以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
図1〜図14は本発明の一実施例を示すものであり、図1は自動二輪車の左側面図、図2はパワーユニットの左側面図、図3はパワーユニットの右側面図、図4は図2の4−4線断面図、図5は図4の5−5線断面図、図6はクランクケースならびに該クランクケースに結合されるカバー部材を図4と同一切断面で切断して示す断面図、図7は図2の7−7線拡大断面図、図8は図7の8矢示部拡大図、図9は図7の9矢示部拡大図、図10は図7の10矢示部拡大図、図11はクランクケースおよび左カバー部材を図2の11−11線矢視方向から見た図、図12はオイルパンを図2の12−12矢視方向から見た図、図13はパワーユニットを後方から見た背面図、図14はオイルパンを図2の14矢視方向から見た図である。
なおこの実施例での前後および左右は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態での方向を言う。
先ず図1において、この自動二輪車の車体フレームFは、下端部で前輪WFを軸支したフロントフォーク15を操向可能に支承するヘッドパイプ16と、該ヘッドパイプ16から後方に延びるとともに彎曲して下方に延びる垂下部17aを後部に有するメインフレーム17と、前記ヘッドパイプ16から後下がりに傾斜した傾斜部18aならびに該傾斜部18aの後部から後方に延びる水平部18bを有して前記メインフレーム17の下方に配置される左右一対のダウンフレーム18…と、両ダウンフレーム18…における水平部18b…の後端および前記メインフレーム17における垂下部17aの下端を相互に連結するピボットプレート19と、前記メインフレーム17における垂下部17aの上部から後方に延びる左右一対のシートレール20…と、前記ピボットプレート19および両シートレール20…の中間部間を連結する左右一対の連結フレーム21…とを備える。
前記フロントフォーク15の上端には操向ハンドル22が連結され、前記シートレール20…上には乗員用シート23が設けられ、該乗員用シート23の前方で前記メインフレーム17を跨ぐ燃料タンク24が前記メインフレーム17に取付けられる。
前記メインフレーム17および前記ダウンフレーム18…で囲まれる部分には、ダウンフレーム18…およびピボットプレート19で支持される直列4気筒の内燃機関Eと、該内燃機関Eの動力を変速および減速して後輪WRに伝達する動力伝達装置Tとから成るパワーユニットPの大部分が配置される。
また前記ピボットプレート19には、後端部で後輪WRを軸支するスイングアーム25…の前端部が支軸26を介して揺動可能に支承されており、前記シートレール20…および前記スイングアーム25…間にリヤクッションユニット27が設けられる。
前記パワーユニットPが備える出力軸28および前記後輪WRの車軸29間には、前記出力軸28に設けられる駆動スプロケット30と、前記車軸29に固定される被動スプロケット31と、駆動スプロケット30および被動スプロケット31に巻き掛けられる無端状のチェーン32から成るチェーン伝動手段33が設けられる。
図2および図3において、前記内燃機関Eは、クランクケース36と、該クランクケース36の上部に結合されるシリンダブロック37と、シリンダブロック37の上端に結合されるシリンダヘッド38と、該シリンダヘッド38に結合されるヘッドカバー39と、前記クランクケース36の下部に結合されるオイルパン40とを備える。
各気筒に対応して前記シリンダヘッド38の後部側面に接続される吸気管41…の上流端は、燃料噴射弁42がそれぞれ付設されたスロットルボディ43…に接続され、各スロットルボディ43…の上流端は、車体フレームFの左側で前記パワーユニットPの後部上方に配置されるエアクリーナ44(図1参照)に接続される。また各気筒に対応してシリンダヘッド38の前部側面に接続される排気管45…は、図1で示すように、パワーユニットPの右側下方を通過して後方に延出され、前記後輪WRの右側に配置される排気マフラー46に接続される。
前記クランクケース36は、前上がりに傾斜した結合面47で上部ケース半体48および下部ケース半体49が相互に結合されて成るものであり、自動二輪車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト50が、上部ケース半体48および下部ケース半体49間で回転自在に支承される。
図4を併せて参照して、前記シリンダブロック37は、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース36の上部ケース半体48に結合されるものであり、このシリンダブロック37には、クランクシャフト50の軸線に沿う方向に並ぶ4つのシリンダボア51…が設けられ、各シリンダボア51…に摺動自在に嵌合されるピストン52…が、クランクシャフト50が備えるクランクピン50a…にコネクティングロッド53…を介して連結される。
クランクケース36には、自動二輪車への搭載状態で左側から右側にかけてクランクシャフト50の軸線に沿う方向で相互に間隔をあけて配置される6つの第1〜第6ジャーナル壁54〜59が設けられ、クランクシャフト50は、第1〜第6ジャーナル壁54〜59で回転自在に支承される。
クランクケース36の左側側壁すなわち第1ジャーナル壁54から外方に突出したクランクシャフト50の端部には、ロータ60が固定されており、そのロータ60とともに発電機62を構成するステータ61が、発電機62を覆うようにしてクランクケース36の左側壁に締結される発電機カバー63に取付けられる。
図5を併せて参照して、前記発電機カバー63内で前記クランクケース36には、クランクシャフト50と平行な回転軸線を有する始動用モータ64が支持されており、この始動用モータ64から減速歯車機構65を介して動力が伝達される歯車66と、前記発電機62のロータ60との間に、歯車66側からの動力伝達を可能とした一方向クラッチ67が介設される。
また図4で明示するように、クランクケース36の右側側壁すなわち第6ジャーナル壁59から突出したクランクシャフト50の端部にはパルサ68が固定されており、そのパルサ68を覆ってクランクケース36に結合されるパルサカバー69の内部に、前記パルサ68の外周に対向するようにして回転数センサ70が取付けられる。
前記第3および第4ジャーナル壁56,57は、相互間にシリンダボア51を挟むことなく相互に近接して配置されるものであり、第3および第4ジャーナル壁56,57間に対応する部分で前記シリンダブロック37およびシリンダヘッド38には、チェーン室73が形成される。
ところでシリンダヘッド38には、各気筒毎に一対ずつの吸気弁74…と、各気筒毎に一対ずつの排気弁75…とが閉弁方向にばね付勢されつつ開閉作動可能に配設されており、シリンダヘッド38およびヘッドカバー39間に形成される動弁室76には、各吸気弁74…に対応してクランクシャフト50と平行に配置される吸気側カムシャフト77と、各排気弁75…に対応してクランクシャフト50と平行に配置される排気側カムシャフト78とを備える動弁装置79が、前記各吸気弁74…および前記各排気弁75…を開閉駆動すべく収納される。
而して吸気側カムシャフト77および排気側カムシャフト78には、前記クランクシャフト50からの回転動力が調時伝動手段80によって1/2の減速比で伝達されるものであり、この調時伝動手段80は、前記第3および第4ジャーナル壁56,57間でクランクシャフト50に設けられる駆動スプロケット81と、該駆動スプロケット81に対応した位置で前記吸気側カムシャフト77および前記排気側カムシャフト78にそれぞれ設けられる被動スプロケット82,83と、前記チェーン室73内を走行することを可能として前記駆動スプロケット81および前記両被動スプロケット82,83に巻き掛けられる無端状のタイミングチェーン84とで構成される。
図6を併せて参照して、前記クランクケース36は、第1〜第6ジャーナル壁54〜59が設けられる前半部36aと、右端部を前記前半部36aの右端部に面一とするとともに左端部を前記前半部36aの左端部よりも内方位置としてクランクシャフト50の軸線に沿う方向で前記前半部36aよりも幅を狭くした後半部36bとを有しており、前記後半部36bに左側から左カバー部材85が結合されるとともに、右側から第1右カバー部材86が結合される。また第1右カバー部材86には右側から第2右カバー部材87が結合され、第2右カバー部材87を右外方から覆う第3右カバー部材88がクランクケース36の前半部36aおよび後半部36bに結合される。
前記クランクケース36内には、前記クランクシャフト50の大部分を収容して前記シリンダボア…に通じるクランク室89が形成され、クランクケース36と、該クランクケース36に結合される左カバー部材85、第1右カバー部材86および第2右カバー部材87とで無段変速機室90が形成され、クランクケース36には、前記前半部36aおよび前記後半部36bの連設部に配置されて前記クランク室89および前記無段変速機室90間を隔てる隔壁部36cが設けられる。
図7において、前記無段変速機室90には、無段変速機91を含む動力伝達装置Tが収容される。而して動力伝達装置Tは、油圧制御による無段変速を可能としたベルト式の無段変速機91と、前記クランクシャフト50および無段変速機91間に設けられる入力クラッチ92と、後輪WRに動力を伝達するために前記左カバー部材85から外方に突出する出力軸28(図1および図4参照)と、前記無段変速機91および出力軸28間に設けられる発進クラッチ93および歯車伝達機構94とを備える。
前記無段変速機91は、前記クランクシャフト50と平行な駆動プーリ軸95および被動プーリ軸96と、駆動プーリ軸95に設けられる駆動プーリ97と、被動プーリ軸96に設けられる被動プーリ98と、駆動プーリ97および被動プーリ98に巻き掛けられる無端状のベルト99とを有するものであり、前記クランクシャフト50の軸線よりも後方に配置される。
而して前記駆動プーリ軸95は、前記クランクケース36の後半部36b、第1右カバー部材86および第2右カバー部材87を回転可能に貫通し、前記被動プーリ軸96は、前記クランクケース36の後半部36bおよび第1右カバー部材86を回転可能に貫通する。
ところで前記無段変速機室90の外壁は、前記クランクケース36の後半部36b、左カバー部材85、第1右カバー部材86および第2右カバー部材87で構成されるのであるが、駆動プーリ軸95の一端側の壁部である左カバー部材85には、駆動プーリ軸95の一端が連結されるようにして第1オイルポンプ100が配設される。
この第1オイルポンプ100は、トロコイドポンプであり、そのポンプケース101は、前記左カバー部材85と、該左カバー部材85の内面に当接する平板状の第1ケース部材102と、第1ケース部材102との間に第1ポンプ室104を形成して第1ケース部材102を前記左カバー部材85との間に挟む椀状の第2ケース部材103とから成り、第1および第2ケース部材102,103は、複数のボルト105…による共締めで左カバー部材85に締結される。
前記駆動プーリ軸95の一端部は、前記ポンプケース101における第2ケース部材103を回転自在に貫通して第1ポンプ室104内に突入され、相互に噛合して第1ポンプ室104に収納されるインナーロータ106およびアウターロータ107のうちインナーロータ106に前記駆動プーリ軸95の一端が相対回転不能に結合され、第2ケース部材103および駆動プーリ軸95間にはローラベアリング108が介装される。
また前記第1オイルポンプ100に対応する部分で、左カバー部材85の外面側には第1オイルポンプ100と同軸のウォータポンプ109が配設されており、該ウォータポンプ109のポンプケース110は、駆動プーリ軸95と同軸に延びるとともに一部を前記左カバー部材85内に液密に嵌入せしめる円筒状の支持筒部111aを一体に有する第3ケース部材111と、第3ケース部材111との間に第2ポンプ室113を形成して第3ケース部材111に結合される第4ケース部材112とで構成され、第3および第4ケース部材111,112は、複数のボルト114…による共締めで左カバー部材85に結合される。
前記第2ポンプ室113に収納されるインペラ115はポンプ軸116の一端に固定されており、このポンプ軸116は液密にかつ回転自在に支持筒111a内に挿入され、前記駆動プーリ軸95の一端は前記ポンプ軸116の他端に同軸にかつ相対回転不能に連結される。
一方、駆動プーリ軸95の他端は、第3右カバー部材88に環状のシール部材117を介して嵌入され、駆動プーリ軸95および第2右カバー部材87間にはボールベアリング118が介装される。
前記被動プーリ軸96の一端は、前記左カバー部材85にローラベアリング119を介して回転自在に支承され、該被動プーリ軸96の他端は第1右カバー部材86を回転自在に貫通し、被動プーリ軸96および第1右カバー部材86間にはボールベアリング120が介装される。
前記駆動プーリ軸95には、クランクシャフト50からの回転動力が、一次減速歯車機構121およびダンパばね122を介して伝達されるものであり、クランクシャフト50の回転動力を減速して駆動プーリ軸95側に伝達する一次減速歯車機構121は、クランクシャフト50に設けられた一次駆動歯車123と、該一次駆動歯車123に噛合する一次被動歯車124とから成る。而して一次駆動歯車123は、図4で明示するように、第5および第6ジャーナル壁58,59間に配置されてクランクシャフト50に一体に設けられる。一方、第2および第3右カバー部材87,88間で駆動プーリ軸95には、駆動プーリ軸95を同軸に囲繞する円筒部125aを有する伝動部材125が固定されており、この伝動部材125に一次被動歯車124が制限された範囲での相対回転を可能として支承され、ダンパばね122が一次被動歯車124および伝動部材125間に設けられる。また伝動部材125の前記円筒部125aおよび第2右カバー部材87間に環状のシール部材126が介装される。
図8において、前記無段変速機室90内の第1および第2右カバー部材86,87間で前駆駆動プーリ軸95には、入力クラッチ92が装着されており、入力クラッチ92は、駆動プーリ軸95に相対回転不能に結合される円筒状の内筒部131aならびに該内筒部131aを同軸に囲繞する外筒部131bを有するクラッチアウタ131と、該クラッチアウタ131の内筒部131aおよび外筒部131b間に同軸に配置される円筒部132aを有するクラッチインナ132と、クラッチアウタ131の外筒部131bに軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の第1駆動摩擦板133…と、それらの第1駆動摩擦板133…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ132の円筒部132aに軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の第1被動摩擦板134…と、交互に重なる第1駆動摩擦板133…および第1被動摩擦板134…に軸方向一方から対向するようにして前記クラッチアウタ131の外筒部131bに固定される受圧板135と、交互に重なる第1駆動摩擦板133…および第1被動摩擦板134…に軸方向他方から対向する加圧板136と、該加圧板136を前記受圧板135から離反させる側に向けて付勢するクラッチばね137とを備える。
前記加圧板136は、クラッチアウタ131との間に第1油圧室138を形成するものであり、クラッチアウタ131の内筒部131aおよび外筒部131bにスライド可能に支承され、前記クラッチばね137は、クラッチアウタ131の内筒部131aに装着されるばね受け部材139および加圧板136間に縮設される。また駆動プーリ軸95には、第1油圧室138に通じる第1油孔140が設けられる。
この入力クラッチ92では、第1油圧室138の油圧増大によって加圧板136がクラッチばね137のばね力に抗して受圧板135側に前進し、それにより第1駆動摩擦板133…および第1被動摩擦板134…が加圧板136および受圧板135間に挟圧され、駆動プーリ軸95からクラッチインナ132に動力を伝達するクラッチオン状態となり、第1油圧室138の油圧が低下するのに応じてクラッチオフ状態となる。
図9において、前記駆動プーリ97は、駆動プーリ軸95を同軸に囲繞する円筒状の筒軸部141aを一体に有して駆動プーリ軸95に相対回転可能に支承される駆動側固定プーリ半体141と、前記筒軸部141aに相対回転を不能としつつ軸方向のスライドを可能として支承されるとともに駆動側固定プーリ半体141に対向する駆動側可動プーリ半体142とから成る。また被動プーリ98は、図7で示すように、被動プーリ軸96に一体に設けられた被動側固定プーリ半体143と、被動プーリ軸96に相対回転を不能としつつ軸方向のスライドを可能として支承されるとともに被動側固定プーリ半体143に対向する被動側可動プーリ半体144とから成る。
前記ベルト99は、駆動プーリ97および被動プーリ98に巻き掛けられるものであり、駆動側および被動側可動プーリ半体142,144の駆動側および可動側固定プーリ半体141,143に対する軸方向相対位置を油圧で制御することで、駆動プーリ97および被動プーリ98へのベルト99の巻き掛け半径が変化し、それにより駆動プーリ軸95から被動プーリ軸96への動力伝達が無段階に変速することになる。
駆動側固定プーリ半体141が一体に備える筒軸部141aは、駆動プーリ軸95との間に一対のニードルベアリング145,145を介装せしめて駆動プーリ軸95を同軸に囲繞するものであり、筒軸部141aの一端は、クランクケース36の後半部36bにおける左側側壁を回転自在に貫通し、筒軸部141aおよびクランクケース36間にはボールベアリング146が介装される。また筒軸部141aは第1右カバー部材86を回転自在に貫通し、前記入力クラッチ92におけるクラッチインナ132に同軸かつ相対回転不能に結合され、入力クラッチ92のクラッチオン状態で筒軸部141aすなわち駆動側固定プーリ半体141が駆動プーリ軸95とともに回転する。また前記筒軸部141aおよび第1右カバー部材86間にはボールベアリング147が介装される。
駆動側可動プーリ半体142は、第1右カバー部材86と反対側から駆動側固定プーリ半体141に対向する位置に配置されており、前記筒軸部141aを同軸に囲繞して該筒軸部141aに相対回転不能かつ軸方向移動可能に結合される円筒状の第1ボス部142aを一体に有し、該駆動側可動プーリ半体142をスライド駆動するための駆動側油圧駆動機構148が、駆動側可動プーリ半体142に関して駆動側固定プーリ半体141と反対側で前記筒軸部141aに配設される。
駆動側油圧駆動機構148は、前記第1ボス部142aを同軸に囲繞して前記駆動側可動プーリ半体142の外周部に一体に連設されるとともに駆動側固定プーリ半体141と反対側に延びる円筒状のケース部142bと、ケース部142bの内周および前記第1ボス部142aの外周に液密に摺接して駆動側可動プーリ半体142との間に第2油圧室149を形成するリング板状の第1端板150と、駆動側可動プーリ半体142に関して駆動側固定プーリ半体141と反対側で前記筒軸部141aに固定されるとともに先端部を前記第1端板150に当接させる固定椀状体151と、該固定椀状体151の内周に液密に摺接されるとともに前記第1ボス部142aに内周部が固定されて前記固定椀状体151との間に第3油圧室153を形成する第2端板152とを備える。
而して第2および第3油圧室149,153に通じる第2油孔154が前記筒軸部141aに設けられる。また駆動プーリ軸95および前記筒軸部141a間には、第2油孔154に通じる環状室155が形成されており、この環状室155の軸方向両端をシールする一対の環状のシール部材156,156が前記両ニードルベアリング145,145の外方で駆動プーリ軸95の外周に装着される。さらに駆動プーリ軸95には前記環状室155に通じる複数の第3油孔157…が設けられる。
而して第2および第3油圧室149,153に作用する油圧に応じた油圧力で、駆動側可動プーリ半体142は、ベルト99の駆動プーリ97への巻き掛け半径を大きくするように駆動側可動プーリ半体142を駆動側固定プーリ半体141に近接する側に付勢される。
被動側固定プーリ半体143は、駆動プーリ97における駆動側可動プーリ半体142に対応する位置で被動プーリ軸96に一体に設けられており、駆動プーリ軸95および被動プーリ軸96の軸線に沿う方向から見て駆動側可動プーリ半体142および被動側固定プーリ半体143は、それらの一部が重なるように配置され、駆動側可動プーリ半体142および被動側固定プーリ半体143の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部158が、駆動側可動プーリ半体142の外周に設けられる。
図7に注目して、被動側可動プーリ半体144は、駆動プーリ97における駆動側固定プーリ半体141に対応する位置に配置されており、該被動側可動プーリ半体144の内周部に一体に連設されて被動側固定プーリ半体143と反対側に延びるとともに被動プーリ軸96を同軸に囲繞する第2ボス部144aが、被動プーリ軸96に相対回転不能かつ軸方向移動可能に結合される。
しかも駆動プーリ軸95および被動プーリ軸96の軸線に沿う方向から見て駆動側固定プーリ半体141および被動側可動プーリ半体144は、それらの一部が重なるように配置され、駆動側固定プーリ半体141および被動側可動プーリ半体144の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部159が、被動側可動プーリ半体144の外周に設けられる。
このように駆動側可動プーリ半体142および被動側固定プーリ半体143の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部158が駆動側可動プーリ半体142の外周に設けられ、駆動側固定プーリ半体141および被動側可動プーリ半体144の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部159が被動側可動プーリ半体144の外周に設けられることにより、駆動プーリ軸95および被動プーリ軸96を近接させて無段変速機91をコンパクトに構成することができる。
前記被動側可動プーリ半体144をスライド駆動するための被動側油圧駆動機構160は、被動側可動プーリ半体144に関して被動側固定プーリ半体143と反対側で被動プーリ軸96に配設されるものであり、この被動側油圧駆動機構160は、前記第2ボス部144aを同軸に囲繞して前記被動側可動プーリ半体144の外周部に一端が固定されるとともに被動側固定プーリ半体143と反対側に延びる円筒状のケース部材161と、ケース部材161の内周に液密に摺接して被動側可動プーリ半体144との間に第4油圧室162を形成するとともに内周部が被動プーリ軸96に固定される端壁部材163と、内燃機関Eの停止時にベルト99の緩みを防止すべく被動側可動プーリ半体144および端壁部材163間に縮設されるコイルばね164とを有する。
而して第4油圧室162に通じる第4油孔165が被動プーリ軸96に設けられており、第4油圧室162に作用する油圧に応じた油圧力で、被動側可動プーリ半体144は、ベルト99の被動プーリ98への巻き掛け半径を大きくするように被動側可動プーリ半体144を被動側固定プーリ半体143に近接する側に付勢される。しかもケース部材161の他端には、被動側固定プーリ半体143とは反対側から前記端壁部材163に当接することで、被動側可動プーリ半体144の被動側固定プーリ半体143への近接限を規制する規制板部161aが半径方向内方に張り出すようにして一体に連設される。
図10において、発進クラッチ93は、無段変速機91における被動プーリ98および前記左カバー部材85間で被動プーリ軸96に装着されるものであり、被動プーリ軸96に相対回転不能に結合される円筒状のボス部材168が内周に結合されるクラッチアウタ169と、該クラッチアウタ169で同軸に囲繞されるとともに被動プーリ軸96にニードルベアリング171を介して相対回転自在に支承されるクラッチインナ170と、前記クラッチアウタ169に相対回転不能に係合される複数枚の第2駆動摩擦板172…と、前記クラッチインナ170に相対回転不能に係合されるとともに第2駆動摩擦板172…と交互に配置される複数枚の第2被動摩擦板173…と、相互に重なって配置される第2駆動および第2被動摩擦板172…,173…に対向してクラッチアウタ169に固定的に支持される受圧板174と、第2駆動および第2被動摩擦板172…,173…を受圧板174との間に挟むとともに第5油圧室176を前記クラッチアウタ169との間に形成するピストン175と、第5油圧室176の容積を減少させる側に前記ピストン175を付勢するばね177とを備える。
前記ピストン175の内周部はボス部材168の外周に液密に摺接され、前記ピストン175の外周は前記クラッチアウタ169に液密に摺接される。しかも被動プーリ軸96には第5油圧室176に通じる第5油孔178が設けられており、第5油圧室176の油圧増大に応じて前記ピストン175は、第2駆動および第2被動摩擦板172…,173…を前記受圧板174との間に挟圧するように作動し、それにより発進クラッチ93が、被動プーリ軸96からクラッチアウタ169に伝達される回転動力をクラッチインナ170に伝達するクラッチオン状態となる。
また第5油圧室176とは反対側で前記ピストン175との間にキャンセラー室179を形成する壁部材180の内周部が、前記ボス部材169に固定されており、この壁部材180の外周部に前記ピストン175が液密に摺接される。しかも前記ばね177は、キャンセラー室179に収容されて前記ピストン175および前記壁部材180間に介設される。また前記被動プーリ軸96および前記ボス部材169には、キャンセラー室179に潤滑用オイルを導く分岐油路181が設けられている。したがって減圧状態での第5油圧室176のオイルに回転に伴う遠心力が作用して前記ピストン175を押圧する力が生じても、キャンセラー室179のオイルにも同様に遠心力が作用するので、ピストン175が、第2駆動および第2被動摩擦板172…,173…を受圧板174との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。
図4で示すように、前記出力軸28の一端は左カバー部材85を回転自在に貫通し、出力軸28および左カバー部材85間には、外方側から順に環状のシール部材182およびボールベアリング183が介装され、左カバー部材85から突出した出力軸28の一端に、チェーン伝動手段33の一部を構成する駆動スプロケット30が固定される。また前記出力軸28の他端は、前記クランクケース36の後半部36bにローラベアリング184を介して回転自在に支承される。
図10において、前記歯車伝達機構94は、クランクケース36および左カバー部材85間に配置されて前記発進クラッチ93のクラッチインナ170および出力軸28間に設けられるものであり、クラッチインナ170に一体に形成される駆動歯車185と、該駆動歯車185に噛合して出力軸28に一体に設けられる被動歯車186とから成り、発進クラッチ93のクラッチオン状態で、被動プーリ軸96の回転動力が歯車伝達機構94を介して出力軸28に伝達される。
図7を参照して、無段変速機室90の外壁を構成するクランクケース36の後半部36b、左カバー部材85、第1右カバー部材86および第2右カバー部材87のうちクランク室89および無段変速機室90間に介在する第2右カバー部材87を駆動プーリ軸95が貫通するが、該駆動プーリ軸95の外周に密着して固定される伝動部材125および第2右カバー部材87間に環状のシール部材126が介装されており、円筒状である駆動プーリ軸95の他端部および第3右カバー部材88間にも環状のシール部材117が介装されるので、無段変速機室90はクランク室89とは液密に隔絶されることになる。
図11において、前記クランクケース36における下部ケース半体49の前半部36aにおける下面には、無端状に連なる第1結合面190がクランク室39に対応して形成され、前記クランクケース36における下部ケース半体49の後半部36bにおける下面ならびに該後半部36bに結合される左カバー部材85の下面には、隔壁部36cでは第1結合面190の一部を共用するようにして無端状に連なるとともに無段変速機室90に対応した第2結合面191が形成される。
図12を併せて参照して、オイルパン40には、前記オイルパン内40を、前記内燃機関Eの各潤滑部用のオイルを貯留する内燃機関側オイル貯留室196と、前記無段変速機91を含む動力伝達装置Tの潤滑用および無段変速機91の変速制御用ならびに入力クラッチ92および発進クラッチ93の制御用のオイルを貯留する無段変速機側オイル貯留室197とに区画する隔壁193が設けられる。而してオイルパン40の上面には、クランクケース36の第1結合面190に結合される無端状の第3結合面194と、前記隔壁193に対応する部分では第3結合面194の一部を共用するようにして無端状に連なるとともにクランクケース36および左カバー部材85の第2結合面191に結合される第4結合面195とが形成される。
而して第1および第2結合面190,191に第3および第4結合面194,195を結合するようにしてオイルパン40が、クランクケース36および左カバー部材85に複数のボルト198で締結され、内燃機関側オイル貯留室196はクランク室89の下部に連通される。
図7に注目して、前記クランクケース36における下部ケース半体49の後半部36bおよび左カバー部材85には、前記無段変速機側オイル貯留室197および無段変速機室90間に介在する天井壁部199が無段変速機側オイル貯留室197の天井壁となるようにして設けられており、この天井壁部199に、無段変速機側オイル貯留室197および無段変速機室90間を連通する複数の連通孔200…が設けられ、これにより無段変速機側オイル貯留室197が無段変速機室90に連通する。
ところで、前記無段変速機側オイル貯留室197は、左カバー部材85の下部、オイルパン40および前記天井壁部199で形成されるものであり、自動二輪車の幅方向で前記無段変速機側オイル貯留室197の一部は前記無段変速機室90よりも外側方に膨出しており、左カバー部材85の下部およびオイルパン40の左側壁が、図7で明示するように、左カバー部材85の上部よりも外側方に膨出するように形成される。
しかも自動二輪車の幅方向に沿う前記無段変速機側オイル貯留室197の中心C2は前記幅方向中央の車体中心線C1から左右いずれか一方、この実施例では図13で示すように左方にずれるようにして、前記車体中心線C1から左方に偏って配置されるものであり、無段変速機側オイル貯留室197は、車体中心線C1からの該無段変速機側オイル貯留室197の偏り側で無段変速機室90よりも外側方に一部を膨出せしめるように形成されており、無段変速機91は、無段変速機側オイル貯留室197とは逆に前記車体中心線C1から右方にずれた配置されている。
上述のように自動二輪車の幅方向に沿う無段変速機側オイル貯留室197の中心C2が車体中心線C1から左方にずれて配置され、ずれた側で無段変速機側オイル貯留室197が無段変速機室90よりも外側方に膨出するので、図13で示すように、車体中心線C1から右方側でクランクケース36の下方には、空きスペースを確保することができ、そのスペースには4つの排気管45…ならびにそれらの排気管45…を集合させた集合排気管210等が配置される。
しかも自動二輪車の両側には、車体フレームFもしくは内燃機関Eに設けられるステップ211,211が配置されるものであり、自動二輪車のバンク角αは、前記両ステップ211,211で定まるのであるが、無段変速機側オイル貯留室197は、前記バンク角α内に収まる範囲で、無段変速機室90よりも外側方(この実施例では左側方)に一部を膨出せしめるように形成されている。
ところで無段変速機室91の外壁の一部を構成する壁部となる左カバー部材85の上部には、前記無段変速機91を含む動力伝達装置Tの潤滑用、無段変速機91の変速制御用ならびに入力クラッチ92および発進クラッチ93の制御用のオイルを貯留する無段変速機側オイル貯留室197からオイルを汲み上げる第1オイルポンプ100が、無段変速機91の一部を構成する駆動プーリ軸95の一端が連結されるようにして配設されており、無段変速機側オイル貯留室197は、第1オイルポンプ100が配設される壁部すなわち左カバー部材85の上部よりも外側方に一部が膨出するように形成されている。
而して無段変速機側オイル貯留室197にはオイルストレーナ201が配設され、無段変速機側オイル貯留室197の天井壁となるようにしてクランクケース36における下部ケース半体49の後半部36bおよび左カバー部材85に設けられた天井壁部199のうち左カバー部材85側の部分、すなわち無段変速機側オイル貯留室197のうちの膨出部には、前記オイルストレーナ201に連なる接続管202が下方に延びるようにして設けられる。
しかも前記左カバー部材85の外側面には、前記無段変速機側オイル貯留室197のオイルを第1オイルポンプ100に導くための吸入油路203が、無段変速機側オイル貯留室197の天井壁のうち無段変速機室90よりも外側方に膨出した部分に配置される前記接続管部202に下端部を連通させるとともに上端部を第1オイルポンプ100に連通せしめるようにして上下に延びて設けられている。
また無段変速機側オイル貯留室197の天井壁となる前記天井壁部199のうち無段変速機室90よりも外側方に膨出した部分には、上方に向かうにつれて左カバー部材85の外面から離反するように傾斜した軸線を有するゲージ孔204(図11参照)が設けられており、このゲージ孔204には、無段変速機側オイル貯留室197内に貯留されたオイルの量を確認するためのレベルゲージ205(図2および図7参照)が挿脱可能に装着される。
図14を併せて参照して、前記隔壁193が設けられる部分でオイルパン40には、クランクケース36および左カバー部材85間の間隙に対応した溝206が、一側方(この実施例では排気管45…および集合排気管210が配置されている右側方とは反対側の左側方)および下方に開放するようにして設けられ、該溝206の両側壁間には補強用の架橋部207,208が設けられる。また前記オイルパン40の底部には自動二輪車の前後方向に並ぶ複数のリブ209,209…が突設され、内燃機関側オイル貯留室196内の下部に通じるドレン孔212ならびに無段変速機側オイル貯留室197内の下部に通じるドレン孔213がオイルパン40の底部に設けられる。
図7に注目して、第1オイルポンプ100から吐出されるオイルは、左カバー部材85およびクランクケース36に設けられる吐出油路214を介して、クランクケース36の後側上部側壁に取付けられる油圧制御装置215に接続される。
この油圧制御装置215で制御される油圧は、図8に関連して説明した上述の入力クラッチ92における第1油圧室138、図9に関連して説明した上述の駆動側油圧駆動機構148における第2および第3油圧室149,153、ならびに図7に関連して説明した上述の被動側油圧駆動機構160における第4油圧室162および発進クラッチ93における第5油圧室176に供給される。
図7〜図9に注目して、駆動プーリ軸95には、第3右カバー部材88側に開放した有底の第1中心油路216が同軸に設けられており、この第1中心油路216内には、第3油孔157…に通じる円筒状の第1筒部材217が液密にかつ同軸に挿入される。また第1筒部材217に通じる油路218が前記油圧制御装置215からの油圧を導くようにして第3右カバー部材88に設けられる。また入力クラッチ92における第1油圧室138に連なる第1油孔140に通じる環状通路220(図8参照)を第1筒部材217との間に形成する円筒状の第2筒部材219が第1筒部材217を同軸に囲繞して第1中心油路216内に同軸に挿入されており、第3右カバー部材88には、前記第1オイルポンプ100から吐出される油圧の前記環状通路220への作用および解放を切り換える電磁制御弁221(図3および図7参照)が取付けられる。
図7に注目して、被動プーリ軸96には、第3右カバー部材88側に開放した有底の第2中心油路223と、左カバー部材85側に開放した有底のクラッチ制御油路224が軸方向に離間して同軸に設けられる。第2中心油路223内には、被動プーリ98に潤滑油を導くための潤滑油路222を形成する円筒状の第3筒部材225が第3右カバー部材88側から同軸に挿入され、第3筒部材225に通じる油路226が前記第1オイルポンプ100からのオイルを導くようにして第3右カバー部材88に設けられる。しかも図10で示すように、前記潤滑油路222から分岐した分岐油路181が、前記クラッチ制御油路224の側方を通って発進クラッチ93におけるキャンセラー室179に通じるようにして被動プーリ軸96に設けられる。
また被動側油圧駆動機構160における第4油圧室162に第4油孔165を介して通じる環状油路228を第3筒部材225との間に形成する円筒状の第4筒部材227が第3筒部材225を同軸に囲繞して第2中心油路223内に同軸に挿入されており、前記環状油路228を第3右カバー部材88の前記油路218に連通せしめる接続管229が第2右カバー部材87および第3右カバー部材88間に設けられる。
図10に注目して、クラッチ制御油路224内には、発進クラッチ93における第5油圧室176に連なる第5油孔178に通じるようにして円筒状の第5筒部材230が左カバー部材85側から同軸に挿入され、第5筒部材230に通じる油路231が、前記油圧制御装置215からの油圧を導くようにして左カバー部材85に設けられる。
図5で示すように、オイルパン40の内燃機関側オイル貯留室196内にはオイルストレーナ232が配設されており、このオイルストレーナ232を介して内燃機関側オイル貯留室196からオイルを吸い上げる第2オイルポンプ234(図3参照)は、内燃機関Eの各潤滑部に潤滑用のオイルを供給するためのものであり、クランクシャフト50に設けられる駆動スプロケット235と、第2オイルポンプ234側の被動スプロケット236とに無端状のチェーン237が巻き掛けられ、クランクシャフト50からの動力伝達によって第2オイルポンプ234が駆動される。
この第2オイルポンプ234から吐出されるオイルは、クランクケース36の前部側壁に取付けられたオイルフィルタ238で浄化された後、クランクケース36に設けられたメーンギャラリ239側に供給される。
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース36に結合されるオイルパン40内を、内燃機関側オイル貯留室196と無段変速機側オイル貯留室197とに区画し、クランク室89とは液密に隔絶された無段変速機室90が無段変速機側オイル貯留室197に連通するようにしたので、内燃機関E側および無段変速機91側で相互に異なるオイルを用いつつ、オイルパン40が複数になることを回避して部品点数の増加を抑え、自動二輪車の重量増加を回避して自動二輪車の運動性能向上に寄与することができる。
またオイルパン40に設けられる隔壁193により、内燃機関E用のオイル量および無段変速機91用のオイル量を確保するために大型になる傾向があるオイルパン40の剛性を高めることができる。
また自動二輪車の幅方向で前記無段変速機側オイル貯留室197の一部が無段変速機室90よりも外側方に膨出するように無段変速機側オイル貯留室197が形成されるので、オイル量を充分に確保すべくオイルパン40を下方に大きくすると、自動二輪車の最低地上高に影響が及ぶことになるが、オイルパン40の容量を充分に確保しつつ最低地上高が下がることを防止することができ、これにより自動二輪車の限られたスペースでオイルパン40を効率よく配置することができる。
また自動二輪車の幅方向に沿う無段変速機側オイル貯留室197の中心C2が車体中心線C1から左右いずれか一方(この実施例では左方)にずれて配置されるとともに、ずれた側で無段変速機側オイル貯留室197が無段変速機室90よりも外側方に膨出するので、車体中心線C1から左右いずれか他方(この実施例では右方)側でクランクケース36の下方に空きスペースを確保することができ、そのスペースに排気管45…,210等を配置することが可能となる。それにより自動二輪車の幅方向でオイルパン40を大きくして容量を確保した場合に、そのオイルパン40の大型化に伴って前記排気管45…,210等がクランクケース36から外側方に張り出してしまうのを防止することができる。
また無段変速機室90の外壁のうち駆動プーリ軸95の一端側の壁部である左カバー部材85に配設される第1オイルポンプ100に前記駆動プーリ軸95の一端が連結され、無段変速機側オイル貯留室197が、第1オイルポンプ100が配設される前記左カバー部材85の上部よりも外側方に膨出して形成されるので、オイルポンプ100の軸と駆動プーリ97の軸とを共用化して部品点数を低減することができ、またオイルポンプ100が駆動プーリ軸95の軸端かつ壁部に配置されるので組付けが容易であり、さらにオイルポンプ100が無段変速機側オイル貯留室197の幅内にあるため無段変速機側オイル貯留室197およびオイルポンプ100間を結ぶ経路を直線的として単純化することができるようになり、吸入油路203の形成が容易となる。
また自動二輪車の両側に配置されるステップ211…で定まるバンク角α内に収まる範囲で、前記無段変速機室90よりも外側方に膨出するように無段変速機側オイル貯留室197が形成されるので、無段変速機側オイル貯留室197の一部を膨出形成したことによる影響がバンク角αに及ぶことはない。
また車体中心線C1から一方に前記無段変速機側オイル貯留室197の幅方向に沿う中心C2が配置され、前記車体中心線C1から他方にずれた位置に無段変速機91が配置されるので、重量物が自動二輪車の幅方向一方に偏って配置されるのを回避することができる。
また前記無段変速機側オイル貯留室197の無段変速機室90よりも外側方に膨出した部分で無段変速機側オイル貯留室197の天井壁部199に、該無段変速機側オイル貯留室197内に貯留されたオイルの量を確認するためのレベルゲージ205を挿脱可能に装着せしめるゲージ孔204が設けられるので、レベルゲージ205の挿脱作業の際、無段変速機室90の壁部である左カバー部材85が邪魔にならず、レベルゲージ205の挿脱作業を容易とすることができ、また前記ゲージ孔205を利用して無段変速機側オイル貯留室197にオイルを供給する際も同様に操作し易くすることができる。
また無段変速機側オイル貯留室197のオイルを第1オイルポンプに導くための吸入油路203が、無段変速機側オイル貯留室197の無段変速機室90よりも外側方に膨出した部分からオイルパイプ100にかけて左カバー部材85の外側面に設けられるので、クランクケース36の内部に、無段変速機側オイル貯留室197および第1オイルポンプ100間を結ぶ吸入油路を形成することを不要とし、吸入油路203の形成が容易となるとともに、クランクケース36内の部品配置の自由度が低下するのを回避することができる。
さらにオイルパン40には、一側方(この実施例では排気管45…および集合排気管210が配置されている右側方とは反対側の左側方)および下方に開放した溝206が設けられるので、オイルパン40の表面積を増加して冷却性を高めることができ、また内燃機関側オイル貯留室196および無段変速機側オイル貯留室197を隔てる隔壁193に対応して溝206が設けられるので、両オイル貯留室196,197の外壁の略全周にわたって冷却風を当てることができ、より優れた冷却効果を得ることができる。
また発進クラッチ94が設けられる被動プーリ軸96には、発進クラッチ93に作動油を導くクラッチ制御油路224と、無段変速機91の被動プーリ98に潤滑油を導く潤滑油路222とが、同軸にかつ軸方向に離隔して設けられており、クラッチ制御油路および潤滑油路が一方を他方が囲繞するようにして同軸に配置される場合に比べると、油路構成の複雑化を抑制することができ、しかも被動プーリ軸96の大径化を回避することができるることを特徴とする。
また潤滑油路222から分岐して前記クラッチ制御油路224の側方に延びる分岐油路181が、発進クラッチ93のキャンセラー室179に潤滑油を導くようにして被動プーリ軸96に設けられるので、クラッチ制御油路224から軸方向に離隔した潤滑油路222からの潤滑油を発進クラッチ93のキャンセラー室179側に導くことができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。