DE102007051829A1 - Motorrad-Energieübertragungseinheit - Google Patents

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DE102007051829A1
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DE102007051829A
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Tomoo Wako Shiozaki
Masahiro Wako Shimizu
Osamu Wako Emizu
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Aufgabe: Bei einer Motorrad-Energieübertragungseinheit, welche eine Brennkraftmaschine aufweist, welche mit einem unteren Bereich eines Kurbelgehäuses und einer stetig variablen Transmission verbunden ist und bei der eine stetig variable Transmissionskammer von dem Kubelgehäuse und einem Abdeckteil gebildet ist, welches mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist, wird ein Anstieg der Anzahl von Teilen verhindert, während die Verwendung von Öl, welches zwischen der Brennkraftmaschine und der stetig variablen Transmission verschieden ist, ermöglicht wird. Danach wird eine ausreichende Menge an jedem Öl so garantiert, dass sie den niedrigsten Straßenabstand nicht reduziert. Lösung: Auf einer Ölwanne ist eine Trennwand gebildet, welche einen Innenraum der Ölwanne in ein Ölreservoir der Brennkraftmaschine und ein Ölreservoir der stetig variablen Transmission trennt, welches Öl zum Schmieren einer stetig variablen Transmission und zu deren Drehzahlsteuerung speichert und welches mit einem unteren Bereich eines Kurbelgehäuses verbunden ist. Das Ölreservoir der stetig variablen Transmission ist in einer Breitenrichtung des Motorrads in einer Weise gebildet, dass der Teil des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission sich mehr nach außen als eine stetig variable Transmissionskammer erstreckt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorrad-Energieübertragungseinheit, welche aufweist: eine Brennkraftmaschine, welche eine Ölwanne hat, welche mit einem unteren Bereich eines Kurbelgehäuses verbunden ist, welches drehbar eine Kurbelwelle lagert; und eine stetig variable Transmission, welche die Drehleistung Kurbelwelle stetig variiert, um die resultierende Drehleistung auf ein Hinterrad zu übertragen. In der Motorrad-Energieübertragungseinheit ist eine Kurbelkammer, welches den Hauptteil der Kurbelwelle enthält, im Kurbelgehäuse gebildet, während eine stetig variable Übertragungskammer, welche die stetig variable Transmission enthält, von dem Kurbelgehäuse und einem Abdeckungsteil, welches mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist, gebildet ist.
  • Technischer Hintergrund
  • Aus dem Patentdokument 1 ist eine Motorrad-Energieübertragungseinheit bekannt, welche eine Brennkraftmaschine und eine Zahnrad-Transmission aufweist, welche eine Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine variiert, um die Ausgangsleistung auf ein Hinterrad zu übertragen. In der Motorrad-Energieübertragungseinheit ist eine Ölwanne, welche Schmieröl lagert, welches zu jedem Schmierbereich der Brennkraftmaschine und der Zahnrad-Transmission zu liefern ist, mit einem Kurbelgehäuse verbunden. Außerdem ist aus dem Patentdokument 2 eine Einheit bekannt, bei der eine Ölwanne, welche Öl zum Schmieren einer stetig variablen Transmission und deren Drehzahlsteuerung lagert, mit einem Kurbelgehäuse verbunden, welches die stetig variable Transmission enthält.
    • Patentdokument 1: japanische offengelegte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. Hei 10-238327 .
    • Patentdokument 2: japanische offengelegte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2002-357265
  • Offenbarung der Erfindung
  • Probleme, welche durch die Erfindung zu lösen sind
  • Wie im Patentdokument 1 offenbart ist, kann im Fall einer anteilig Nutzung von Öl zur Verwendung im Schmierbereich der Brennkraftmaschine mit Öl zur Verwendung auf Seiten der Transmission irgendeine Art von Öl ausreichend sein. In Abhängigkeit von der Art der Transmission gibt es jedoch einen Fall, bei dem eine Art an Öl unterschiedlich ist gegenüber der, die im Schmierbereich der Brennkraftmaschine verwendet wird, welche auf Seiten der Transmission verwendet werden sollte, um volle Verwendung einer Charakteristik der Transmission zu nutzen.
  • Hinsichtlich des obigen Punkts offenbart das Patentdokument 2 die Verwendung der Ölwanne, welche eigens für die Transmission bestimmt ist. Wenn jedoch dieses Verfahren einfach auf ein Motorrad angewandt wird, sind die Ölwanne für die Brennkraftmaschine und die Ölwanne für die stetig variable Transmission notwendig. Gleichzeitig damit sind Teile zum Verbinden beider Ölwannen mit dem Kurbelgehäuse erforderlich. Als Folge davon tritt ein Anstieg bezüglich der Anzahl von Teilen auf. Insbesondere sind Spezialideen für die Form der Ölwanne erforderlich, um eine unterschiedliche Menge an Öl für die Brennkraftmaschine und die stetig variable Transmission im Motorrad bei einem begrenzten Raum zu garantieren.
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Abwägung der oben erwähnten Umstände getätigt, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motorrad-Energieübertragungseinheit bereitzustellen, bei der ein Anstieg der Anzahl von Teilen verhindert wird, während die Verwendung von Öl, welches zwischen dem Brennkraftmotor und der stetig variablen Transmission verschieden ist, ermöglicht wird. Danach wird eine ausreichende Menge jedes Öls garantiert, die den niedrigsten Straßenabstand nicht reduziert.
  • Mittel zum Lösen der Probleme
  • Um die obige Aufgabe zu lösen, weist in Bezug auf ein erstes Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Motorrad-Energieübertragungseinheit auf: eine Brennkraftmaschine, die eine Ölwanne hat, die mit einem unteren Bereich eines Kurbelgehäuses verbunden ist, welches drehbar eine Kurbelwelle lagert; und eine stetig variable Transmission, welche die Drehleistung der Kurbelwelle stetig variiert, um die resultierende Drehleistung auf die Seite des Hinterrads zu übertragen. In der Motorrad-Energieübertragungseinheit ist eine Kurbelkammer, welche die Kurbelwelle enthält, im Kurbelgehäuse gebildet, und eine stetig variable Transmissionskammer, welche die stetig variable Transmission enthält, ist aus dem Kurbelgehäuse und einem Abdeckteil, welches mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist, gebildet. Zusätzlich hat in der Motorrad-Energieübertragungseinheit die Ölwanne eine Trennwand, welche einen Innenraum der Ölwanne in zwei Teile trennt, d. h., ein Ölreservoir der Brennkraftmaschine, der Öl für jeden Schmierbereich des Brennkraftmotors lagert, und ein Ölreservoir einer stetig variablen Transmission, der Öl zum Schmieren der stetig variablen Transmission lagert und zu deren Drehzahlsteuerung. Hier ist die Trennwand mit dem unteren Bereich des Kurbelgehäuses verbunden. Außerdem steht in der Motorrad-Energieübertragungseinheit die stetig variable Transmissionskammer, die flüssigkeitsdicht von der Kurbelkammer isoliert ist, in Verbindung mit dem Ölreservoir der stetig variablen Transmission, und das Ölreservoir der stetig variablen Transmission ist in einer Weise gebildet, dass der Teil der Seite des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission sich mehr als die stetig variable Transmissionskammer in einer Breitenrichtung des Motorrads nach außen erstreckt.
  • In Bezug auf ein zweites Merkmal der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zu dem Aufbau des ersten Merkmals der vorliegenden Erfindung das Ölreservoir der stetig variablen Transmission so platziert, um auf eine rechte oder linke Seite von einer Zentrallinie eines Fahrzeugkörpers in der Mitte in einer Breitenrichtung des Motorrads verschoben zu werden, und das Ölreservoir der stetig variablen Transmission ist einer Weise gebildet, den Teil des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission mehr nach außen zu erweitern als die stetig variable Transmissionskammer an der verschobenen Seite von der Zentrallinie des Fahrzeugkörpers.
  • In Bezug auf das dritte Merkmal der vorliegenden Erfindung weist zusätzlich zu dem Aufbau des ersten oder zweiten Merkmals der vorliegenden Erfindung die stetig variable Transmission auf: eine Antriebsriemenscheibe, welche auf einer Antriebsriemenscheibenwelle befestigt ist, zu der Drehleistung von der Kurbelwelle übertragen wird; eine getriebene Riemenscheibe, welche auf einer getriebenen Riemenscheibenwelle befestigt ist, welche eine Achse parallel zur Antriebsriemenscheibenwelle hat; und einen Gurt, der rundum die Antriebsriemenscheibe und die getriebene Riemenscheibe geschlungen ist. Die stetig variable Transmission ist in einer Weise ausgebildet, dass ein Radius des Gurts, der um die Riemenscheibe geschlungen ist, und der getriebenen Riemenscheibe geändert wird, so dass die Leistungstransmission auf die getriebene Riemenscheibenwelle von der Antriebsriemenscheibenwelle stetig variiert wird. Hier ist eine Ölpumpe, welche mit einem Ende der Antriebsriemenscheibenwelle verbunden ist, auf einem Wandbereich einer Endseite längs einer axialen Richtung der Antriebsriemenscheibenwelle vorgesehen, einer äußeren Wand der stetig variablen Transmissionskammer in einer Weise, Öl in das Ölreservoir der stetig variablen Transmission zu pumpen. Außerdem ist hier das Ölreservoir der stetig variablen Transmission in einer Weise gebildet, den Teil des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission mehr nach außen zu erweitern als den Wandbereich, auf welchem die Ölpumpe vorgesehen ist.
  • In Bezug auf das vierte Merkmal der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zu einem von den ersten bis dritten Merkmalen der vorliegenden Erfindung das Ölreservoir der stetig variablen Transmission in einer Weise gebildet, dass es seinen Teil mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer innerhalb des Bereichs eines Bankwinkels erweitert, der durch Tritte bestimmt wird, welche auf beiden Seiten des Motorrads gebildet sind.
  • In Bezug auf das fünfte Merkmal der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zum ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung die Mitte des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission längs einer Breitenrichtung des Motorrads auf einer Seite von einer Mittellinie des Fahrzeugkörpers an der Mitte längs der Breitenrichtung davon angeordnet. Hier ist die stetig variable Transmission an einer Position platziert, welche zur anderen Seite von der Mittellinie des Fahrzeugkörpers verschoben ist.
  • In Bezug auf das sechste Merkmal der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zu dem Aufbau des ersten Merkmals der vorliegenden Erfindung ein Messloch, welches erlaubt, dass ein Pegelmesser zum Prüfen einer Ölmenge, welche im Ölreservoir der stetig variablen Transmission lagert, abnehmbar in einen Deckenwandbereich des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission auf einem Bereich gebildet ist, der mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission erweitert ist.
  • Hinsichtlich des siebten Merkmals der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zu dem Aufbau des dritten Merkmals der vorliegenden Erfindung ein Ölansaugkanal, der Öl im Ölreservoir der stetig variablen Transmission zur Ölpumpe führt, auf einer äußeren Seitenfläche des Wandbereichs der Außenwand der stetig variablen Transmissionskammer gebildet. Hier ist der Ölansaugkanal auch von dem Bereich gebildet, welcher sich mehr als die stetig variable Transmissionskammer des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission zum Ölrohr nach außen erstreckt.
  • Außerdem ist in Bezug auf das achte Merkmal der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem Aufbau des ersten Merkmals der vorliegenden Erfindung eine Nut, welche zu einer Seite und zum unteren Bereich der Ölwanne offen ist, auf der Ölwanne an einem Bereich, wo die Trennwand gebildet ist, gebildet.
  • Wirkungen der Erfindung
  • Gemäß dem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Innenraum der Ölwanne, der mit dem Kurbelgehäuse verbunden wird, in zwei Teile unterteilt, d. h., das Ölreservoir der Brennkraftmaschine und das Ölreservoir der stetig variablen Transmission. Die stetig variable Transmissionskammer, welche flüssigkeitsdicht von der Kurbelkammer isoliert ist, steht in Verbindung mit dem Ölreservoir der stetig variablen Transmission. Somit wird ein Anstieg der Anzahl von Teilen verhindert, indem vermieden wird, dass die Anzahl von Ölwannen zwei oder mehr wird, während Öl, welches zwischen der Brennkraftmaschine und der stetig variablen Transmission verschieden ist, verwendet wird. Außerdem wird ein Anstieg des Gewichts des Motorrads vermieden, wodurch es ermöglicht wird, beizutragen, die kinematische Leistung zu verbessern. Außerdem erlaubt die Trennwand, welche auf der Ölwanne gebildet ist, einen Anstieg der Festigkeit der Ölwanne, welche dazu neigt, bezüglich der Größe vergrößert zu werden, um die Menge an Öl für die Brennkraftmaschine und die von Öl für die stetig variable Transmission zu garantieren. Wenn außerdem die Größe der Ölwanne nach untenhin vergrößert wird, wird, um ausreichend die Ölmenge zu garantieren, ein Einfluss auf den niedrigsten Straßenabstand des Motorrads ausgeübt. Das Ölreservoir der stetig variablen Transmission wird jedoch in einer Weise gebildet, um den Teil des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer in der Breitenrichtung des Motorrads zu erweitern. Somit ist es möglich, eine Verminderung des niedrigsten Straßenabstands zu verhindern, während das Volumen der Ölwanne ausreichend garantiert ist. Dies ermöglicht es, wirksam die Ölwanne in dem begrenzten Raum des Motorrads zu platzieren.
  • Gemäß dem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist die Mitte des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission längs der Breitenrichtung des Motorrads so angeordnet, dass diese auf eine Seite von den rechten und linken Seiten von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers verschoben ist. Hier ist das Ölreservoir der stetig variablen Transmission mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer auf der Seite erweitert, wo das Verschieben aufgetreten ist. Somit ist es möglich, den Raum am unteren Bereich des Kurbelgehäuses auf der anderen Seite der rechten und linken Seiten von der Mittellinie des Fahrzeugkörpers zu garantieren und Abgasrohre und dgl. vorzusehen. Dies ermöglicht es, zu verhindern, dass die Abgasrohre und dgl. sich nach außen vom Kurbelgehäuse bei einem Anstieg der Größe der Ölwanne erstrecken, wenn die Größe der Ölwanne in der Breitenrichtung des Motorrads vergrößert wird, um Kapazität zu garantieren.
  • Gemäß dem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist ein Ende der Antriebsriemenscheibenwelle mit der ersten Ölpumpe verbunden, welche auf dem linken Abdeckteil, welches als Wandbereich der einen Endseite der Antriebsriemenscheibenwelle dient, der äußeren Wand der stetig variablen Transmissionskammer vorgesehen ist. Hier ist das Ölreservoir der stetig variablen Transmission so gebildet, dass dies sich mehr nach außen als der obere Bereich des linken Abdeckteils erstreckt, auf welchem die Ölpumpe vorgesehen ist, wodurch es ermöglicht wird, die Welle zwischen der Ölpumpe und der Antriebsriemenscheibe anteilig zu nutzen, um die Anzahl der Teile zu reduzieren. Zusätzlich ist die Ölpumpe auf dem Wellenende der Antriebsriemenscheibenwelle und dem Wandbereich vorgesehen ist, wodurch der Zusammenbau erleichtert wird. Außerdem ist die Ölpumpe innerhalb der Breite des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission platziert, wodurch es ermöglicht wird, den Kanal, der das Ölreservoir der stetig variablen Transmission und die Ölpumpe verbindet, als eine Gerade zu vereinfachen, um die Bildung des Ölansaugkanals zu erleichtern.
  • Gemäß dem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Ölreservoir der stetig variablen Transmission so gebildet, dass die sich mehr nach außen erstreckt als die stetig variable Transmissionskammer innerhalb des Bereichs des Bankwinkels, der durch die Tritte bestimmt wird, welche auf beiden Seiten des Motorrads gebildet sind. Somit wird kein Einfluss auf den Bankwinkel ausgeübt, sogar, wenn der Teil des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission so gebildet ist, dass dieser erweitert ist.
  • Gemäß dem fünften Merkmal der vorliegenden Erfindung sind die Mitte, welche längs der Breitenrichtung des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission ist, und die stetig variable Transmission separat vorgesehen. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass eine schwere Last platziert wird, welche einer Seite in der Breitenrichtung des Motorrads auferlegt wird.
  • Gemäß dem sechsten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Messloch, in welches der Pegelmesser entfernbar eingesetzt ist, auf dem erweiterten Bereich gebildet. Somit ist es möglich, das Einführen und Entfernen des Pegelmessers zu erleichtern, ohne dass der Wandbereich wie eine Unterbrechung im Zeitpunkt eines Einfügens und Entfernens des Pegelmessers gehandhabt wird. Hier ist es auch möglich, ähnlich den Betrieb zu erleichtern, wenn Öl in das Ölreservoir der stetig variablen Transmission unter Verwendung des Messlochs geliefert wird.
  • Gemäß dem siebten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Ölansaugkanal, der Öl in das Ölreservoir der stetig variablen Transmission zur Ölpumpe führt, auf der äußeren Seitenfläche des Wandbereichs gebildet. Diese äußere Seitenfläche ist eine Fläche, wo die Ölpumpe der äußeren Wand der stetig variablen Transmissionskammer vom erweiterten Bereich zum Ölrohr gebildet ist. Dies macht es unnötig, den Ölansaugkanal, der das Ölreservoir der stetig variablen Transmission und die Ölpumpe verbindet, zu bilden. Somit wird die Bildung des Ölansaugkanals erleichtert, und gleichzeitig damit kann eine Verminderung des Freiheitsgrads, was die Anordnung von Teilen im Kurbelgehäuse betrifft, vermieden werden.
  • Gemäß dem achten Merkmal der vorliegenden Erfindung ermöglicht die Nut, welche auf der Ölwanne gebildet ist, einen Flächenbereich der Ölwanne zu vergrößern und die Kühlbarkeit zu verbessern. Diese Nut ist vorgesehen, dass diese der Trennwand entspricht, welche das Ölreservoir der Brennkraftmaschine und das Ölreservoir der stetig variablen Transmission trennt. Dies ermöglicht es, Kühlluft zum im Wesentlichen gesamten Umfang der äußeren Wände der beiden Ölreservoirs zu liefern und einen wirkungsvolleren Kühleffekt zu erlangen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads;
  • 2 ist eine linke Seitenansicht einer Energieübertragungseinheit;
  • 3 ist eine rechte Seitenansicht einer Energieübertragungseinheit;
  • 4 eine Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in 2;
  • 5 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 5-5 in 4;
  • 6 ist eine Querschnittsansicht, welche ein Kurbelgehäuse und ein Abdeckteil zeigt;
  • 7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht längs der Linie 7-7 in 2;
  • 8 ist eine vergrößerte Ansicht des Pfeilbereichs 8 in 7;
  • 9 ist eine vergrößerte Ansicht des Pfeilbereichs 9 in 7;
  • 10 ist eine vergrößerte Ansicht des Pfeilbereichs 10 in 7;
  • 11 ist eine Ansicht, welche ein Kurbelgehäuse und ein linkes Abdeckteil zeigt, gesehen von der Pfeilrichtung 11-11 in 2;
  • 12 ist eine Ansicht, welche eine Ölwanne zeigt, gesehen von der Pfeilrichtung 12-12 in 2;
  • 13 ist eine Rückansicht, welche eine Energieübertragungseinheit zeigt, gesehen von der Rückseite; und
  • 14 ist eine Ansicht, welche eine Ölwanne zeigt, gesehen von der Pfeilrichtung 14 in 2.
  • Beste Art, die Erfindung auszuüben
  • Nachfolgend wird die spezifische Form der vorliegenden Erfindung auf Basis einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche in beiliegenden Zeichnungen gezeigt ist, erläutert.
  • 1–14 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads. 2 ist eine linke Seitenansicht einer Energieübertragungseinheit. 3 ist eine rechte Seitenansicht einer Energieübertragungseinheit. 4 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in 2. 5 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 5-5 in 4. 6 ist eine Querschnittsansicht, welche ein Kurbelgehäuse und ein Abdeckteil, welches mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist, zeigt, welche auf der gleichen Schnittfläche wie die in 4 geschnitten sind. 7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht längs der Linie 7-7 in 2. 8 ist eine vergrößerte Ansicht des Pfeils 8 in 7. 9 ist eine vergrößerte Ansicht des Pfeils 9 in 7. 10 ist eine vergrößerte Ansicht des Pfeils 10 in 7. 11 ist eine Ansicht, welche ein Kurbelgehäuse und ein linkes Abdeckteil zeigt, gesehen von der Pfeilrichtung 11-11 in 2. 12 ist eine Ansicht, welche eine Ölwanne zeigt, gesehen von der Pfeilrichtung 12-12 in 2. 13 ist eine Rückansicht, welche eine Energieübertragungseinheit gesehen von einer Rückseite zeigt. 14 ist eine Ansicht, welche eine Ölwanne zeigt, gesehen in der Pfeilrichtung 14 in 2.
  • Es sollte angemerkt sein, dass die Richtungen hinten-vorne und rechts-links bei dieser Ausführungsform die Richtungen in einem Zustand bezeichnen, wo ein Motorrad in dessen Fahrtrichtung nach vorne gerichtet ist.
  • Zunächst weist in 1 ein Fahrzeugkörperrahmen F eines Motorrads auf: ein Kopfrohr 16, welches eine Vordergabel 15 lenkbar lagert, welches ein Vorderrad WF an seinem unteren Endbereich drehbar lagert; einen Hauptrahmen 17, der sich nach hinten vom Kopfrohr 16 erstreckt und nach unten sich krümmt und erstreckt, der einen abhängenden Bereich 17a auf seinem hinteren Bereich hat; ein Paar rechter und linker Abwärtsrahmen 18, welche einen geneigten Bereich 18a haben, der nach unten vom Kopfrohr 16 geneigt ist, und einen horizontalen Bereich 18b, der sich nach hinten von einem hinteren Bereich des geneigten Bereichs 18a erstreckt, der am unteren Bereich des Hauptrahmens 17 angeordnet ist; eine Drehplatte 19, welche wechselseitig ein hinteres Ende des horizontalen Bereichs 18b der Abwärtsrahmen 18 mit einem unteren Ende des abhängenden Bereichs 17a des Hauptrahmens 17 verbindet; ein Paar rechter und linker Blattschienen 20, welche sich nach hinten von einem Kopfbereich des abhängenden Bereichs 17a des Hauptrahmens 17 erstrecken; und ein Paar rechter und linker Verbindungsrahmen 21, welche einen Zwischenbereich zwischen der Drehplatte 19 und beiden Blattschienen 20 verbinden.
  • Lenkstangen 22 sind mit einem oberen Ende der Vordergabel 15 verbunden, ein Fahrersitz 13 ist auf den Sitzschienen 20 gebildet, und ein Kraftstofftank 24 ist am Hauptrahmen 17 angebracht, der über den Hauptrahmen 17 am vorderen Bereich des Fahrersitzes 23 läuft.
  • Der Hauptteil der Energieübertragungseinheit P, die aus einer Vierzylinder-Reihen-Brennkraftmaschine E besteht, welche durch die Abwärtsrahmen 18 und die Drehplatte 19 gelagert ist, und welche außerdem aus einer Leistungstransmissionseinrichtung T besteht, welche die Drehzahl ändert und die Drehzahl reduziert, um Leistung der Brennkraftmaschine E auf das Hinterrad WR zu übertragen, ist an einem Bereich platziert, der vom Hauptrahmen 17 und den Abwärtsrahmen 18 umgeben ist.
  • Auf der Drehplatte 19 ist außerdem ein vorderer Endbereich von jedem der Schwenkarme 25, welche drehbar das Hinterrad WR an ihren Endbereichen lagern, verschwenkbar über eine Spindel 26 gelagert, und eine hintere Dämpfungseinheit 27 ist zwischen den Blattschienen 20 und den Schwenkarmen 25 vorgesehen.
  • Zwischen einer Abgabewelle 28, welche in der Energieübertragungseinheit P vorgesehen ist, und einer Achse 29 des Hinterrads WR ist eine Kettenantriebseinrichtung 33 gebildet, welche aus einem Antriebszahnrad 30 besteht, welches auf der Abgabewelle 28 befestigt ist, einem getriebenen Zahnrad 31, welches an der Achse 29 befestigt ist, und einer Endloskette 32, welche rundum das Antriebszahnrad 30 und das getriebene Zahnrad 31 geschlungen ist.
  • In 2 und 3 weist die Brennkraftmaschine E auf: ein Kurbelgehäuse 36; einen Zylinderblock 37, der mit einem oberen Bereich des Kurbelgehäuses 36 verbunden ist; einen Zylinderkopf 38, der mit einem oberen Ende des Zylinderblock 37 verbunden ist; eine Kopfabdeckung 39, welche mit dem Zylinderkopf 38 verbunden ist; und eine Ölwanne 40, welche mit einem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 36 verbunden ist.
  • Ein stromaufwärtiges Ende jedes der Ansaugrohre 41, welche mit einer hinteren Seitenfläche des Zylinderkopfs 38 so verbunden sind, dass sie jedem Zylinder entsprechen, ist mit jedem von Drosselkörpern 43 verbunden, welche jeweils ein Kraftstoffeinspritzventil 42 haben. Ein stromaufwärtiges Ende von jedem der Drosselkörper 43 ist mit einem Luftfilter 44 (siehe 1) verbunden, welches an der linken Seite des Fahrzeugkörperrahmens F und an dem hinteren oberen Bereich der Energieübertragungseinheit P vorgesehen ist. Außerdem erstreckt sich ein jedes der Abgasrohre 45, welche mit einer vorderen Seitenfläche des Zylinderkopfs 38 verbunden sind, die jedem Zylinder entsprechen, nach hinten über einen rechten unteren Seitenbereich der Energieübertragungseinheit und ist mit einem Abgas-Schalldämpfer verbunden, der an der rechten Seite des Hinterrads WR angeordnet ist, wie in 1 gezeigt ist.
  • Das Kurbelgehäuse 36 ist dadurch gebildet, dass ein oberer Gehäusehalbkörper 48 und ein unterer Gehäusehalbkörper 49 miteinander an einer Verbindungsfläche 47 verbunden sind, welche nach oben und vorne geneigt ist, und eine Kurbelwelle 50, welche eine Achse längs der Breitenrichtung des Motorrads hat, ist gelagert, zwischen dem oberen Gehäusehalbkörper 48 und dem unteren Gehäusehalbkörper 49 drehbar zu sein.
  • Bezugnehmend damit auf 4 ist der Zylinderblock 37 mit dem oberen Gehäusehalbkörper 38 in einer geneigten Weise verbunden, um somit nach oben und nach vorne in der Richtung der Fahrtrichtung des Motorrads gerichtet zu sein, der Zylinderblock 37 ist vier Zylinderbohrungen 51 versehen, welche in einer Richtung längs einer Achse der Kurbelwelle 50 angeordnet sind, und Kolben 52, welche verschiebbar in die jeweiligen Zylinderbohrungen 51 eingepasst sind, sind mit Kurbelstiften 50a, die die Kurbelwelle 50 hat, über die Kurbelstangen 53 verbunden.
  • Das Kurbelgehäuse 36, welches auf dem Motorrad befestigt ist, ist mit ersten bis sechsten Lagerwänden 54 bis 59 versehen, welche angeordnet sind, so dass sie voneinander in einer Richtung längs der Achse der Kurbelwelle 50 von der linken Seite zur rechten Seite beabstandet sind, und die Kurbelwelle 50 ist drehbar durch die ersten bis sechsten Lagerwände 54 bis 59 gelagert.
  • Ein Rotor 60 ist an einem Endbereich der Kurbelwelle 50 fixiert, welche nach außen von einer linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 36 ragt, d. h., die erste Lagerwand 54, und ein Stator 61, der einen Generator 62 zusammen mit dem Rotor 60 bildet, ist an einer Motorabdeckung 63 angebracht, welche an der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 36 befestigt ist, in einer Weise, um den Generator 62 zu überdecken.
  • Unter Bezug auf 5 damit ist im Kurbelgehäuse 36 in der Generatorabdeckung 63 ein Anlassermotor 64, der eine Drehachse parallel zur Kurbelwelle 50 hat, gelagert, und zwischen einem Zahnrad 66, über welches Leistung vom Anlassermotor 64 über einen Zahnraduntersetzungsmechanismus 65 und dem Rotor 60 des Generators 62 übertragen wird, ist eine Einwegkupplung 67 vorgesehen, welche Leistungsübertragung vom Zahnrad 66 erlaubt.
  • Wie außerdem in 4 gezeigt ist, ist ein Impulsgeber 68 an einem Bereich der Kurbelwelle 50 fixiert, welche sich nach außen von einer rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 36 erstreckt, d. h., der sechsten Lagerwand 59, und in einem Innenraum der Impulsgeberabdeckung 69, welche mit dem Kurbelgehäuse 36 verbunden ist, um den Impulsgeber 68 abzudecken, ist ein Drehsensor 70 vorgesehen, der einem äußeren Umfang des Impulsgebers 68 gegenüberliegt.
  • Die dritten und vierten Lagerwände 56 und 57 sind angeordnet, eng zueinander zu sein, ohne dass die Zylinderbohrung 51 dazwischen platziert ist, und eine Kettenkammer 73, welche ein Bereich ist, der einem Bereich zwischen der dritten und vierten Lagerwand 56 und 58 entspricht, ist im Zylinderblock 37 und im Zylinderkopf 38 gebildet.
  • Nebenbei bemerkt sind im Zylinderkopf 38 ein Paar von Einlassventilen 74 für jeden Zylinder und ein Paar von Auslassventilen 75 für jeden Zylinder vorgesehen, die geöffnet und geschlossen werden können, wobei sie durch eine Feder in eine Ventilschließrichtung vorgespannt sind, und in einer Ventilkammer 76, welche zwischen dem Zylinderkopf 38 und Kopfabdeckung 39 gebildet ist, ist ein Ventilzahnrad 79 enthalten, welches eine ansaugseitige Nockenwelle 77 enthält, die parallel zur Kurbelwelle 50 platziert ist, gemäß jedem Einlassventil 74, und eine abgasseitige Nockenwelle 78, welche parallel zur Kurbelwelle 50 platziert ist, gemäß jedem der Auslassventile 75, in einer Weise, die jeweiligen Einlassventile 74 und Auslassventile 75 zu öffnen und zu verschließen.
  • Dann wird die Drehleistung zur einlassseitigen Nockenwelle 77 und zur auslassseitigen Nockenwelle 78 von der Kurbelwelle 50 durch die Steuerungsantriebseinrichtung 80 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 übertragen, wobei die Steuerungsantriebseinrichtung 80 aus einem Antriebszahnrad 81 besteht, welches auf der Kurbelwelle 50 zwischen den dritten und vierten Lagerwänden 56 und 57 befestigt ist, den getriebenen Zahnrädern 82 und 83, welche auf der einlassseitigen Nockenwelle 77 bzw. der auslassseitigen Nockenwelle 78 befestigt sind, an der Position, welche dem Antriebszahnrad 81 entspricht, und einer Endlossteuerkette 84, für die zugelassen ist, in der Kettenkammer 73 zu laufen und welche um das Antriebszahnrad 81 und die getriebenen Zahnräder 82 und 83 geschlungen ist.
  • Unter Bezug damit auf 6 hat das Kurbelgehäuse 36 einen ersten halben Bereich 36a, wo die ersten bis sechsten Lagerwände 54 bis 59 gebildet sind, und einen zweiten halben Bereich 36b, der einen rechten Endbereich hat, der mit einem rechten Endbereich des ersten halben Bereichs 36a fluchtet, und einem linken Endbereich, der innen als ein linker Endbereich des ersten halben Bereichs 36a positioniert ist, und eine Breite hat, welche enger ist als die des ersten halben Bereichs 36a in einer Richtung längs der Achse der Kurbelwelle 50, und ein linkes Abdeckteil 85 ist mit dem zweiten halben Bereich 36b von der linken Seite verbunden und ein erstes rechtes Abdeckteil 86 ist damit von der rechten Seite verbunden. Außerdem ist ein zweites rechtes Abdeckteil 87 mit dem ersten rechten Abdeckteil 86 von der rechten Seite verbunden, und ein drittes rechtes Abdeckteil 88, welches das zweite rechte Abdeckteil 87 von der rechten äußeren Position überdeckt, ist mit dem ersten halben Bereich 36a und dem zweiten halben Bereich 36b des Kurbelgehäuses 36 verbunden.
  • Im Kurbelgehäuse 36 ist eine Kurbelkammer 89 vorgesehen, welche den Hauptteil der Kurbelwelle 50 enthält und welche mit den Zylinderbohrungen kommuniziert, und eine stetig variable Transmissionskammer 90, welche vom Kurbelgehäuse 36 gebildet ist, wobei das linke Abdeckteil 85 mit dem Kurbelgehäuse 36, dem ersten rechten Abdeckteil 86 und dem zweiten rechten Abdeckteil 87 verbunden ist, und das Kurbelgehäuse 36 hat einen Trennwandbereich 36c, der an einem stetig verbindenden Bereich zwischen dem ersten halben Bereich 36a und dem zweiten halben Bereich 36b platziert ist, welcher die Kurbelkammer 89 und die stetig variable Transmissionskammer 90 teilt.
  • In 7 ist eine Leistungstransmissionseinrichtung T, welche eine stetig variable Transmission 91 aufweist, in der stetig variablen Transmissionskammer 90 enthalten. Dann weist die Leistungstransmissionseinrichtung T ein riemenartige stetig variable Transmission 91 auf, welche variable Drehzahl über Öldrucksteuerung zulässt, eine Eingangskupplung 92, welche zwischen der Kurbelwelle 50 und der stetig variablen Transmission 91 vorgesehen ist, eine Abgabewelle 28, welche nach außen vom rechten Abdeckteil 85 ragt, um Leistung zum Hinterrad WR zu übertragen, eine Startkupplung 93, welche zwischen der stetig variablen Transmission 91 und der Abgabewelle 28 vorgesehen ist, und einen Zahnrad-Transmissionsmechanismus 94.
  • Die stetig variable Transmission 91 hat eine Antriebsriemenscheibenwelle 95 und eine getriebene Riemenscheibenwelle 96, welche parallel zur Kurbelwelle 50 sind, eine Antriebsriemenscheibe 97, welche auf der Antriebsriemenscheibenwelle 95 befestigt ist, eine getriebene Riemenscheibe 98, welche auf der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 befestigt ist, und einen Endlosriemen 99, der rundum die Antriebsriemenscheibe 97 und die getriebene Riemenscheibe 98 geschlungen ist und mehr nach hinten als die Achse der Kurbelwelle 50 positioniert ist.
  • Dann durchläuft die Antriebsriemenscheibenwelle 95 drehbar den zweiten halben Bereich 36b des Kurbelgehäuses 36, das erste rechte Abdeckteil 86 und das zweite rechte Abdeckteil 87. Dagegen durchläuft die getriebene Riemenscheibenwelle 96 drehbar den zweiten halben Bereich 36b des Kurbelgehäuses 36 und das erste rechte Abdeckteil 86.
  • Im übrigen ist eine äußere Wand der stetig variablen Transmissionskammer 90 vom zweiten halben Bereich 36b des Kurbelgehäuses 36, dem linken Abdeckteil 85, dem ersten rechten Abdeckteil 86 und dem zweiten Abdeckteil 87 gebildet. Auf dem linken Abdeckteil 85, welches als Wandbereich einer Endseite der Antriebsriemenscheibenwelle 95 dient, ist jedoch eine erste Ölpumpe 100 in einer Weise vorgesehen, dass ein Ende der Antriebsriemenscheibenwelle 95 damit verbunden ist.
  • Die erste Ölpumpe 100 ist eine Trochoid-Pumpe, und ein Pumpengehäuse 101 für die erste Ölpumpe 100 weist auf: das linke Abdeckteil 85; ein plattenförmiges erstes Gehäuseteil 102, welches an einer inneren Fläche des linken Abdeckteils 85 angrenzt; ein schalenartiges zweites Gehäuseteil 103, welches einen ersten Pumpenraum 104 zwischen dem ersten Gehäuseteil 102 und selbst bildet und das erste Gehäuseteil 102 zwischen dem linken Abdeckteil 85 und sich selbst einzwängt. Die ersten und zweiten Gehäuseteile 102 und 102 sind zusammen mit dem linken Abdeckteil 85 über mehrere Schrauben 105 befestigt.
  • Ein Ende der Antriebsriemenscheibenwelle 95 läuft drehbar durch das zweite Gehäuseteil 103 im Pumpengehäuse 101, um in den ersten Pumpenraum 101 einzutreten. Außerdem ist ein Ende der Antriebsriemenscheibenwelle 95 relativ nicht drehbar mit einem Innenrotor 106 unter dem Innenrotor 106 und einem Außenrotor 107 verbunden, welche miteinander in Eingriff sind und im ersten Pumpenraum 104 enthalten sind. Ein Rollenlager 108 ist zwischen dem zweiten Gehäuseteil 103 und der Antriebsriemenscheibenwelle 95 angeordnet.
  • Außerdem ist eine Wasserpumpe 109, welche koaxial zur ersten Ölpumpe 100 ist, auf einer äußeren Fläche des linken Abdeckteils 85 vorgesehen, d. h., einem Bereich, der der ersten Ölpumpe 100 entspricht. Ein Pumpengehäuse 110 für die Wasserpumpe 109 weist auf: ein drittes Gehäuseteil 111, welches einen zylindrischen Lagerschaftbereich 111a als einen Körper hat, der sich koaxial zur Antriebsriemenscheibenwelle 95 erstreckt und der flüssigkeitsdicht sein Teil in das linke Abdeckteil 85 einführt; und ein viertes Gehäuseteil 112, welches einen zweiten Pumpenraum 113 zwischen dem dritten, Gehäuseteil 111 und selbst bildet, welches mit dem dritten Gehäuseteil 111 verbunden ist. Die dritten und vierten Gehäuseteile 111 und 112 sind miteinander mit dem linken Abdeckteil 85 über mehrere Schrauben 114 befestigt.
  • Ein Flügelrad 115, welches im zweiten Pumpenraum 113 enthalten ist, ist mit einem Ende der Pumpenwelle 116 befestigt. Diese Pumpenwelle 116 ist flüssigkeitsdicht und drehbar in den Lagerzylinder 111a eingeführt. Ein Ende der Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist koaxial und relativ nicht drehbar mit dem anderen Ende der Pumpenwelle 116 verbunden.
  • Dagegen ist das andere Ende der Antriebsriemenscheibenwelle 95 in das dritte rechte Abdeckteil 88 über ein ringförmiges Dichtungsteil 117 eingeführt. Ein Kugellager 118 ist zwischen der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und dem zweiten rechten Abdeckteil 87 angeordnet.
  • Ein Ende der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 ist drehbar durch das linke Abdeckteil 85 über ein Rollenlager 119 gelagert. Das andere Ende der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 durchläuft drehbar das erste rechte Abdeckteil 86. Ein Kugellager 120 ist zwischen der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 und dem ersten rechten Abdeckteil 86 angeordnet.
  • Die Drehleistung wird zur Antriebsriemenscheibenwelle 95 von der Kurbelwelle 50 über einen primären Untersetzungszahnradmechanismus 121 und eine Dämpferfeder 122 übertragen. Der primäre Untersetzungszahnradmechanismus 121, der die Drehleistung der Kurbelwelle 50 reduziert, um diese auf die Antriebsriemenscheibenwelle 95 zu übertragen, besteht aus einem primären treibenden Zahnrad 123, welches auf der Kurbelwelle 50 befestigt ist, und einem primären getriebenen Zahnrad 124, welches mit dem primären treibenden Zahnrad 123 in Eingriff ist. Dann ist, wie in 4 gezeigt ist, das primäre treibende Zahnrad 123 zwischen den fünften und sechsten Lagerwänden 58 und 59 angeordnet, die auf der Kurbelwelle 50 als ein Körper gebildet sind. Dagegen ist ein Transmissionsteil 125, welches einen zylindrischen Bereich 125a hat, der koaxial die Antriebsriemenscheibenwelle 95 umgibt, mit der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zwischen den zweiten und dritten rechten Abdeckteilen 87 und 88 fixiert. Das primäre getriebene Zahnrad 124 wird durch das Transmissionsteil 125 so gelagert, dass es in einem begrenzten Bereich relativ drehbar ist. Die Dämpferfeder 122 ist zwischen dem primären getriebenen Zahnrad 124 und dem Transmissionsteil 125 vorgesehen. Außerdem ist ein ringförmiges Dichtungsteil 126 zwischen dem zylindrischen Bereich 125a des Transmissionsteils 125 und dem zweiten rechten Abdeckteil 87 angeordnet.
  • In 8 ist die Eingangskupplung 92 an der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zwischen den ersten und zweiten rechten Abdeckteilen 86 und 87 in der stetig variablen Transmissionskammer 90 angebracht. Diese Eingangskupplung 92 weist auf; ein Kupplungsaußenteil 131, welches einen zylindrischen Innenschaftbereich 131a hat, der relativ nicht drehbar mit der Antriebsriemenscheibenwelle 95 verbunden ist; und einen äußeren zylindrischen Bereich 131b, der den inneren Schaftbereich 131a koaxial umgibt; ein Kupplungsinnenteil 132, das einen zylindrischen Bereich 132a hat, der koaxial zwischen dem inneren zylindrischen Bereich 131a und dem äußeren zylindrischen Bereich 131b des Kupplungsaußenteils 131 angeordnet ist; mehrere erste Antriebsreibungsplatten 133, welche über Keil in den äußeren zylindrischen Bereich 131b des Kupplungsaußenteils 131 eingeführt sind, um in einer axialen Richtung verschiebbar zu sein; mehrere erste getriebene Reibungsplatten 134, von denen jede abwechselnd auf jeder der mehreren ersten angetriebenen Reibungsplatten 133 gestapelt ist, und welche über Keil in den äußeren zylindrischen Bereich 132a des Kupplungsinnenteils 132 eingeführt sind, um in einer axialen Richtung verschiebbar zu sein; eine Druckaufnahmeplatte 135, welche am äußeren zylindrischen Bereich 131b des Kupplungsaußenteils 131 fixiert ist, um den ersten treibenden Reibungsplatten 133 und den ersten getriebenen Reibungsplatten 134 gegenüber zu liegen, welche abwechselnd aufeinander von einer axialen Richtung gestapelt sind; eine Druckplatte 136, welche gegenüber den ersten treibenden Reibungsplatten 133 und den ersten getriebenen Reibungsplatten 134 ist, welche abwechselnd aufeinander von der anderen axialen Richtung gestapelt sind; und eine Kupplungsfeder 137, welche zu der Seite drängt, wo die Druckplatte 136 von der Druckaufnahmeplatte 135 getrennt ist.
  • Die Druckplatte 136 bildet die erste Hydraulikkammer 138 zwischen dem Kupplungsaußenteil 131 und selbst und ist gelagert, um zum inneren zylindrischen Bereich 131a und zum äußeren zylindrischen Bereich 131b des Kupplungsaußenteils 131 verschiebbar zu sein. Die Kupplungsfeder 137 ist in einer zusammengezogenen Weise zwischen einem Federaufnahmeteil 139 und der Druckplatte 136 vorgesehen, welche am inneren zylindrischen Bereich 131a des Kupplungsaußenteils 131 angebracht sind. Außerdem ist ein erstes Ölloch 140, welches mit der ersten Hydraulikkammer 138 kommuniziert, auf der Antriebsriemenscheibenwelle 95 gebildet.
  • Die Eingangskupplung 92 wird eingeschaltet, wenn die Druckplatte 136 nach vorne zur Druckaufnahmeplatte 135 gegen die Federkraft der Kupplungsfeder 137 durch einen Anstieg des Öldrucks der ersten Hydraulikkammer 138 bewegt wird. Somit werden die ersten Antriebsreibungsplatten 133 und die ersten getriebenen Reibungsplatten 134 durch Druck zwischen der Druckplatte 136 und der Druckaufnahmeplatte 135 eingespannt. Folglich wird der Zustand zu einem Kupplungseinschaltezustand, wo die Leistung vom Kupplungsinnenteil 132 von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 übertragen wird, während der Zustand zu einem Kupplungsausschaltezustand gemäß einer Verminderung des Öldrucks der ersten Hydraulikkammer 138 wird.
  • In 9 weist die Antriebsriemenscheibe 97 auf: eine antriebsseitige feste Halbkugel-Riemenscheibe 141, welche einen zylindrischen Schaftwellenbereich 141a als einen Körper hat, der die Antriebsriemenscheibenwelle 95 koaxial umgibt und der relativ durch die Antriebsriemenscheibenwelle 95 drehbar gelagert ist; und eine antriebsseitige bewegbare Halbkugel-Riemenscheibe 142, welche durch den zylindrischen Wellenbereich 141a so gelagert ist, dass diese in einer axialen Richtung verschiebbar ist, während sie relativ nicht drehbar ist, und welche der antriebsseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 141 gegenüberliegt. Außerdem weist die getriebene Riemenscheibe 98 auf: eine getriebenseitige feste Halbkugel-Riemenscheibe 143, welche auf der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 als ein Körper gebildet ist; und eine getriebenseitige bewegbare Halbkugel-Riemenscheibe 144, welche durch die getriebene Riemenscheibenwelle 96 so gelagert ist, dass diese in einer axialen Richtung verschiebbar ist, während sie relativ nicht drehbar ist und welche der getriebenseitigen fixierten Halbkugel-Riemenscheibe 143 gegenüberliegt.
  • Der Riemen 99 ist rundum die Antriebsriemenscheibe 97 und getriebene Riemenscheibe 98 geschlungen. Die Antriebsseiten der antriebs- und getriebenseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheiben 142 und 144 und die axialen Relativpositionen zu den bewegbarseitigen fixierten Riemenscheiben 141 und 143 werden durch Öldruck gesteuert. Somit wird der Radius des Riemens 99, der rundum die Riemenscheibe 97 und die getriebene Riemenscheibe 98 geschlungen ist, geändert, so dass die Leistungsübertragung auf die getriebene Riemenscheibenwelle 96 von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 stetig variiert.
  • Der Zylinderwellenbereich 141a, den die antriebsseitige fixierte Halbkugel-Riemenscheibe 141 hat, bewirkt, dass ein Paar von Nadellagern 145, 145 zwischen der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und selbst angeordnet ist, um somit die Antriebsriemenscheibenwelle 95 axial zu umgeben. Ein Ende des Zylinderwellenbereichs 141a durchläuft drehbar die linke Seitenwand des zweiten Halbbereichs 36b des Kurbelgehäuses 36. Ein Kugellager 146 ist zwischen der Zylinderwelle 141a und dem Kurbelgehäuse 36 angeordnet. Außerdem läuft die Zylinderwelle 141a drehbar durch das rechte erste Abdeckteil 46 und ist koaxial und relativ nicht drehbar mit dem Kupplungsinneren 132 der Eingangskupplung 92 verbunden. Der Zylinderwellenbereich 141a, d. h., die antriebsseitige feste Halbkugel- Riemenscheibe 141 dreht zusammen mit der Antriebsriemenscheibenwelle 95, wobei die Eingangskupplung 92 eingekuppelt ist. Außerdem ist ein Kugellager 147 zwischen dem Zylinderwellenbereich 141a und dem ersten rechten Abdeckteil 86 angeordnet.
  • Die antriebsseitige bewegbare Halbkugel-Riemenscheibe 142 ist an einer Position gegenüber der antriebsseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 141 von einer gegenüberliegenden Seite zum ersten rechten Abdeckteil 86 platziert und besitzt einen zylindrischen ersten Ansatzbereich 142a als einen Körper. Dieser zylindrische erste Ansatzbereich 142 umgibt koaxial den Körperwellenbereich 141a und ist mit dem zylindrischen Schaftwellenbereich 141a relativ nichtdrehbar und axial bewegbar verbunden. Ein antriebsseitiger hydraulischer Antriebsmechanismus 148, der die antriebsseitige bewegbare Halbkugel-Riemenscheibe 142 verschiebbar antreibt, ist auf dem zylindrischen Wellenbereich 141a auf einer gegenüberliegenden Seite in Bezug auf die antriebsseitige feste Halbkugel-Riemenscheibe 141 in Verbindung mit der antriebsseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 142 vorgesehen.
  • Der antriebsseitige hydraulische Antriebsmechanismus 148 weist auf: einen zylindrischen Gehäusebereich 142b, der als ein Körper auf einen äußeren Umfangsbereich der antriebsseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 142 in einer verbundenen Reihenanordnung vorgesehen ist, um den ersten Ansatzbereich 142a koaxial zu umgeben und der sich zur gegenüberliegenden Seite der antriebsseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 141 erstreckt; eine ringförmige erste Endplatte 150, welche gleitend in Kontakt mit einem inneren Umfang des Gehäusebereichs 142b und einem äußeren Umfang des ersten Ansatzbereichs 142a in einer flüssigkeitsdichten Weise in Kontakt kommt, um eine zweite Ölkammer 149 zwischen der antriebsseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 142 und selbst zu bilden; ein schalenartiges Teil 151, welches am zylindrischen Wellenbereich 141a an der gegenüberliegenden Seite zur antriebsseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 142 in Verbindung mit der antriebsseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 142 fixiert ist und welches gegen die erste Endplatte 150 stößt; und eine zweite Endplatte 152, welche gleitend in Kontakt mit einem inneren Umfang des festen schalenartigen Teils 151 in einer flüssigkeitsdichten Weise in Kontakt gebracht wird, und welches einen inneren Umfangsbereich hat, der am ersten Ansatzbereich 142a fixiert ist, um eine dritte Ölkammer 153 zwischen dem fixierten schalenartigen Teil 151 und selbst zu bilden.
  • Dann ist ein zweites Ölloch 154, welches mit den zweiten und dritten Ölkammern 149 und 153 kommuniziert, auf dem Zylinderwellenbereich 141a vorgesehen. Außerdem ist ein ringförmiger Raum 155, der mit dem zweiten Ölloch 154 kommuniziert, zwischen der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und dem Zylinderwellenbereich 141a gebildet. Ein Paar von ringförmigen Dichtungsteilen 156, 156, welche beide Enden des ringförmigen Raums 155 in einer axialen Richtung abdichten, ist am äußeren Umfang der Antriebsriemenscheibenwelle 95 auf der Außenseite zweier Nadellager 145, 145 angebracht. Außerdem sind mehrere dritte Öllöcher 157, welche mit dem ringförmigen Raum 155 kommunizieren, auf der Antriebsriemenscheibenwelle 95 gebildet.
  • Durch die Öldruckleistung gemäß dem Öldruck, der auf die zweiten und dritten Ölkammern 149 und 153 wirkt, wird die antriebsseitige bewegbare Halbkugel-Riemenscheibe 142 eng zur antriebsseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 141 gedrängt, um den Radius des Riemens 99, der rundum die Antriebsriemenscheibe 97 geschlungen ist, zu vergrößern.
  • Die getriebenseitige feste Halbkugel-Riemenscheibe 143 ist auf der Antriebsriemenscheibenwelle 96 als ein Körper an einer Position gebildet, welche der antriebsseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 142 der Antriebsriemenscheibe 97 entspricht. Die antriebsseitige bewegbare Halbkugel-Riemenscheibe 142 und die getriebenseitige feste Halbkugel-Riemenscheibe 143 sind angeordnet, dass sie teilweise einander überlappen, gesehen von einer Richtung längs der Achse der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und der von der getriebenen Riemenscheibenwelle 96. Ein konkaver Abstandsbereich 158 ist auf dem äußeren Umfang der Antriebshalbkugel-Riemenscheibe 142 gebildet, um das Auftreten wechselseitiger Störung zwischen der bewegbaren antriebsseitigen Halbkugel-Riemenscheibe 142 und der getriebenseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 143 zu verhindern.
  • Wenn man die Aufmerksamkeit auf 7 lenkt, so ist die bewegbare getriebene Halbkugel-Riemenscheibe 144 an einer Position angeordnet, welche der festen getriebenen Halbkugel-Riemenscheibe 141 der Antriebsriemenscheibe 97 entspricht. Ein zweiter Ansatzbereich 144a, der als ein Körper auf einem inneren Umfangsbereich der bewegbaren getriebenseitigen Halbkugel-Riemenscheibe 144 in einer verbundenen Reihenanordnung vorgesehen ist, um sich zur gegenüberliegenden Seite der getriebenseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 143 zu erstrecken und der koaxial die getriebene Riemenscheibenwelle umgibt, ist relativ drehbar und axial bewegbar mit der getriebenen Riemenscheibenwelle 98 verbunden.
  • Außerdem sind die antriebsseitige feste Halbkugel-Riemenscheibe 141 und die getriebenseitige bewegbare Halbkugel-Riemenscheibe 144 angeordnet, um sich teilweise miteinander zu überlappen gesehen von einer Richtung längs der Achse der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und der der getriebenen Riemenscheibenwelle 96. Ein konkaver Abstandsbereich 159 ist auf dem äußeren Umfang der bewegbaren getriebenseitigen Halbkugel-Riemenscheibe 144 gebildet, um das Auftreten wechselseitiger Störung zwischen der festen antriebsseitigen Halbkugel-Riemenscheibe 141 und der getriebenseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 144 zu verhindern.
  • Wie oben beschrieben ist der konkave Abstandsbereich 158 auf dem äußeren Umfang der antriebsseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 142 gebildet, um das Auftreten wechselseitiger Störung zwischen der antriebsseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 142 und der getriebenseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 143 zu verhindern. Der konkave Abstandsbereich 159 ist auf dem äußeren Umfang der getriebenseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 144 gebildet, um das Auftreten wechselseitiger Störung zwischen der antriebsseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 141 und der getriebenseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 144 zu verhindern. Somit sind die Antriebsriemenscheibenwelle 95 und die getriebenen Riemenscheibenwelle 96 eng beieinander, um die stetig variable Transmission 91 kompakt zu machen.
  • Ein getriebenseitiger Öldruck-Antriebsmechanismus 160, der die getriebenseitige bewegbare Halbkugel-Riemenscheibe 144 verschiebbar antreibt, ist auf der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 an der gegenüberliegenden Seite zur getriebenseitigen festen Halbkugel-Riemenscheibe 143 in Verbindung mit der getriebenseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 144 vorgesehen. Dieser getriebenseitige Öldruck-Antriebsmechanismus 160 weist auf: ein zylindrisches Gehäuseteil 161, welches den zweiten Ansatzbereich 144a koaxial umgibt, um ein Ende zu haben, welches an einem äußeren Umfangsbereich der getriebenseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 144 fixiert ist und welches sich zur gegenüberliegenden Seite zur getriebenen fixierten Halbkugel-Riemenscheibe erstreckt; und ein Endwandteil 163, welches verschiebbar in Kontakt mit einem inneren Umfang des Gehäuseteils 161 in flüssigkeitsdichter Weise kommt, um eine vierte Ölkammer 162 zwischen der getriebenseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 144 und selbst zu bilden und welches einen inneren Umfangsbereich hat, der an der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 fixiert ist; und eine Spulenfeder 164, welche in einer zusammengezogenen Weise zwischen der getriebenseitigen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 144 und dem zweiten Endwandteil 163 vorgesehen ist, um zu verhindern, dass der Riemen 99 sich löst, wenn die Brennkraftmaschine E angehalten wird.
  • Dann ist ein viertes Ölloch 165, welches mit der vierten Öldruckkammer kommuniziert, auf der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 gebildet. Die getriebene bewegbare Halbkugel-Riemenscheibe 144 wird eng zur getriebenseitigen fixierten Halbkugel-Riemenscheibe 143 gedrückt, um den Radius des Riemens 88, der um die getriebenen Riemenscheibe 98 geschlungen ist, durch die Öldruckleistung gemäß dem Öldruck zu steigern, der auf die vierte Öldruckkammer 162 wirkt. Außerdem ist ein Beschränkungsplattenbereich 161a, der die Grenznähe der getriebenen bewegbaren Halbkugel-Riemenscheibe 144 zur getriebenseitigen fixierten Halbkugel-Riemenscheibe 143 einschränkt, wenn diese gegen das Endwandteil 163 von der gegenüberliegenden Seite zur getriebenseitigen fixierten Halbkugel-Riemenscheibe 143 anliegt, als ein Körper in einer verbundenen Reihenanordnung vorgesehen, um sich nach innen in einer Radiusrichtung zu erstrecken.
  • In 10 ist die Startkupplung 93 an der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 zwischen der getriebenen Riemenscheibe 98 und dem linken Abdeckteil 85 in der stetig variablen Transmission 91 angebracht. Diese Startkupplung 93 weist auf: eine Kupplungsabdeckung 169, in welcher ein zylindrisches Ansatzteil 168, welches relativ nicht drehbar mit der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 verbunden ist, mit einem inneren Umfang verbunden ist; ein Kupplungsinnenteil 170, das koaxial durch das Kupplungsaußenteil 169 umgeben ist und welches relativ drehbar über ein Nadellager 171 durch die getriebene Riemenscheibenwelle 96 gelagert ist; mehrere zweite Antriebsreibungsplatten 172, welche relativ nichtdrehbar mit dem Kupplungsaußenteil 169 in Eingriff sind; mehrere zweite getriebene Reibungsplatten 173, welche relativ nichtdrehbar mit dem Kupplungsinnenteil 170 in Eingriff sind und wobei jede von diesen abwechselnd auf jeder von mehreren zweiten Antriebsreibungsplatten 172 gestapelt ist; eine Druckaufnahmeplatte 174, welche in einer festen Weise durch das Kupplungsaußenteil 169 gelagert ist, um somit den zweiten treibenden und getriebenen Reibungsplatten 172 und 173 gegenüberzuliegen, die abwechselnd gestapelt sind; einen Kolben 175, der die zweiten treibenden und getriebenen Reibungsplatten 172 und 173 zwischen der Druckaufnahmeplatte 174 und selbst einzwängt und der eine fünfte Öldruckkammer 176 zwischen dem Kupplungsaußenteil 169 und selbst bildet; und eine Feder 177, welche den Kolben 175 zu der Seite zwängt, wo das Volumen der fünften Öldruckkammer 176 reduziert ist.
  • Ein innerer Umfangsbereich des Kolbens 175 ist verschiebbar in Kontakt mit einem äußeren Umfang des Ansatzteils 168 in einer flüssigkeitsdichten Weise gebracht. Ein äußerer Umfangsbereich des Kolbens 175 ist verschiebbar in Kontakt mit dem Kupplungsaußenteil 169 in einer flüssigkeitsdichten Weise gebracht. Außerdem ist fünftes Ölloch 178, welches mit der fünften Öldruckkammer 176 kommuniziert, auf der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 vorgesehen. Der Kolben 175 arbeitet, um die zweiten treibenden und getriebenen Reibungsplatten 172 und 173 zwischen der Druckaufnahmeplatte 174 und selbst durch Pressen einzuzwängen. Somit wird die Startkupplung 93 in einen Kupplungseinschaltezustand gedreht, wo Drehleistung, welche auf das Kupplungsaußenteil 169 von der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 zu übertragen ist, zum Kupplungsinnenteil 170 übertragen.
  • Außerdem ist ein innerer Umfangsbereich eines Wandteils 180, welches einen Löschraum 179 zwischen dem Kolben 175 und selbst an der gegenüberliegenden Seite zur fünften Öldruckkammer 176 bildet, am Ansatzteil 169 fixiert. Der Kolben 175 ist verschiebbar in Kontakt mit einem äußeren Umfangsbereich des Wandteils 180 in einer flüssigkeitsdichten Weise gebracht. Zusätzlich ist die Feder 177 im Löschraum 179 enthalten, um zwischen dem Kolben 175 und dem Wandteil 180 angeordnet zu sein. Außerdem ist ein Ölkanal, der Schmieröl zum Löschraum führt, auf der getriebenen Riemenscheibenwelle und dem Ansatzteil 169 vorgesehen. Sogar, wenn die Zentrifugalkraft, welche durch Drehung verursacht wird, auf Öl in der fünften Öldruckkammer 176 unter einem reduzierten Druck wirkt, um Kraft zu bewirken, welche den Koben 175 drückt, wirkt folglich die Zentrifugalkraft auch auf das Öl im Löschraum 179. Dies verhindert, dass der Kolben 175 sich unerwünscht auf die Seite bewegt, wo die zweiten treibenden und getriebenen Reibungsplatten 172 und 173 zwischen der Druckaufnahmeplatte 174 und selbst eingezwängt sind.
  • Wenn man nun 4 Aufmerksamkeit schenkt, so läuft ein Ende der Abgabewelle 28 drehbar durch das linke Abdeckteil 85. Ein ringförmiges Dichtungsteil 182 und ein Kugellager 183 sind zwischen der Abgabewelle 28 und dem linken Abdeckteil 85 von der Außenseite der Reihenfolge nach angeordnet. Das Antriebszahnrad 30, welches einen Teil der Kettenantriebseinrichtung 33 bildet, ist an einem Ende der Abgabewelle 28 befestigt, welche vom linken Abdeckteil 85 ragt. Außerdem ist das andere Ende der Abgabewelle 28 über ein Rollenlager 184 durch den zweiten halben Bereich 36b des Kurbelgehäuses 36 drehbar gelagert.
  • Der Zahnradtransmissionsmechanismus 94 ist zwischen dem Kurbelgehäuse 36 und dem linken Abdeckteil 85 platziert, wobei dieser zwischen dem Kupplungsinnenteil 170 der Startkupplung 93 und der Abgabewelle 28 platziert ist. Dieser Zahnradübertragungsmechanismus 94 weist auf: ein Antriebszahnrad 185, welches auf dem Kupplungsinnenteil 170 als ein Körper gebildet ist; und ein getriebenes Zahnrad 186, welches auf der Abgabewelle 28 als ein Körper gebildet ist, um mit dem Antriebszahnrad 185 in Eingriff zu sein. Die Drehleistung der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 wird hier zur Abgabewelle 28 über den Zahnradtransmissionsmechanismus 94 im Kupplungseinschaltezustand der Startkupplung 93 übertragen.
  • Nebenbei bemerkt läuft die Antriebsriemenscheibenwelle 95 durch das zweite rechte Abdeckteil 87, welches zwischen der Kurbelkammer 89 und der stetig variablen Transmissionskammer 90 unter dem zweiten halben Bereich 36b des Kurbelgehäuses 36 vorgesehen ist und bildet die äußere Wand der stetig variablen Transmissionskammer 90, des linken Abdeckteils 85, des ersten rechten Abdeckteils 86 und des zweiten rechten Abdeckteils 87. Das ringförmige Dichtungsteil 126 ist jedoch zwischen dem Transmissionsteil 125, welches am äußeren Umfang der Antriebsriemenscheibenwelle 95 angebracht und fixiert ist, und dem zweiten rechten Abdeckteil 87 angeordnet. Das ringförmige Dichtungsteil 117 ist ebenfalls zwischen dem anderen Ende der zylindrischen Antriebsriemenscheibe 95 und dem dritten rechten Abdeckteil 88 angeordnet. Somit ist die stetig variable Transmissionskammer 90 von der Kurbelkammer 89 flüssigkeitsdicht isoliert.
  • In 11 ist auf einer unteren Fläche des ersten halben Bereichs 36a des unteren Gehäusehalbkörpers 49 im Kurbelgehäuse 36 eine erste Verbindungsfläche 190 gebildet, welche endlos verbunden ist, und welche der Kurbelkammer 39 entspricht. Auf einer unteren Fläche des zweiten halben Bereichs 36b des unteren Gehäusehalbkörpers 49 im Kurbelgehäuse 36 und auf einer unteren Fläche des rechten Abdeckteils 85, welches mit dem zweiten halben Bereich 36b verbunden ist, ist eine zweite Verbindungsfläche 191 gebildet, welche endlos mit dem gemeinsam genutzten Teil der ersten Verbindungsfläche 190 am Trennwandbereich 36c verbunden ist und welche der stetig variablen Transmissionskammer 90 entspricht.
  • Unter Bezug auf 12 damit ist auf einer Ölwanne 40 eine Trennwand 193 gebildet, welche den Innenraum der Ölwanne 40 in ein Ölreservoir 196 der Brennkraftmaschine trennt, welches Öl für jeden Schmierbereich der Brennkraftmaschine E lagert, und ein Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission, welches Öl zur Schmierung der Leistungstransmissionseinrichtung T lagert, welche die stetig variable Transmission 91 umfasst, zur Drehzahlsteuerung der stetig variablen Transmission 91 und zur Steuerung der Eingangskupplung 92 und der Startkupplung 93. Dann sind auf einer oberen Fläche der Ölwanne 40 eine endlose dritte Verbindungsfläche 194 gebildet, welche mit der ersten Verbindungsfläche 190 der Kurbelwelle 36 verbunden ist, und eine vierte Verbindungsfläche 195 gebildet, welche endlos mit dem gemeinsam genutzten Teil der dritten Verbindungsfläche 194 an einem Bereich verbunden ist, der dem Trennwandbereich 193 entspricht und der mit der zweiten Verbindungsfläche 191 des linken Abdeckteils 85 verbunden ist.
  • Dann ist die Ölwanne 40 am Kurbelgehäuse 36 und am linken Abdeckteil 85 über mehrere Schrauben 198 in einer Weise befestigt, um die dritten und vierten Verbindungsflächen 194 und 195 mit den ersten und zweiten Verbindungsflächen 190 und 191 zu verbinden. Das Ölreservoir 196 der Brennkraftmaschine durchläuft den unteren Bereich der Kurbelkammer 89.
  • Wenn man die Aufmerksamkeit auf 7 lenkt, so ist auf dem zweiten halben Bereich 36b des unteren Gehäusehalbkörpers 49 im Kurbelgehäuse 36 und dem linken Abdeckteil 85 ein Deckenwandbereich 199 gebildet, der zwischen dem Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission und der stetig variablen Transmissionskammer 90 angeordnet ist, in einer Weise, um als Deckenwand für das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission zu dienen. Auf diesem Deckenwandbereich 199 sind mehrere Durchgangslöcher 200 gebildet, welche durch das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission und der stetig variablen Transmissionskammer 90 laufen. Somit steht das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission in Kommunikation mit der stetig variablen Transmissionskammer 90.
  • Nebenbei bemerkt besteht das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission aus dem unteren Bereich des linken Abdeckteils 85, der Ölwanne 40 und dem Deckenwandbereich 199. Das Teil des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission erstreckt sich mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer 90 in einer Breitenrichtung des Motorrads. Der untere Bereich des linken Abdeckteils 85 und die linke Seitenwand der Ölwanne 40 sind in einer Weise gebildet, um sich mehr nach außen als der obere Bereich des linken Abdeckteils 85 zu erstrecken, wie in 7 gezeigt ist.
  • Außerdem ist das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission in einer Weise platziert, dass dessen Mitte C2 längs der Breitenrichtung des Motorrads zur rechten oder linken Seite von einer Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers in der Mitte der Breitenrichtung, nämlich der linken Seite bei dieser Ausführungsform verschoben ist, nämlich zur linken Seite von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers. Das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission ist in einer Weise gebildet, dass der Teil davon sich mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer 90 auf der verschobenen Seite des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers erstreckt. Im Gegensatz zu dem Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission ist die stetig variablen Transmission 91 in einer Weise platziert, um zur rechten Seite von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers verschoben zu sein.
  • Wie oben erwähnt ist das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission in einer Weise platziert, dass dessen Mitte C2 längs der Breitenrichtung des Motorrads zur linken Seite von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers verschoben ist. Das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission erstreckt sich mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer 90 auf der Verschiebeseite. Somit ist es, wie in 13 gezeigt ist, möglich, einen leeren Raum an der rechten Seite von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers und dem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 36 zu garantieren, und dort sind vier Abgasrohre 95 und ein Sammelabgasrohr 210 oder dgl. angeordnet, in welches diese Abgasrohre 95 gesammelt sind.
  • Außerdem sind Tritte 211, 211, welche auf dem Fahrzeugkörperrahmen F oder der Brennkraftmaschine E gebildet sind, auf beiden Seiten des Motorrads angeordnet. Ein Bankwinkel α des Motorrads wird durch beide Tritte 211, 211 bestimmt. Jedoch ist das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission in einer Weise gebildet, dass dies sich davon mehr nach außen (linke Seite bei dieser Ausführungsform) als die stetig variable Transmissionskammer 90 innerhalb des Bereichs des Bankwinkels α erstreckt.
  • Im übrigen ist auf dem oberen Bereich des linken Abdeckteils 85, welches als Wandbereich dient, welches einen Teil der äußeren Wand der stetig variablen Transmission 91 bildet, die erste Ölpumpe 100 vorgesehen, welche Öl von dem Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission pumpt. Dieses Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission speichert Öl zum Schmieren der Leistungstransmissionseinrichtung T einschließlich der stetig variablen Transmission 91 zur Drehzahlsteuerung der stetig variablen Transmission 91 und zur Steuerung der Eingangskupplung 92 und der Startkupplung 93. Die erste Ölpumpe 100 ist so vorgesehen, dass ein Ende der Antriebsriemenscheibenwelle 95, welches ein Teil der stetig variablen Transmission 91 bildet, damit verbunden ist. Das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission ist einer Weise gebildet, dass ein Teil davon sich mehr nach außen als der Wandbereich erstreckt, wo die erste Ölpumpe 100 vorgesehen ist, d. h., dem oberen Bereich des linken Abdeckteils 85.
  • Auf dem Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission ist dann ein Ölfilter 201 vorgesehen. Auf einem Bereich des linken Abdeckteils 85 des zweiten halben Bereichs 36b des unteren Bereichs des Gehäusehalbkörpers 49 im Kurbelgehäuse 36, der als Deckenwand des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission dient, und dem Deckenwandbereich 199, der auf dem linken Abdeckteil 85 gebildet ist, nämlich dem erweiterten Bereich des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission ist ein Verbindungsrohr 202 vorgesehen, welches zum Ölfilter 201 führt, welches sich nach unten erstreckt.
  • Zusätzlich ist auf der äußeren Seitenfläche des linken Abdeckteils 85 ein Ölansaugkanal 203, der Öl des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission zur ersten Ölpumpe 100 führt, so gebildet, dass dieser sich nach oben und unten erstreckt, so dass dessen unterer Endbereich mit dem verbindenden Rohrbereich 202 kommuniziert, der an einem Bereich vorgesehen ist, der sich mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer 90 der Deckenwand des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission erstreckt und dessen oberer Endbereich mit der ersten Ölpumpe 100 kommuniziert.
  • Auf dem Bereich, der sich mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer 90 des Deckenwandbereichs 199 als Deckenwand für das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission erstreckt, ist außerdem ein Messloch 204 (siehe 11) gebildet, welches eine Achse hat, welche von der äußeren Fläche des linken Abdeckteils 85 getrennt ist, als sich nach oben bewegend. Ein Pegelmesser 205 (siehe 2 und 7), welcher eine Ölmenge prüft, welche im Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission gelagert ist, ist entfernbar in das Messloch 204 eingesetzt.
  • Unter Bezug auf 14 ist eine Nut 206, welche einem Raum zwischen dem Kurbelgehäuse 36 und dem linken Abdeckteil 95 entspricht, auf der Ölwanne 40 gebildet. Insbesondere ist diese Nut 206 auf der Ölwanne 40 an einem Bereich gebildet, wo die Trennwand 193 gebildet ist, die zu einer Seite hin (linke Seite, welche die gegenüberliegende Seite zur rechten Seite ist, wo die Abgasrohre 45 und das Sammelabgasrohr 210 in dieser Ausführungsform angeordnet sind) und nach unten offen ist. Hier sind Brückenbereiche 207 und 208 zur Verstärkung zwischen beiden Seitenwänden der Nut 206 gebildet. Außerdem sind mehrere Rippen 209, 209, welche in einer Rückwärts- und Vorwärtsrichtung angeordnet sind, auf einem Bodenbereich der Ölwanne 40 in einem erstreckten Zustand vorgesehen. Ein Ablaufloch 212, welches mit dem unteren Bereich des Ölreservoirs 196 der Brennkraftmaschine kommuniziert, ist auf dem Bodenbereich der Ölwanne 40 gebildet. Ein Ablaufloch 213, welches mit dem unteren Bereich des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission kommuniziert, ist ebenfalls auf dem Bodenbereich der Ölwanne 40 gebildet.
  • Wenn man nun 7 betrachtet, so ist Öl, welches von der ersten Ölpumpe 100 entladen wird, mit einer Öldruck-Steuereinrichtung 215, welche an einer oberen Seitenwand auf der Rückseite des Kurbelgehäuses 36 angebracht ist, über einen Entladeölkanal 214, der auf dem linken Abdeckteil 85 und dem Kurbelgehäuse 36 gebildet ist, verbunden.
  • Der Öldruck, durch diese Öldruck-Steuereinrichtung 215 gesteuert wird, wird zur ersten Öldruckkammer 138 in der Eingangskupplung 92, zur zweiten und dritten Öldruckkammer 149 und 153 im antriebsseitigen Öldruck-Antriebsmechanismus 148, zur vierten Öldruckkammer 162 im getriebenseitigen Öldruck-Antriebsmechanismus 160 und zur fünften Öldruckkammer 176 in der Startkupplung 93 geliefert.
  • Betrachtet man nun 7 bis 9, so ist ein erster zentraler Ölkanal 216 mit einem Boden, der zum dritten rechten Abdeckteil 88 offen ist, koaxial auf der Antriebsriemenscheibenwelle 95 vorgesehen. Ein zylindrisches erstes Körperteil 217, welches mit den dritten Öllöchern 157 kommuniziert, ist flüssigkeitsdicht und koaxial in den ersten zentralen Ölkanal 216 eingeführt. Außerdem ist ein Ölkanal 218, der mit dem ersten Körperteil 217 kommuniziert, auf dem dritten rechten Abdeckteil 88 in einer Weise vorgesehen, den Öldruck von der Öldruck-Steuervorrichtung 215 zu führen. Außerdem ist ein koaxiales zweites Körperteil 219, welches einen ringförmigen Kanal 220 bildet (siehe 8), der mit dem ersten Ölloch 140 kommuniziert, welches zur ersten Öldruckkammer 118 in der Eingangskupplung 92 zwischen dem ersten Körperteil 217 und selbst führt, koaxial in den ersten zentralen Ölkanal 216 in einer Weise eingeführt, um das erste Körperteil 217 koaxial zu umgeben. Ein elektro-magnetisches Steuerventil 221 (siehe 3 und 7), welches die Aktion des Öldrucks schaltet, der von der ersten Ölpumpe 100 auf dem ringförmigen Kanal 220 entladen wird und diesen entlastet, ist am dritten rechten Abdeckteil 88 angebracht.
  • Bezugnehmend auf 7 sind auf der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 ein zweiter zentraler Ölkanal 223 mit einem Boden gebildet, der zum dritten rechten Abdeckteil 88 offen ist, und ein dritter zentraler Ölkanal 224 mit einem Boden, der zum linken Abdeckteil 85 offen ist. Diese beiden Ölkanäle sind koaxial auf der getriebenen Riemenscheibenwelle 96 gebildet. Ein zylindrisches drittes Schaftteil 225 ist koaxial in den zweiten zentralen Ölkanal 223 vom dritten rechten Abdeckteil 88 in einer Weise eingeführt, um somit mit dem Ölkanal 181, der zum Löschraum 179 in der Startkupplung 93 führt, zu kommunizieren. Ein Ölkanal 226, der mit dem dritten Schaftteil 225 kommuniziert, ist auf dem dritten rechten Abdeckteil 88 in einer Weise vorgesehen, um Öl von der ersten Ölpumpe 100 zu führen.
  • Außerdem ist ein zylindrisches viertes Körperteil 227, welches einen ringförmigen Ölkanal 228 bildet, der mit der vierten Ölkammer 162 im getriebenen Öldruck-Antriebsmechanismus 160 über das vierte Ölloch 165 zwischen dem dritten Schaftteil 225 und selbst kommuniziert, koaxial in den zweiten zentralen Ölkanal 223 in einer Weise eingeführt, um das dritte Schaftteil 225 koaxial zu umgeben. Ein Verbindungsrohr 229, welches bewirkt, dass der ringförmige Ölkanal 228 mit dem Ölkanal 218 des dritten rechten Abdeckteils 88 kommuniziert, ist zwischen dem zweiten rechten Abdeckteil 87 und dem dritten rechten Abdeckteil 88 vorgesehen.
  • Unter Bezug auf 10 ist ein zylindrisches fünftes Schaftteil 230 axial in den dritten zentralen Ölkanal 224 vom linken Abdeckteil 85 in einer Weise eingeführt, um mit dem fünften Ölloch 178 zu kommunizieren, welches zur fünften Öldruckkammer 176 in der Startkupplung 93 führt. Ein Ölkanal 231, der mit dem fünften Schaftteil 230 kommuniziert, ist auf dem linken Abdeckteil 85 in einer Weise vorgesehen, Öldruck von der Öldruck-Steuereinrichtung 215 zu führen.
  • Wie in 5 gezeigt ist, ist ein Ölfilter 232 der Ölwanne 40 im Ölreservoir 196 der Brennkraftmaschine vorgesehen. Eine zweite Ölpumpe 234 (siehe 3), welche Öl von dem Reservoir 196 der Brennkraftmaschine nach oben über das Ölfilter 232 pumpt, liefert Öl zur Schmierung jedes Schmierbereichs der Brennkraftmaschine E. Eine Endloskette 237 ist um das Antriebszahnrad 235, welches auf der Kurbelwelle 50 befestigt ist, und einem getriebenen Zahnrad 236 auf der zweiten Ölpumpe 234 geschlungen, und die zweite Ölpumpe 234 wird durch Leistungstransmission von der Kurbelwelle 50 angetrieben.
  • Das Öl, welches von der zweiten Ölpumpe 234 entladen wird, wird über ein Ölfilter 238, welches an der Seitenwand des vorderen Bereichs des Kurbelgehäuses 36 angebracht ist, gereinigt und dann zu einer Hauptgalerie 239 geliefert.
  • Anschließend wird die Funktion dieser Ausführungsform erläutert. Der Innenraum der Ölwanne 40, welche mit dem Kurbelgehäuse 36 verbunden ist, ist in das Ölreservoir 196 der Brennkraftmaschine und das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission unterteilt. Die stetig variable Transmissionskammer 90, welche flüssigkeitsdicht von der Kurbelkammer 89 isoliert ist, steht mit dem Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission in Verbindung. Damit kann ein Anstieg der Anzahl von Teilen vermieden werden, indem verhindert wird, dass die Anzahl von Ölwannen 40 zwei oder mehr wird, während Öl, welches zwischen der Brennkraftmaschine E und der stetig variablen Transmission 91 verschieden ist, verwendet wird, und ein Anstieg des Gewichts des Motorrads kann ebenfalls vermieden werden, wodurch es ermöglicht wird, zur Verbesserung kinematischer Leistung beizutragen.
  • Außerdem erlaubt die Trennwand 193, welche auf der Ölwanne 40 gebildet ist, eine Steigerung der Festigkeit der Ölwanne 40, welche tendiert, bezüglich der Größe anzusteigen, um die Menge an Öl für die Brennkraftmaschine E zu garantieren, d. h., die des Öls für die stetig variable Transmission 91.
  • Wenn außerdem die Größe der Ölwanne 40 nach unten hin gesteigert wird, um eine Ölmenge ausreichend zu garantieren, wird ein Einfluss auf den niedrigsten Straßenabstand des Motorrads ausgeübt. Das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission ist jedoch in einer Weise gebildet, dass der Teil des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission sich mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer 90 in der Breitenrichtung des Motorrads erstreckt. Somit ist es möglich, eine Verminderung des niedrigsten Straßenabstands zu verhindern, wobei das Volumen der Ölwanne 40 ausreichend garantiert ist und es somit ermöglicht wird, wirksam die Ölwanne 40 im begrenzten Raum des Motorrads zu platzieren.
  • Außerdem ist die Mitte C2 des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission längs der Breitenrichtung des Motorrads angeordnet, um somit auf eine Seite der rechten und linken Seiten (linke Seite bei dieser Ausführungsform) von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers verschoben zu werden. Außerdem erstreckt sich das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer 90 auf der verschobenen Seite. Somit ist es möglich, den Raum am unteren Bereich des Kurbelgehäuses 36 auf der anderen Seite der rechten und linken Seiten (rechte Seite bei dieser Ausführungsform) von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers zu garantieren und die Abgasrohre 45 und 210 und dgl. vorzusehen. Dies ermöglicht es, zu verhindern, dass die Abgasrohre 45, 210 und dgl. sich nach außen vom Kurbelgehäuse 36 bei einem Anstieg der Größe der Ölwanne 40 erstrecken, wenn die Größe der Ölwanne 40 in der Breitenrichtung des Motorrads vergrößert wird, um die Kapazität zu garantieren.
  • Ein Ende der Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist außerdem mit der ersten Ölpumpe 100 verbunden, welche auf dem linken Eckenteil 85 vorgesehen ist, welches als Wandbereich der einen Endseite der Antriebsriemenscheibenwelle 95 der äußeren Wand der stetig variablen Transmissionskammer 90 dient. Das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission ist so gebildet, dass es sich mehr nach außen als der obere Bereich des linken Abdeckteils 85 erstreckt, auf dem die erste Ölpumpe 100 vorgesehen ist. Somit ist es möglich, die Welle zwischen der Ölpumpe 100 und der Antriebsriemenscheibe 97 anteilig zu nutzen, um somit die Anzahl von Teilen zu reduzieren. Die Ölpumpe 100 ist auf dem Wellenende der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und dem Wandbereich vorgesehen, wodurch der Zusammenbau erleichtert wird. Die Ölpumpe 100 ist ebenfalls innerhalb der Breite des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission angeordnet. Somit ist es möglich, den Kanal, der eine Verbindung zwischen dem Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission und der Ölpumpe 100 herstellt, als eine Gerade zu vereinfachen und die Bildung des Ölansaugkanals 203 zu erleichtern.
  • Das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission ist außerdem in einer Weise gebildet, dass sie sich mehr nach außen erstreckt als die stetig variable Transmissionskammer 90, innerhalb des Bereichs des Bankwinkels α, der durch die Tritte 211 bestimmt ist, die auf beiden Seiten des Motorrads gebildet sind. Somit wird kein Einfluss auf den Bankwinkel α ausgeübt, sogar, wenn der Teil des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission so gebildet ist, zu expandieren.
  • Außerdem ist die Mitte C2, welche längs der Breitenrichtung des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission ist, auf einer Seite von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers angeordnet. Die stetig variablen Transmission 91 ist an der Position angeordnet, welche zur anderen Seite von der Mittellinie C1 des Fahrzeugkörpers verschoben ist. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass eine schwere Last platziert wird, welche auf eine Seite in der Breitenrichtung des Motorrads verschoben wird.
  • Auf dem Bereich, der sich mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer 90 des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission erstreckt, und auf dem Deckenwandbereich 199 des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission ist das Messloch 204 gebildet, in welchem der Pegelmesser 205 zum Prüfen der Ölmenge, welche im Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission gelagert wird, abnehmbar befestigt ist. Somit ist es möglich, das Einführen und Entnehmen des Pegelmessers 205 ohne das linke Abdeckteil 85 zu erleichtern, welches der Wandbereich der stetig variablen Transmissionskammer 90 ist, welche wie eine Unterbrechung im Zeitpunkt des Einführens und des Entfernens des Messstabs 205 behandelt wird. Somit ist es auch möglich, in ähnlicher Weise die Arbeitsweise zu erleichtern, wenn Öl dem Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission unter Verwendung des Messlochs 205 zugeführt wird.
  • Außerdem ist der Ölansaugkanal 203, welcher Öl in das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission zur ersten Ölpumpe führt, auf der äußeren Seitenfläche der linken Abdeckkammer 85 gebildet. In diesem Zeitpunkt ist ebenfalls der Ölansaugkanal 203 von dem Bereich gebildet, der sich mehr nach außen erstreckt als die stetig variable Transmissionskammer 90 des Ölreservoirs 197 der stetig variablen Transmission zum Ölrohr 100. Somit besteht nicht die Notwendigkeit, einen Ölansaugkanal-Verbindungsraum zwischen dem Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission und der ersten Ölpumpe 100 zu bilden. Als Ergebnis wird die Bildung des Ölansaugkanals 203 erleichtert, und es ist auch möglich, eine Verminderung bezüglich des Freiheitsgrads der Anordnung von Teilen im Kurbelgehäuse 36 zu verhindern.
  • Außerdem ist auf der Ölwanne 40 eine Nut 206 gebildet, welche zu einer Seite hin (der linken Seite, welche gegenüber der rechten Seite ist, wo die Abgasrohre 45 und das Sammelabgasrohr 210 angeordnet sind) und zum unteren Bereich offen ist. Somit ist es möglich, einen Flächenbereich der Ölwanne 40 zu vergrößern und die Kühlbarkeit zu verbessern. Die Nut 206 ist so vorgesehen, dass sie der Trennwand 193 entspricht, welche das Ölreservoir 196 der Brennkraftmaschine und das Ölreservoir 197 der stetig variablen Transmission trennt. Es ist es somit möglich, Kühlluft im Wesentlichen zum gesamten Umfang der Außenwände der beiden Ölreservoirs 196 und 197 zu liefern und um einen wirkungsvolleren Kühleffekt zu erlangen.
  • Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung oben erläutert wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben erwähnte Ausführungsform begrenzt, und es können verschiedene Änderungen der Ausbildung möglich sein, ohne die vorliegende Erfindung, welche in den Ansprüchen beschrieben ist, zu verlassen.
    • 36
    Kurbelgehäuse
    40
    Ölwanne
    50
    Kurbelwelle
    85
    linkes Abdeckteil als Wandbereich
    89
    Kurbelraum
    90
    stetig variable Transmissionskammer
    91
    stetig variable Transmission
    95
    Antriebsriemenscheibenwelle
    96
    getriebene Riemenscheibenwelle
    97
    Antriebsriemenscheibe
    98
    getriebene Riemenscheibe
    99
    Gurt
    100
    Ölpumpe
    193
    Trennwandbereich
    196
    Ölreservoir der Brennkraftmaschine
    197
    Ölreservoir der stetig variablen Transmission
    199
    Deckenwandbereich
    203
    Ölansaugkanal
    204
    Messloch
    205
    Pegelmesser
    206
    Nut
    211
    Trittea
    α
    Bankwinkel
    C1
    Mittellinie des Fahrzeugkörpers
    C2
    Mitte des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission in der Breitenrichtung
    E
    Brennkraftmaschine
    P
    Energieübertragungseincheit
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 10-238327 [0002]
    • - JP 2002-357265 [0002]

Claims (8)

  1. Motorrad-Energieübertragungseinheit, welche aufweist: eine Brennkraftmaschine, welche eine Ölwanne hat, welche mit einem unteren Bereich eines Kurbelgehäuses verbunden ist, welches drehbar eine Kurbelwelle lagert; und eine stetig variable Transmission, welche die Drehleistung der Kurbelwelle stetig variiert, um die resultierende Drehleistung zu einem Hinterrad zu übertragen, wobei eine Kurbelkammer, welche die Kurbelwelle enthält, im Kurbelgehäuse gebildet ist, eine stetig variable Transmissionskammer, welche die stetig variable Transmission enthält, von dem Kurbelgehäuse und einem Abdeckteil gebildet ist, welches mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist, die Ölwanne eine Trennwand hat, die Trennwand einen Innenraum der Ölwanne in ein Ölreservoir der Brennkraftmaschine, welches Öl für jeden Schmierbereich der Brennkraftmaschine lagert, und ein Ölreservoir einer stetig variablen Transmission unterteilt, welches Öl zum Schmieren der stetig variablen Transmission und zu deren Drehzahlsteuerung lagert, die Trennwand mit dem unteren Bereich des Kurbelgehäuses verbunden ist, die stetig variable Transmissionskammer, die von der Kurbelkammer flüssigkeitsdicht isoliert ist, mit dem Ölreservoir der stetig variablen Transmission in Verbindung steht, und das Ölreservoir der stetig variablen Transmission in einer Weise gebildet ist, dass ein Teil des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission sich mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer in einer Breitenrichtung des Motorrads erstreckt.
  2. Motorrad-Energieübertragungseinheit nach Anspruch 1, wobei das Ölreservoir der stetig variablen Transmission angeordnet ist, auf eine von der rechten und linken Seite von einer Mittellinie eines Fahrzeugkörpers in der Mitte in einer Breitenrichtung des Motorrads verschoben zu werden, und das Ölreservoir der stetig variablen Transmission in einer Weise gebildet ist, um einen Teil des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer bei der verschobenen Seite von der Mittellinie des Fahrzeugkörpers zu erstrecken.
  3. Motorrad-Energieübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei die stetig variable Transmission aufweist: eine Antriebsriemenscheibe, welche auf einer Antriebsriemenscheibenwelle befestigt ist, zu der die Drehleistung von der Kurbelwelle übertragen wird; eine getriebene Riemenscheibe, welche auf der getriebenen Riemenscheibenwelle befestigt ist, welche eine Achse parallel zur Antriebsriemenscheibenwelle hat; und einen Gurt, der rundum die Antriebsriemenscheibe und die getriebene Riemenscheibe geschlungen ist, die stetig variable Transmission konfiguriert ist in einer Weise, dass ein Radius des Gurts, der rundum die Antriebsriemenscheibe und die getriebene Riemenscheibe geschlungen ist, geändert wird, so dass die Leistungstransmission zur getriebenen Riemenscheibe von der Antriebsriemenscheibenwelle stetig variiert wird, eine Ölpumpe, welche mit einem Ende der Antriebsriemenscheibenwelle verbunden ist, auf einem Wandbereich von einer Endseite längs einer Axialrichtung der Antriebsriemenscheibenwelle vorgesehen ist, einer äußeren Wand der stetig variablen Transmissionskammer, in einer Weise, Öl nach oben in das Ölreservoir der stetig variablen Transmission zu pumpen, und das Ölreservoir der stetig variablen Transmission in einer Weise gebildet ist, um einen Teil des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission mehr nach außen als den Wandbereich zu erstrecken, auf welchem die Ölpumpe vorgesehen ist.
  4. Motorrad-Energieübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Ölreservoir der stetig variablen Transmission in einer Weise gebildet ist, sein Teil mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer innerhalb des Bereichs eines Bankwinkels, der durch Tritte bestimmt ist, welche auf beiden Seiten des Motorrads gebildet sind, zu erstrecken.
  5. Motorrad-Energieübertragungseinheit nach Anspruch 1, wobei die Mitte des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission längs einer Breitenrichtung des Motorrads auf einer Seite von einer Mittellinie des Fahrzeugkörpers in der Mitte längs der Breitenrichtung davon angeordnet ist, und die stetig variable Transmission an einer Position platziert ist, welche zur anderen Seite von der Mittellinie des Fahrzeugkörpers verschoben ist.
  6. Motorrad-Energieübertragungseinheit nach Anspruch 1, wobei ein Messloch, welches eine Pegelmessung zum Prüfen der Menge an Öl erlaubt, welches in dem Ölreservoir der stetig variablen Transmission gelagert ist, um abnehmbar in einen Deckenwandbereich des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission eingepasst zu sein, auf einem Bereich gebildet ist, der sich mehr nach außen erstreckt als die stetig variable Transmissionskammer des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission.
  7. Motorrad-Energieübertragungseinheit nach Anspruch 3, wobei ein Ölansaugölkanal, der Öl in das Ölreservoir der stetig variablen Transmission zur Ölpumpe führt, auf einer äußeren Seitenfläche des Wandbereichs der äußeren Wand der stetig variablen Transmissionskammer gebildet ist, und der Ölansaugkanal auch von dem Bereich gebildet wird, der sich mehr nach außen als die stetig variable Transmissionskammer des Ölreservoirs der stetig variablen Transmission zum Ölrohr erstreckt.
  8. Motorrad-Energieübertragungseinheit nach Anspruch 1, wobei eine Nut, welche zu einer Seite und zum unteren Bereich der Ölwanne offen ist, auf der Ölwanne an einem Bereich gebildet ist, wo die Trennwand gebildet ist.
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