（２２４）と、前記無段変速機（９１）に潤滑油を導く潤滑油路（２２２）とが、同軸にかつ軸方向に離隔して設けられることを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
2. 前記潤滑油路（２２２）から分岐して前記クラッチ制御油路（２２４）の側方に延びる分岐油路（１８１）が、前記クラッチ（９３）のキャンセラー室（１７９）に潤滑油を導くようにして前記特定プーリ軸（９６）に設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用パワーユニット。

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