DE102010036158B4 - Mehrscheibenkupplung und deren Zusammensetzungsverfahren - Google Patents

Abstract

Mehrscheibenkupplung, aufweisend ein Kupplungsaußenteil (161), an das eine Drehkraft einer Kurbelwelle (2) übertragen wird, ein Kupplungszentrum (171), das auf einer Innenseite des Kupplungsaußenteils (161) angeordnet ist und zusammen mit einer Ausgangswelle (141) gedreht wird, mehrere zusammen drehbare Kupplungsscheiben (181), die jeweils an dem Kupplungsaußenteil (161) und dem Kupplungszentrum (171) gehalten werden, und eine Druckplatte (185), die betreibbar ist, jede der Kupplungsscheiben (181) zu drücken oder zu entlasten, wobei zwei Arten von Kupplungsscheiben (181A, 181A1, 181A2), die sich wenigstens in der Dicke unterscheiden, kombiniert sind und die Anzahl der jeweiligen Art der Kupplungsscheiben (181A, 181A1, 181A2) so gewählt ist, dass die Gesamtdicke einer notwendigen Anzahl von Kupplungsscheiben (181) in einem kombinierten Zustand auf eine vorbestimmte Größe eingestellt ist.

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Mehrscheibenkupplung, vorzugsweise zur Verwendung in einem internen Verbrennungsmotor eines Motorrads oder ähnlichem, und auf ein Verfahren zum Zusammensetzen der Mehrscheibenkupplung.
• Als ein interner Verbrennungsmotor für ein Motorrad, ist ein solcher bekannt, der eine eingerückte und ausgerückte Lammellenkupplung zum Steuern des Energieübertrags zwischen einer Kurbelwelle und einem Getriebe enthält (bezugnehmend zum Beispiel auf die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2009-79706 ). In der Mehrscheibenkupplung, die in der Patentschrift 1 beschrieben ist, wird der Druck (auch als „Druckkraft” bezeichnet), der mit dem Einrücken und Ausrücken der Kupplung einhergeht, durch einen Nockenmechanismus variiert, der in der Kupplung angeordnet ist.
• Da aber mehrere Kupplungsscheiben in einer Mehrscheibenkupplung eingebaut sind, unterscheiden sich die Einrück-/Ausrückzeitpunkte aufgrund der Anhäufung von Abmessungsfehlern der einzelnen Kupplungsscheiben von Produkt zu Produkt. Insbesondere für den Fall einer Mehrscheibenkupplung, in dem die Kupplungs-Druckkraft durch einen in der Kupplung angeordneten Nockenmechanismus variiert wird, war es schwierig die Einrück-/Ausrückzeitpunkte einzustellen.
• Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben genannten Umstände getätigt. Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Mehrscheibenkupplung bereitzustellen, in welcher der Kupplung-Einrück-/Ausrückzeitpunkt auf einen konstanten Wert eingestellt werden kann, und ein Zusammensetzungsverfahren für die Mehrscheibenkupplung.
• Um die oben genannte Aufgabe zu erfüllen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Mehrscheibenkupplung bereitgestellt, die ein Kupplungsaußenteil enthält, an das eine Drehkraft einer Kurbelwelle übertragen wird, ein Kupplungszentrum, das auf einer Innenseite des Kupplungsaußenteils angeordnet ist und zusammen mit einer Ausgangswelle gedreht wird, mehrere zusammen drehbare Kupplungsscheiben, die jeweils an dem Kupplungsaußenteil und dem Kupplungszentrum gehalten werden, und eine Druckplatte, die betreibbar ist, jede der Kupplungsscheiben zu drücken oder zu entlasten, wobei zwei Arten von Kupplungsscheiben, die sich wenigstens in Dicke unterscheiden, kombiniert sind und die Gesamtdicke einer notwendigen Anzahl der Kupplungsscheiben in einem kombinieten Zustand auf eine vorbestimmte Größe eingestellt ist.
• Gemäß dieser Konfiguration werden wenigstens zwei Arten von Kupplungsscheiben unterschiedlicher Dicke kombiniert und die Gesamtdicke einer benötigen Anzahl der Kupplungsscheiben in einem kombinierten Zustand wird auf eine vorbestimmte Größe eingestellt. Dadurch kann der Abmessungsfehler der Kupplung als Ganzes verringert werden und der Kupplungs-Einrück-/Ausrückzeitpunkt kann auf einen konstanten Wert eingestellt werden.
• In der oben genannten Konfiguration kann die Mehrscheibenkupplung ferner einen Nockenmechanismus enthalten, der zwischen dem Kupplungszentrum und der Druckplatte angeordnet ist und der die Druckplatte in Richtung einer Kupplungsachse bewegt, um einen Druck, der von der Druckplatte auf die Kupplungsscheibe ausgeübt wird, zu vergrößern oder zu verringern, wenn ein relativer Unterschied der Drehung zwischen dem Kupplungszentrum und der Druckplatte erzeugt wird. Diese Konfiguration macht es möglich, die Position, an der die Kupplungs-Druckstärke durch den Nockenmechanismus eingestellt wird, zu präzisieren.
• Zusätzlich können in der oben genannten Konfiguration von den Kupplungsscheiben, die zusammen mit der Ausgangswelle gedreht werden, eine Mehrzahl und eine andere Mehrzahl geteilt an dem Kupplungszentrum beziehungsweise der Druckplatte angebracht werden, und von den Kupplungen diejenigen, die im Wesentlichen dieselbe Dicke aufweisen, zusammen auf das Kupplungszentrum und die Druckplatte montiert werden. Gemäß dieser Konfiguration wäre die Zusammensetzungsarbeit nicht beschwerlich, da die Kupplungsscheiben auf das Kupplungszentrum und die Druckplatte montiert werden.
• Außerdem kann in der oben genannten Konfiguration die Dicke der Kupplungsscheibe an einem äußersten Endabschnitt auf beiden Seiten der Kupplungsscheiben, die in die Mehrscheibenkupplung eingesetzt sind, festgesetzt werden, verschieden von der Dicke der benachbarten Kupplungsscheibe zu sein. Gemäß dieser Konfiguration ist es zum weiteren Einstellen der Gesamtdicke der Kupplungsscheiben ausreichend, nur die Dicke der Kupplungsscheibe an dem äußersten Endabschnitt zu verändern, so dass der Einstellbereich erweitert wird, und die Austauscharbeit einer Kupplungsscheibe effizient ausgeführt werden kann.
• Ferner ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Zusammensetzen einer Mehrscheibenkupplung bereitgestellt, die ein Kupplungsaußenteil, an das eine Drehkraft einer Kurbelwelle übertragen wird, ein Kupplungszentrum, das auf einer Innenseite des Kupplungsaußenteils angeordnet ist und zusammen mit einer Ausgangswelle gedreht wird, mehrere zusammen drehbare Kupplungsscheiben, die jeweils an dem Kupplungsaußenteil und der Kupplungszentrum gehalten werden, und eine Druckplatte enthält, die betreibbar ist, jede der Kupplungsscheiben zu drücken oder zu entlasten, wobei zwei Arten von Kupplungsscheiben, die sich wenigstens in ihrer Dicke unterscheiden, kombiniert werden und die Kupplungsscheibe- oder scheiben durch eine Kupplungsscheibe oder -scheiben einer anderen Dicke ersetzt werden, so dass die Gesamtdicke einer notwendigen Anzahl der Kupplungsscheiben gleich einer vorbestimmten Größe sein wird, wenn ein vorbestimmter Druck darauf ausgeübt wird, wodurch die Gesamtdicke auf die vorbestimmte Größe eingestellt wird. Gemäß dieser Konfiguration kann der Abmessungsfehler der Kupplungsscheiben als Ganzes verringert werden und ein Kupplungs-Einrück-/Ausrückzeitpunkt kann auf einen festen Wert eingestellt werden.
• In der vorliegenden Erfindung werden zwei Arten von Kupplungsscheiben wenigstens unterschiedlicher Dicke kombiniert und die Gesamtdicke einer benötigten Anzahl von Scheiben in einem kombinierten Zustand wird auf eine vorbestimmte Größe eingestellt. Das ermöglicht es, den Abmessungsfehler der Kupplungsscheiben als Ganzes zu verringern und den Kupplungs-Einrück-/Ausrückzeitpunkt auf einen festen Wert einzustellen.
• Wenn die Mehrscheibenkupplung ferner mit einem Nockenmechanismus versehen ist, der zwischen dem Kupplungszentrum und der Druckplatte angeordnet ist, und der die Druckplatte in Richtung einer Kupplungsachse bewegt, um einen Druck, der von der Druckplatte auf die Kupplungsscheibe ausgeübt wird, zu vergrößern oder zu verringern, wenn ein relativer Unterschied der Drehung zwischen dem Kupplungszentrum und der Druckplatte erzeugt wird, ist es zusätzlich möglich, die Position, an der die Kupplungs-Druckstärke durch den Nockenmechanismus eingestellt wird, zu präzisieren.
• Wenn die Kupplungsscheiben, die zusammen mit der Ausgangswelle gedreht werden, geteilt an dem Kupplungszentrum beziehungsweise der Druckplatte angebracht werden, und wenn von den Kupplungen diejenigen, die im Wesentlichen dieselbe Dicke aufweisen, zusammen auf das Kupplungszentrum und die Druckplatte montiert werden können, werden die Kupplungsscheiben sowohl auf das Kupplungszentrum als auch die Druckplatte montiert, so dass eine Zusammensetzarbeit nicht beschwerlich wäre.
• Wenn die Dicke der Kupplungsscheibe an einem äußersten Endabschnitt auf einer der Seiten der Kupplungsscheiben, die in die Mehrscheibenkupplung eingesetzt sind, festgesetzt wird, kann die Gesamtdicke ferner eingestellt werden, indem nur die Dicke der Kupplungsscheibe an dem äußersten Endabschnitt geändert wird, so dass der Einstellbereich erweitert werden kann und die Austauscharbeit einer Kupplungsscheibe effizient ausgeführt werden kann.
• Da außerdem zwei Arten von Kupplungsscheiben wenigstens unterschiedlicher Dicke kombiniert werden und die Kupplungsscheibe oder -scheiben durch eine Kupplungsscheibe oder -scheiben anderer Dicke ersetzt werden, so dass die Gesamtdicke einer benötigten Anzahl der kombinierten Kupplungsscheiben gleich einer vorbestimmten Größe ist, wenn ein vorbestimmter Druck darauf ausgeübt wird, wobei die Gesamtdicke auf die vorbestimmte Größe eingestellt wird, ist es möglich, den Abmessungsfehler der Kupplungsscheiben als Ganzes zu verringern und den Kupplungs-Einrück-/Ausrückzeitpunkt auf einen festen Wert einzustellen.
• 1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads, an dem eine Mehrscheibenkupplung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht ist.
• 2 ist eine Schnittansicht eines internen Verbrennungsmotors.
• 3 ist eine Schnittansicht, die entlang der Linie III-III aus 2 vorgenommen ist.
• 4 ist eine Schnittansicht, die einen Kupplungsmechanismus zusammen mit der umgebenden Konfiguration zeigt.
• 5 ist eine Draufsicht, die ein Kupplungszentrum mit einer zentrumseitigen Nocke zeigt.
• 6 ist eine Draufsicht, die eine Druckplatte zusammen mit einer plattenseitigen Nocke zeigt.
• 7(A) ist eine Ansicht, die eine vorstehende Nocke und eine vertiefte Nocke zu einem Zeitpunkt zeigt, an dem kein Rückwärts-Drehmoment wirkt, in einem Schnitt entlang der Kupplungs-Drehrichtung, und 7(B) ist eine Ansicht, welche die vorstehende Nocke und die vertiefte Nocke zu dem Zeitpunkt zeigt, an dem ein Rückwärts-Drehmoment wirkt, in einem Schnitt entlang der Kupplungs-Drehrichtung.
• 8 stellt eine zentrumseitiges gestuftes Teil des Kupplungszentrums und ein plattenseitiges gestuftes Teil der Druckplatte dar.
• 9 zeigt die Kupplungsscheibe vor ihrer Zusammensetzung.
• Nun wird unten eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
• 1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads, an dem eine Mehrscheibenkupplung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht ist. Im übrigen sind in der folgenden Beschreibung die Seiten (oder Richtungen), so wie vorne, hinten, links, rechts, oben und unten, die bezüglich des Fahrzeugkörpers.
• Ein Körperrahmen 111 eines Motorrads 100 enthält ein Kopfrohr 112, das an einer vorderen Position des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 114, die sich rückwärts von dem Kopfrohr 112 zu der Mitte des Fahrzeugkörpers erstrecken, ein Paar linker und rechter Drehschemel 115, die sich abwärts von Abschnitten des hinteren Endes der Hauptrahmen 114 erstrecken, und einen Hinterrahmen (nicht gezeigt), der sich von Abschnitten des hinteren Endes der Hauptrahmen 114 zu einem hinteren Ende des Fahrzeugs erstreckt.
• Eine Vordergabel 116 ist drehbar an das Kopfrohr 112 montiert und ein Vorderrad 117 ist drehbar an die unteren Enden der Vordergabel 116 montiert. Zusätzlich ist ein Lenkerhandgriff 118 an einem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 112 angebracht.
• Ein 4-zylindriger interner Verbrennungsmotor in vorne-hinten V-Bauart (als „Motor” oder „Krafteinheit” bezeichnet) 1 ist an der Unterseite des Hauptrahmens 114 angeordnet. Der interne Verbrennungsmotor 1 ist ein querliegender Typ, der eine Kurbelwelle 2 aufweist, die in der horizontalen links-rechts Richtung ausgerichtet ist, ist ein OHC Typ und ist wassergekühlter Art. Der interne Verbrennungsmotor 1 ist ein engwinkliger V-Typ Motor; insbesondere weist er ein Kurbelgehäuse 3 auf, von dem sich eine vordere Bank (Zylinder) Bf, die zwei Zylinder aufweist, welche vorwärts in Richtung der Vorderseite geneigt sind, und eine hintere Bank (Zylinder) Br, die zwei Zylinder aufweist, welche rückwärts in Richtung der Rückseite geneigt sind, in einer V-Form ausdehnen und ein Bank-Winkel zwischen den vorderen und hinteren Bänken kleiner als 90 Grad ist.
• Enden einer Seite eines Paars linker und rechten Auslassrohre 119 sind mit Auslassanschlüssen der vorderen Bank Br verbunden, erstrecken sich abwärts von den Auslassanschlüssen, sind dann in Richtung der Rückseite des Fahrzeugkörpers umgelegt und sind gesammelt an ein Paar linker und rechter Auslassrohre 120 angeschlossen, die sich von Auslassanschlüssen der hinteren Bank erstrecken. Das resultierende gesammelte Rohr ist über ein einzelnes Auslassrohr (nicht gezeigt) an einen Schalldämpfer (nicht gezeigt) angeschlossen, der auf der hinteren Seite des internen Verbrennungsmotors 1 vorgesehen ist.
• Eine Drehwelle 121 ist an der hinteren Seite des internen Verbrennungsmotors 1 vorgesehen und eine Hintergabel 122 ist an die Drehwelle montiert, so dass sie vertikal um die Drehwelle 121 schwenkbar ist. Ein Hinterrad 131 ist drehbar an hinteren Endabschnitten der Hintergabel 122 abgestützt. Das Hinterrad 131 und der interne Verbrennungsmotor 1 sind aneinander durch eine Antriebswelle 123 gekoppelt, die innerhalb der Hintergabel 122 angeordnet ist. Eine Dreh-Antriebskraft wird von dem internen Verbrennungsmotor 1 an das Hinterrad 131 über die Antriebswelle 123 übertragen. Zusätzlich ist ein hinterer Dämpfer 124 zum Absorbieren von Stößen, die von der Hintergabel 122 übertragen werden, überbrückend zwischen der Hintergabel 122 und dem Körperrahmen 111 angeordnet.
• Ein Ständer zum Abstützen des Fahrzeugkörpers ist an einem hinteren Abschnitt des internen Verbrennungsmotors 1 angeordnet. Außerdem ist ein Ständer 126 an einem unteren Abschnitt einer linken Seitenfläche des internen Verbrennungsmotors 1 angeordnet.
• Ein Benzintank 141 ist an oberen Abschnitten des Hauptrahmens 114 auf eine solche Weise montiert, dass er die Oberseite des internen Verbrennungsmotors 1 verdeckt. Ein Sitz 142 ist auf der Rückseite des Benzintanks 141 angeordnet und der Sitz 142 wird auf den Hinterrahmen gestützt. Ein Rücklicht 143 ist auf der Hinterseite des Sitzes 142 angeordnet und ein hinteres Schutzblech 144 zum Verdecken der Oberseite des Hinterrads 131 ist auf der Unterseite des Rücklichts 143 angeordnet.
• Zusätzlich weist das Motorrad 100 eine aus Kunstharz gefertigte Körperabdeckung 150 zum Abdecken des Fahrzeugkörpers auf. Die Körperabdeckung 150 enthält eine vordere Abdeckung 151 zum ununterbrochenen Abdecken eines Abschnitts, der von der Vorderseite des Körperrahmens 111 zu einem vorderen Abschnitt des internen Verbrennungsmotors 1 reicht, und eine hintere Abdeckung 152 zum Abdecken der Unterseite des Sitzes 142. Ein Paar linker und rechter Spiegel 153 sind an die oberen Abschnitte der vorderen Abdeckung 151 angebracht. Außerdem ist ein vorderes Schutzblech 146 zum Abdecken der Oberseite des Vorderrads 177 an die Vordergabel 116 montiert.
• 2 ist eine Schnittansicht des internen Verbrennungsmotors 1. Im übrigen wird die Beschreibung in Bezug auf 2 gegeben, wobei die Ober- und Unterseiten in der Zeichnung als die Ober- und Unterseiten des internen Verbrennungsmotors 1 angenommen werden, die linke Seite in der Zeichnung als die Vorderseite des internen Verbrennungsmotors 1 angenommen wird und die rechte Seite in der Zeichnung als die Hinterseite des internen Verbrennungsmotors angenommen wird.
• Zwischen der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br ist ein V-Bank-Raum K als ein V-förmiger Raum in der Seitenansicht ausgebildet.
• Das Kurbelgehäuse 3 ist dazu ausgelegt, in untere und obere Teile teilbar zu sein, und hat deshalb ein oberes Kurbelgehäuse (oberes Kurbelgehäuse-Element) 3U und ein unteres Kurbelgehäuse (unteres Kurbelgehäuse-Element) 3L. Die Kurbelwelle 2 wird drehbar in einem Zustand getragen, in dem sie zwischen den Kurbelgehäusen 3U und 3L eingeklemmt ist. Das obere Kurbelgehäuse 3U weist einen vorderen Zylinderblock 3f und einen hinteren Zylinderblock 3r auf, in denen jeweils zwei Zylinder auf der linken und rechten Seite angeordnet sind. Der vordere Zylinderblock 3f und der hintere Zylinderblock 3r sind einstückig ausgebildet, während sie sich schräg nach oben erstrecken, so dass sie in der Seitenansicht eine V-Form bilden.
• Das untere Kurbelgehäuse 3L ist an seinem unteren Teil mit einer Ölwanne 3G zum Vorbehalten eines Öls (Schmieröl) für den internen Verbrennungsmotor 1 versehen, auf eine solche Weise, dass die untere Seite ausgebuchtet ist. Eine Ölpumpe 50 zum Umwälzen des Öls in dem internen Verbrennungsmotor 1 ist an der Unterseite der Kurbelwelle 2 innerhalb des unteren Kurbelgehäuses 3L angeordnet.
• Ein vorderer Zylinderkopf 4f ist an den vorderen Zylinderblock 3f durch Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) angebracht, in einem Zustand, in dem er auf eine vordere Oberseite des vorderen Zylinderblocks 3f gestapelt ist, und die Oberseite des vorderen Zylinderkopfes 4f ist durch eine vordere Zylinderkopfabdeckung 5f abgedeckt. Ähnlich ist ein hinterer Zylinderkopf 4r an den hinteren Zylinderblock 3r durch Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) angebracht und die Oberseite des hinteren Zylinderkopfes 4r ist durch eine hintere Zylinderkopfabdeckung abgedeckt.
• Der vordere Zylinderblock 3f und der hintere Zylinderblock 3r sind jeweils mit Zylinderbohrungen 3a versehen und sich in den Zylinderbohrungen 3a hin und her bewegende Kolben sind in den Zylinderbohrungen 3a angeordnet. Jeder der Kolben 6 ist durch jede der Verbindungsstangen 7f, 7r an die einzelne Kurbelwelle 2 angeschlossen (welche allen Kolben gemeinsam bereitgestellt ist).
• Zusätzlich sind Wassermäntel 8, die Kühlwasser zum Kühlen der Zylinderblöcke 3f, 3r erlauben, dort hindurch zu fließen, jeweils in den Zylinderblöcken 3f, 3r vorgesehen, so dass sie die Zylinderbohrungen 3a umgeben.
• Die vorderen Zylinderköpfe 4f und die hinteren Zylinderköpfe 4r sind mit Verbrennungskammern 20 (welche auf der Oberseite in den Zylinderbohrungen 3a angeordnet sind), Einlassanschlüssen 21 und Auslassanschlüssen 22 versehen. Ein Drosselkörper 23 zum Anpassen der Menge eines Benzin-Luft-Gemischs, das in jeden der Einlassanschlüsse 21 strömt, ist an jeden der Einlassanschlüsse 21 angeschlossen.
• Zusätzlich sind Wassermäntel 9, die Kühlwasser zum Kühlen der Zylinderköpfe 4f, 4r erlauben, dort hindurch zu fließen, jeweils in den Zylinderköpfen 4f, 4r vorgesehen, so dass sie die Einlassanschlüsse 21 und die Auslassanschlüsse 22 umgeben.
• Außerdem sind in jedem der Zylinderköpfe 4f, 4r ein Paar Einlassventile 11 aufmachbar und schließbar in einem Zustand angeordnet, in dem sie durch Ventilfedern 11a in Richtungen (Ventil-Schließrichtungen) zum Schließen der Einlassanschlüsse 21 vorgespannt sind, und ein Paar Auslassventile 12 aufmachbar und schließbar in einem Zustand angeordnet, in dem sie durch Ventilfedern 12a in Richtungen zum Schließen der Auslassanschlüsse 22 vorgespannt sind.
• Die Einlassventile 11 und die Auslassventile 12 werden durch Ventiltriebe 10 des Uni-Cam-Typs angetrieben, um sich zu öffnen und zu schließen, wobei die Ventile durch Nockenwellen 25 angetrieben werden, wobei eine für jeden der Zylinderköpfe 4f, 4r angeordnet ist.
• Die Ventiltriebe 10 enthalten jeweils die Nockenwelle 25, die drehbar in dem Zylinderkopf 4f, 4r auf der Oberseite des Einlassventils 11 getragen wird, eine Kipphebelachse 26, die an den Zylinderkopf 4f, 4r mit ihrer Achse parallel der Nockenwelle 25 angebracht ist, und einen Kipphebel 27, der kippbar auf die Kipphebelachse 26 gestützt ist.
• Die Nockenwelle 25 hat eine Einlassnocke 30 und eine Auslassnocke 31, die zu der äußeren Umfangsseite der Nockenwelle 25 hervorragen, und wird gleichzeitig mit der Drehung der Kurbelwelle 2 gedreht. Die Einlassnocke 30 und die Auslassnocke 31 haben beide ein Nockenprofil, in dem der Abstand (Radius) von der Mitte bis zu der äußeren Umfangsfläche nicht konstant ist. Das Einlassventil 11 und das Auslassventil 12 werden nach oben und nach unten durch Radiusveränderungen bewegt, die mit der Drehung der Einlassnocke 30 und der Auslassnocke 31 einhergehen.
• Zusätzlich ist ein Ventilstößel 13 zwischen der Nockenwelle 25 und dem Einlassventil 11 vorgesehen, der gleitend in jeden der Zylinderköpfe 4f, 4r auf der Unterseite der Nockenwelle 25 eingepasst ist.
• Eine Walze 27a, die einen rollenden Kontakt mit der Auslassnocke 31 herstellt, ist an einem Ende des Kipphebels 27 drehbar durch die Kipphebelachse 26 gestützt und eine Stößel-Schraube 27b, die auf dem unteren Ende des Auslassventils 12 anstößt, greift schraubend mit dem anderen Ende des Kipphebels 27 ein, so dass dessen vorgerückte/eingerückte Position angepasst werden kann.
• Wenn die Einlassnocke 30 und die Auslassnocke 31 zusammen mit der Nockenwelle 25 gedreht werden, drückt die Einlassnocke 30 das Einlassventil 11 mittels des Ventilstößels 13 nach unten und die Auslassnocke 31 drückt das Auslassventil 12 mittels des Kipphebels 27 nach unten, wobei der Einlassanschluss 21 und der Auslassanschluss 22 zu vorbestimmten Zeitpunkten geöffnet und geschlossen werden, die durch die Rotationsphasen der Einlassnocke 30 und der Auslassnocke 31 bestimmt werden.
• 3 ist eine Schnittansicht, die entlang der Linie III-III aus 2 vorgenommen wird. Währens ein Abschnitt der hinteren Bank Br in 3 gezeigt ist, ist das Innere der vorderen Bank Bf auf dieselbe Weise wie das Innere der hinteren Bank Br aufgebaut und die Beschreibung der vorderen Bank Bf wird deshalb ausgelassen.
• Wie in 3 gezeigt, ist jeder der Zylinder in den Zylinderköpfen 4r mit einem Zündkerzen-Einführungsloch 15 an einer Zylinderachse C versehen, welche die Mittelachse der Zylinderbohrungen 3a ist. Eine Zündkerze 16 (eine Zündkerze für den Zylinder auf der rechten Seite ist nicht gezeigt) ist in dem Zündkerzen-Einführungsloch 15 angeordnet, wobei deren Spitze dem Inneren der Verbrennungskammer 20 gegenübersteht.
• Die Kurbelwelle 2 wird drehbar innerhalb des Kurbelgehäuses 3 durch Metallhalterungen 2a getragen, die an beiden Endabschnitten eines Mittelabschnitts in deren Axialrichtung angeordnet sind.
• Ein Nockenwellen-Antriebsritzel 17 zum Ausgeben der Drehung der Kurbelwelle 2 ist an einem Seitenende der Kurbelwelle 2 vorgesehen. Eine Nockenkettenkammer 35, die sich innerhalb jeder der Bänke Bf und Br ausdehnt, ist auf der Seite des Nockenwellen-Antriebsritzels 17 in dem internen Verbrennungsmotor 1 angeordnet. Ein angetriebenes Ritzel 36, das als ein Körper mit der Nockenwelle 25 gedreht wird, ist im Inneren der Nockenkettenkammer 35 in einem Zustand angeordnet, in dem es an einem Ende der Nockenwelle 25 angebracht ist. Eine Nockenkette 37 ist um das angetriebene Ritzel 36 und das Nockenwellen-Antriebsritzel 17 gewickelt und die Nockenwelle 25 wird durch die Wirkung der Nockenkette 37 und des angetriebenen Ritzels 36 mit einer Drehgeschwindigkeit gedreht, welche die Hälfte der Kurbelwelle 2 ist.
• Zusätzlich ist ein Generator 18 an dem anderen Endabschnitt der Kurbelwelle 2 vorgesehen.
• Eine Hauptwelle 41, eine Gegenwelle 42 und eine Ausgangswelle 43 sind in dem Kurbelgehäuse 3 parallel zu der Kurbelwelle 2 angeordnet. Diese Wellen 41, 42, 43 inklusive der Kurbelwelle 2 bilden einen Zahnradgetriebemechanismus zum Übertragen der Drehung der Kurbelwelle 2 in der Abfolge auf die Hauptwelle 41, die Gegenwelle 42 und die Ausgangswelle 43.
• Wie in 2 gezeigt, ist die Kurbelwelle 2 auf einer Fügefläche 3S zwischen dem oberen Kurbelgehäuse 3U und dem unteren Kurbelgehäuse 3L angebracht. Die Hauptwelle 41 ist auf der Rückseite der Kurbelwelle 2 angeordnet und die Gegenwelle 42 ist auf der Rückseite der Hauptwelle 41 angeordnet. Die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 sind auf der Fügefläche 3S angeordnet. Zusätzlich ist die Ausgangswelle 43 auf der vorderen und unteren Seite der Gegenwelle 42 angeordnet. Deshalb sind die Achsenmitten O1 und O2 der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 an vorderen und hinteren Positionen der Fügefläche 3S angeordnet, wohingegen die Achsenmitte O3 der Ausgangswelle 43 auf der Hinterseite der Achsenmitte O1 der Hauptwelle 41 und der vorderen und unteren Seite der Achsenmitte O2 der Gegenwelle 42 angeordnet ist.
• Hierbei ist 3 eine Schnittansicht entlang eines Schnitts, der die hintere Bank Br, die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41, die Gegenwelle 42 und die Ausgangswelle 43 durch gerade Linien verbindet.
• Ein kurbelseitiges Antriebsrad 2B zum Drehen der Hauptwelle 41 ist an ein Ende der Seite der Nockenkettenkammer 35 der Kurbelwelle 2 angebracht. Das kurbelseitige Antriebsrad 2B ist in Eingriff mit einem hauptwellenseitigen getriebenen Rad 41A an der Hauptwelle 41. Die Hauptwelle 41 wird durch Halterungen 41C, die an beiden ihrer Seiten vorgesehen sind, getragen.
• Das hauptwellenseitige getriebene Rad 41A ist an der Hauptwelle 41 so angeordnet, dass es relativ zu der Hauptwelle 41 drehbar ist, und ist mit einem Kupplungsmechanismus 44 verbunden. Durch den Betrieb des Kupplungsmechanismus 44 kann die Kraftübertragung zwischen der Kurbelwelle 2 und der Hauptwelle 41 bewirkt und unterbrochen werden.
• Zusätzlich ist das hauptwellenseitige getriebene Rad 41A mit einem Ölpumpen-Antriebsrad 41B zum Antreiben einer Ölpumpe 50 versehen (siehe 2). Das Ölpumpen-Antriebsrad 41B wird als ein Körper mit dem hauptwellenseitigen getriebenen Rad 41A gedreht, unabhängig vom Einrücken/Ausrücken des Kupplungsmechanismus 44. Wie in 2 gezeigt, überträgt das Ölpumpen-Antriebsrad 41B die Drehung der Kurbelwelle 2 auf ein getriebenes Rad, das an eine Antriebswelle 50A der Ölpumpe 50 mittels einer Antriebskette angebracht ist, wobei es die Ölpumpe 50 antreibt.
• Wie in 3 gezeigt, wird die Gegenwelle 42 durch Halterungen 42C an beiden ihrer Enden getragen. Eine Gruppe von Gangwechsel-Rädern ist zwischen der Gegenwelle 42 und der Hauptwelle 41 vorgesehen, um ein Getriebe 46 zu bilden. Im Detail sind Antriebsräder m1 bis m6 für sechs Gänge an der Hauptwelle 41 vorgesehen und getriebene Räder n1 bis n6 für sechs Gänge an der Gegenwelle 42 vorgesehen. Die Antriebsräder m1 bis m6 und die getriebenen Räder n1 bis n6 greifen ineinander ein, auf der Basis jeder Getriebegeschwindigkeit, um ein Gangwechsel-Räderpaar (Kombinationen von Rädern) entsprechend der Getriebegeschwindigkeiten zu bilden. Im Übrigen verringert sich für die Gangwechsel-Räderpaare das Untersetzungsverhältnis (Erhöhung der Getriebegeschwindigkeit) in der Reihenfolge von dem ersten Gang bis zum sechsten Gang. Das Räderpaar m1, n1 des ersten Gangs, welches das größte Untersetzungsverhältnis hat, ist an einer Seite der Hauptwelle 41 angeordnet, auf der das hauptwellenseitige getriebene Rad 41A befestigt ist, und das Räderpaar m2, n2 des zweiten Gangs ist auf der Seite des anderen Endes angeordnet. Räderpaar m5, n5 des fünften Gangs, Räderpaar m4, n4 des vierten Gangs, Räderpaar m3, n3 des dritten Gangs und Räderpaar m6, n6 des sechsten Gangs sind zwischen dem Räderpaar m1, n1 des ersten Gangs und dem Räderpaar m2, n2 des zweiten Gangs in dieser Reihenfolge von der Seite des einen Endes angeordnet.
• Das Antriebsrad m3 des dritten Gangs und das Antriebsrad m4 des vierten Gangs an der Hauptwelle 41 sind gemeinsam mit der Hauptwelle 41 federverbunden und können selektiv mit dem benachbarten Antriebsrad m5 des fünften Gangs oder dem Antriebsrad m6 des sechsten Gangs eingreifen oder losgelöst werden, indem sie sich als Schaltstück in der Axialrichtung bewegen. Das getriebene Rad m5 des fünften Gangs und das getriebene Rad m6 des sechsten Gangs an der Gegenwelle sind einzeln mit der Gegenwelle federverbunden und können mit dem benachbarten getriebenen Rad n4 des vierten Gangs oder dem getriebenen Rad des dritten Gangs eingreifen oder losgelöst werden, indem sie sich in der Axialrichtung als Schaltstück bewegen.
• Das Antriebsrad m3 des dritten Gangs und das Antriebsrad m4 des vierten Gangs, die an der Hauptwelle 41 vorgesehen sind, um als Schaltstück zu dienen, und das getriebene Rad n5 des fünften Gangs und das getriebene Rad n6 des sechsten Gangs, die an der Gegenwelle 42 vorgesehen sind, um als Schaltstück zu dienen, werden durch einen Gangwechselmechanismus 47 (siehe 2) bewegt, wobei ein Gangwechsel ausgeführt wird.
• Wie in 2 gezeigt hat der Gangwechselmechanismus 47 eine Schaltwalze 47A parallel zu den Wellen 41 bis 43. Die Schaltwalze 47A ist an eine Schaltspindel 47E (auch Schaltwelle genannt) (siehe 3) über einen Ratschen-Mechanismus 47D (siehe 3) zum Steuern des Drehbetrags der Schaltwalze 47A gekoppelt. Ein Wechselpedal (nicht gezeigt) für den Fahrer, um ein Gangschaltvorgang auszuführen, ist an einen Endabschnitt (an einen Endabschnitt auf der linken Seite des Fahrzeugkörpers) der Schaltspindel 47E angebracht und begleitend mit einem Gangschaltvorgang auf dem Wechselpedal, wird die Schaltspindel 47E gedreht, um die Schaltwalze 47A durch den Ratschen-Mechanismus 47D zu drehen.
• Die Schaltwalze 47A ist zwischen und auf der Oberseite der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet, so dass ihre Achse O4 auf der Rückseite relativ zu der Achse O3 der Ausgangswelle 43 liegt. Auf der Vorder- und Rückseite der Schaltwalze 47A sind Gabelwellen 47B und 47C parallel zu der Schaltwalze 47A angeordnet. Die Gabelwelle 47B ist auf der Vorderseite der Schaltwalze 47A angeordnet, so dass ihre Achse O5 etwas unter der Achse O4 der Schaltwalze 47A liegt. Die Gabelwelle 47C ist auf der Rückseite der Schaltwalze 47A angeordnet, so dass ihre Achse O6 im Wesentlichen auf derselben Höhe wie die Achse O4 der Schaltwalze 47A liegt.
• Eine Schaltgabel 47B1, die mit dem Schaltstück auf der Hauptwelle 41 eingreift, ist auf der Gabelwelle 47B abgestützt und eine Schaltgabel 47C1, die mit dem Schaltstück auf der Gegenwelle 42 eingreift, ist auf der Gabelwelle 47C abgestützt. Das Gangwechsel-Räderpaar wird gewechselt (ein Gangwechsel wird vorgenommen), indem die Schaltgabeln 47B1 und 47C1 des Gangwechselmechanismus bewegt werden und die Drehung der Hauptwelle 41 auf die Gegenwelle 42 durch das Gangwechsel-Räderpaar nach dem Gangwechsel übertragen wird. Wie in 3 gezeigt, ist die Gegenwelle 42 mit einem zwischenliegenden Antriebsrad 42A zum übertragen der Drehung der Gegenwelle 42 auf die Ausgangswelle 43 versehen.
• Die Ausgangswelle 23 wird durch Halterungen 43C gestützt, die an beiden Enden der Gegenwelle 42 vorgesehen sind, und ist mit einem getriebenen Rad 43A versehen, das mit dem zwischenliegenden Antriebsrad 42A eingreift. An der Ausgangswelle 43 ist ein nockenartiger Drehmomentdämpfer 51 angrenzend an das angetriebene Rad 43A angeordnet. Der nockenartige Drehmomentdämpfer 51 dämpft eine Drehmomentänderung bei der Erzeugung einer Drehmomentänderung, und weist ein zylinderförmiges Element 52 auf, das mit der Ausgangswelle 43 federverbunden ist, um in der Axialrichtung bewegbar zu sein. Das zylinderförmige Element 52 ist an seiner Endfläche auf der Seite des angetriebenen Rads 43A mit einer vorstehenden Nocke 52A versehen, die mit einer vertieften Nocke 43B, die in dem angetriebenen Rad 43A ausgebildet ist, eingreift. Ein Federhalteelement 52 ist an einen im Wesentlichen zentralen Abschnitt der Ausgangswelle 43 angebracht, eine Spiralfeder 54 ist zwischen dem zylinderförmigen Element 52 und dem Federhalteelement 53 angebracht und das zylinderförmige Element 52 wird durch das getriebene Rad 43A getragen. Der nockenartige Drehmomentdämpfer 51 besteht aus dem zylinderförmigen Element 52, dem Federhalteelement 53 und der Spiralfeder 54.
• Die Ausgangswelle 43 ist einstückig mit einem Antriebs-Kegelrad 48 an dessen linken Endabschnitt ausgebildet. Das Antriebs-Kegelrad 48 greift mit einem angetriebenen Kegelrad 49A ein, das ganzheitlich an dem Vorderende einer Antriebswelle 49 vorgesehen ist, welche sich in der Vorne-Hinten Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Diese Konfiguration stellt sicher, dass die Drehung der Ausgangswelle 43 auf die Antriebswelle 49 übertragen wird.
• Nun wird die interne Gestaltung des internen Verbrennungsmotors 1 bezüglich 2 beschrieben.
• In diesem internen Verbrennungsmotor 1 ist die Hauptwelle 41 auf der Rückseite der Kurbelwelle 2 angeordnet und die Gegenwelle 42 ist auf der Rückseite der Hauptwelle 41 angeordnet. Deshalb sind die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 in dieser Reihenfolge von der Vorderseite zur Rückseite angeordnet.
• Entsprechend kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 auf einem kleinen Wert gehalten werden. In dieser Konfiguration steht das hauptwellenseitige angetriebene Rad 41A sogar wenn das hauptwellenseitige Antriebsrad 41A, das an der Hauptwelle 41 angebracht ist, einen großen Durchmesser aufweist nicht nach oben vor, im Vergleich mit dem Fall, in dem eine Hauptwelle auf der Unterseite der Kurbelwelle und einer Gegenwelle angeordnet ist. Das stellt sicher, dass das Kurbelgehäuse 3 daran gehindert werden kann, zur Oberseite vorzustehen. Entsprechend können Accessoires zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses angeordnet werden.
• Ferner sind die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 auf der Fügefläche 3S zwischen dem oberen und dem unteren Kurbelgehäuse 3U und 3L angeordnet. Deshalb sind die Halterungen 41C und 42C für die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 in ihrer Struktur vereinfacht und der Zusammenbau der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 wird erleichtert.
• Da die Ausgangswelle 43 auf der Vorderseite der Gegenwelle 42 angeordnet ist, kann die Länge des Kurbelgehäuses 3 in der Vorne-Hinten Richtung auf einem kleinen Wert gehalten werden, verglichen mit dem Fall, in dem die Ausgangswelle 43 auf der Rückseite der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Die Ausgangswelle 43 ist auf der unteren Seite der Gegenwelle 42 angeordnet und sowohl die Ausgangswelle 43 als auch die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 sind an einem Scheitelpunkt eines Dreiecks angeordnet. Dadurch ist die Ausgangswelle 43 angeordnet, indem effektiv ein Raum zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 ausgenutzt wird. Dadurch ist es möglich das nach unten Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3 aufgrund der Anordnung der Ausgangswelle 43 auf der Vorderseite der Gegenwelle 42 einzuschränken. Während die Vorne-Hinten Länge des Kurbelgehäuses 3 auf einem kleinen Wert gehalten wird, kann entsprechend auch die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 auf einem kleinen Wert gehalten werden. Folglich kann die Größe und das Gewicht des internen Verbrennungsmotors 1 verringert werden.
• Da die Vorne-Hinten Länge des Kurbelgehäuses 3 klein gehalten wird, wird die Radbasis kleiner gestaltet. Dadurch ist es möglich, das Motorrad 100 (siehe 1) kompakt zu machen und Kurvenfahrverhalten des Motorrads 100 zu verbessern.
• Da die Schaltwalze 47A zwischen und auf der oberen Seite der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet ist, kann die Länge des Kurbelgehäuses 3 in der Vorne-Hinten Richtung klein gehalten werden, im Vergleich mit dem Fall, in dem die Schaltwalze 47A auf der Rückseite der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Da sowohl die Schaltwalze 47A als auch die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 an einem Scheitelpunkt des Dreiecks angeordnet sind und die Schaltwalze 47A angeordnet ist, indem der Raum zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle effektiv ausgenutzt wird, ist es auch möglich, das Hervorragen des Kurbelgehäuses 3 nach oben aufgrund der Anordnung der Schaltwalze 47A auf der Oberseite der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 einzuschränken und es ist möglich, die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 zu verkleinern. Dadurch können Accessoires zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 angeordnet werden. Zusätzlich können, da die Entfernungen von der Schaltwalze 47A zu der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 kleiner gemacht werden können, die Schaltgabeln 47B1 und 47C1, die auf den Gabelwellen 47B und 47C abgestützt sind, kürzer gestaltet werden, was es erlaubt, den internen Verbrennungsmotor 1 in Größe und Gewicht zu verringern.
• Da die Schaltwalze 47A so angeordnet ist, dass ihre Achse O4 auf der Rückseite der Achse O3 der Ausgangswelle 43 liegt, kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 klein gehalten werden, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Achse der Schaltwalze und die Achse der Ausgangswelle in der vertikal Richtung angeglichen sind. Folglich können Accessoires zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 angeordnet werden.
• Zusätzlich, da sowohl die Gabelwelle 47B als auch die Hauptwelle 41 und die Schaltwalze 47A an einem der Scheitelpunkte eines Dreiecks angeordnet sind und die Gabelwelle 47B durch effektives Ausnutzen des Raumes zwischen der Hauptwelle 41 und der Schaltwalze 47A angeordnet ist, ist es möglich, das nach oben Hervorragen des Kurbelgehäuses 3 aufgrund der Anordnung der Gabelwelle 47B auf der Oberseite der Hauptwelle zu beschränken und die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 klein zu halten. Das erlaubt Accessoires zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Da die Entfernungen von der Gabelwelle 47B zu der Hauptwelle 41 und der Schaltwalze 47A kleiner gestaltet werden können, kann nebenbei auch die Schaltgabel 47B1, die auf der Gabelwelle 47B abgestützt ist, kürzer gemacht werden, was erlaubt den internen Verbrennungsmotor 1 in Größe und Gewicht zu verringern.
• Da die Gabelwelle 47C als auch die Gegenwelle 42 und die Schaltwalze 47A an einem der Scheitelpunkte eines Dreiecks angeordnet sind und die Gabelwelle 47C durch effektives Ausnutzen des Raumes zwischen der Gegenwelle 42 und der Schaltwalze 47A angeordnet wird, ist es möglich, das nach oben Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3 aufgrund der Anordnung der Gabelwelle 47C auf der Oberseite der Gegenwelle 42 zu beschränken und die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 auf einem kleinen Wert zu halten. Dies ermöglicht es, Accessoires zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Da die Entfernungen von der Gabelwelle 47C zu der Gegenwelle 42 und der Schaltwalze 47A kürzer gemacht werden können, kann auch die Schaltgabel 47C1, die auf der Gabelwelle 47C abgestützt ist, kürzer gemacht werden, was es erlaubt, den internen Verbrennungsmotor 1 in Größe und Gewicht zu verringern.
• Hiernach wird der Kupplungsmechanismus 44 beschrieben.
• 4 ist eine Schnitt-Seitenansicht, welche den Kupplungsmechanismus 44 zusammen mit der umgebenden Konfiguration zeigt.
• Der Kupplungsmechanismus 44 ist ein Mechanismus, der zwischen die Kurbelwelle 2, die als eine Eingangswelle für den Kupplungsmechanismus 44 dient, und die Hauptwelle 41 (die Ausgangswelle des Kupplungsmechanismus 44) des Getriebes 46 zwischengeschaltet ist, und durch den die Kraftübertragung zwischen der Kurbelwelle 2 und der Hauptwelle 41 bewirkt und unterbrochen wird.
• Der Kupplungsmechanismus ist als eine Mehrscheibenkupplung konfiguriert, die enthält: ein Kupplungsaußenteil 161, an das eine Drehkraft der Kurbelwelle 2 übertragen wird; ein Kupplungszentrum 171 (auch eine Kupplungsnabe genannt), das auf einer Innenseite des Kupplungsaußenteils 161 angeordnet ist und als ein Körper mit der Hauptwelle 41 gedreht wird; mehrere zusammen drehbare Kupplungsscheiben 181, die jeweils an dem Kupplungsaußenteil 161 und dem Kupplungszentrum 171 gehalten werden, um zusammen mit dem Kupplungsaußenteil 161 und dem Kupplungszentrum 171 gedreht zu werden; und eine Druckplatte 185, zum Drücken oder Entlasten der Kupplungsscheiben 181. Im Übrigen bezeichnet ein Symbol C1 in 4 eine Rotationsachse des Kupplungsmechanismus 44 (eine Drehachse der Hauptwelle 41).
• Die Kupplungsscheiben 181 enthalten mehrere Kupplungsscheiben 181A, die als an das Kupplungsaußenteil 161 angebrachte erste Kupplungsscheiben bereitgestellt sind, und mehrere Kupplungsscheiben 181B, die als zweite Kupplungsscheiben bereitgestellt sind, die getrennt an das Kupplungszentrum 171 (als Kupplungsinneres fungierend) und die Druckplatte 185 angebracht sind.
• Die Kupplungsscheiben 181A und die Kupplungsscheiben 1818 sind in einem Stapel angeordnet, in einem Zustand in dem sie abwechselnd in der Kupplungsachsenrichtung gestapelt sind (in der Richtung der Hauptwelle 41). Die Kupplungsscheibe 181A hat auf beiden Seiten einer einzelnen Basisscheibe ein daran haftendes Reibungsmaterial und die Kupplungsscheibe 181B besteht aus einer einzelnen metallischen Scheibe.
• Das Kupplungsaußenteil 161 enthält einen runden scheibenförmigen Teil 162, der an das hauptwellenseitige getriebene Rad 41A angeschlossen ist, das in die Hauptwelle 41 eingeführt ist, eine Drehkraft von der Kurbelwelle 2 empfängt, und einen Erweiterungs-Zylinderteil 163, der an dem äußeren Umfangsabschnitt des Basisteils 162 koaxial mit dem Basisteil 162 bereitgestellt ist, und sich in einer röhrenförmigen Form entlang der Achse C1 in der Nähe der Hauptwelle 41 erstreckt. Das Kupplungsaußenteil 161 ist koaxial mit der Hauptwelle 41 angeordnet.
• Das Basisteil 162 ist mit dem hauptwellenseitigen angetriebenen Getriebe 41A durch einen Bolzen 38 und einen Dämpfer 39 verbunden. Der Dämpfer dämpft einen abrupten Anstieg einer Kraft, die zwischen dem hauptwellenseitigen getriebenen Rad 41A und dem Kupplungsaußenteil 161 übertragen wird. Im Übrigen benennt das Symbol 40 in 40 eine kegelförmige Scheibenfeder zum Vorspannen des Kupplungsaußenteils 161 gegen das hauptwellenseitige getriebene Rad 41A in Axialrichtung.
• Das Erweiterungs-Zylinderteil 163 ist auf seiner Innenseite mit mehreren Verriegelungsrillen 163A versehen, die sich entlang der Achse C1 in Abständen entlang der Umfangsrichtung erstrecken. Eine Vielzahl von Verriegelungskrallen 181AT, die auf den äußeren Umfängen mehrerer Kupplungsscheiben 181A hervorstehen, greifen mit den Verriegelungsrillen 163A ein, wobei die Kupplungsscheiben 181A so eingreifen, dass sie in der Axialrichtung der Hauptwelle 41 bewegt werden können und zusammen mit der Hauptwelle 41 gedreht werden können.
• Da das Kupplungsaußenteil 161 mit dem hauptwellenseitigen getriebenen Rad 41A verbunden ist, wird es gemeinsam mit der Kurbelwelle 2 durch das hauptwellenseitige getriebene Rad 41A gedreht und die Kupplungsscheiben 181A werden ebenso zusammen mit der Kurbelwelle 2 gedreht.
• Das Kupplungszentrum 171 enthält ein rundes scheibenförmiges Basisteil 172, das eingeführt in die Hauptwelle 41 eingepasst ist und mit der Hauptwelle 41 verbunden ist, ein zylindrisches Teil 173, das an einem äußeren Umfangsabschnitt des Basisteils 172 koaxial mit dem Basisteil angeordnet ist und sich in einer Röhrenform entlang der Achse C1 auf der inneren Umfangsseite des Kupplungsaußenteils 161 erstreckt, und ein Druck-Flanschteil 174, das sich in seinem Durchmesser von einer Endseite (der Seite des hauptwellenseitigen angetriebenen Getriebes 471A) des zylindrischen Teils vergrößert. Das Kupplungszentrum 171 ist im Inneren des Kupplungsaußenteils 161 koaxial mit der Hauptwelle 41 angeordnet.
• Das Basisteil 172 ist durch einen Dämpfer 54 mit einer geflanschte Hülse 41S verbunden, die mit der Hauptwelle 41 federverbunden ist, und ein abrupter Anstieg der Kraft, die zwischen dem Kupplungszentrum 171 und der Hauptwelle 41 übertragen wird, wird durch den Dämpfer 54 gedämpft.
• Der zylindrische Teil ist gegenüber, auf der inneren Umfangsseite des zylindrischen Erweiterungsteils 163 des Kupplungsaußenteils 161 angeordnet, wobei dazwischen eine vorbestimmte Lücke gelassen wird. Das zylindrische Teil 173 ist in seiner äußeren Umfangsfläche mit einer Vielzahl von Verriegelungsrillen 173A entlang der Achse C1 versehen. Eine Vielzahl von Verriegelungskrallen 181BT, die auf der inneren Umfangsfläche mehrerer Kupplungsplatten 181B herausragen, greifen in die Verriegelungsrillen 173A ein, um eine Bewegung in der Richtung der Kupplungsachse zu erlauben, wobei die Kupplungsplatten 181B mit dem Kupplungszentrum 171 eingreifen, so dass sie in der Axialrichtung des Kupplungszentrums 171 bewegt werden können und zusammen mit dem Kupplungszentrum 171 gedreht werden können.
• Da das Kupplungszentrum 171 mit der Hauptwelle 41 federverbunden ist, wird das Kupplungszentrum 171 als ein Körper mit der Hauptwelle 41 gedreht und die Kupplungsscheiben 181B (die drei Kupplungsscheiben 181B auf der linken Seite in 4), die mit dem Kupplungszentrum 171 verbunden sind, werden auch zusammen mit der Hauptwelle 41 gedreht.
• Die Druckplatte 185 enthält ein rundes scheibenförmiges Basisteil 186, das gegenüber dem Basisteil 172 des Kupplungszentrums 161 angeordnet ist, ein zylindrisches Teil 187, das an einem äußeren Umfangsabschnitt des Basisteils 186 koaxial mit dem Basisteil 186 angeordnet ist, und das sich in Richtung des zylindrischen Teils 173 des Kupplungszentrums 171 erstreckt, während es in seinem Durchmesse gleich dem zylindrischen Teil 173 ist, und ein Druck-Flanschteil 188, das sich in seinem Durchmesse von einer Endseite (der Seite gegenüber dem hauptwellenseitigen getriebenen Rad 471A) des zylindrischen Teils 187 vergrößert. Die Druckplatte 185 ist koaxial mit der Hauptwelle angeordnet.
• Das zylindrische Teil 187 ist so geformt, dass es einen gleichen Außendurchmesse wie das zylindrische Teil 173 des Kupplungszentrums 171 aufweist und ist gegenüber auf der inneren Umfangsseite des zylindrischen Erweiterungsteils 163 des Kupplungszentrums 161 angeordnet, wobei eine vorbestimmte Lücke dazwischen ausgelassen wird. Das zylindrische Teil 187 ist in seiner äußeren Umfangsseite mit einer Vielzahl von Verriegelungsrillen 187A entlang der Achse C1 versehen. Eine Vielzahl von Verriegelungskrallen 181BT, die auf der inneren Umfangsfläche mehrerer Kupplungsplatten 181B herausragen (der fünf Kupplungsscheiben 181B auf der rechten Seite, außer der Kupplungsscheibe 181B, die von dem Kupplungszentrum 171 gestützt wird), greifen in die Verriegelungsrillen 187A ein, um eine Bewegung in der Richtung der Kupplungsachse zu erlauben. Dadurch werden die Kupplungsscheiben 181B, die durch die Druckplatte 185 gestützt werden, zusammen mit der Druckplatte 185 gedreht.
• Beim Zusammenbau des Kupplungsmechanismus 44 werden das hauptwellenseitige getriebene Rad 41A und das Kupplungsaußenteil 161 nacheinander an der Hauptwelle 41 angebracht, danach werden eine Hülse 41S und das Kupplungszentrum 171 nacheinander zusammengebaut und die Kupplungsscheiben 181A und die Kupplungsscheiben 181B in einem abwechselnd gestapelten Zustand werden zwischen dem Kupplungszentrum 171 und der Druckplatte 185 angeordnet. Die Druckplatte 185 wird durch ein Vorspannelement 44SP, das in 3 gezeigt ist, vorgespannt, in einer solchen Richtung, um die Kupplungsscheiben 181A und die Kupplungsscheiben 181B gegeneinander zu drücken, und die Kupplungsscheiben 181A und die Kupplungsscheiben 18B werden gegeneinander durch die Vorspannkraft gedrückt, wobei der Kupplungsmechanismus 44 in einem eingerückten Zustand gehalten wird.
• Im übrigen ist der interne Verbrennungsmotor 1 mit einem Kupplungsöl-Hydraulikmechanismus 61 (siehe 3) zum Betreiben des Kupplungsmechanismus 44 durch einen Öldruck versehen. Der Kupplungsöl-Hydraulikmechanismus 61 ist ein Mechanismus zum überwechseln des eingerückten/ausgerückten Zustands des Kupplungsmechanismus 44; in dieser Ausführungsform wird der Kupplungsmechanismus 44 in den nicht eingerückten Zustand übergewechselt (ausgerückten Zustand), wenn der Kupplungsöl-Hydraulikmechanismus 61 betrieben wird.
• Wie in 3 gezeigt enthält der Kupplungsöl-Hydraulikmechanismus eine Schubstange 62, die in die Hauptwelle 41 eingeführt ist (die in der Form eines Hohlzylinders ausgestaltet ist), so dass sie in der Axialrichtung bewegbar ist, einen Hydraulikzylinder zum schieben der Schubstange 62 und eine Öl-Druckquelle (nicht gezeigt) zum Versorgen des Hydraulikzylinders 63 mit einem Öldruck (kupplungsbetreibender Öldruck). Durch den Kupplungs-Hydraulikmechanismus 61 wird die Schubstange 62 in Richtung der Seite des Kupplungsmechanismus 44 gegen die Feder-Vorspannkraft bewegt, die von dem Vorspannelement 44SP des Kupplungsmechanismus 44 ausgeübt wird, und ein Heberteil 44P des Kupplungsmechanismus 44 wird bewegt, um den Kupplungsmechanismus 44 in den nicht eingerückten Zustand überzuwechseln. Auf diese Weise wird der Kupplungsmechanismus 44 eingerückt und ausgerückt.
• Zusätzlich ist der Kupplungsmechanismus 44 mit einem Nockenmechanismus 191 zwischen dem Kupplungszentrum 171 und der Druckplatte 185 versehen. Der Nockenmechanismus 191 agiert als ein Gleitnocken zum Bewegen der Druckplatte 185 in der Richtung der Kupplungsachse, um den Druck, der auf die Kupplungsplatte 181 durch die Druckplatte 185 ausgeübt wird, verstärkt oder verringert wird, wenn ein relativer Drehunterschied zwischen dem Kupplungszentrum 171 und der Druckplatte 185 erzeugt wird.
• Der Nockenmechanismus 191 enthält eine zentrumseitige Nocke 192, die ein vorstehendes Nockenelement ist, das auf dem Kupplungszentrum bereitgestellt ist, und eine plattenseitige Nocke 193, die ein vertieftes Nockenelement ist, das in der Druckplatte 185 vorgesehen ist.
• 5 ist eine Draufsicht, die das Kupplungszentrum 171 zusammen mit der zentrumseitigen Nocke 192 zeigt, und 6 ist eine Draufsicht, die die Druckplatte 185 zusammen mit der plattenseitigen Nocke zeigt.
• Wie in den 4 und 5 gezeigt, enthält die zentrumseitige Nocke 192 ein rundes, scheibenförmiges Nockenkörperteil 192A, das durch Stifte 55 (siehe 4) an die Fläche des Kupplungszentrums 171 angebracht ist, die auf der Seite der Druckplatte 185 liegt, um zusammen mit dem Kupplungszentrum 171 drehbar zu sein, und vorstehende Nocken 192B, die ganzheitlich an dem Nockenkörperteil 192A vorgesehen sind. Die vorstehenden Nocken 192B ragen in Richtung der Seite der Druckplatte 185 hervor und sind in einer Mehrzahl in Abständen entlang der Umfangsrichtung (in diesem Beispiel, drei hervorstehende Nocken in Abständen von 120 Grad), wie in 5 gezeigt, angeordnet. Im Übrigen bezeichnet Symbol 55H in 5 ein Loch zum Durchführen des oben genannten Stifts 55 zum Anbringen der zentrumseitigen Nocke 192.
• Wie in 4 und 6 gezeigt, enthält die plattenseitige Nocke 193 eine rundes, scheibenförmiges Nockenkörperteil 193A, das durch Stifte 56 (siehe 4) an der Fläche der Druckplatte 185 angebracht ist, die auf der Seite des Kupplungszentrums 171 liegt, um zusammen mit der Druckplatte 185 drehbar zu sein, und vertiefte Nocken 193B, die ganzheitlich in dem Nockenkörperteil 193A vorgesehen sind und entsprechend mit den oben genannten vorstehenden Nocken 192B eingreifen. Die vertieften Nocken 193B sind in einer Mehrzahl in Abständen entlang der Umfangsrichtung vorgesehen (in diesem Beispiel sind drei vertiefte Nocken in Abständen von 120 Grad vorgesehen). Wie in 6 gezeigt enthält jeder dieser vertieften Nocken 193B ein Paar von aufwärtsseitigen Nocken 193B1 und abwärtsseitigen Nocken 193B2, die benachbart zueinander entlang der Drehrichtung der Kupplung (Umfangsrichtung) sind, und die entsprechende vorstehende Nocke 192B wird zwischen das Paar von aufwärtsseitigen Nocken 193B1 und abwärtsseitigen Nocken 193B2 gebracht. Im Übrigen bezeichnet das Symbol 56H in 6 ein Loch zum Durchführen des oben genannten Stifts 56 zum Anbringen der plattenseitigen Nocke 193.
• 7(A) und 7(B) veranschaulichen die vorstehende Nocke 192B und die vertiefte Nocke 193B, im Schnitt entlang der Drehrichtung der Kupplung. Im Übrigen zeigt das Symbol FW in den Figuren die normale Drehrichtung der Kupplung an.
• In dem Fall, in dem ein Antriebs-Drehmoment von der Seite des internen Verbrennungsmotors 1 wirkt und in dem kein Drehmoment (ein sogenanntes Rückwärts-Drehmoment) in der entgegengesetzten Richtung zu der Antriebsrichtung von der Antriebsradseite (der Seite des Hinterrads 131) wirkt (in dem Fall einer normalen Drehung), wie in 7(A) gezeigt, stößt die aufwärtsseitige Nocke 193B1 der Druckplatte 185 auf die vorstehende Nocke 192B des Kupplungszentrums 171 durch einen relativen Drehunterschied (ein relatives Drehmoment (normales Drehmoment), das durch den Pfeil T1 in der Figur angezeigt wird) zwischen der Druckplatte 185 und dem Kupplungszentrum 171.
• Kontaktflächen (zur normalen Drehzeit anstoßende Flächen) M1 und M2 der aufwärtsseitigen Nocke 193B1 und der vorstehenden Nocke 192B werden in diesem Fall entsprechend als Nockenflächen gebildet (senkrechte Nockenflächen), die im Wesentlichen senkrecht zu der Drehrichtung der Kupplung sind, wie in 7(B) gezeigt. Durch diese Nocken wird dadurch ein Drehmoment in der normalen Richtung von der Druckplattenseite 185 auf die Kupplungszentrumseite 171 übertragen, ohne dass die Druckplatte 185 in der Richtung der Kupplungsachse bewegt wird.
• In dem Fall, in dem ein Rückwärts-Drehmoment von der Antriebsradseite (der Seite des Hinterrads 131) aufgrund einer Motorbremsung oder ähnlichem ausgeübt wird, verursacht andererseits das Rückwärts-Drehmoment einen relativen Drehunterscheid (ein relatives Drehmoment, das durch den Pfeil TS in 7 angezeigt ist), um zwischen der Druckplatte 185 und dem Kupplungszentrum 171 zu wirken. Folglich werden, wie in 7(B) gezeigt, die aufwärtsseitige Nocke 193B1 der Druckplatte 185 und die vorstehende Nocke 192B des Kupplungszentrums 171 voneinander getrennt und die vorstehende Nocke 192B des Kupplungszentrums 171 stößt an der abwärtsseitigen Nocke 193B2 der Druckplatte 185 an.
• Kontaktflächen (zur Zeit des Rückwärts-Drehmoment anstoßende Flächen) N1 und N2 der abwärtsseitigen Nocke 193B2 und der vorstehenden Nocke 192B befinden sich in diesem Fall entsprechend in schrägen Nockenflächen zum Bewegen der Druckplatte 185 in der Richtung der Kupplungsachse in Richtung der Seite weg vom Kupplungszentrum 171 (in der Orientierung, die in 7 durch den Pfeil Q angezeigt wird) durch die Anstoßkraft. Speziell ist die Kontaktfläche N1 der abwärtsseitigen Nocke 193B2 als eine schräge Fläche gebildet, die geradlinig in Richtung der Abwärtsseite, wenn man die Richtung der vorstehenden Spitzenseite verfolgt, abgeschrägt ist, während die Anstoßfläche N2 der vorstehenden Nocke als eine bogenförmige schräge Nockenfläche geformt ist, die in Richtung der Aufwärtsseite, wenn man die Richtung der vorstehenden Spitzenseite verfolgt, abgeschrägt ist.
• In dem Fall, in dem ein Rückwärts-Drehmoment wirkt, gleitet deshalb die vorstehende Nocke 192B des Kupplungszentrums 171 in der Umfangsrichtung relativ zu der abwärtsseitigen Nocke 193B2 der Druckplatte 185 und die Druckplatte 185 wird vom Kupplungszentrum 171 in Richtung der Kupplungsachse entlang der entsprechenden Neigungen getrennt (in der Richtung des Pfeils C in 7 bewegt), wobei der Druck, der auf die Kupplungsscheiben 181 durch die Druckplatte 185 ausgeübt wird, verringert wird. Folglich wird die Kupplungskapazität verringert und das Rückwärts-Drehmoment wird freigegeben.
• Im Übrigen kann eine Konfiguration angenommen werden, in der die Kontaktflächen (zur normalen Drehzeit anstoßende Flächen) M1 und M2 der aufwärtsseitigen Nocke 193B1 und der vorstehenden Nocke 192B als eine schräge Nockenfläche gebildet sind, zum Bewegen der Druckplatte 185 in Richtung der Kupplungsachse in Richtung der Seite zur Annäherung des Kupplungszentrums 171 (in die Richtung entgegengesetzt dem Pfeil C in 7) durch die Anstoßkraft, anstatt als Nockenflächen senkrecht zu der Drehrichtung der Kupplung gestaltet zu sein, und in welcher der Druck, der auf die Kupplungsscheibe 181 durch die Druckplatte 185 ausgeübt wird, durch das relative Drehmoment, das durch den Pfeil T1 angezeigt wird, erhöht wird, wenn ein normales Drehmoment übertragen wird.
• Wie in 8 gezeigt, ist das Kupplungszentrum 171 zusätzlich mit zentrumseitigen gestuften Teilen 171D versehen, die zur Seite entgegengesetzt der Druckplatte 185 in Seitenansicht vertieft sind, an mehreren Positionen (in diesem Beispiel an drei Positionen) in Intervallen entlang der Umfangsrichtung. Darüber hinaus ist die Druckplatte 185 mit plattenseitigen gestuften Teilen 185D versehen, die in Richtung der Kupplungszentrumseite 171 in Seitenansicht hervorstehen, an mehreren Positionen (in diesem Beispiel an drei Positionen) in Intervallen entlang der Umfangsrichtung.
• Das plattenseitig gestufte Teil 185D tritt in das zentrumseitige gestufte Teil 171D ein, wobei dazwischen in der Umfangsrichtung eine Lücke SA gelassen wird, um eine relative Drehung des Kupplungszentrums 171 und der Druckplatte 185 zu erlauben, und um das Positionieren zu vereinfachen, etwa das Positionieren der vorstehenden Nocke 192B des Kupplungszentrums 171 in der vertieften Nocke 193 der Druckplatte 185.
• Da der Kupplungsmechanismus 44 eine Mehrscheibenkupplung ist, resultiert unterdessen eine Anhäufung von Abmessungsfehlern der mehreren Kupplungsscheiben 181 in einer ungewünschten Verschiebung des Einrück-/Ausrückzeitpunkts der Kupplung. Da in diesem Kupplungsmechanismus 44 der Druck (Druckkraft), der mit dem Einrücken/Ausrücken der Kupplung verbunden ist, durch den Nockenmechanismus 191 variiert wird, der innerhalb der Kupplung vorgesehen ist, muss ferner die Kupplungs-Druckkraft, wenn ein Rückwärts-Drehmoment übertragen wird, innerhalb eines geeigneten Bereichs festgelegt werden, und es ist insbesondere wichtig den Einrück-/Ausrückzeitpunkt auf einen festen Wert zu steuern.
• Angesichts dessen ist in dieser Ausführungsform, bevor die Kupplungsscheiben 181 in den Kupplungsmechanismus zusammengebaut werden, der den Nockenmechanismus 191 aufweist, die Dicke der Kupplungsscheiben 181 so eingestellt, dass die gesamte Dicke LA einer benötigten Anzahl von Kupplungsscheiben 181 in einem gänzlich kombinierten Zustand gleich einer Zielgröße L0 wird.
• 9 veranschaulicht die Kupplungsscheiben 181 vor dem Zusammenbau.
• Wie oben beschrieben worden ist, werden die Kupplungsscheiben 181 in zwei Arten klassifiziert, und zwar die mehreren Kupplungsscheiben 181A, die an dem Kupplungszentrum 161 angebracht sind, und die mehreren Kupplungsscheiben 181B, die getrennt zu mehreren an dem Kupplungszentrum 171 und der Druckplatte 185 angebracht sind.
• Da die Kupplungsscheiben 181A eine kompliziertere Struktur als die Kupplungsplatten 181B aufweisen, werden als die zwei Arten von Kupplungsscheiben 181A und 181B entsprechend ausgewählte verwendet, zum Beispiel solche, die hergestellt wurden, um innerhalb vorbestimmter Abmessungsbereiche zu liegen (innerhalb vorbestimmter Abmessungsfehler). So wie für die Kupplungsscheiben 181B, die jeweils einfach nur durch die Verwendung einer einzelnen Metallplatte gestaltet sind, wird andererseits die Dicke so geregelt, dass die Gesamtdicke LA der Kupplungsscheiben 181 in einem gänzlich kombinierten Zustand auf eine vorbestimmte Zielgröße L0 nur durch die Regulierung der Dicke der Kupplungsscheiben 181B eingestellt ist.
• Die Zielgröße L0 ist als die Dicke LA festgelegt, wenn eine vorbestimmte Last (im Folgenden als die gesetzte Last W0 bezeichnet) in der Richtung der Kupplungsachse auf die Kupplungsscheiben 181 wirkt, unter der Bedingung, bei der alle Kupplungsscheiben 181 kombiniert sind. Die gesetzte Last W0 wird in diesem Fall gleich oder ungefähr der Last gemacht, die auf die Kupplungsscheiben 181 durch das Vorspannelement 44SP (siehe 3) des Kupplungsmechanismus 44 wirkt, wenn die Kupplungsscheiben 181 in den Kupplungsmechanismus 44 zusammengebaut werden.
• Beim Ausführen der Arbeit zum Einstellen auf die Zielgröße L0, werden zunächst eine benötigte Anzahl der Kupplungsscheiben 181A und eine benötigten Anzahl der Kupplungsscheiben 181B, die in derselben Dicke oder im Wesentlichen der selben Dicke gebildet sind, vorläufig zusammengebaut (vorläufige Zusammenbaustufe), indem sie abwechselnd auf dieselbe Weise, wie wenn sie in den tatsächlichen Kupplungsmechanismus 44 zusammengesetzt werden, gestapelt werden. Als nächstes werden die Kupplungsscheiben 181A und die Kupplungsscheiben 181B gegeneinander gedrückt (Druckstufe), indem die gesetzte Last L0 darauf ausgeübt wird, und die Gesamtdicke LA der Kupplungsscheiben 181A und der Kupplungsscheiben 181B wird in diesem gepressten Zustand gemessen (Messstufe).
• Anschließend wird der Unterschied zwischen der gemessenen Dicke LA und der Zielgröße L0 erfasst und eine oder mehrere der Kupplungsscheiben 181B werden mit einer oder mehrerer Kupplungsscheiben 181B einer unterschiedlichen Dicke auf eine solche Weise angepasst, dass der Unterschied beseitigt wird (oder im Wesentlichen auf Null verringert wird) (Einstellstufe). Als Resultat werden die Kupplungsscheiben 181B aus zwei oder mehr Arten von Kupplungsscheiben 181B aufgebaut, die wenigstens eine unterschiedliche Dicke aufweisen, zum Beispiel Kupplungsscheiben einer Dicke von 2,0 mm und Kupplungsscheiben einer Dicke von 2,3 mm oder ähnlich.
• Als Verfahren zum Einstellen der Dicke der Kupplungsscheiben 181B wird in diesem Fall ein Verfahren angewandt, in dem eine oder mehrere Kupplungsplatten 181B durch eine oder mehrere Kupplungsplatten 181B unterschiedlicher Größe ersetzt werden. Im Übrigen kann auch ein Verfahren angewandt werden, in dem die Dicke von einer oder mehrerer der Kupplungsplatten 181B durch Abschleifen oder einer ähnlichen Technik geändert wird.
• Auf diese Weise wird die Gesamtdicke LA auf die Zielgröße L0 durch Kombination der Kupplungsscheiben 181, die unterschiedliche Dicke aufweisen, eingestellt. In dem Fall, in dem die Gesamtdicke LA nicht auf die Zielgröße L0 in einem Anpassungsdurchgang eingestellt werden kann, genügt es, die Einstellung der Dicke der Kupplungsscheiben 181B zu wiederholen. In dieser Ausführungsform wird nur die Dicke der Kupplungsscheiben 181B, eingestellt, die jeweils eine einzelne Metallscheibe sind. Deshalb müssen keine Kupplungsscheiben 181A, die in ihrem Aufbau komplizierter als die Kupplungsscheiben 181B sind, in mehreren Dickenarten vorbereitet werden. Dies verspricht eine Reduzierung der Kosten durch eine Reduzierung der Anzahl der Komponententeile oder ähnlichem.
• Nachdem die Einstellung auf die Zielgröße L0 somit vollzogen ist, werden die Kupplungsscheiben 181 zusammengebaut, um den Kupplungsmechanismus 44 zu bilden, wobei der Kupplungs-Einrück-/Ausrückzeitpunkt auf einen festen Wert gesteuert werden kann.
• Außerdem wird in dieser Ausführungsform, wie für die Kupplungsscheiben 181A der Kupplungsscheiben 181A und der Kupplungsscheiben 181B, die Dicke eines Paares der Kupplungsscheiben 181A1 und 181A2 an dem äußersten Endabschnitt festgelegt, unterschiedlich von der Dicke der benachbarten Kupplungsscheibe zu sein (die Dicke der anderen Kupplungsscheiben 181A bezüglich der Kupplungsscheiben 181A1, 181A2, oder der Dicke der Kupplungsscheiben 181B).
• Die Dicke des Paars der Kupplungsscheiben 181A1 und 181A2, die an den äußersten Endabschnitten liegen, wird gemäß der zu erzielenden Gesamtdicke der Kupplungsscheiben 181 festgelegt. Speziell wird zum Zeitpunkt des Einstellens der Gesamtdicke der Kupplungsscheiben 181 auf eine größere Dicke, die Dicke des Paars der Kupplungsscheiben 181A1 und 181A2 erhöht; andererseits wird zum Zeitpunkt des Einstellens der Gesamtdicke der Kupplungsscheiben 181 auf eine kleinere Dicke, die Dicke des Paars der Kupplungsscheiben 181A1 und 181A2 verringert. Das stellt sicher, dass der Bereich der Einstellung erweitert wird und die Austauscharbeit effizient ausgeführt werden kann, weil die Kupplungsscheiben an beiden Enden gewechselt werden.
• Im Übrigen bezeichnet Symbol 44SQ in 4 ein Federelement zum Vermeiden der Vibration (sogenanntes Ruckeln), das zum Zeitpunkt der Kupplungseinrückung erzeugt wird. Das Federelement 44S1 wird zwischen dem Kupplungszentrum 171 und der Kupplungsscheibe 181B angeordnet, die am nächsten an dem Kupplungszentrum 171 liegt. Angesichts dessen wird die in Kontakt mit dem Federelement 44SQ gebrachte Kupplungsscheibe 181B1 im Vorfeld zur Verbesserung der Haltbarkeit einer Hitzebehandlung ausgesetzt und ist diesbezüglich verschieden von den anderen Kupplungsscheiben 181B. Es wird angemerkt, dass es zum Einstellen der Gesamtdicke LA der Kupplungsscheiben 181 genügt, alle Kupplungsscheiben 181B inklusive der Kupplungsscheibe 181B1 als Ziele der Dickeneinstellung heranzuziehen und die Dicke einer beliebigen oder mehreren der Kupplungsscheiben 181B einzustellen.
• Wie oben gemäß dem Aufbau dieser Ausführungsform beschrieben wurde, werden zwei Arten von Kupplungsscheiben 181, die wenigstens in ihrer Dicke verschieden sind, kombiniert und eine oder mehrere Kupplungsscheiben 181 werden durch eine oder mehrere Kupplungsscheiben anderer Dicke ersetzt, so dass die Gesamtdicke LA einer benötigten Anzahl von kombinierten Kupplungsscheiben 181, wenn eine vorbestimmte gesetzte Last W0 (Druck) darauf ausgeübt wird, gleich einer vorbestimmten Größe (Zielgröße L0) wird, wobei die Gesamtdicke LA der benötigten Anzahl der kombinierten Kupplungsscheiben auf die vorbestimmte Größe (Zielgröße L0) eingestellt wird. Dadurch ist es möglich, den Abmessungsfehler der Kupplungsscheibe 181 als Ganzes zu reduzieren und den Kupplung-Einrück-/Ausrückzeitpunkt auf einen festen Wert einzustellen.
• Des Weiteren wird in dieser Konfiguration die Einstellung der Gesamtdicke LA der Kupplungsscheiben 181 in dem Kupplungsmechanismus 44 vollzogen, in dem ein Nockenmechanismus 191 zum Variieren des Drucks, der auf die Kupplungsscheiben ausgeübt wird, zwischen dem Kupplungszentrum 171 und der Druckplatte 185 vorgesehen ist. Dadurch kann die Position, in der die Kupplungs-Druckkraft durch den Nockenmechanismus 191 eingestellt wird, genau gemacht werden und die Kupplung-Druckkraft, die zum Zeitpunkt der Übertragung eines Rückwärts-Drehmoments oder ähnlichem eingestellt wird, kann innerhalb einen geeigneten Bereich gesteuert werden.
• Außerdem werden in dieser Konfiguration, wie in 4 und 9 gezeigt, die Kupplungsscheiben 181B, die zusammen mit der Hauptwelle 41 gedreht werden, die als die Ausgangswelle des Kupplungsmechanismus 44 dient, getrennt zu mehreren an dem Kupplungszentrum 171 und an die Druckplatte 185 angebracht und diese Kupplungsscheiben 181B bestehen aus den Kupplungsscheiben im Wesentlichen gleicher Dicke, die ganzheitlich auf das Kupplungszentrum 171 und die Druckplatte montiert sind. Das die Kupplungsscheiben 181B sowohl auf das Kupplungszentrum 171 als auch auf die Druckplatte 185 montiert werden, wird in diesem Fall die Montagearbeit nicht beschwerlich sein.
• Das Kupplungszentrum 171 ist zusätzlich mit dem zentrumseitigen gestuften Teil 171D versehen, das zu der Seite gegenüber der Druckplatte 185 vertieft ist, wohingegen die Druckplatte 185 mit dem plattenseitigen gestuften Teil 185D versehen ist, das zu der Seite des Kupplungszentrum 171 hervorsteht, und die zentrumseitigen gestuften Teile 171D und die plattenseitigen gestuften Teile 185D sind in einer komplimentierenden (oder nahezu eingreifenden) Weise angeordnet. In dem Bereich des Eingreifens zwischen dem zentrumseitigen gestuften Abschnitt 171D und dem plattenseitigen gestuften Abschnitt 185D wird deshalb die Kupplungsscheibe 181B montiert, so dass sie sich zu sowohl dem Kupplungszentrum 171 als auch der Druckplatte 185 erstreckt. In so einem Fall kann die Kupplungsscheibe 181B, die montiert ist, um sich zu sowohl zu dem Kupplungszentrum 171 als auch zu der Druckplatte 185 zu erstrecken, gleich in ihrer Dicke zu der Kupplungsscheibe 181B auf der untermontierten Seite zu sein (in dieser Konfiguration die Seite der Kupplungszentrum 171). Die gleiche Dicke stellt sicher, dass ein falscher Zusammenbau verhindert wird und die Eignung zum Zusammenbau verbessert wird.
• Ferner wird in dieser Konfiguration die Dicke der Kupplungsscheiben 181A1 und 181A2, welche die am äußersten Ende der Kupplungsscheiben 181 angeordneten bilden, festgelegt, verschieden von der Dicke der benachbarten Kupplungsscheibe 181 (andere Kupplungsscheiben 181A) zu sein. Deshalb kann eine weitere Einstellung der Gesamtdicke der Kupplungsscheiben 181 durch eine Veränderung der Dicke der Kupplungsscheiben 181A1 und 181A2 am äußersten Ende erreicht werden. Folglich wird der Einstellbereich erweitert und die Arbeit des Ersetzens der Kupplungsscheiben 181 kann effizient ausgeführt werden.
• Die oben beschriebene Ausführungsform ist lediglich eine Darstellung einer Weise zum Ausführen der vorliegenden Erfindung und beliebige Veränderungen und Anwendungen sind innerhalb des Umfangs der Erfindung möglich. Während zum Beispiel der Fall des Einstellens der Dicke der Kupplungsscheiben 181 auf Basis der Stapeldicke LA der Kupplungsscheiben 181 in obiger Ausführungsform beschrieben wurde, wenn dieselbe Last darauf ausgeübt wird, wie die Last, die durch das Vorspannelement 44SP (siehe 3) auf den Kupplungsmechanismus 44 wirkt, ist diese Last nicht beschränkend. Ein Verfahren kann angewandt werden, in dem die Stapeldicke der Kupplungsscheiben 181 auf eine vorbestimmte Größe eingestellt wird, wenn eine Last, die ausreichend ist, um die Kupplungsscheiben 181 zumindest in engen Kontakt zu Bringen, auf diese ausgeübt wird.
• Während der Fall des Anwendens der vorliegenden Erfindung auf eine Mehrscheibenkupplung, die ein Nockenmechanismus 191 aufweist, in der obigen Ausführungsform beschrieben wurde, ist die Erfindung zusätzlich auch auf eine Mehrscheibenkupplung anwendbar, die keinen Nockenmechanismus 191 aufweist, und auf ein Verfahren zum Zusammensetzen dieser Mehrscheibenkupplung.
• Während der Fall des Anwendens der vorliegenden Erfindung auf eine Mehrscheibenkupplung in dem Motorrad 100, das in 1 gezeigt ist, und auf ein Verfahren zum Zusammensetzen der Mehrscheibenkupplung in der obigen Ausführungsform beschrieben wurde, ist dies aber nicht beschränkend. Die Erfindung ist zum Beispiel auch auf eine Mehrscheibenkupplung für andere sattelartige Fahrzeuge anwendbar, so wie andere Motorräder, und auf ein Verfahren zum Zusammensetzen der Mehrscheibenkupplung. Im Übrigen enthalten sattelartige Fahrzeuge im Allgemeinen solche Fahrzeuge, in denen der Fahrer rittlings auf einem Fahrzeugkörper fährt; deshalb enthalten die sattelartigen Fahrzeuge nicht nur Motorräder (inklusive motorisierter Zweiräder) sondern auch solche Dreirad-Fahrzeuge und Vierrad-Fahrzeuge, die als ATVs („all-terrain vehicles”, Geländefahrzeuge) klassifiziert sind.
• Bezugszeichenliste

100

Motorrad

111

Körperrahmen

1

interner Verbrennungsmotor

2

Kurbelwelle (Eingangswelle des Kupplungsmechanismus)

41

Hauptwelle (Ausgangswelle des Kupplungsmechanismus)

44

Kupplungsmechanismus

61

Kupplung-Hydraulikmechanismus

161

Kupplungsaußenteil

171

Kupplungszentrum

181

Kupplungsscheibe

181A

Kupplungsscheibe (erste Kupplungsscheibe)

181B

Kupplungsscheibe (zweite Kupplungsscheibe)

185

Druckplatte

191

Nockenmechanismus

Claims (5)

1. Mehrscheibenkupplung, aufweisend ein Kupplungsaußenteil (161), an das eine Drehkraft einer Kurbelwelle (2) übertragen wird, ein Kupplungszentrum (171), das auf einer Innenseite des Kupplungsaußenteils (161) angeordnet ist und zusammen mit einer Ausgangswelle (141) gedreht wird, mehrere zusammen drehbare Kupplungsscheiben (181), die jeweils an dem Kupplungsaußenteil (161) und dem Kupplungszentrum (171) gehalten werden, und eine Druckplatte (185), die betreibbar ist, jede der Kupplungsscheiben (181) zu drücken oder zu entlasten, wobei zwei Arten von Kupplungsscheiben (181A, 181A1, 181A2), die sich wenigstens in der Dicke unterscheiden, kombiniert sind und die Anzahl der jeweiligen Art der Kupplungsscheiben (181A, 181A1, 181A2) so gewählt ist, dass die Gesamtdicke einer notwendigen Anzahl von Kupplungsscheiben (181) in einem kombinierten Zustand auf eine vorbestimmte Größe eingestellt ist.
2. Mehrscheibenkupplung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend einen Nockenmechanismus (191), der zwischen dem Kupplungszentrum (171) und der Druckplatte (185) angeordnet ist, und der die Druckplatte (185) in Richtung einer Kupplungsachse bewegt, um einen Druck, der von der Druckplatte (185) auf die Kupplungsscheibe (181) ausgeübt wird, zu vergrößern oder zu verringern, wenn ein relativer Unterschied der Drehung zwischen dem Kupplungszentrum (171) und der Druckplatte (185) erzeugt wird.
3. Mehrscheibenkupplung gemäß Anspruch 2, wobei von den Kupplungsscheiben (181), die zusammen mit der Ausgangswelle (41) gedreht werden, eine Mehrzahl und eine andere Mehrzahl getrennt an dem Kupplungszentrum (17) beziehungsweise der Druckplatte (185) angebracht sind, und von den Kupplungen diejenigen, die im Wesentlichen dieselbe Dicke aufweisen, zusammen auf das Kupplungszentrum (171) und die Druckplatte (185) montiert sind.
4. Mehrscheibenkupplung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Dicke der Kupplungsscheibe (181) an einem äußersten Endabschnitt auf einer der Seiten der in die Mehrscheibenkupplung (181) eingesetzten Kupplungsscheiben (181) festgesetzt wird, zu der Dicke der benachbarten Kupplungsscheibe (181) verschieden zu sein.
5. Verfahren zum Zusammensetzen einer Mehrscheibenkupplung aufweisend ein Kupplungsaußenteil (161), an das eine Drehkraft einer Kurbelwelle (2) übertragen wird, ein Kupplungszentrum (171), das auf einer Innenseite des Kupplungsaußenteils (161) angeordnet ist und zusammen mit einer Ausgangswelle (141) gedreht wird, mehrere zusammen drehbare Kupplungsscheiben (181A, 181B), die jeweils an dem Kupplungsaußenteil (161) und dem Kupplungszentrum (171) gehalten werden, und eine Druckplatte (185), die betreibbar ist, jede der Kupplungsscheiben (181) zu drücken oder zu entlasten, wobei zwei Arten von Kupplungsscheiben (181), die sich wenigstens in der Dicke unterscheiden, kombiniert werden und die Kupplungsscheibe (181A) oder -scheiben (181A) durch eine Kupplungsscheibe oder -scheiben (181A1, 181A2) einer anderen Dicke ersetzt werden, so dass die Gesamtdicke (LA) einer notwendigen Anzahl der Kupplungsscheiben (181) gleich einer vorbestimmte Größe sein wird, wenn ein vorbestimmter Druck darauf ausgeübt wird, wobei die Gesamtdicke auf die vorbestimmte Größe eingestellt wird.

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