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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Kraftrad
gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 691 20 498
T2 ist eine Antriebseinheit für ein Kraftrad gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 bekannt.
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Aus
der
DE 199 20 063
C1 ist ein stufenlos verstellbares Riemengetriebe bekannt,
bei dem die Schmierung des gesamten Systems von einer Seite her
erfolgt und die Steuerung mittels Drucköl von der gegenüberliegenden
Seite her erfolgt.
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Aus
der
DE 38 72 035 T2 ist
ein stufenlos verstellbares Riemengetriebe bekannt, bei dem eine Kupplung
und eine Abtriebsriemenscheibe auf einer an ihren beiden axialen
Enden über
Lager drehbar gelagerten Abtriebsriemenscheibenwelle angeordnet sind,
wobei die Abtriebsriemenscheibe und die Kupplung aneinander angrenzend
zwischen den Lagern vorgesehen sind.
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Aus
der japanischen Patentoffenlegungsschrift
JP 58-102828 (nachfolgend Patentdokument 1
genannt) ist eine Antriebseinheit für ein Kraftrad bekannt, in
welcher eine Startkupplung zum Schalten einer Trennung und eines
Eingriffs zwischen einer Antriebsriemenscheibenwelle und einer Abtriebsriemenscheibenwelle
an der Antriebsriemenscheibenwelle von einem stufenlos verstellbaren
Getriebe vorgesehen ist.
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In
der in dem oben erwähnten
Patentdokument 1 offenbarten Antriebseinheit ist ein Kupplungssteuer/regelöldurchgang,
welcher dazu ausgebildet ist, Arbeitsöl zu der Startkupplung zu leiten,
an der zentralen Seite von der Antriebsriemenscheibenwelle vorgesehen
und ein Schmieröldurchgang,
welcher dazu ausgebildet ist, Schmieröl zu der Antriebsriemenscheibe
zu leiten, ist an der Antriebsriemenscheibenwelle derart vorgesehen,
dass er den Kupplungssteuer/regelöldurchgang koaxial umgibt.
Jedoch macht eine solche Struktur nicht nur den Aufbau des Öldurchgangs
kompliziert, sondern verlangt auch, den Außendurchmesser von der Antriebsriemenscheibenwelle
auf eine relativ große
Größe einzustellen,
um die Steifigkeit der Antriebsriemenscheibe sicherzustellen.
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf solche Umstände und
es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Antriebseinheit
für ein Kraftrad
bereitzustellen, welche eine Zufuhr von Arbeitsöl zu einer Kupplung und von
Schmieröl
zu einem stufenlos verstellbaren Getriebe ermöglicht, während sie eine Kompliziertheit
des Aufbaus des Öldurchgangs
und eine Zunahme des Durchmessers einer Riemenscheibenwelle vermeidet.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Antriebseinheit für ein Kraftrad mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
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Im Übrigen entspricht
die Abtriebsriemenscheibenwelle 96 der Ausführungsform
der speziellen Riemenscheibenwelle der vorliegenden Erfindung und
die Startkupplung 93 der Ausführungsform entspricht der Kupplung
der Erfindung.
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Gemäß der im
Anspruch 1 dargestellten Erfindung kann die Kompliziertheit des
Aufbaus des Öldurchgangs
unterdrückt
werden und zusätzlich
kann eine Zunahme des Durchmessers von der speziellen Riemenscheibenwelle
vermieden werden, da der Kupplungssteuer/regelöldurchgang, welcher dazu ausgebildet
ist, Arbeitsöl
zu der Kupplung zu leiten, und der Schmieröldurchgang, welcher dazu ausgebildet
ist, Schmieröl
zu dem stufenlos verstellbaren Getriebe zu leiten, in der speziellen
Riemenscheibenwelle, an welcher die Kupplung vorgesehen ist, derart
vorgesehen sind, dass sie koaxial zueinander sind und axial voneinander
getrennt sind.
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Darüber hinaus
kann Schmieröl
zu der Ausgleichskammer von der Kupplung geleitet werden, indem
der Abzweigungsöldurchgang
verwendet wird, welcher von dem Schmieröldurchgang abzweigt und sich
seitlich von dem Kupplungssteuer/regelöldurchgang erstreckt. Daher
kann das Schmieröl,
welches von dem Schmieröldurchgang
geleitet wird, welcher axial von dem Kupplungssteuer/regelöldurchgang getrennt
ist, zu der Ausgleichskammer der Kupplung geleitet werden.
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Nachfolgend
wird eine Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in welchen:
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1 eine
linke Seitenansicht eines Kraftrads ist;
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2 eine
linke Seitenansicht einer Antriebseinheit ist;
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3 eine
rechte Seitenansicht der Antriebseinheit ist;
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4 eine
Querschnittsansicht längs
einer Linie 4-4 von 2 ist;
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5 eine
Querschnittsansicht längs
einer Linie 5-5 von 4 ist;
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6 eine
Querschnittsansicht ist, welche ein Kurbelgehäuse und ein mit dem Kurbelgehäuse verbundenes
Abdeckelement veranschaulicht, entlang desselben Querschnitts wie
dem von 4;
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7 eine
vergrößerte Querschnittsansicht längs einer
Linie 7-7 von 2 ist;
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8 eine
vergrößerte Ansicht
eines durch einen Pfeil 8 angedeuteten Abschnitts von 7 ist;
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9 eine
vergrößerte Ansicht
eines durch einen Pfeil 9 angedeuteten Abschnitts von 7 ist;
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10 eine
vergrößerte Ansicht
eines durch einen Pfeil 10 angedeuteten Abschnitts von 7 ist;
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11 das
Kurbelgehäuse
und ein linkes Abdeckelement aus der Richtung einer Pfeillinie 11-11
von 2 gesehen darstellt;
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12 eine Ölwanne aus
der Richtung eines Pfeils 12-12 von 2 gesehen
darstellt;
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13 eine
Rückansicht
von der Antriebseinheit von hinten gesehen ist; und
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14 die Ölwanne aus
der Richtung eines Pfeils 14 von 2 gesehen
darstellt.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf
die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 bis 14 veranschaulichen
eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine
linke Seitenansicht eines Kraftrads. 2 ist eine
linke Seitenansicht einer Antriebseinheit. 3 ist eine
rechte Seitenansicht der Antriebseinheit. 4 ist eine
Querschnittsansicht längs
einer Linie 4-4 von 2. 5 ist eine
Querschnittsansicht längs
einer Linie 5-5 von 4. 6 ist eine
Querschnittsansicht, welche ein Kurbelgehäuse und ein mit dem Kurbelgehäuse verbundenes
Abdeckelement veranschaulicht, längs
desselben Querschnitts wie dem von 4. 7 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
längs einer
Linie 7-7 von 2. 8 ist eine
vergrößerte Ansicht
von einem durch einen Pfeil 8 angedeuteten Abschnitt von 7. 9 ist
eine vergrößerte Ansicht
von einem durch einen Pfeil 9 angedeuteten Abschnitt von 7. 10 ist
eine vergrößerte Ansicht
von einem durch einen Pfeil 10 angedeuteten Abschnitt von 7. 11 veranschaulicht
das Kurbelgehäuse
und ein linkes Abdeckelement aus der Richtung einer Pfeillinie 11-11
von 2 gesehen. 12 veranschaulicht
eine Ölwanne
aus der Richtung eines Pfeils 12-12 von 2 gesehen. 13 ist
eine Rückansicht
von der Antriebseinheit von hinten gesehen. 14 veranschaulicht
die Ölwanne
aus der Richtung eines Pfeils 14 von 2 gesehen.
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Es
ist anzumerken, dass die Vorderseite, die Rückseite, die linke Seite und
die rechte Seite in der Ausführungsform
auf jeweilige Richtungen in dem Zustand verweisen, wo das Kraftrad
zur Vorderseite seiner Fahrtrichtung weist.
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Zuerst
auf 1 Bezug nehmend umfasst ein Rumpfrahmen F von
dem Kraftrad ein Kopfrohr 16; einen Hauptrahmen 17;
ein Paar von linken und rechten Unterrahmen 18; Schwenkplatten 19;
ein Paar von linken und rech ten Sitzschienen 20; und ein Paar
von linken und rechten Verbindungsrahmen 21. Das Kopfrohr 16 lagert
lenkbar eine vordere Gabel 15, welche ein unteres Ende
hat, das drehbar ein Vorderrad WF lagert. Der Hauptrahmen 17 erstreckt sich
von dem Kopfrohr 16 aus nach hinten, biegt sich von diesem
und erstreckt sich nach unten, um einen Aufhängungsabschnitt 17a an
seinem hinteren Abschnitt auszubilden. Der Unterrahmen 18 hat
einen geneigten Abschnitt 18a, welcher sich von dem Kopfrohr 16 aus
nach hinten und nach unten neigt, und einen horizontalen Abschnitt 18b,
welcher sich von dem hinteren Abschnitt von dem geneigten Abschnitt 18a aus
nach hinten erstreckt. Zusätzlich
sind die Unterrahmen 18 unterhalb des Hauptrahmens 17 angeordnet.
Die Schwenkplatte 19 verbindet ein hinteres Ende von jedem
horizontalen Abschnitt von dem Unterrahmen 18 mit einem
unteren Ende von jedem Aufhängungsabschnitt 17a von
dem Hauptrahmen 17. Die Sitzschiene 20 erstreckt
sich von dem oberen Abschnitt von dem Aufhängungsabschnitt 17a von dem
Hauptrahmen 17 nach hinten. Der Verbindungsrahmen 21 verbindet
die Schwenkplatte 19 mit dem Zwischenabschnitt von der
Sitzschiene 20.
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Ein
Lenker 22 ist mit dem oberen Ende von der vorderen Gabel 15 verbunden.
Ein Fahrersitz 23 ist an den Sitzschienen 20 angebracht.
Ein Kraftstofftank 24 ist vor dem Fahrersitz 23 derart
angeordnet, dass er an dem Hauptrahmen 17 angebracht ist
und diesen überspannt.
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Der
größte Teil
einer Antriebseinheit P ist in einem Abschnitt angeordnet, welcher
von dem Hauptrahmen 17 und den Unterrahmen 18 umgeben ist.
Die Antriebseinheit P umfasst einen Reihenvierzylinderverbrennungsmotor
E, welcher von den Unterrahmen 18 und den Schwenkplatten 19 gelagert ist,
und eine Kraftübertragungseinrichtung
T, welche die Drehzahl/Geschwindigkeit der Kraft/Energie/Leistung
des Motors E verändert
und reduziert und sie zu einem Hinterrad WR überträgt.
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Die
Schwenkplatte 19 lagert schwenkbar den vorderen Endabschnitt
von einem Schwingenarm 25 über eine Tragwelle 26 und
der Schwingenarm 25 hat einen hinteren Endabschnitt, welcher
ein Hinterrad WR drehbar lagert. Eine hintere Dämpfereinheit 27 ist
zwischen jeder von den Sitzschienen 20 und einem entsprechenden
der Schwingenarme 25 vorgesehen.
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Ein
Kettengetriebemittel 33 ist zwischen einer Ausgangswelle 28 von
der Antriebseinheit P und einer Achse 29 von dem Hinterrad
WR vorgesehen. Das Kettengetriebemittel 33 umfasst ein
Antriebskettenrad 30, welches an der Ausgangswelle 28 vorgesehen
ist, ein Abtriebskettenrad 31, welches an der Achse 29 befestigt
ist, und eine endlose Kette 32, welche um das Antriebskettenrad 30 und
um das Abtriebskettenrad 31 gewunden ist.
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Auf
die 2 und 3 Bezug nehmend umfasst der
Verbrennungsmotor E ein Kurbelgehäuse 36; einen Zylinderblock 37,
welcher mit dem oberen Abschnitt von dem Kurbelgehäuse 36 verbunden ist;
einen Zylinderkopf 38, welcher mit dem oberen Ende von
dem Zylinderblock 37 verbunden ist; eine Kopfabdeckung 39,
welche mit dem Zylinderkopf 38 verbunden ist; und eine Ölwanne 40,
welche mit dem unteren Abschnitt von dem Kurbelgehäuse 36 verbunden
ist.
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Ansaugrohre 41 sind
jeweils mit der hinteren seitlichen Fläche von dem Zylinderkopf 38 verbunden,
um mit einem entsprechenden von Zylindern in Verbindung gebracht
zu werden. Das Ansaugrohr 41 ist mit einem stromaufwärtigen Ende
von einem Drosselkörper 43 verbunden,
welcher mit einem Kraftstoffeinspritzventil 42 versehen
ist. Der Drosselkörper 43 ist
mit einem stromaufwärtigen
Ende von einem Luftfilter 44 (siehe 1) verbunden,
welcher auf der linken Seite von dem Rumpfrahmen F und oberhalb
des hinteren Abschnitts der Antriebseinheit P angeordnet ist. Auspuffrohre 45 sind
jeweils mit der vorderen seitlichen Fläche des Zylinderkopfs 38 verbunden,
um mit einem entsprechenden der Zylinder in Verbindung gebracht
zu werden. Wie in 1 gezeigt, verläuft das
Auspuffrohr 45 unterhalb der rechten Seite der Antriebseinheit
P nach hinten und ist mit einem Auspufftopf 46 verbunden,
welcher auf der rechten Seite von dem Hinterrad WR angeordnet ist.
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Das
Kurbelgehäuse 36 umfasst
einen oberen Gehäusehälftenkörper 48 und
einen unteren Gehäusehälftenkörper 49,
welche miteinander an einer Verbindungsfläche 47 gekoppelt sind,
welche nach vorne und nach oben geneigt ist. Eine Kurbelwelle 50 mit
einer sich in der Breitenrichtung des Kraftrads erstreckenden Achse
ist drehbar zwischen dem oberen Gehäusehälftenkörper 48 und dem unteren
Gehäusehälftenkörper 49 getragen.
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Unter
zusätzlicher
Bezugnahme auf 4 ist der Zylinderblock 37 mit
dem oberen Gehäusehälftenkörper 48 von
dem Kurbelgehäuse 36 derart verbunden,
dass er sich zur Vorderseite der Fahrtrichtung des Kraftrads nach
vorne und nach oben neigt. Der Zylinderblock 37 ist mit
vier Zylinderbohrungen 51 versehen, welche in der Achsrichtung
der Kurbelwelle 50 aufgereiht sind. Ein Kolben 52,
welcher verschiebbar in jede der Zylinderbohrungen 51 eingesetzt
ist, ist über
eine Pleuelstange 53 mit einem Kurbelzapfen 50a verbunden,
welcher für
die Kurbelwelle 50 vorgesehen ist.
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Das
Kurbelgehäuse 36 ist
mit sechs ersten bis sechsten Lagerwänden 54 bis 59 versehen,
welche voneinander in der Achsrichtung der Kurbelwelle 50 von
der linken Seite zu der rechten Seite beabstandet sind, in dem Zustand,
in dem sie an dem Kraftrad angebracht sind. Die Kurbelwelle 50 ist
drehbar durch die ersten bis sechsten Lagerwände 54 bis 59 gelagert.
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Ein
Rotor 60 ist an einem Ende von der Kurbelwelle 50 befestigt,
welches von der linken seitlichen Wand, d. h. der ersten Lagerwand 54 des
Kurbelgehäuses 36 nach
außen
hin vorsteht. Ein Stator 61, welcher zusammen mit dem Rotor 60 einen
Generator 62 bildet, ist an einer Generatorabdeckung 63 angebracht,
welche an der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 36 befestigt
ist, um den Generator 62 abzudecken.
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Unter
zusätzlicher
Bezugnahme auf 5 ist ein Anlassermotor 64,
welcher eine Drehachse parallel zu der Kurbelwelle 50 hat,
in der Generatorabdeckung 63 durch das Kurbelgehäuse 36 gelagert. Eine
Einwegkupplung 67 ist zwischen einem Zahnrad 66,
welches eine Kraft von dem Anlassermotor 64 über einen
Untersetzungsgetriebemechanismus 65 überträgt, und dem Rotor 60 von
dem Generator 62 angeordnet, um eine Kraftübertragung
von der Seite des Zahnrads 66 zu ermöglichen.
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Wie
deutlich in 4 gezeigt, ist ein Impulsgeber 68 an
einem Ende der Kurbelwelle 50 befestigt, welche von der
rechten Seitenwand, d. h. der sechsten Lagerwand 59, von
dem Kurbelgehäuse 36 vorsteht.
Ein Drehzahlsensor 70 ist an der Innenseite einer Impulsgeberabdeckung 69 angebracht,
um zum Außenumfang
des Impulsgebers 68 zu weisen. Die Impulsgeberabdeckung 69 ist
mit dem Kurbelgehäuse 36 verbunden,
um den Impulsgeber 68 abzudecken.
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Die
dritten und vierten Lagerwände 56, 57 sind
nahe aneinander angeordnet, ohne dass die Zylinderbohrung 51 dazwischen
gesetzt ist. Eine Kettenkammer 73 ist in dem Zylinderblock 37 und
dem Zylinderkopf 38 an einem Abschnitt ausgebildet, welcher
dem Bereich zwischen der dritten und der vierten Lagerwand 56, 57 entspricht.
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Der
Zylinderkopf 38 ist mit einem Paar von Einlassventilen 74 für jeden
Zylinder und mit einem Paar von Auslassventilen 75 für jeden
Zylinder versehen. Die Einlassventile 74 und die Auslassventile 75 sind
in einer öffenbaren
und schließbaren
Weise vorgesehen, während
sie durch Federn in die Ventilschließrichtung vorgespannt sind.
Eine Ventilbetätigungskammer 76 ist
zwischen dem Zylinderkopf 38 und der Kopfabdeckung 39 ausgebildet.
Ein Ventilbetätigungssystem 79 ist
in der Ventilbetätigungskammer 76 aufgenommen,
um die Einlassventile 74 und die Auslassventile 75 antriebsmäßig zu öffnen und
zu schließen.
Das Ventilbetätigungssystem 79 umfasst eine
einlassseitige Nockenwelle 77, welche parallel zu der Kurbelwelle 50 angeordnet
ist, um den Einlassventilen 74 zugeordnet zu sein; und
eine auslassseitige Nockenwelle 78, welche parallel zu
der Kurbelwelle 50 angeordnet ist, um den Auslassventilen 75 zugeordnet
zu sein.
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Die
Drehantriebskraft bzw. Drehkraft oder Rotationsantriebskraft wird
von der Kurbelwelle 50 zu der einlassseitigen Nockenwelle 77 und
zu der auslassseitigen Nockenwelle 78 mit einem Untersetzungsverhältnis von
1/2 durch ein Steuerzeitgetriebemittel 80 übertragen.
Das Steuerzeitgetriebemittel 80 umfasst ein Antriebskettenrad 81,
Abtriebskettenräder 82, 83 und
eine endlose Steuerkette 84. Das Antriebskettenrad 81 ist
an der Kurbelwelle 50 zwischen der dritten und der vierten
Lagerwand 56, 57 vorgesehen. Die Abtriebskettenräder 82 und 83 sind jeweils
an der einlassseitigen Nockenwelle 77 und an der auslassseitigen
Nockenwelle 78 an jeweiligen dem Antriebskettenrad 81 entsprechenden
Positionen vorgesehen. Die Steuerkette 84 ist derart um
das Antriebskettenrad 81 und um die Abtriebskettenräder 82, 83 gewickelt,
dass sie in der Kettenkammer 73 laufen kann.
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Unter
zusätzlicher
Bezugnahme auf 6 umfasst das Kurbelgehäuse 36 einen
vorderen Halbabschnitt 36a und einen hinteren Halbabschnitt 36b.
Der vordere Halbabschnitt 36a ist mit den ersten bis sechsten
Lagerwänden 54 bis 59 versehen.
Der hintere Halbabschnitt 36b hat einen rechten Endabschnitt,
welcher mit einem rechten Endabschnitt von dem vorderen Halbabschnitt 36a fluchtet,
und einen linken Endabschnitt, welcher einwärts von einem linken Endabschnitt
von dem vorderen Halbabschnitt 36a angeordnet ist. Zusätzlich hat
der hintere Halbabschnitt 36b eine Breite, welche kleiner
als die des vorderen Halbabschnitts 36a in der Achsrichtung der
Kurbelwelle 50 ist. Ein linkes Abdeckelement 85 ist
mit dem hinteren Halbabschnitt 36b von der linken Seite
verbunden und ein erstes rechtes Abdeckelement 86 ist mit
dem rechten Halbabschnitt 36b von der rechten Seite verbunden.
Ein zweites rechtes Abdeckelement 87 ist mit dem ersten
rechten Abdeckelement 86 von der rechten Seite her verbunden.
Ein drittes rechtes Abdeckelement 88 ist mit dem vorderen
Halbabschnitt 36a und dem hinteren Halbabschnitt 36b von
dem Kurbelgehäuse 36 derart
verbunden, dass es das zweite rechte Abdeckelement 87 von
der rechten Außenseite
her abdeckt.
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Das
Kurbelgehäuse 36 ist
integral mit einer Kurbelkammer 89 ausgebildet, welche
darin den größten Teil
der Kurbelwelle 50 aufnimmt und mit den Zy linderbohrungen
in Verbindung steht. Das Kurbelgehäuse 36 und das linke
Abdeckelement 85, das erste rechte Abdeckelement 86 und
das zweite rechte Abdeckelement 87, von denen jedes mit
dem Kurbelgehäuse 36 verbunden
ist, definieren eine stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90.
Das Kurbelgehäuse 36 ist
mit einem Trennwandabschnitt 36c ausgebildet, welcher an
einem Verbindungsabschnitt zwischen dem vorderen Halbabschnitt 36a und
dem hinteren Halbabschnitt 36b angeordnet ist, um die Kurbelkammer 86 und
die stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 zu trennen.
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Auf 7 Bezug
nehmend ist die Kraftübertragungseinrichtung
T, welche das stufenlos verstellbare Getriebe 91 umfasst,
in der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 untergebracht.
Die Kraftübertragungseinrichtung
T umfasst das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp 91,
welches durch hydraulische Steuerung/Regelung eine stufenlos verstellbare
Geschwindigkeit/Drehzahl ermöglicht;
und eine Eingangskupplung 92, welche zwischen der Kurbelwelle 50 und
dem stufenlos verstellbaren Getriebe 91 angeordnet ist.
Die Kraftübertragungseinrichtung
T umfasst ferner die Ausgangswelle 28 (siehe 1 und 4),
welche von dem linken Abdeckelement 85 nach außen hin
vorsteht, um eine Kraft zu dem Hinterrad WR zu übertragen; und eine Startkupplung 93 und
einen Zahnradgetriebemechanismus 94, welche zwischen dem
stufenlos verstellbaren Getriebe 91 und der Ausgangswelle 28 angeordnet
sind.
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Das
stufenlos verstellbare Getriebe 91 umfasst eine Antriebsriemenscheibenwelle 95 und
eine Abtriebsriemenscheibenwelle 96, welche beide zu der
Kurbelwelle 50 parallel sind; eine Antriebsriemenscheibe 97,
welche an der Antriebsriemenscheibenwelle 95 vorgesehen
ist; eine Abtriebsriemenscheibe 98, welche an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vorgesehen
ist; und einen endlosen Riemen 99, welcher um die Antriebsriemenscheibe 97 und die
Abtriebsriemenscheibe 98 gewunden ist. Zusätzlich ist
das stufenlos verstellbare Getriebe 91 rückwärts von
der Achse der Kurbelwelle 50 angeordnet.
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Die
Antriebsriemenscheibenwelle 95 führt drehbar durch den hinteren
Halbabschnitt 36b von dem Kurbelgehäuse 36, das erste
rechte Abdeckelement 86 und das zweite rechte Abdeckelement 87. Die
Abtriebsriemenscheibenwelle 96 führt drehbar durch den hinteren
Halbabschnitt 36b von dem Kurbelgehäuse 36 und das erste
rechte Abdeckelement 86.
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Die
Außenwand
von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 besteht
aus dem hinteren Halbabschnitt 36b von dem Kurbelgehäuse 36, dem
linken Abdeckelement 85, dem ersten rechten Abdeckelement 86 und
dem zweiten rechten Abdeckelement 87. Eine erste Ölpumpe 100 ist
an dem linken Abdeckelement 85 angeordnet, welches ein Wandabschnitt
auf einer Endseite der Antriebsriemenscheibenwelle 85 ist,
um mit einem Ende von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 gekuppelt
zu sein.
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Die
erste Ölpumpe 100 ist
eine Trochoidpumpe. Ein Pumpengehäuse 101 für die erste Ölpumpe 100 umfasst
das linke Abdeckelement 85; ein flaches, plattenartiges
erstes Gehäuseelement 102, welches
an der Innenfläche
von dem linken Abdeckelement 85 anliegt; und ein schalenartiges
zweites Gehäuseelement 103.
Eine erste Pumpenkammer 104 ist zwischen dem ersten Gehäuseelement 102 und
dem zweiten Gehäuseelement 103 definiert.
Das erste Gehäuseelement 102 ist
zwischen dem linken Abdeckelement 85 und dem zweiten Gehäuseelement 103 gehalten.
Das erste und das zweite Gehäuseelement 102, 103 sind
gemeinsam an dem linken Abdeckelement 85 mit einer Mehrzahl
von Bolzen 105 befestigt.
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Ein
Endabschnitt von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 führt drehbar
durch das zweite Gehäuseelement 103 von
dem Pumpengehäuse 101 und
steht in die erste Pumpenkammer 104 vor. Ein Ende von der
Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist mit einem Innenrotor 106 gekoppelt,
von dem Innenrotor 106 und einem Außenrotor 107, unfähig zu einer
Relativdrehung. Der Innenrotor 106 und der Außenrotor 107 kämmen miteinander
und sind in der ersten Pumpenkammer 104 untergebracht.
Ein Rollenlager 108 ist zwischen dem zweiten Gehäuseelement 103 und
der Antriebsriemenscheibenwelle 95 angeordnet.
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Eine
zu der ersten Ölpumpe 100 koaxiale Wasserpumpe 109 ist
an der Außenflächenseite
von dem linken Abdeckelement 85 an einem Abschnitt angeordnet,
welcher der ersten Ölpumpe 100 entspricht.
Ein Pumpengehäuse 110 von
der Wasserpumpe 109 umfasst ein drittes Gehäuseelement 111 und
ein viertes Gehäuseelement 112.
Das dritte Gehäuseelement 111 hat
einen rohrförmigen
Tragzylinderabschnitt 111a, welcher integral mit diesem
ausgebildet ist, erstreckt sich koaxial zu der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und
ist teilweise in das linke Abdeckelement 85 in einer flüssigkeitsdichten
Weise eingesetzt. Das vierte Gehäuseelement 112 ist
mit dem dritten Gehäuseelement 111 verbunden,
um dazwischen ein zweites Pumpenelement 113 zu definieren.
Das dritte und das vierte Gehäuseelement 111, 112 sind
gemeinsam an dem linken Abdeckelement 85 durch eine Mehrzahl
von Bolzen 114 befestigt und mit diesem verbunden.
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Ein
Flügelrad 115,
welches in der zweiten Pumpenkammer 113 untergebracht ist,
ist an einem Ende von einer Pumpenwelle 116 befestigt.
Die Pumpenwelle 116 ist flüssigkeitsdicht und drehbar
in einen Tragzylinder 111a eingesetzt. Ein Ende von der Pumpenwelle 95 ist
koaxial mit dem anderen Ende von der Pumpenwelle 116 unfähig zu einer
Relativdrehung gekoppelt.
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Andererseits
ist das andere Ende von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 in
das dritte rechte Abdeckelement 88 über ein ringförmiges Dichtungselement 117 eingesetzt.
Ein Kugellager 118 ist zwischen der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und
dem zweiten rechten Abdeckelement 87 angeordnet.
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Ein
Ende von der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 ist drehbar
durch das linke Abdeckelement 85 über ein Rollenlager 119 gelagert.
Das andere Ende von der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 führt drehbar
durch das erste rechte Abdeckelement 86. Ein Kugellager 120 ist
zwischen der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 und dem ersten
rechten Abdeckelement 86 angeordnet.
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Eine
Drehantriebskraft von der Kurbelwelle 50 wird zu der Antriebsriemenscheibenwelle 95 über einen
Primäruntersetzungsgetriebemechanismus 121 und über eine
Dämpferfeder 122 übertragen.
Der Primäruntersetzungsgetriebemechanismus 121 reduziert
die Drehzahl von der Drehantriebskraft von der Kurbelwelle 50 und überträgt sie zu
der Antriebsriemenscheibenwelle 95. Der Primäruntersetzungsgetriebemechanismus 121 umfasst
ein Primärantriebszahnrad 123,
welches an der Kurbelwelle 50 vorgesehen ist und ein Primärabtriebszahnrad 124, welches
mit dem Primärantriebszahnrad 123 kämmt. Wie
deutlich in 4 gezeigt, ist das Primärantriebszahnrad 123 integral
an der Kurbelwelle 50 ausgebildet, um zwischen der fünften und
der sechsten Lagerwand 58, 59 angeordnet zu sein.
Andererseits ist ein Übertragungselement 125,
welches einen zylindrischen Abschnitt 125a hat, der die
Antriebsriemenscheibenwelle 95 koaxial umgibt, an der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zwischen
dem zweiten und dem dritten rechten Abdeckelement 87, 88 befestigt. Das
Primärabtriebszahnrad 124 wird
von dem Übertragungselement 125 derart
getragen, dass es innerhalb eines begrenzten Bereichs einer Relativdrehung fähig ist.
Die Dämpferfeder 122 ist
zwischen dem Primärabtriebszahnrad 124 und
dem Übertragungselement 125 vorgesehen.
Ein ringförmiges
Dichtungselement 126 ist zwischen dem zylindrischen Abschnitt 125a von
dem Übertragungselement 125 und
dem zweiten rechten Abdeckelement 87 angeordnet.
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Auf 8 Bezug
nehmend ist die Eingangskupplung 92 an der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zwischen
dem ersten und dem zweiten rechten Abdeckelement 86, 87 in
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 angebracht.
Die Eingangskupplung 92 umfasst ein Kupplungsäußeres 131;
ein Kupplungsinneres 132; eine Mehrzahl von ersten Antriebsreibungsplatten 133;
eine Mehrzahl von ersten Abtriebsreibungsplatten 134; eine
Druckaufnahmeplatte 135; eine Druckplatte 136;
und eine Kupplungsfeder 137. Das Kupplungsäußere 131 hat
einen rohrförmigen
Innenzylinderabschnitt 131a, welcher unfähig zu einer
Relativdrehung mit der Antriebsriemenscheibenwelle 95 verbunden
ist, und einen Außenzylinderabschnitt 131b,
welcher den In nenzylinderabschnitt 131a koaxial umgibt.
Das Kupplungsinnere 132 hat einen zylindrischen Abschnitt 132a,
welcher koaxial zwischen dem Innenzylinderabschnitt 131a und
dem Außenzylinderabschnitt 131b von dem
Kupplungsäußeren 131 angeordnet
ist. Die ersten Antriebsreibungsplatten 133 sind axial
verschiebbar durch eine Keilwellenverbindung mit dem Außenzylinderabschnitt 131b von
dem Kupplungsäußeren 131 verbunden.
Die ersten Abtriebsreibungsplatten 134 sind abwechselnd
auf die ersten Antriebsreibungsplatten 133 geschichtet
und sind axial verschiebbar mit dem Zylinderabschnitt 132a von
dem Kupplungsinneren 132 durch eine Keilwellenverbindung
verbunden. Die Druckaufnahmeplatte 135 ist an dem Außenzylinderabschnitt 131b von
dem Kupplungsäußeren 131 derart
befestigt, dass sie aus einer Achsrichtung zu den ersten Antriebsreibungsplatten 133 und
den ersten Abtriebsreibungsplatten 134 weist, welche übereinander
geschichtet sind. Die Druckplatte 136 weist von der anderen
Achsrichtung her zu den ersten Antriebsreibungsplatten 133 und den
ersten Abtriebsreibungsplatten 134, welche übereinander
geschichtet sind. Die Kupplungsfeder 137 spannt die Druckplatte 136 zu
der Seite hin vor, wo die Druckplatte 136 von der Druckaufnahmeplatte 135 beabstandet
ist.
-
Die
Druckplatte 136 ist dazu ausgebildet, eine erste Hydraulikkammer 138 zwischen
dem Kupplungsäußeren 131 und
der Druckplatte 136 zu definieren. Die Druckplatte 136 ist
verschiebbar von dem Innenzylinderabschnitt 131a und dem
Außenzylinderabschnitt 131b von
dem Kupplungsäußeren 131 gelagert.
Die Kupplungsfeder 137 ist zusammendrückbar zwischen der Druckplatte 136 und
einem Federaufnahmeelement 139 vorgesehen, welches an dem
Innenzylinderabschnitt 131a von dem Kupplungsäußeren 131 angebracht
ist. Die Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist mit einem ersten Ölloch 140 versehen,
welches mit der ersten Hydraulikkammer 138 in Verbindung
steht.
-
Bei
einer solchen Eingangskupplung 92 wird der Hydraulikdruck
von der ersten Hydraulikkammer 138 erhöht, um die Druckplatte 136 nach
vorne zu bewegen, d. h. zur Seite der Druckaufnahmeplatte 135,
gegen die Federkraft der Kupplungsfeder 137. Die ersten
Antriebsreibungsplatten 133 und die ersten Abtriebsreibungsplatten 134 werden
zwischen der Druckplatte 136 und der Druckaufnahmeplatte 135 unter
Druck gesetzt und geklemmt. Somit wird ein Einkuppelzustand bewirkt,
in welchem Kraft von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zu
dem Kupplungsinneren 132 übertragen wird. Ein Auskuppelzustand
wird gemäß dem reduzierten
Hydraulikdruck der ersten Hydraulikkammer 138 bewirkt.
-
Auf 9 Bezug
nehmend umfasst die Antriebsriemenscheibe 97 einen antriebsseitigen
stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 141 und
einen antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142.
Der stationäre
Riemenscheibenhälftenkörper 141 hat
einen rohrförmigen
Zylinderwellenabschnitt 141a, welcher integral mit diesem
ausgebildet ist, um die Antriebsriemenscheibenwelle 95 koaxial
zu umgeben und wird an der Antriebsriemenscheibenwelle 95 für eine Relativdrehung
getragen. Der bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 ist an dem
Zylinderwellenabschnitt 141a unfähig zu einer Relativdrehung,
aber fähig
zu einer axialen Verschiebung getragen und liegt dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 gegenüber. Wie
in 7 gezeigt, umfasst die Abtriebsriemenscheibe 98 einen
abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143,
welcher integral an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vorgesehen ist;
und einen abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144,
welcher an einer Abtriebsriemenscheibenwelle 96 unfähig zu einer
Relativdrehung, aber fähig
zu einer axialen Verschiebung getragen ist und gegenüber dem
abtriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 143 angeordnet
ist.
-
Der
Riemen 99 ist um die Antriebsriemenscheibe 97 und
um die Abtriebsriemenscheibe 98 gewunden. Die axialen Relativpositionen
von dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 zu
dem antriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 141 und
von dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 zu
dem abtriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 143 werden
hydraulisch ge steuert/geregelt, um den Wicklungsradius von dem Riemen 99 um
die Antriebsriemenscheibe 97 und um die Abtriebsriemenscheibe 98 zu
verändern. Somit
wird die Kraftübertragung
von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zu der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 in
der Geschwindigkeit/Drehzahl in einer stufenlosen Weise verändert.
-
Der
Zylinderwellenabschnitt 141a, welcher integral für den antriebsseitigen
stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 141 vorgesehen
ist, umgibt die antriebsseitige Riemenscheibenwelle 95 koaxial in
einer solchen Weise, dass ein Paar von Nadellagern 145, 145 zwischen
dem Zylinderwellenabschnitt 141a und der Antriebsriemenscheibenwelle 95 angeordnet
sind. Ein Ende von dem Zylinderwellenabschnitt 141a führt drehbar
durch die linke Seitenwand von dem hinteren Halbabschnitt 36b von
dem Kurbelgehäuse 36.
Ein Kugellager 146 ist zwischen dem Zylinderwellenabschnitt 141a und
dem Kurbelgehäuse 36 angeordnet.
Der Zylinderwellenabschnitt 141a führt drehbar durch das erste
rechte Abdeckelement 86 und ist mit dem Kupplungsinneren 132 von
der Eingangswelle 92 koaxial und unfähig zu einer Relativdrehung
gekoppelt. Der Zylinderwellenabschnitt 141a, d. h. der
antriebsseitige stationäre
Riemenscheibenhälftenkörper 141 wird
zusammen mit der Antriebsriemenscheibenwelle 95 in dem
Einkuppelzustand von der Eingangskupplung 92 gedreht. Ein Kugellager 147 ist
zwischen dem Zylinderwellenabschnitt 141a und dem ersten
rechten Abdeckelement 86 angeordnet.
-
Der
antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 ist an einer
Position angeordnet, welche dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 gegenüber liegt,
von der Seite, welche dem ersten rechten Abdeckelement 86 gegenüber liegt.
Zusätzlich
hat der antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 einen
ersten zylindrischen Nabenabschnitt 142a, welcher integral
mit diesem ausgebildet ist, um den Zylinderwellenabschnitt 141a koaxial
zu umgeben und um mit dem Zylinderwellenabschnitt 141a unfähig zu einer
Relativdrehung, aber fähig
zu einer axialen Verschiebung gekoppelt zu sein. Ein antriebsseitiger
hydrauli scher Antriebsmechanismus 148, um den antriebsseitigen
beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 verschiebbar
anzutreiben, ist an dem Zylinderwellenabschnitt 141a auf
der Seite angeordnet, welche dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 bezüglich des
antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 142 gegenüber liegt.
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Der
antriebsseitige hydraulische Antriebsmechanismus 148 umfasst
einen zylindrischen Gehäuseabschnitt 142b;
eine ringplattenartige erste Endplatte 150; einen stationären schalenartigen
Körper 151;
und eine zweite Endplatte 152. Der Gehäuseabschnitt 142b ist
integral an dem Außenumfangsabschnitt
von dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 ausgebildet,
um den ersten Nabenabschnitt 142a koaxial zu umgeben und sich
entgegengesetzt zu dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 zu
erstrecken. Die erste Endplatte 150 ist im Gleitkontakt
mit dem Innenumfang von dem Gehäuseabschnitt 142b und
mit dem Außenumfang
von dem ersten Nabenabschnitt 142a in einer flüssigkeitsdichten
Weise, um eine zweite Hydraulikdruckkammer 149 zwischen dem
antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 und der ersten
Endplatte 150 zu definieren. Der stationäre schalenartige
Körper 151 ist
an dem Zylinderwellenabschnitt 141a auf der Seite befestigt,
welche dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 bezüglich des
antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 142 entgegengesetzt
ist, und liegt an seinem vorderen Endabschnitt an der ersten Endplatte 150 an.
Die zweite Endplatte 152 ist mit dem Innenumfang von dem
stationären
schalenartigen Körper 151 in
einer flüssigkeitsdichten
Weise im Gleitkontakt und ist an einem Innenumfangsabschnitt an
dem ersten Nabenabschnitt 142a befestigt, um eine dritte
Hydraulikkammer 153 zwischen dem stationären schalenartigen
Körper 151 und
der zweiten Endplatte 152 zu definieren.
-
Der
Zylinderwellenabschnitt 141a ist mit einem zweiten Ölloch 154 versehen,
welches mit der zweiten und der dritten Hydraulikkammer 149, 153 in Verbindung
steht. Eine ringförmige
Kammer 155 ist zwischen der Antriebsrie menscheibenwelle 95 und dem
Zylinderwellenabschnitt 141a definiert, um mit dem zweiten Ölloch 154 in
Verbindung zu stehen. Ein Paar von ringförmigen Dichtungselementen 156, 156 sind
an dem Außenumfang
von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 außerhalb
von beiden Nadellagern 145, 145 angebracht, um
beide axialen Enden der ringförmigen
Kammer 155 abzudichten. Ferner ist die Antriebsriemenscheibenwelle 95 mit
einer Mehrzahl von dritten Öllöchern 157 versehen,
welche mit der ringförmigen
Kammer 155 in Verbindung stehen.
-
Auf
diese Weise wird der antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 durch die
Hydraulikkraft gemäß dem auf
die zweite und die dritte Hydraulikkammer 149, 153 ausgeübte Hydraulikdruck
vorgespannt, um den antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 nahe zu
dem antriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 141 zu
bewegen, um den Wicklungsradius von dem um die Antriebsriemenscheibe 97 gewundenen
Riemen 99 zu erhöhen.
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Der
abtriebsseitige stationäre
Riemenscheibenhälftenkörper 143 ist
integral an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 an einer
Position vorgesehen, welche dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 von
der Antriebsriemenscheibe 97 entspricht. Der antriebsseitige
bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 und
der abtriebsseitige stationäre
Riemenscheibenhälftenkörper 143 sind
so angeordnet, dass sie einander, aus den jeweiligen Achsrichtungen
der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 gesehen,
teilweise überlappen.
Um die gegenseitige Behinderung zwischen dem antriebsseitigen beweglichen
Riemenscheibenhälftenkörper 142 und
dem abtriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 143 zu
vermeiden, ist ein Aussparungsausnehmungsabschnitt 158 an
dem Außenumfang
von dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 vorgesehen.
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Sich
auf die 7 konzentrierend ist der abtriebsseitige
bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 144 an
einer Position angeordnet, welche dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 von
der Antriebsriemenscheibe 97 entspricht. Zusätzlich ist
der abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 144 integral
an einem Innenumfangsabschnitt mit einem zweiten Nabenabschnitt 144a versehen.
Der zweite Nabenabschnitt 144a erstreckt sich zu der Seite,
welche dem abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 entgegengesetzt
ist und umgibt koaxial die Abtriebsriemenscheibenwelle 96.
Der zweite Nabenabschnitt 144a ist mit der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 unfähig zu einer
Relativdrehung, aber fähig
zu einer Axialbewegung gekoppelt.
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Zusätzlich sind
der antriebsseitige stationäre Riemenscheibenhälftenkörper 141 und
der abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 144 derart angeordnet,
dass sie einander aus den jeweiligen Achsrichtungen der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und
der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 gesehen, teilweise überlappen.
Um die gegenseitige Behinderung zwischen dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 und
dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 zu vermeiden,
ist ein Aussparungsausnehmungsabschnitt 159 an dem Außenumfang von
dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 vorgesehen.
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Wie
oben beschrieben, ist der Aussparungsausnehmungsabschnitt 158 an
dem Außenumfang von
dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 vorgesehen,
um die gegenseitige Behinderung zwischen dem antriebsseitigen beweglichen
Riemenscheibenhälftenkörper 142 und dem
abtriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 143 zu
vermeiden. Zusätzlich
ist der Aussparungsausnehmungsabschnitt 159 an dem Außenumfang
von dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 vorgesehen,
um die gegenseitige Behinderung zwischen dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 und
dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 zu vermeiden. Somit
sind die Antriebsriemenscheibenwelle 95 und die Abtriebsriemen scheibenwelle 96 nahe
zueinander ausgebildet, um das stufenlos verstellbare Getriebe 91 in
einen kompakten Aufbau zu bringen.
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Der
abtriebsseitige hydraulische Antriebsmechanismus 160 zum
verschiebbaren Antreiben des abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 144 ist
an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 auf der Seite angeordnet,
welche dem abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 bezüglich des
abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 144 entgegengesetzt
ist. Der abtriebsseitige hydraulische Antriebsmechanismus 160 umfasst
ein rohrförmiges
Gehäuseelement 161;
ein Endwandelement 163; und eine Schraubenfeder 164.
Das Gehäuseelement 161 umgibt
den zweiten Nabenabschnitt 144a koaxial und ist an einem
Ende an dem Außenumfangsabschnitt
des abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 144 befestigt
und erstreckt sich zu der Seite hin, welche zu dem abtriebsseitigen
stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 entgegengesetzt ist.
Das Endwandelement 163 ist in einer flüssigkeitsdichten Weise in einem
verschiebbaren Kontakt mit dem Innenumfang von dem Gehäuseelement 161, um
eine vierte Hydraulikkammer 162 zwischen dem abtriebsseitigen
beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 und
dem Endwandelement 163 zu definieren. Der Innenumfangsabschnitt
von dem Endwandelement 163 ist an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 befestigt.
Die Schraubenfeder 164 ist zusammendrückbar zwischen dem abtriebsseitigen
beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 und dem
Endwandelement 163 vorgesehen, um das Durchhängen des
Riemens 99 zu verhindern, dem man begegnet, wenn der Verbrennungsmotor
E gestoppt ist.
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Die
Abtriebsriemenscheibenwelle 96 ist mit einem vierten Ölloch 165 versehen,
welches mit der vierten Hydraulikkammer 162 in Verbindung
steht. Auf diese Weise wird der abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 144 durch
die Hydraulikkraft gemäß dem auf
die vierte Hydraulikkammer 162 ausgeübten Hydraulikdruck vorgespannt,
um den abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 nahe
zu dem abtriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 143 zu
bewegen, um den Wick lungsradius von dem um die Abtriebsriemenscheibe 98 gewundenen
Riemen 99 zu vergrößern. Zusätzlich ist
ein Begrenzungsplattenabschnitt 161a integral an dem anderen
Ende von dem Gehäuseelement 161 vorgesehen,
um radial nach innen vorzustehen. Der Begrenzungsplattenabschnitt 161a wird
an das Endwandelement 163 von der Seite entgegengesetzt
zu dem abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 angelegt,
um die Bewegung des abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 144 in
die Nähe
von dem abtriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 143 zu
begrenzen.
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Auf 10 Bezug
nehmend ist die Startkupplung 93 an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 zwischen
der Abtriebsriemenscheibe 98 von dem stufenlos verstellbaren
Getriebe 91 und dem linken Abdeckelement 85 angebracht.
Die Startkupplung 93 umfasst ein Kupplungsäußeres 169;
ein Kupplungsinneres 170; eine Mehrzahl von zweiten Antriebsreibungsplatten 172;
eine Mehrzahl von zweiten Abtriebsreibungsplatten 173;
eine Druckaufnahmeplatte 174; einen Kolben 175;
und eine Feder 177. Ein rohrförmiges Nabenelement 168 ist
mit dem Innenumfang von dem Kupplungsäußeren 169 und mit
der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 unfähig zu einer Relativdrehung
verbunden. Das Kupplungsinnere 170 ist koaxial von dem
Kupplungsäußeren 169 umgeben
und an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 über ein
Nadellager 171 für
eine Relativdrehung getragen. Die zweiten Antriebsreibungsplatten 172 sind mit
dem Kupplungsäußeren 169 unfähig zu einer
Relativdrehung im Eingriff. Die zweiten Abtriebsreibungsplatten 173 sind
mit dem Kupplungsinneren 170 unfähig zu einer Relativdrehung
im Eingriff und abwechselnd auf die zweiten Antriebsreibungsplatten 172 geschichtet.
Die Druckaufnahmeplatte 174 ist fest durch das Kupplungsäußere 169 gelagert,
um zu den zweiten Antriebs- und Abtriebsreibungsplatten 172, 173 zu
weisen, welche abwechselnd übereinander
geschichtet sind. Der Kolben 175 klemmt die zweiten Antriebs-
und Abtriebsreibungsplatten 172, 173 zwischen
der Druckaufnahmeplatte 174 und dem Kolben 175 und
definiert eine fünfte
Hydraulikkammer 176 zwischen dem Kupplungsäußeren 169 und
dem Kol ben 175. Die Feder 177 spannt den Kolben 175 in
einer Richtung vor, um das Volumen der fünften Hydraulikkammer 176 zu
reduzieren.
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Der
Innenumfangsabschnitt von dem Kolben 175 ist in einer flüssigkeitsdichten
Weise im Gleitkontakt mit dem Außenumfangsabschnitt von dem
Nabenelement 168. Der Außenumfangsabschnitt von dem
Kolben 175 ist in einer flüssigkeitsdichten Weise im Gleitkontakt
mit dem Kupplungsäußeren 169.
Zusätzlich
ist die Abtriebsriemenscheibenwelle 96 mit einem fünften Ölloch 178 versehen,
welches mit der fünften
Hydraulikkammer 176 in Verbindung steht. Gemäß einer
Erhöhung
des Hydraulikdrucks der fünften
Hydraulikkammer 176 wird der Kolben 175 betätigt, um
die zweiten Antriebs- und Abtriebsreibungsplatten 172, 173 zwischen
der Druckaufnahmeplatte 174 und dem Kolben 175 zu
klemmen und unter Druck zu setzen. Somit wird die Startkupplung 93 in
einen Einkuppelzustand gebracht, wo die von der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 zu
dem Kupplungsäußeren 169 übertragene
Drehantriebskraft zu dem Kupplungsinneren 170 übertragen
wird.
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Ein
Wandelement 180 ist an einem Innenumfangsabschnitt von
dem Nabenelement 168 befestigt, um eine Ausgleichskammer
(bzw. Rückstellkammer) 179 zwischen
dem Kolben 175 und dem Wandelement 180 und auf
der Seite entgegengesetzt zu der fünften Hydraulikkammer 176 zu
definieren. Der Kolben 175 ist in einer flüssigkeitsdichten
Weise im Gleitkontakt mit dem Außenumfangsabschnitt von dem
Wandelement 180. Zusätzlich
ist die Feder 177 in der Ausgleichskammer 179 untergebracht
und zwischen dem Kolben 175 und dem Wandelement 180 angeordnet.
Die Abtriebsriemenscheibenwelle 96 und das Nabenelement 169 sind
mit einem Abzweigungsöldurchgang 181 versehen,
welcher dazu ausgebildet ist, Schmieröl zu der Ausgleichskammer 179 zu
leiten. Selbst wenn eine aus der Drehung resultierende Zentrifugalkraft
auf das Öl
in der fünften
Hydraulikkammer 176 unter einem reduzierten Druck ausgeübt wird,
um eine Kraft zu erzeugen, welche den Kolben 175 presst,
wird dieselbe Zentrifugalkraft auf das Öl in der Ausgleichskammer 179 ausgeübt. Somit
kann vermieden werden, dass sich der Kolben 175 in unerwünschter
Weise bewegt, um die zweiten Antriebs- und Abtriebsreibungsplatten 172, 173 zwischen
der Druckaufnahmeplatte 174 und dem Kolben 175 zu
klemmen.
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Wie
in 4 gezeigt, führt
ein Ende von der Ausgangswelle 28 drehbar durch das linke
Abdeckelement 85 hindurch. Ein ringförmiges Dichtungselement 182 und
ein Kugellager 183 sind zwischen der Ausgangswelle 28 und
dem linken Abdeckelement 85 in der Reihenfolge von der
Außenseite
her angeordnet. Das Antriebskettenrad 30, welches Teil
des Kettengetriebemittels 33 bildet, ist an einem Ende von
der Ausgangswelle 88 befestigt, welche sich von dem linken
Abdeckelement 85 aus erstreckt. Das andere Ende von der
Ausgangswelle 28 ist drehbar durch den hinteren Halbabschnitt 36b von
dem Kurbelgehäuse 36 über ein
Rollenlager 184 gelagert.
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In 10 ist
der Zahnradgetriebemechanismus 94 zwischen dem Kurbelgehäuse 36 und
dem linken Abdeckelement 85 angeordnet und zwischen das
Kupplungsinnere 170 von der Startkupplung 93 und
der Ausgangswelle 28 eingebaut. Der Zahnradgetriebemechanismus 94 umfasst
ein Antriebszahnrad 185, welches integral mit dem Kupplungsinneren 170 ausgebildet
ist; und ein Abtriebszahnrad 186, welches integral mit
der Ausgangswelle 28 vorgesehen ist, um mit dem Antriebszahnrad 185 zu
kämmen.
In dem Einkuppelzustand der Startkupplung 93 wird die Drehantriebskraft
von der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 zu der Ausgangswelle 28 über den Zahnradgetriebemechanismus 94 übertragen.
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Unter
Bezugnahme auf 7 führt die Antriebsriemenscheibenwelle 95 durch
das zweite rechte Abdeckelement 87, welches zwischen der
Kurbelkammer 89 und der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 angeordnet
ist, von dem rechten Halbabschnitt 36b von dem Kurbelgehäuse 36,
das linke Abdeckelement 85, das erste rechte Abdeckelement 86 und
das zweite rechte Abdeckelement 87, welches die Außenwand
von der stufenlos-verstellbares Getriebekammer 90 bildet.
Das ringförmige Dichtungselement 126 ist
zwischen dem zweiten rechten Abdeckelement 87 und dem Übertragungselement 125 angeordnet,
welches fest in engem Kontakt mit dem Au ßenumfang von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 gebracht
ist. Ebenso ist das ringförmige
Dichtungselement 117 zwischen dem anderen Ende von der
rohrförmigen
Antriebsriemenscheibenwelle 95 und dem dritten rechten
Abdeckelement 88 angeordnet. Auf diese Weise ist die stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 flüssigkeitsdicht
gegenüber
der Kurbelkammer 89 abgetrennt.
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In 11 ist
eine endlose kontinuierliche erste Verbindungsfläche 190 an der unteren
Fläche von
dem vorderen Halbabschnitt 36a in dem unteren Gehäusehälftenkörper 49 von
dem Kurbelgehäuse 36 ausgebildet,
um der Kurbelkammer 39 zu entsprechen. Zusätzlich ist
eine zweite Verbindungsfläche 191 an
der unteren Fläche
von dem hinteren Halbabschnitt 36b in dem unteren Gehäusehälftenkörper 49 von
dem Kurbelgehäuse 36 und
an der unteren Fläche
von dem linken Abdeckelement 85, welches mit dem hinteren
Gehäusehälftenkörper 36b verbunden ist,
ausgebildet, um der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 zu
entsprechen, während
sie sich kontinuierlich in die erste Verbindungsfläche 190 an dem
Trennwandabschnitt 36c fortsetzt und einen Teil derselben
teilt.
-
Unter
zusätzlicher
Bezugnahme auf 12 ist die Ölwanne 40 mit einer
Trennwand 193 versehen, welche dazu ausgebildet ist, eine
Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 von
einer stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
trennen. Die Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 ist
dazu ausgebildet, Öl
für verschiedene
Schmierabschnitte des Verbrennungsmotors E zu bevorraten. Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist dazu
ausgebildet, Öl
zur Schmierung der Kraftübertragungseinrichtung
T einschließlich
des stufenlos verstellbaren Getriebes 91, zur Schaltsteuerung/regelung
des stufenlos verstellbaren Getriebes 91 und zur Steuerung/Regelung
der Eingangskupplung 92 und der Startkupplung 93 zu
bevorraten. Zusätzlich ist
die Ölwanne 40 an
einer oberen Fläche
mit einer kontinuierlichen dritten Verbindungsfläche 194 und einer
fünften
Verbindungsfläche 195 ausgebildet.
Die dritte Verbindungsfläche 194 ist
mit der ersten Verbindungsfläche 190 von
dem Kurbel gehäuse 36 verbunden.
Die vierte Verbindungsfläche 195 ist
mit der zweiten Verbindungsfläche 191 zwischen
dem Kurbelgehäuse 36 und
dem linken Abdeckelement 85 verbunden, während sie
sich kontinuierlich an einem der Trennwand 193 entsprechenden
Abschnitt in die dritte Verbindungsfläche 194 fortsetzt
und einen Teil derselben teilt.
-
Auf
diese Weise ist die Ölwanne 40 an
dem Kurbelgehäuse 36 und
dem linken Abdeckelement 85 mit einer Mehrzahl von Bolzen 198 auf
eine solche Weise befestigt, dass die dritten und vierten Verbindungsflächen 194, 195 mit
den ersten und zweiten Verbindungsflächen 190, 191 verbunden
sind. Die Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 kann
mit dem unteren Abschnitt von der Kurbelkammer 86 in Verbindung
stehen.
-
Auf
die 7 konzentrierend ist ein Deckenwandabschnitt 199 an
dem hinteren Halbabschnitt 36b von dem unteren Gehäusehälftenkörper 49 in dem
Kurbelgehäuse 36 und
dem linken Abdeckelement 85 derart vorgesehen, dass er
zwischen der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 und
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 angeordnet
ist und um als eine Deckenwand von der stufenlos verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
dienen. Der Deckenwandabschnitt 199 ist mit einer Mehrzahl
von Verbindungslöchern 200 versehen,
welche für
eine Verbindung zwischen der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 und
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 verwendbar sind.
Dies erlaubt es, dass die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 mit
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in Verbindung
steht.
-
Im Übrigen ist
die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 durch
den unteren Abschnitt von dem linken Abdeckelement 85, die Ölwanne 40 und
den Deckenwandabschnitt 199 definiert. Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ragt
teilweise von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in
der Breitenrichtung des Kraftrads nach außen hin vor. Der untere Abschnitt
von dem linken Abdeckele ment 85 und die linke Seitenwand
der Ölwanne 40 sind
derart ausgebildet, dass sie von dem oberen Abschnitt von dem linken
Abdeckelement 85 nach außen hin vorstehen, wie deutlich
in 7 gezeigt.
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Die
Mitte C2 der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bezüglich der Breitenrichtung
des Kraftrads ist derart angeordnet, dass sie von der Körpermittellinie
C1 in der Mitte der Breitenrichtung nach links oder rechts versetzt
ist. In dieser Ausführungsform
ist die Mitte C2 derart angeordnet, dass sie von der Körpermittellinie
C1 nach links versetzt ist. Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
derart ausgebildet, dass sie von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 auf
der Seite, zu der die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 von
der Körpermittellinie
C1 versetzt ist, teilweise nach außen hin vorsteht. Das stufenlos
verstellbare Getriebe 91 ist so angeordnet, dass es von
der Körpermittellinie
C1 umgekehrt zu der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 nach rechts
versetzt ist.
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Wie
oben beschrieben, ist die Mitte C2 der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bezüglich der
Breitenrichtung des Kraftrads derart angeordnet, dass sie von der
Körpermittellinie
C1 nach links versetzt ist. Zusätzlich
ragt auf der Versatzseite die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 von
der stufenlos-verstellbares-Getriebekammer 90 nach außen hin
vor. Somit kann, wie in 13 gezeigt,
ein leerer Raum auf der rechten Seite von der Körpermittellinie C1 und unterhalb
des Kurbelgehäuses 36 sichergestellt
werden. Die vier Auspuffrohre 45, ein Sammelauspuffrohr 210,
welches die Auspuffrohre 45 sammelt und dgl., sind in dem
Raum angeordnet.
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Der
Rumpfrahmen F oder der Verbrennungsmotor E ist mit jeweiligen Tritten 211, 211 auf
beiden Seiten des Kraftrads versehen. Der Querneigungswinkel α des Kraftrads
wird durch die beiden Tritte 211, 211 bestimmt.
Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
derart ausgebildet, dass sie von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in
ei nem Bereich teilweise nach außen
hin hervorsteht, wo die Ölvorratskammer 197 in
dem Querneigungswinkel α untergebracht
ist.
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Die
erste Ölpumpe 100 ist
an dem oberen Abschnitt von dem linken Abdeckelement 85 angeordnet,
welches als ein Wandabschnitt dient, der einen Teil einer Außenwand
von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 91 bildet,
um mit einem Ende von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 gekuppelt
zu sein, welche Teil des stufenlos verstellbaren Getriebes 91 bildet.
Die erste Ölpumpe 100 ist dazu
ausgebildet, in der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bevorratetes Öl zu pumpen,
wobei das Öl
dazu verwendet wird, die Kraftübertragungseinrichtung
T zu schmieren, welche das stufenlos verstellbare Getriebe 91 umfasst, zur
Schaltsteuerung/regelung des stufenlos verstellbaren Getriebes 91 und
zur Steuerung/Regelung der Eingangskupplung 92 und der
Startkupplung 93. Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
derart ausgebildet, dass sie von dem Wandabschnitt, an welchem die
erste Ölpumpe 100 angebracht
ist, d. h. von dem oberen Abschnitt von dem linken Abdeckelement 85,
teilweise nach außen hin
vorsteht.
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Ein Ölsieb 201 ist
in der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 angeordnet.
Ein mit dem Ölsieb 201 verbundenes
Verbindungsrohr 202 ist derart vorgesehen, dass es sich
an einem Abschnitt, auf der Seite von dem linken Abdeckelement 85,
von dem Deckenwandabschnitt 199, welcher an dem hinteren
Halbabschnitt 36b von dem unteren Gehäusehälftenkörper 49 und an dem linken
Abdeckelement 85 vorgesehen ist, um als eine Deckenwand
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
dienen, nach unten erstreckt, d. h. in einem vorstehenden Abschnitt
von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197.
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Ein
Saugöldurchgang 203 ist
an der Außenfläche von
dem linken Abdeckelement 85 vorgesehen, um das Öl der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 in
die erste Ölpumpe 100 einzuleiten.
Insbeson dere ist der Saugöldurchgang 203 derart
vorgesehen, dass er sich vertikal erstreckt, sodass er einen unteren
Endabschnitt hat, welcher mit dem Verbindungsrohrabschnitt 202 in
Verbindung stehen kann, welcher an einem Abschnitt von der Deckenwand
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 angeordnet
ist, welcher von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 nach
außen
hin vorsteht, und einen oberen Abschnitt hat, welcher mit der ersten Ölpumpe 100 in
Verbindung stehen kann.
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Ein
Messgeräteloch 204 (siehe 11)
ist an einem Abschnitt vorgesehen, welcher von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 nach
außen
hin vorsteht, von dem Deckenwandabschnitt 199, welcher
eine Deckenwand der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 ist.
Das Messgeräteloch 204 hat
eine Achse, welche sich neigt, um von der Außenfläche von dem linken Abdeckelement 85 beabstandet
zu sein, während
sie nach oben verläuft.
Ein Füllstandsmessgerät 205 (siehe 2 und 7)
ist lösbar
an dem Messgeräteloch 204 angebracht,
um die Ölmenge
zu kontrollieren, welche in der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bevorratet
ist.
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Unter
zusätzlicher
Bezugnahme auf 14 ist die Ölwanne 40 mit einer
Aussparung 206 versehen, welche einem Abstand entspricht
zwischen dem Kurbelgehäuse 36 und
dem linken Abdeckelement 85 an einem Abschnitt, welcher
mit der Trennwand 193 versehen ist. Die Aussparung 206 ist
derart vorgesehen, dass sie sich nach unten und zu einer Seite öffnet (in
dieser Ausführungsform
der linken Seite, d. h. der Seite entgegengesetzt zu der rechten
Seite, wo die Auspuffrohre 45 und das Sammelauspuffrohr 210 angeordnet
sind). Verstärkungsbrückenabschnitte 207, 208 sind
zwischen beiden Seitenwänden
der Aussparung 206 vorgesehen. Eine Mehrzahl von Rippen 209 sind
vorgesehen, um von dem Bodenabschnitt von der Ölwanne 40 und in einer
Reihe in der Längsrichtung
des Kraftrads vorzustehen. Die Ölwanne 40 ist
in dem Bodenabschnitt mit einem Ablassloch 212 versehen,
welches mit dem inneren unteren Abschnitt von der Verbrennungsmotor-seitigen Ölvorratskammer 196 in
Verbindung steht, und mit einem Ablassloch 213 versehen,
welches mit dem inneren unteren Abschnitt von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 in
Verbindung steht.
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Sich
auf die 7 konzentrierend wird von der
ersten Ölpumpe 100 abgegebenes Öl über einen Abgabeöldurchgang 214,
welcher in dem linken Abdeckelement 85 und in dem Kurbelgehäuse 36 vorgesehen
ist, zu der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 215 geleitet,
welche an einer rückseitigen oberen
Seitenwand des Kurbelgehäuses 36 vorgesehen
ist.
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Der
durch die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 215 gesteuerte/geregelte
Hydraulikdruck wird der ersten Hydraulikkammer 138 von
der Eingangswelle 92 zugeführt, welche unter Bezugnahme auf 8 beschrieben
wurde, den zweiten und dritten Hdraulikkammern 149, 153 von
dem antriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 148 zugeführt, welche
unter Bezugnahme auf 9 beschrieben wurden, und der
vierten Hydraulikkammer 162 von dem abtriebsseitigen hydraulischen
Antriebsmechanismus 160 und der fünften Hydraulikkammer 176 von
der Startkupplung 93 zugeführt, welche beide unter Bezugnahme
auf 7 beschrieben wurden.
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Auf
die 7 bis 9 konzentrierend ist die Antriebsriemenscheibenwelle 95 koaxial
mit einem ersten zentralen Öldurchgang 216 versehen, welcher
mit einem Boden versehen ist und zu dem dritten rechten Abdeckelement 88 hin öffnet. Ein
zylindrisches erstes Rohrelement 217 ist flüssigkeitsdicht
und koaxial in den ersten zentralen Öldurchgang 216 eingesetzt,
um mit dem dritten Ölloch 157 in
Verbindung zu stehen. Ein Öldurchgang 218,
welcher mit dem ersten Rohrelement 217 in Verbindung steht,
ist in dem dritten rechten Abdeckelement 88 vorgesehen,
um Hydraulikdruck von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 215 zu
diesem zu leiten. Ein zylindrisches zweites Rohrelement 219 ist koaxial
in den ersten zentralen Öldurchgang 219 eingesetzt,
um das erste Rohrelement 217 koaxial zu umgeben. Das zweite
Rohrelement 219 ist dazu ausgebildet, zwischen dem ersten
und dem zweiten Rohrelement 217, 218 einen ringförmigen Durchgang 220 (siehe 8)
zu definieren, welcher mit dem ersten Ölloch 240 in Verbindung
steht, welches mit der ersten Hydraulikkammer 138 von der
Eingangskupplung 92 zusammenhängt. Ein elektromagnetisches
Ventil 221 (siehe 3 und 7)
ist an dem dritten rechten Abdeckelement 88 angebracht, um
den Einsatz zu schalten und den von der ersten Ölpumpe 100 geförderten
Hydraulikdruck an den ringförmigen
Durchgang 220 abzugeben.
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Auf
die 7 konzentrierend sind ein zweiter zentraler Öldurchgang 223,
welcher mit einem Boden versehen ist und zu dem dritten rechten
Abdeckelement 88 hin öffnet,
und ein Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224,
welcher mit einem Boden versehen ist und zu dem linken Abdeckelement 85 hin öffnet, koaxial
in der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vorgesehen, um axial
voneinander beabstandet zu sein. Ein zylindrisches drittes Rohrelement 225 ist
von der Seite von dem dritten rechten Abdeckelement 88 her koaxial
in den zweiten zentralen Öldurchgang 223 eingesetzt,
um einen Schmieröldurchgang 222 auszubilden,
welcher dazu ausgebildet ist, Schmieröl zu der Abtriebsriemenscheibe 98 zu
leiten. Ein Öldurchgang 226,
welcher mit dem dritten Zylinderelement 225 in Verbindung
steht, ist in dem zweiten rechten Abdeckelement 87 vorgesehen,
um Öl von
der ersten Ölpumpe 100 zu
leiten. Zusätzlich,
wie in 10 gezeigt, ist ein Abzweigungsöldurchgang 181,
welcher von dem Schmieröldurchgang 222 abzweigt,
in der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vorgesehen, um sich
zu der lateralen Seite des Kupplungssteuer/regelöldurchgangs 224 zu
erstrecken und mit der Ausgleichskammer 179 der Startkupplung 93 in
Verbindung zu stehen.
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Ein
zylindrisches viertes Rohrelement 227 ist koaxial in den
zweiten zentralen Öldurchgang 223 eingesetzt,
um das dritte Rohrelement 225 koaxial zu umgeben. Das vierte
Rohrelement 227 ist dazu ausgebildet, einen ringförmigen Öldurchgang 228 zwischen
dem dritten Rohrelement 225 und dem vierten Rohrelement 227 zu
definieren, um mit der vierten Hydraulikkammer 162 von
dem abtriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 160 über das
vierte Ölloch 165 in
Verbindung zu stehen. Ein Verbindungsrohr 229 ist zwischen
dem zweiten rechten Abdeckelement 87 und dem dritten Abdeckelement 88 vorgesehen,
um die Verbindung des ringförmigen Öldurchgangs 228 mit
dem Öldurchgang 218 des
dritten rechten Abdeckelements 88 zu ermöglichen.
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Auf 10 konzentrierend
ist ein zylindrisches fünftes
Rohrelement 230 koaxial in den Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224 von
der Seite des linken Abdeckelements 85 her eingesetzt,
um mit dem fünften Ölloch 187 in
Verbindung zu stehen, welches mit der fünften Hydraulikkammer 176 von
der Startkupplung 93 zusammenhängt. Das linke Abdeckelement 85 ist
mit einem Öldurchgang 231 versehen,
welcher mit dem fünften
Rohrelement 230 in Verbindung steht und in dem linken Abdeckelement 85 vorgesehen
ist, um Hydraulikdruck von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 215 zu
diesem zu leiten.
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Wie
in 5 gezeigt, ist ein Ölsieb 232 in die Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 von
der Ölwanne 40 eingebaut.
Eine zweite Ölpumpe 234 (siehe 3),
um Öl von
der Verbrennungsmotor-seitigen Ölvorratskammer 196 über das Ölsieb 232 zu
pumpen, wird dazu verwendet, Schmieröl den Schmierabschnitten des
Verbrennungsmotors E zuzuführen.
Eine endlose Kette 237 ist um ein Antriebskettenrad 235,
welches an der Kurbelwelle 50 vorgesehen ist, und um ein
Abtriebskettenrad 236 auf der Seite der zweiten Ölpumpe 234 gewunden.
Die zweite Ölpumpe 234 wird
durch eine von der Kurbelwelle 50 übertragene Kraft angetrieben.
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Von
der zweiten Ölpumpe 234 zu
förderndes Öl wird durch
einen Ölfilter 238 gereinigt,
welcher an der vorderen Seitenwand des Kurbelgehäuses 36 angebracht
ist, und wird dann einem an dem Kurbelgehäuse 36 vorgesehenen
Hauptgang 239 zugeführt.
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Als
Nächstes
erfolgt eine Beschreibung der Funktionen der Ausführungsform.
Die mit dem Kurbelgehäuse 36 verbundene Ölwanne 40 ist
intern in die Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 und
die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 unterteilt.
Zusätzlich
kann die stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90, welche gegenüber der
Kur belkammer 89 flüssigkeitsdicht getrennt
ist, mit der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 in
Verbindung stehen. Somit wird die Verwendung einer Mehrzahl von Ölwannen 40 vermieden,
während
jeweilige verschiedenartige Öle
für die
Seite des Verbrennungsmotors E und für die Seite des stufenlos verstellbaren Getriebes 91 verwendet
werden. Dies kann eine Zunahme der Teilezahl unterdrücken, was
eine Erhöhung
des Gewichts des Kraftrads vermeiden kann, was zu einer Verbesserung
der kinematischen Leistung des Kraftrads beiträgt.
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Die
Trennwand 193, welche in der Ölwanne 40 vorgesehen
ist, kann die Steifigkeit der Ölwanne 40 erhöhen, welche
dazu neigt, in der Größe zuzunehmen,
um die Ölmenge
für den
Verbrennungsmotor E und für
das stufenlos verstellbare Getriebe 91 sicherzustellen.
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Die
stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
so ausgebildet, dass sie von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in der
Breitenrichtung des Kraftrads teilweise nach außen hin vorsteht. Wenn die Ölwanne 40 nach
unten hin vergrößert wird,
um die Ölmenge
ausreichend sicherzustellen, wird die Mindestbodenfreiheit des Kraftrads
beeinflusst. Jedoch ist es möglich,
die Verringerung der Mindestbodenfreiheit zu verhindern, während die
Kapazität
der Ölwanne 40 ausreichend sichergestellt
wird. Es ist somit möglich,
die Ölwanne 40 in
dem begrenzten Raum des Kraftrads effizient anzuordnen.
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Die
Mitte C2 der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bezüglich der Breitenrichtung
des Kraftrads ist derart angeordnet, dass sie von der Körpermittellinie
C1 nach links oder rechts (in dieser Ausführungsform nach links) versetzt
ist. Zusätzlich
steht die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 von
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 auf
der Seite nach außen
hin vor, wo die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 von
der Körpermittellinie
C1 versetzt ist. Der leere Raum kann auf der rechten oder linken
Seite (der rechten Seite in dieser Ausführungsform) von der Körpermittellinie
C1 und unterhalb des Kurbelgehäuses 36 sichergestellt
werden. Die vier Auspuffrohre 45, 210 und dgl.
können
in dem Raum angeordnet werden. Wenn somit die Ölwanne 40 in der Breitenrichtung des
Kraftrads vergrößert wird,
um das Fassungsvermögen
sicherzustellen, ist es möglich,
zu verhindern, dass die Auspuffrohre 45, 210 und
dgl. infolge der Vergrößerung der Ölwanne 40 nach
außen
hin vorstehen.
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Die
Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist an einem Ende mit der
ersten Ölpumpe 100 gekoppelt, welche
an dem linken Abdeckelement 85 angebracht ist, welches
ein Wandabschnitt auf einer Endseite der Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist,
von der Außenwand
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90. Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
derart ausgebildet, dass sie von dem oberen Abschnitt von dem linken
Abdeckelement 85 nach außen hin vorsteht, an welcher
die erste Ölpumpe 100 angebracht
ist. Somit können
die Ölpumpe 100 und
die Antriebsriemenscheibe 97 die Welle teilen, um die Teilezahl
zu reduzieren. Die Ölpumpe 100 ist
an dem Wellenende der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und
an dem Wandabschnitt angeordnet, um eine Montage zu erleichtern.
Da ferner die Ölpumpe 100 innerhalb
der Breite der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 liegt,
kann eine Linie, welche die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 mit
der Ölpumpe 100 verbindet,
geradlinig vereinfacht werden, um die Ausbildung des Einlassöldurchgangs 203 zu
erleichtern.
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Die
stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
so ausgebildet, dass sie von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in dem
Bereich des Schräglagenwinkels α, welcher durch
die an beiden Seiten des Kraftrads angebrachten Tritte 211 bestimmt
wird, nach außen
hin vorsteht. Somit hat die teilweise vorstehende Gestaltung der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 keinen
Einfluss auf den Schräglagenwinkel α.
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Die
Mitte C2 der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bezüglich der Breitenrichtung
ist so angeordnet, dass sie zu einer Seite von der Körpermittellinie
C1 versetzt ist. Das stufenlos verstellbare Getriebe 91 ist
an einer Position angeordnet, welche von der Körpermittellinie C1 zu der anderen
Seite hin versetzt ist. Somit kann vermieden werden, dass schwere
Lasten so angeordnet sind, dass sie zu einer Seite des Kraftrads
bezüglich der
Breitenrichtung desselben versetzt sind.
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Das
Messgeräteloch 204 ist
in einem Abschnitt vorgesehen, welcher von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 nach
außen
hin vorsteht, von dem Deckenwandabschnitt 199 der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197,
um das darin lösbar
eingesetzte Füllstandsmessgerät 205 aufzunehmen,
wobei das Füllstandsmessgerät 205 verwendet
wird, um die in der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bevorratete Ölmenge zu
kontrollieren. Somit behindert während
der Montage- oder
Demontagearbeit des Füllstandsmessgeräts 205 das
linke Abdeckelement 85, welches ein Wandabschnitt der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 ist,
nicht eine solche Arbeit, d. h. die Montage- oder Demontagearbeit
des Füllstandsmessgeräts 205 kann
erleichtert werden. Auch wenn das Messgeräteloch 205 dazu verwendet
wird, Öl
in die stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 197 einzuleiten,
kann darüber
hinaus ein solcher Vorgang in ähnlicher
Weise erleichtert werden.
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Der
Einlassöldurchgang 203,
welcher dazu ausgebildet ist, das Öl von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
der ersten Ölpumpe
zu leiten, ist an der äußeren Seitenfläche von
dem linken Abdeckelement 85 vorgesehen, um sich von einem
Abschnitt aus, welcher von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 nach
außen
hin vorsteht, von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
der Ölpumpe 100 zu
erstrecken. Somit ist es unnötig,
in dem Kurbelgehäuse 36 einen
Einlassöldurchgang auszubilden,
welcher die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 mit
der ersten Ölpumpe 100 verbindet.
Dies erleichtert die Ausbildung des Einlassöldurchgangs 203 und
er möglicht
es, eine Reduzierung der Flexibilität der Anordnung von Bauteilen
in dem Kurbelgehäuse 36 zu
vermeiden.
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Ferner
ist die Ölwanne 40 mit
der Aussparung 206 versehen, welche unterhalb und zu einer Seite
hin öffnet
(in dieser Ausführungsform
der linken Seite, d. h. der Seite, welche der rechten Seite entgegengesetzt
ist, wo die Auspuffrohre 45 und das Sammelauspuffrohr 210 angeordnet
sind). Daher wird der Oberflächenbereich
der Ölwanne 40 vergrößert, um die
Kühlleistung
zu verbessern. Da die Aussparung 206 derart vorgesehen
ist, dass sie der Trennwand 193 entspricht, welche die
Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 von
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 trennt, kann
ferner Kühlluft
fast dem gesamten Umfang der Außenwand
von beiden Ölvorratskammern 196, 197 zugeführt werden,
um auf diese Weise einen noch herausragenderen Kühleffekt bereitzustellen.
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Der
Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224, welcher
dazu ausgebildet ist, Arbeitsöl
zu der Startkupplung 93 zu leiten, und der Schmieröldurchgang 222,
welcher dazu ausgebildet ist, Schmieröl zu der Abtriebsriemenscheibe 98 von
dem stufenlos verstellbaren Getriebe 91 zu leiten, sind
koaxial an der die Startkupplung 94 umfassenden Abtriebsriemenscheibenwelle 96 derart
vorgesehen, dass sie axial voneinander getrennt sind. Somit kann
im Vergleich zu dem Fall, wo der Kupplungssteuer/regelöldurchgang
derart vorgesehen ist, dass er den Schmieröldurchgang koaxial umgibt,
oder umgekehrt, bezeichnenderweise eine Komplizierung der Öldurchgangskonfiguration
unterdrückt
werden und eine Erhöhung des
Durchmessers der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vermieden
werden.
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Die
Abtriebsriemenscheibenwelle 96 ist mit einem Abzweigungsöldurchgang 181 versehen,
welcher von dem Schmieröldurchgang 222 abzweigt
und sich seitlich von dem Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224 erstreckt,
um Schmieröl
zu der Ausgleichskammer 179 von der Startkupplung 93 zu
leiten. Somit kann das Schmieröl
von dem Schmieröldurchgang 222,
welcher von dem Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224 axial
getrennt ist, zu der Ausgleichskammer 179 von der Startkupplung 93 geleitet werden.