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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor, welcher dazu ausgebildet ist, eine Zugkraft auf eine Endloskette auszuüben, welche dafür verwendet wird, eine Drehung einer Kurbelwelle zu einem Zylinderkopf zu übertragen.
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Bisher war ein Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor bekannt, wie im folgenden angegeben. Dieser Kettenspanner umfasst ein Sicherungselement, welches an einem Gehäusekörper des Verbrennungsmotors befestigt ist, und ein bewegliches Element, welches in der Erstreckungsrichtung des Sicherungselements verlagerbar ist. Ein Spannerelement, welches vorgesehen ist, um sich zwischen dem Sicherungselement und dem beweglichen Element zu erstrecken, wird elastisch verformt und bogenförmig gebogen, da das bewegliche Element durch eine Feder vorgespannt ist und in der Vorspannrichtung desselben verlagert wird. Zusätzlich wird das gebogene Spannerelement in Kontakt mit der Endloskette gebracht (siehe
JP 58-36915 (
japanisches Gebrauchsmuster Publikationsnummer Sho 58-36915 )).
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Übrigens ist der oben erwähnte herkömmliche Kettenspanner an einem Gehäusekörper angebracht, wie im folgenden angegeben. Das Spannerelement wird an seinem unteren Ende an dem Gehäusekörper durch Stifte gesichert und danach wird der gesicherte Körper an dem Gehäusekörper durch Bolzen befestigt. Das Sicherungselement wird durch eine Feder zu dem beweglichen Element hin gezogen. Um ein Befestigungsloch des Gehäusekörpers und ein Befestigungsloch des Sicherungselements miteinander in Deckung zu bringen, ist es daher notwendig, die Bolzen an beiden Befestigungslöchern anzubringen, während die Befestigungslöcher derselben durch eine Verformung des Spannerelements miteinander in Deckung gebracht werden. Dies stellt ein Durchführbarkeitsproblem dar, dem man begegnet, wenn der Kettenspanner an den Gehäusekörper montiert wird.
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Ein Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der
US 2008/0039254 A1 bekannt.
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Aus der
JP 2008-2669 A ist ein Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor bekannt mit einem Sicherungselement, einem beweglichen Element und einem Spannerelement, welches dazu ausgebildet ist, eine Zugkraft auf eine Endloskette auszüben, und welches sich zwischen dem Sicherungselement und dem beweglichen Element erstreckt, wobei beide Enden des Spannerelements an dem Sicherungselement gelagert sind.
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Aus der
DE 196 52 852 A1 ist ein hydraulischer Kettenspanner bekannt mit einem zweiarmigen Spannbacken und einem hydraulischen Spannglied, welches eine Kraft auf die freien Enden zweier Spannarme des zweiarmigen Spannbackens ausübt.
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Aus der
DE 41 14 948 A1 ist ein Kettenspanner mit zwei Blattfedern bekannt, die mechanisch innerhalb eines Schuhs verriegelt sind, welcher mit der Kette eines Kraftfahrzeugs in Kontakt treten kann.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Durchführbarkeit zu verbessern, wenn ein Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor an den Verbrennungsmotor montiert wird.
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Diese Aufgabe wird durch einen Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor umfasst: ein Sicherungselement, welches an einem Hauptkörper eines Verbrennungsmotors befestigt ist; ein bewegliches Element, welches in einer Erstreckungsrichtung des Sicherungselements verschiebbar ist; und ein Spannerelement, welches dazu ausgebildet ist, eine Zugkraft auf eine Endloskette auszuüben, welche eine Drehung einer Kurbelwelle zu einem Zylinderkopf überträgt, und welches vorgesehen ist, um sich zwischen dem Sicherungselement und dem beweglichen Element zu erstrecken, wobei ein oberer Sicherungsabschnitt in einem oberen Abschnitt von dem Sicherungselement vorgesehen ist, um an dem Hauptkörper des Verbrennungsmotors befestigt zu sein, das bewegliche Element drehbar an einem Ende des Spannerelements festgelegt ist und das Spannerelement durch das vorgespannte und in seiner Vorspannrichtung verlagerte bewegliche Element elastisch verformt und bogenförmig gebogen wird, um eine Zugkraft auf die Endloskette auszuüben; ein anderes Ende des Spannerelements getrennt von dem Sicherungselement schwenkbar an dem Verbrennungsmotor gelagert ist; der obere Sicherungsabschnitt in einer Biegerichtung des Spannerelements, welche eine Richtung orthogonal zu der Erstreckungsrichtung des Sicherungselements ist, an dem Hauptkörper des Verbrennungsmotors befestigt ist und sich ein unteres Ende des Sicherungselements zu einer Position erstreckt, welche zu der Innenseite eines Kurbelgehäuses weist, um einen unteren Sicherungsabschnitt bereitzustellen, welcher drehbar an dem Verbrennungsmotor gelagert ist; und das andere Ende des Spannerelements und der untere Sicherungsabschnitt parallel zueinander gelagert und orthogonal zu der Biegerichtung des Spannerelements befestigt sind.
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Mit dieser Konfiguration ist der untere Sicherungsabschnitt des Sicherungselements an dem Hauptkörper des Verbrennungsmotors gesichert; daher wird dann, wenn der Kettenspanner an den Hauptkörper des Verbrennungsmotors montiert wird, die Position des Sicherungselements selbst dann nicht verlagert, wenn der Kettenspanner der Vorspannkraft des beweglichen Elements und/oder der elastischen Kraft des Spannerelements ausgesetzt ist.
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Da die Position des oberen Sicherungsabschnitts des Sicherungselements und des Montageabschnitts auf der Seite des Verbrennungsmotors nicht verlagert wird, kann somit die Montierbarkeit des Kettenspanners verbessert werden. Da der untere Sicherungsabschnitt, welcher an einer Position angeordnet ist, welche zu der Innenseite des Kurbelgehäuses weist, orthogonal zu der Biegerichtung des Spannerelements gesichert/befestigt ist, kann das Spannerelement drehbar gelagert werden und ist nicht hinderlich. Somit kann die Montierbarkeit verbessert werden.
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Ferner, wenn der Zylinderkopf montiert wird, kann der Kettenspanner an der richtigen Stelle eingestellt werden, indem der Kettenspanner gedreht wird. Somit kann die Montierbarkeit verbessert werden.
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Bei der obigen Konfiguration kann ein Unteres-Ende-Sicherungsabschnitt des Spannerelements nahe einer Kurbelwelle drehbar gelagert werden und der untere Sicherungsabschnitt kann oberhalb einer Position gesichert/befestigt werden, wo ein unteres Ende des Spannerelements schwenkbar gelagert ist.
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In diesem Fall ist der Unteres-Ende-Sicherungsabschnitt des Spannerelements schwenkbar nahe der Kurbelwelle gelagert und der untere Sicherungsabschnitt des Sicherungselements ist oberhalb des Unteres-Ende-Sicherungsabschnitts angeordnet. Daher kann das Sicherungselement in der Länge reduziert werden, sodass es im Gewicht reduziert werden kann.
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Das bewegliche Element kann durch eine Feder zu dem unteren Sicherungsabschnitt hin vorgespannt sein, wobei die Feder zwischen einem Oberes-Ende-Sicherungsabschnitt und dem Unteres-Ende-Sicherungsabschnitt des Spannerelements vorgesehen ist. Zusätzlich kann der untere Sicherungsabschnitt des Sicherungselements an einer Seite gegenüber dem Spannerelement bezüglich einem Liniensegment angeordnet sein, welches den Unteres-Ende-Sicherungsabschnitt mit dem Oberes-Ende-Sicherungsabschnitt des Spannerelements verbindet.
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In diesem Fall kann der untere Sicherungsabschnitt des Sicherungselements an der Innenseite des Liniensegments angeordnet sein, welches den Oberes-Ende-Sicherungsabschnitt mit dem Unteres-Ende-Sicherungsabschnitt des Spannerelements verbindet. In einem solchen Fall, wenn der Kettenspanner gedreht wird, wird der Abstand zwischen dem unteren Sicherungsabschnitt von dem Sicherungselement und dem Oberes-Ende-Sicherungsabschnitt von dem Spannerelement verkürzt, um eine Möglichkeit vorzusehen, die Feder außer Eingriff zu bringen. Da der untere Sicherungsabschnitt jedoch auf der Seite gegenüber dem Spannerelement bezüglich des oben erwähnten Liniensegments vorgesehen ist, ist es möglich, das Lösen der Feder zu verhindern.
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Das bewegliche Element kann an einem oberen Ende mit einem Lochabschnitt versehen sein, welcher dazu ausgebildet ist, ein hindurch eingesetztes Werkzeug aufzunehmen, wobei das Werkzeug verwendet wird, um das bewegliche Element hochzuziehen.
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In diesem Fall kann der Kettenspanner hochgezogen werden, indem das Werkzeug in den Lochabschnitt von dem oberen Ende des beweglichen Elements her eingesetzt wird. Somit wird die Arbeit, den Kettenspanner in den Verlängerungs- bzw. Ausdehnungszustand (extension state) zu bringen, erleichtert, wenn die Endloskette entfernt wird.
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Bei dem Kettenspanner für den Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung ist der untere Sicherungsabschnitt von dem Sicherungselement an dem Hauptkörper des Verbrennungsmotors gesichert/befestigt. Wenn der Kettenspanner an den Hauptkörper des Verbrennungsmotors montiert wird, wird daher die Position des Sicherungselements selbst dann nicht verlagert, wenn das Sicherungselement der Vorspannkraft des beweglichen Elements und/oder der elastischen Kraft des Spannerelements ausgesetzt wird. Da die Position des oberen Sicherungsabschnitts des Sicherungselements und die des Montageabschnitts auf der Seite des Verbrennungsmotors nicht zueinander versetzt werden, kann somit die Montierbarkeit des Kettenspanners verbessert werden. Da der untere Sicherungsabschnitt, welcher an einer zu der Innenseite des Kurbelgehäuses weisenden Position angeordnet ist, orthogonal zu der Biegerichtung des Spannerelements gesichert/befestigt ist, kann das Spannerelement drehbar gelagert werden und behindert nicht. Somit kann die Montierbarkeit verbessert werden.
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Der Unteres-Ende-Sicherungsabschnitt des Spannerelements ist in der Nähe der Kurbelwelle schwenkbar gelagert und der untere Sicherungsabschnitt des Sicherungselements ist oberhalb des Unteres-Ende-Sicherungsabschnitts angeordnet. Daher kann das Sicherungselement in der Länge reduziert werden, um sein Gewicht zu reduzieren.
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Der Kettenspanner ist drehbar. Wenn der Zylinderkopf montiert wird, kann die Position des Kettenspanners eingestellt werden, indem der Kettenspanner gedreht wird. Daher kann die Montierbarkeit verbessert werden.
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Da der Abstand zwischen dem unteren Sicherungsabschnitt von dem Sicherungselement und dem Oberes-Ende-Sicherungsabschnitt von dem Spannerelement nicht kurz oder geringer wird, wenn der Kettenspanner gedreht wird, kann ferner das Lösen der Feder verhindert werden.
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Ferner ist es möglich, den Kettenspanner hochzuziehen, indem das Werkzeug in den Lochabschnitt des beweglichen Elements eingesetzt wird. Daher kann eine Arbeit, um den Kettenspanner in den Verlängerungs- bzw. Ausdehnungszustand zu bringen, erleichtert werden, wenn die Endloskette entfernt wird.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 eine seitliche Ansicht eines Kraftrads ist, welches mit einem Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist;
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2 eine Querschnittsansicht des Verbrennungsmotors ist;
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3 eine Querschnittsansicht längs einer Linie III-III von 2 ist;
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4 eine teilweise herausgebrochene Querschnittsansicht des Verbrennungsmotors von der rechten Seite eines Fahrzeugs aus gesehen ist;
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5 eine teilweise herausgebrochene seitliche Ansicht des Kettenspanners ist;
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6 einen Basisrahmen veranschaulicht; und
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7 eine Schieberplatte veranschaulicht.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine seitliche Ansicht eines Kraftrads, welches mit einem Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist. Die Erwähnungen von Richtungen, wie z. B. vorne und hinten oder Rückseite, links und rechts und Oberseite und Unterseite, in der nachfolgenden Beschreibung basieren auf einem Fahrzeugkörper.
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Ein Körperrahmen 111 eines Kraftrads 100 umfasst ein Kopfrohr 112, welches in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers angeordnet ist; ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen, welche sich von dem Kopfrohr 112 aus zu der Mitte des Fahrzeugkörpers nach hinten erstrecken; ein Paar von Schwenkplatten 115, welche sich von den entsprechenden hinteren Enden der Hauptrahmen 114 nach unten erstrecken; und hintere Rahmen (nicht veranschaulicht), welche sich von den entsprechenden hinteren Enden der Hauptrahmen 114 zu dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs erstrecken.
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Eine Vordergabel 116 ist schwenkbar an dem Kopfrohr 112 angebracht. Ein Vorderrad 117 ist drehbar durch das untere Ende der Vordergabel 116 gelagert. Ein Lenker 118 ist an dem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 112 angebracht.
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Ein in Längsrichtung angeordneter V-förmiger Vierzylinder-Verbrennungsmotor (auch als der. Motor oder die Antriebseinheit bezeichnet) ist unter den Hauptrahmen 114 angeordnet. Der Verbrennungsmotor 1 ist derart seitlich angeordnet, dass eine Kurbelwelle 2 rechts und links orientiert ist, d. h. in einer horizontalen Richtung. Der Motor ist von einem wassergekühlten OHC-Typ und umfasst ein Kurbelgehäuse 3. Eine vordere Bank Bf (der Motorhauptkörper) und eine hintere Bank Br (der Motorhauptkörper), von denen jede zwei Zylinder umfasst und welche jeweils von dem Kurbelgehäuse 3 nach vorne und nach hinten geneigt sind, sind in einer V-Form konfiguriert. Auf diese Weise ist der Motor als ein V-förmiger Motor mit engem Winkel konfiguriert, welcher einen Bankwinkel hat, der kleiner als 90 Grad ist.
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Ein Paar linke und rechte Auspuffrohre 119 sind an jeweiligen einen Enden mit einem Auslasskanal der vorderen Bank Bf verbunden und erstrecken sich von dem Auslasskanal aus nach unten. Die Auspuffrohre 119 sind dann derart angeordnet, dass sie sich zur Rückseite des Fahrzeugkörpers erstrecken und sind dann kollektiv mit einem Paar von entsprechenden linken und rechten Auspuffrohren 120 verbunden, welche sich von einem Auslasskanal der hinteren Bank Br aus erstrecken. Dieses Auspuffrohr ist über ein einzelnes Auspuffrohr (nicht veranschaulicht) mit einem Auspufftopf (nicht veranschaulicht) verbunden, welcher rückwärts von dem Verbrennungsmotor 1 montiert ist.
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Eine Schwenkwelle 121 ist rückwärts von dem Verbrennungsmotor 1 angeordnet. Eine hintere Gabel 122 ist an der Schwenkwelle 121 derart angebracht, dass sie um die Schwenkwelle 121 herum vertikal schwenkbar ist. Ein Hinterrad 131 ist drehbar durch das hintere Ende der hinteren Gabel 122 gelagert. Das Hinterrad 131 und der Motor 1 sind miteinander durch eine Antriebswelle 123 verbunden, welche in die hintere Gabel 122 eingebaut ist. Eine Rotationskraft von dem Motor 1 wird über die Antriebswelle 123 zu dem Hinterrad 131 übertragen. Ein hinterer Dämpfer 124 erstreckt sich zwischen der hinteren Gabel 122 und dem Körperrahmen 111, um einen Stoß von der hinteren Gabel 122 zu absorbieren.
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Ein Ständer 125 ist an dem hinteren Abschnitt des Motors 1 vorgesehen, um den Fahrzeugkörper zu parken. Zusätzlich ist ein Seitenständer 126 an dem unteren Abschnitt einer linken seitlichen Fläche des Motors 1 vorgesehen.
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Ein Kraftstofftank 141 ist auf den Hauptrahmen 114 angebracht, um den Verbrennungsmotor 1 von oben her abzudecken. Ein Sitz 142 ist rückwärts von dem Kraftstofftank 141 angeordnet und durch die hinteren Rahmen gelagert. Ein Rücklicht 143 ist an der Rückseite des Sitzes 142 angeordnet. Ein hinteres Schutzblech 144 ist unter dem Rücklicht 143 angeordnet, um das Hinterrad 131 von oben her abzudecken.
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Das Kraftrad 100 umfasst eine aus Harz/Kunstharz hergestellte Körperabdeckung 150, welche den Fahrzeugkörper abdeckt. Die Körperabdeckung 150 umfasst eine vordere Abdeckung 151, welche von der Vorderseite des Körperrahmens 111 zu der Vorderseite des Motors 1 kontinuierlich abdeckt, und eine hintere Abdeckung 152, welche die Unterseite des Sitzes 142 abdeckt. Ein Paar von linken und rechten Spiegeln 153 ist an dem oberen Abschnitt der vorderen Abdeckung 151 angebracht. Ein vorderes Schutzblech 146 ist an der Vordergabel 116 angebracht, um das Vorderrad 117 von oben her abzudecken.
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2 ist eine Querschnittsansicht des Verbrennungsmotors 1. Im Übrigen erfolgt in 2 eine Beschreibung, indem die Oberseite und die Unterseite der Figur als jene des Motors 1 verwendet werden und die linken und rechten Seiten der Figur jeweils als die Vorderseite und die Rückseite des Motors 1 verwendet werden.
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Ein V-Bank-Raum K, welcher ein Raum ist, der von der Seite her gesehen in einer V-Form ausgebildet ist, ist zwischen der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br definiert.
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Das Kurbelgehäuse 3 ist derart konfiguriert, dass es vertikal in ein oberes Kurbelgehäuse 3U und ein unteres Kurbelgehäuse 3L geteilt ist. Die Kurbelwelle 2 ist derart drehbar gelagert, dass sie zwischen die Kurbelgehäuse 3U, 3L gelegt ist. Ein vorderer Zylinderblock 3f und ein hinterer Zylinderblock 3r, in denen jeweils die zwei Zylinder rechts und links ausgerichtet sind, sind integral mit dem oberen Kurbelgehäuse 3U ausgebildet, um sich derart schräg nach oben zu erstrecken, dass sie von der Seite her gesehen V-förmig sind.
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Eine Ölwanne 3G, in welcher Öl für den Verbrennungsmotor 1 bevorratet ist, ist in den unteren Abschnitt des unteren Kurbelgehäuses 3L eingebaut, um nach unten hin vorzustehen. Eine Ölpumpe 50, welche dazu ausgebildet ist, Öl in dem Motor 1 zu zirkulieren, ist unter der Kurbelwelle 1 in dem unteren Kurbelgehäuse 3L angeordnet.
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Ein vorderer Zylinderkopf 4f (Zylinderkopf) ist auf den vorderen Zylinderblock 3f gesetzt, um von diesem nach vorne und schräg nach oben angeordnet zu sein und ist an diesem durch Befestigungsbolzen (nicht veranschaulicht) befestigt. Eine vordere Zylinderkopfabdeckung 5f deckt den vorderen Zylinderkopf 4f von oben her ab. In ähnlicher Weise ist ein hinterer Zylinderkopf 4r (Zylinderkopf) auf den hinteren Zylinderblock 3r gesetzt, um von diesem nach hinten und schräg nach oben angeordnet zu sein und ist an diesem durch Befestigungsbolzen (nicht veranschaulicht) befestigt. Eine hintere Zylinderkopfabdeckung 5r deckt den hinteren Zylinderkopf 4r von oben her ab.
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Der vordere Zylinderblock 3f und der hintere Zylinderblock 3r sind jeweils mit einer Zylinderbohrung 3a ausgebildet. Ein Kolben 6 ist in der Zylinderbohrung 3a derart angeordnet, dass er darin hin und her geht. Die Kolben 6 sind über entsprechende Pleuelstangen 7f, 7r mit der einzelnen Kurbelwelle 2 verbunden, welche dadurch gemeinsam benutzt wird.
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Die Zylinderblöcke 3f, 3r sind jeweils mit einem Wassermantel 8 versehen, um die Zylinderbohrung 3a zu umgeben. Kühlwasser strömt in dem Wassermantel 8, um jeden von den Zylinderblöcken 3f, 3r zu kühlen.
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Der vordere Zylinderkopf 4f und der hintere Zylinderkopf 4r sind jeweils versehen mit Brennräumen 20, Einlasskanälen 21 und Auslasskanälen 22, welche oberhalb der entsprechenden Zylinderbohrung 3a angeordnet sind. Ein Drosselkörper 23, welcher dazu ausgebildet ist, eine Menge einer Mischung einzustellen, welche in dem Einlasskanal 21 strömt, ist mit dem Einlasskanal 21 verbunden.
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Die Zylinderköpfe 4f, 4r sind jeweils mit einem Wassermantel 9 versehen, um die Einlasskanäle 21 und die Auslasskanäle 22 zu umgeben. Kühlwasser strömt in dem Wassermantel 9, um jeden von den Zylinderköpfen 4f, 4r zu kühlen.
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In jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r ist ein Paar von Einlassventilen 11 in einer öffenbaren und schließbaren Weise angeordnet, um durch entsprechende Ventilfedern 11a in eine Schließrichtung des Einlasskanals 21 (eine Ventilschließrichtung) vorgespannt zu sein. Zusätzlich sind ein Paar Auslassventile 12 in einer öffenbaren und schließbaren Weise derart angeordnet, dass sie durch entsprechende Ventilfedern 12a in eine Schließrichtung des Auslasskanals 22 vorgespannt sind.
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Die Einlassventile 11 und die Auslassventile 12 werden durch einen Einnockenventiltrieb (uni-cam valve train) 10 antriebsmäßig geöffnet und geschlossen, in welchem sie durch eine Nockenwelle 25 angetrieben werden, welche in jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r angeordnet ist.
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Der Ventiltrieb 10 umfasst eine Nockenwelle 25, welche von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r oberhalb der Einlassventile 11 drehbar gelagert ist; eine Kipphebelwelle 26, welche eine Achse parallel zu der Nockenwelle 25 hat und an jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r befestigt ist; und einen Kipphebel 27, welcher durch die Kipphebelwelle 26 schwenkbar gelagert ist.
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Die Nockenwelle 25 hat einen Einlassnocken 30 und einen Auslassnocken 31, welche von dem Außenumfang der Nockenwelle 25 vorstehen, und wird in Synchronisation mit der Drehung der Kurbelwelle 2 gedreht. Der Einlassnocken 30 und der Auslassnocken 31 haben ein Nockenprofil, dessen Abstand (Radius) von der Mitte zu dem Außenumfang ungleichmäßig ist. Auf diese Weise werden der Einlassnocken 30 und der Auslassnocken 31 gedreht, um den Radius derart zu verändern, dass das Einlassventil 11 und das Auslassventil 12 jeweils auf und ab geht.
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Ein Ventilstößel 13 ist zwischen der Nockenwelle 25 und dem Einlassventil 11 derart vorgesehen, dass er an jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r an einer Position unterhalb der Nockenwelle 25 verschiebbar montiert ist.
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Eine Rolle 27a ist an einem Ende des Kipphebels 27 vorgesehen, welcher schwenkbar durch die Kipphebelwelle 26 gelagert ist, um in rollendem Kontakt mit dem Auslassnocken 31 zu sein. Zusätzlich ist eine an dem oberen Ende des Auslassventils 12 anliegende Ventil-Stellschraube 27b mit dem anderen Ende des Kipphebels 27 im Gewindeeingriff, um eine Vorwärtsbewegung-Rückzug-Position einzustellen zu können.
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Der Einlassnocken 30 und der Auslassnocken 31 werden integral mit der Nockenwelle 25 gedreht, sodass der Einlassnocken 30 das Einlassventil 11 über den Ventilstößel 13 herunterdrückt und der Auslassnocken 31 das Auslassventil 12 über den Kipphebel 27 herunterdrückt. Auf diese Weise werden der Einlasskanal 21 und der Auslasskanal 22 mit einer vorbestimmten Zeiteinstellungen geöffnet und geschlossen, welche durch die Rotationsphase des Einlassnockens 30 und des Auslassnockens 31 bestimmt ist.
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3 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie III-III von 2. 3 veranschaulicht den Querschnitt der hinteren Bank Br. Da die Innenseite der vorderen Bank Bf in ähnlicher Weise zu der der hinteren Bank Br konfiguriert ist, wird die Erläuterung der vorderen Bank Bf unterlassen.
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Auf 3 Bezug nehmend ist ein Zündkerzeneinsetzloch 15 in jedem Zylinder von dem Zylinderkopf 4r und auf einer Zylinderachse C ausgebildet, welche eine Mittelachse der Zylinderbohrung 3a ist. Eine Zündkerze 16 (eine Zündkerze des rechten Zylinders ist nicht dargestellt) ist derart angeordnet, dass ihr distales Ende der Innenseite des Brennraums 20 gegenüberliegt.
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Die Kurbelwelle 2 ist drehbar in dem Kurbelgehäuse 3 über Metalllager 2A gelagert, welche an beiden Enden und einem Zwischenabschnitt in der axialen Richtung derselben vorgesehen sind.
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Ein Nockenwellenantriebskettenrad 17, welches dazu ausgebildet ist, eine Drehung der Kurbelwelle 2 auszugeben, ist an einer Endseite der Kurbelwelle 2 vorgesehen. Eine Nockenkettenkammer 35 ist auf der Seite des Nockenwellenantriebskettenrads 17 von dem Verbrennungsmotor 1 vorgesehen, um sich vertikal in jeder von den Bänken Bf, Br zu erstrecken. Ein Abtriebskettenrad 36, welches integral mit der Nockenwelle 25 gedreht wird, ist an einem Ende der Nockenwelle 25 befestigt und in der Nockenkettenkammer 35 angeordnet. Eine endlose Nockenkette 37 ist um das Abtriebskettenrad 36 und das Nockenwellenantriebskettenrad 17 geschlungen. Die Nockenwelle 25 ist dazu ausgebildet, mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle 2 über die Nockenkette 37 und das Abtriebskettenrad 36 gedreht zu werden.
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Ein Generator 18 als ein Stromerzeuger ist auf der anderen Endseite der Kurbelwelle 2 angebracht.
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Ferner ist eine Kurbelgehäuseabdeckung 3H an dem Kurbelgehäuse 3 derart angebracht, dass sie die Umgebung der Kurbelwelle 2 von der Seite des Fahrzeugs her abdeckt. Die Kurbelgehäuseseitenabdeckung 3H ist angebracht, um ein oberes Kurbelgehäuse 3U und ein unteres Kurbelgehäuse 3L zu überspannen.
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Eine Hauptwelle 41, eine Gegenwelle 42 und eine Ausgangswelle 43 sind jeweils in dem Kurbelgehäuse 3 parallel zu der Kurbelwelle 2 angeordnet. Diese Wellen 41, 42, 43 einschließlich der Kurbelwelle 2 bilden einen Getriebeübertragungsmechanismus bzw. Zahnradgetriebemechanismus, welcher dazu ausgebildet ist, die Drehung der Kurbelwelle 2 in der Reihenfolge von der Hauptwelle 41, der Gegenwelle 42 und der Ausgangswelle 43 zu übertragen.
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Wie in 3 veranschaulicht, ist die Kurbelwelle 2 an einer Berührungsfläche 3S zwischen dem oberen Kurbelgehäuse 3U und dem unteren Kurbelgehäuse 3L angeordnet. Die Hauptwelle 41 ist rückwärts von der Kurbelwelle 2 angeordnet und die Gegenwelle 42 ist rückwärts von der Hauptwelle 41 angeordnet. Die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 sind auf der Berührungsfläche 3S angeordnet. Die Ausgangswelle 43 ist vorwärts von und unterhalb der Gegenwelle 42 angeordnet. Mit anderen Worten sind die jeweiligen axialen Mittelpunkte O1 und O2 der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 jeweils vorne und hinten auf der Berührungsfläche 3S angeordnet und ein axialer Mittelpunkt O3 von der Ausgangswelle 43 ist rückwärts von dem axialen Mittelpunkt O1 von der Hauptwelle 41 und vorwärts und unterhalb des axialen Mittelpunkts O2 der Gegenwelle 42 angeordnet.
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Im Übrigen ist 3 eine Querschnittsansicht längs eines Querschnitts, welcher die hintere Bank Br, die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41, die Gegenwelle 42 und die Ausgangswelle 43 miteinander mit entsprechenden gerade Linien verbindet.
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Ein kurbelseitiges Antriebszahnrad 2B, welches dazu ausgebildet ist, die Hauptwelle 41 zu drehen, ist an einem Ende der Kurbelwelle 2 auf der Seite der Kurbelkettenkammer 35 befestigt. Zusätzlich kämmt das kurbelseitige Antriebszahnrad 2B mit einem hauptwellenseitigen Abtriebszahnrad 41A von der Hauptwelle 41. Die Hauptwelle 41 ist über Lager 41C gelagert, welche an beiden Enden derselben vorgesehen sind.
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Das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A ist an der Hauptwelle 41 für eine Relativdrehung vorgesehen und mit einem Kupplungsmechanismus 44 verbunden. Der Betrieb des Kupplungsmechanismus 44 kann die Kraftübertragung zwischen der Kurbelwelle 2 und der Hauptwelle 41 herstellen oder unterbrechen.
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Das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A ist mit einem Ölpumpenantriebszahnrad 41B versehen, welches dazu ausgebildet ist, eine Ölpumpe 50 (siehe 2) anzutreiben. Das Ölpumpenantriebszahnrad 41B wird integral mit dem hauptwellenseitigen Abtriebszahnrad 41A gedreht, ungeachtet davon, ob der Kupplungsmechanismus 44 ein- oder ausgekuppelt ist. Dies überträgt die Drehung der Kurbelwelle 2 über die Antriebskette zu dem Abtriebszahnrad, welches an einer Antriebswelle 50A der Ölpumpe 50 befestigt ist, um die Ölpumpe 50 anzutreiben, wie in 2 veranschaulicht.
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Wie in 3 veranschaulicht, ist die Gegenwelle 42 durch Lager 42C gelagert, welche an beiden Enden derselben vorgesehen sind. Gangwechselzahnradgruppen sind angeordnet, um sich zwischen der Gegenwelle 42 und der Hauptwelle 41 zu erstrecken, was eine Getriebeeinrichtung bzw. Übertragungseinrichtung 46 bildet. Insbesondere sind Antriebszahnräder für sechs Gänge m1 bis m6 auf der Hauptwelle 41 vorgesehen. Abtriebszahnräräder für sechs Gänge n1 bis n6 sind auf der Gegenwelle 42 vorgesehen. Die Antriebszahnräder m1 bis m6 und die Abtriebszahnräder n1 bis n6 sind derart, dass entsprechende Gangwechselstufen miteinander kämmen, um dementsprechend Gangwechselzahnradpaare (Zahnradkombinationen) zu bilden. Im Übrigen sind die Gangwechselzahnradpaare im Untersetzungsverhältnis in der Reihenfolge vom ersten Gang zum sechsten Gang reduziert (d. h. werden Höherer-Gang-Zahnräder). Das Erster-Gang-Zahnradpaar m1, n1 mit dem höchsten Untersetzungsverhältnis ist auf einer Endseite der Hauptwelle 41 angeordnet, welche das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41a lagert. Das Zweiter-Gang-Zahnradpaar m2, n2 ist auf der anderen Endseite der Hauptwelle 41 angeordnet. Das Fünfter-Gang-Zahnradpaar m5, n5, das Vierter-Gang-Zahnradpaar m4, n4, die Dritter-Gang-Zahnradpaare m3, n3 und die Sechster-Gang-Zahnradpaare m6, n6 sind zwischen dem Erster-Gang-Zahnradpaar m1, n1 und dem Zweiter-Gang-Zahnradpaar m2, n2 in der Reihenfolge von der einen Endseite her angeordnet.
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Das Dritter-Gang-Antriebszahnrad m3 und das Vierter-Gang-Antriebszahnrad m4 auf der Hauptwelle 41 sind integral durch eine Keilverzahnung mit der Hauptwelle 41 verbunden. Zusätzlich können sie als ein Schaltstück axial verschoben werden und wahlweise an dem benachbarten Fünfter-Gang-Antriebszahnrad m5 oder dem benachbarten Sechster-Gang-Antriebszahnrad m6 angebracht oder von diesen gelöst werden. Das Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad n5 und das Sechster-Gang-Abtriebszahnrad n6 auf der Gegenwelle 42 sind so konfiguriert, dass sie mit der Gegenwelle 42 durch eine Keilverzahnung verbunden sind. Zusätzlich können sie axial als ein Schaltstück verschoben werden und wahlweise an dem benachbarten Vierter-Gang-Abtriebszahnrad n4 oder dem Dritter-Gang-Abtriebszahnrad n3 angebracht oder von diesen gelöst werden.
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Das Dritter-Gang-Antriebszahnrad m3 und das Vierter-Gang-Antriebszahnrad m4, welche als ein Schaltstück auf der Hauptwelle 41 dienen, und das Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad n5 und das Sechster-Gang-Abtriebszahnrad n6 auf der Gegenwelle 42 werden zum Schalten durch einen Gangwechselschaltmechanismus 47 (siehe 2) verlagert.
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Wie in 2 gezeigt, umfasst der Gangwechselschaltmechanismus 47 eine Schaltwalze 47A parallel zu den Wellen 41 bis 43. Die Schaltwalze 47A ist mit einer Schaltspindel (auch eine Schaltwelle genannt) 47E (siehe 3) über einen Schaltklinkenmechanismus 47D (siehe 3) verbunden, um den Drehbetrag der Schaltwalze 47A zu steuern. Ein Gangwechselfußhebel (nicht veranschaulicht), welcher durch einen Bediener schaltbetätigt wird, ist an einem Ende (dem linken Ende des Fahrzeugkörpers) einer Schaltspindel 47E angebracht. Der Gangwechselfußhebel wird zusammen mit dem Schaltvorgang gedreht, um die Schaltwalze 47A über den Schaltklinkenmechanismus 47D zu drehen.
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Die Schaltwalze 47A ist zwischen und oberhalb der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet. Zusätzlich ist die Schaltwalze 47A derart angeordnet, dass ihr axialer Mittelpunkt O4 rückwärts von dem axialen Mittelpunkt O3 der Ausgangswelle 43 angeordnet ist. Gabelwellen 47B und 47C sind jeweils vorwärts und rückwärts von und parallel zu der Schaltwalze 47A angeordnet. Die Gabelwelle 47B ist vorwärts von der Schaltwalze 47A derart angeordnet, dass ihr axialer Mittelpunkt O5 etwas unterhalb von dem axialen Mittelpunkt O4 der Schaltwalze 47A angeordnet ist. Die Gabelwelle 47C ist rückwärts von der Schaltwalze 47A derart angeordnet, dass ihr axialer Mittelpunkt O6 auf einer Höhe angeordnet ist, welche annähernd dem axialen Mittelpunkt O4 der Schaltwalze 47A entspricht.
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Die Gabelwelle 47B lagert eine Schaltgabel 47B1, welche mit dem Schaltstück der Hauptwelle 41 in Eingriff zu bringen ist. Die Gabelwelle 47C lagert eine Schaltgabel 47C1, welche mit dem Schaltstück der Gegenwelle 42 in Eingriff zu bringen ist. Die Gangwechselzahnradpaare werden gewechselt, indem die Schaltgabeln 47B1, 47C1 von dem Gangwechselschaltmechanismus 47 verschoben werden. Die Drehung der Hauptwelle 41 wird zu der Gegenwelle 42 über ein so gewechseltes Gangwechselzahnradpaar übertragen. Wie in 3 veranschaulicht, hat die Gegenwelle 42 ein Zwischenantriebszahnrad 42A, welches dazu ausgebildet ist, die Drehung der Gegenwelle 42 zu der Ausgangswelle 43 zu übertragen.
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Die Ausgangswelle 43 ist durch Lager 43C gelagert, welche an beiden Enden der Gegenwelle 42 vorgesehen sind, und hat ein Abtriebszahnrad 43A, welches mit dem Zwischenantriebszahnrad 42A kämmt. Ein Drehmomentdämpfer vom Nockentyp 51 ist auf der Ausgangswelle 43 benachbart dem Abtriebszahnrad 43A angeordnet. Der Drehmomentdämpfer vom Nockentyp 51 ist dazu ausgebildet, Drehmomentschwankungen zu verringern, wenn er diesen ausgesetzt ist. Der Drehmomentdämpfer vom Nockentyp 51 ist mit einem zylindrischen Element 52 versehen, welches mit der Ausgangswelle 43 in einer axial verschiebbaren Weise durch eine Keilverzahnung verbunden ist. Das zylindrische Element 52 ist an einer Endfläche nahe dem Abtriebszahnrad 43A mit einem vorstehenden Nocken 52A ausgebildet, welcher mit einem konkaven Nocken 43B im Eingriff steht, welcher an dem Abtriebszahnrad 43A ausgebildet ist. Ein Federaufnahmeelement 53 ist an der allgemeinen Mitte der Ausgangswelle 43 befestigt. Eine Spiralfeder 54 ist zwischen das zylindrische Element 52 und das Federaufnahmeelement 53 eingebaut, um das zylindrische Element 52 zu dem Abtriebszahnrad 43A hin vorzuspannen. Der Drehmomentdämpfer vom Nockentyp 51 ist derart konfiguriert, dass er das zylindrische Element 52, das Federaufnahmeelement 53 und die Spiralfeder 54 umfasst.
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Die Ausgangswelle 43 ist an dem linken Ende vorgesehen, welches mit einem Antriebskegelrad 48 integral ist. Das Antriebskegelrad 48 kämmt mit einem Abtriebskegelrad 49A, welches integral mit einem vorderen Ende einer Antriebswelle 49 vorgesehen ist. Die Antriebswelle 49 erstreckt sich in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers. Dies überträgt die Drehung der Ausgangswelle 43 zu der Antriebswelle 49.
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Ein innerer Aufbau des Verbrennungsmotors 1 wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
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In dem Verbrennungsmotor 1 ist die Hauptwelle 41 rückwärts von der Kurbelwelle 2 angeordnet und die Gegenwelle 42 ist rückwärts von der Hauptwelle 41 angeordnet. Daher sind die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 in dieser Reihenfolge von vorne nach hinten angeordnet. Somit kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden. Obwohl das an der Hauptwelle 41 befestigte hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A einen großen Durchmesser hat, steht bei dieser Konfiguration das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41 nicht nach oben hervor, im Vergleich zu dem Fall, wo die Hauptwelle oberhalb der Kurbelwelle und der Gegenwelle angeordnet ist. Daher ist es möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach oben zu unterdrücken. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen.
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Ferner sind die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 an der Berührungsfläche 3S zwischen dem oberen Kurbelgehäuse 3U und dem unteren Kurbelgehäuse 3L angeordnet. Daher können die Konfigurationen der Lager 41C, 42C von der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 vereinfacht werden, um die Montage der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 zu erleichtern.
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Da die Ausgangswelle 43 vorwärts von der Gegenwelle 42 angeordnet ist, kann die Längslänge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden im Vergleich zu dem Fall, wo die Ausgangswelle 43 rückwärts von der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Die Ausgangswelle 43 ist unterhalb der Gegenwelle 42 angeordnet und ist an einem von den Scheitelpunkten eines Dreiecks zusammen mit der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet. Die Ausgangswelle 43 ist angeordnet, indem der Raum zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 effektiv verwendet wird. Es ist möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach unten hin zu unterdrücken, welcher aus der Tatsache resultiert, dass die Ausgangswelle 43 vorwärts von der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Daher kann die Längslänge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden und zusätzlich kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden. Somit kann der Verbrennungsmotor 1 in der Größe und im Gewicht reduziert werden.
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Da die Längslänge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden kann, um einen Radstand bzw. Radabstand zu verkürzen, ist es auf diese Weise möglich, das Kraftrad 100 (siehe 1) kompakt zu gestalten und das Kurvenverhalten des Kraftrads 100 zu verbessern.
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Da die Schaltwalze 47A zwischen und oberhalb der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet ist, kann die Längslänge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden im Vergleich zu dem Fall, wo die Schaltwalze 47A rückwärts von der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Die Schaltwalze 47A ist an einem von den Scheitelpunkten eines Dreiecks zusammen mit der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet. Die Schaltwalze 47A ist angeordnet, indem der Raum zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 effektiv verwendet wird. Daher ist es möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach oben zu unterdrücken, welcher aus der Tatsache resultiert, dass die Schaltwalze 47a oberhalb der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet ist, und die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 zu verkürzen. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Der Abstand zwischen der Schaltwalze 47A und der Hauptwelle 41 und zwischen der Schaltwalze 47A und der Gegenwelle 42 kann reduziert werden. Daher können die Schaltgabeln 47B1, 47C1, welche von den jeweiligen Gabelwellen 47B, 47C gelagert werden, verkürzt werden, um den Verbrennungsmotor 1 klein und leicht zu machen.
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Die Schaltwalze 47A ist derart angeordnet, dass ihr axialer Mittelpunkt O4 rückwärts von dem axialen Mittelpunkt O3 der Ausgangswelle 43 angeordnet ist. Daher kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden im Vergleich zu dem Fall, wo der axiale Mittelpunkt der Schaltwalze und der der Ausgangswelle übereinander angeordnet sind. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen.
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Zusätzlich hierzu ist die Gabelwelle 47B an einem von den Scheitelpunkten eines Dreiecks zusammen mit der Hauptwelle 41 und der Schaltwalze 47A angeordnet. Die Gabelwelle 47B ist angeordnet, indem der Raum zwischen der Hauptwelle 41 und der Schaltwalze 47A effektiv verwendet wird. Daher ist es möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach oben zu unterdrücken, welcher aus der Tatsache resultiert, dass die Gabelwelle 47B oberhalb der Hauptwelle 41 angeordnet ist, sodass die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden kann. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Da der Abstand zwischen der Gabelwelle 47B und der Hauptwelle 41 und zwischen der Gabelwelle 47B und der Schaltwalze 47a reduziert werden kann, um die Schaltgabel 47B1 zu verkürzen, welche von der Gabelwelle 47B gelagert wird, kann der Verbrennungsmotor 1 zusätzlich in der Größe und im Gewicht reduziert werden.
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In ähnlicher Weise ist die Gabelwelle 47C an einem von den Scheitelpunkten eines Dreiecks zusammen mit der Gegenwelle 42 und der Schaltwalze 47A angeordnet. Die Gabelwelle 47C ist angeordnet, indem der Raum zwischen der Gegenwelle 42 und der Schaltwalze 47A effektiv verwendet wird. Daher ist es möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach oben zu unterdrücken, welcher aus der Tatsache resultiert, dass die Gabelwelle 47C oberhalb der Gegenwelle 42 angeordnet ist, und die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 kann verkürzt werden. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Da der Abstand zwischen der Gabelwelle 47C und der Gegenwelle 42 und zwischen der Gabelwelle 47C und der Schaltwalze 47A reduziert werden kann, um die Schaltgabel 47C1 zu verkürzen, welche von der Gabelwelle 47C gelagert wird, kann der Verbrennungsmotor 1 zusätzlich in der Größe und im Gewicht reduziert werden.
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4 ist eine von der rechten Seite des Fahrzeugs aus gesehene, teilweise herausgebrochene Querschnittsansicht des Verbrennungsmotors 1. Zusätzlich veranschaulicht 4 einen Zustand, wo die Kurbelgehäuseseitenabdeckung 3H entfernt ist, um die Nockenkette 47, den Kupplungsmechanismus 44 usw. freizulegen. Das Zeichen 3J bezeichnet eine Berührungsfläche zwischen der Kurbelgehäuseseitenabdeckung 3H und dem Kurbelgehäuse 3.
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Auf 4 Bezug nehmend sind Kettengetriebemechanismen oder Kettenübertragungsmechanismen 200f und 200r jeweils in die vordere Bank Bf und die hintere Bank Br eingebaut, um die Drehung der Kurbelwelle 2 zu den entsprechenden Nockenwellen 25 zu übertragen. Die Kettenübertragungsmechanismen 200f, 200r sind jeweils auf der Seite von dem Kupplungsmechanismus 44 in der Fahrzeugbreitenrichtung eingebaut. Ebenso sind die Nockenkettenkammern 35f und 35r, welche jeweils die Kettenübertragungsmechanismen 200f und 200r in der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br aufnehmen, jeweils auf der Seite des Kupplungsmechanismus 44 ausgebildet. Die Nockenkettenkammern 35f und 35r führen vertikal durch die jeweiligen Zylinderköpfe 4f und 4r, um dem seitlichen Abschnitt des oberen Kurbelgehäuses 3U zu ermöglichen, mit den Zylinderkopfabdeckungen 5f, 5r in Verbindung zu stehen.
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Der Kettenübertragungsmechanismus 200f von der vorderen Bank Bf umfasst ein Nockenwellenantriebskettenrad 17f, welches an dem rechten Ende der Kurbelwelle 2 vorgesehen ist; ein Abtriebskettenrad 36f, welches an einer Nockenwelle 25f von der vorderen Bank Bf befestigt ist; und eine Nockenkette 37f (Endloskette), welche um das Nockenwellenantriebskettenrad 17f und das Abtriebskettenrad 36f herum geschlungen ist.
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Der Kettenübertragungsmechanismus 200r von der hinteren Bank Br umfasst ein Nockenwellenantriebskettenrad 17r (siehe 3), welches an dem rechten Ende der Kurbelwelle 2 und auf der Innenseite von dem Nockenwellenantriebskettenrad 17f vorgesehen ist; ein Abtriebskettenrad 36r, welches an einer Nockenwelle 25r von der hinteren Bank Br befestigt ist; und eine Nockenkette 37r (Endloskette), welche um das Nockenwellenantriebskettenrad 17r und das Abtriebskettenrad 36r geschlungen ist.
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Die Kettenübertragungsmechanismen 200f und 200r sind mit Kettenspannern 210, 210 (Kettenspannern für einen Verbrennungsmotor) versehen, welche dazu ausgebildet sind, jeweils eine Zugkraft (tensile force) auf die Nockenketten 37f und 37r auszuüben. Die jeweiligen Kettenspanner 210, 210 bewirken, dass eine Lockerheit der Nockenketten 37f, 37r beseitigt wird, sodass ihre Funktionen als Steuerketten erhalten bleiben, ihr Geräusch während des Betriebs reduziert ist und ihre Lebensdauern verlängert sind.
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Die Kettenspanner 210, 210 haben eine längliche äußere Form. Zusätzlich sind jeweils die Kettenspanner 210, 210 in die Nockenkettenkammer 35f von der vorderen Bank Bf und die Nockenkettenkammer 35r von der hinteren Bank Br eingebaut. Die Kettenspanner 210, 210 sind angeordnet, um sich entlang der Innenflächen von jeweiligen hinteren Wänden 201 der Nockenkettenkammern 35f, 35r zu erstrecken. Zusätzlich sind die Kettenspanner 210, 210 vorgesehen, um die jeweiligen hinteren Flächen der Nockenketten 37f, 37r zu kontaktieren. Insbesondere sind die Nockenketten 37f, 37r derart vorgesehen, dass sie jeweilige Längsrichtungen haben, welche vertikal orientiert sind, und um im Allgemeinen parallel zu den jeweiligen geradlinigen Abschnitten der Nockenketten 37f, 37r zu sein, welche zwischen den oberen und unteren Kettenrädern angeordnet sind. Zusätzlich erstrecken sich die Nockenketten 37f, 37r jeweils von der Umgebung der Nockenwelle 2 zu den entsprechenden oberen Abschnitten von den Zylinderköpfen 4f, 4r.
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Eine Nockenkettenführung 203 ist an jeder von den Innenflächen von den vorderen Wänden 202 von den Nockenkettenkammern 35f, 35r vorgesehen, um sich entlang jeder von den inneren Flächen von den Nockenketten 37f, 37r zu erstrecken, um die entsprechenden Nockenketten 37f, 37r zu führen.
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5 ist eine teilweise herausgebrochene Seitenansicht des Kettenspanners 210.
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Der Kettenspanner 210 umfasst einen Basisrahmen 211 (Sicherungselement); eine Schieberplatte 212 (bewegliches Element); einen Spanner 213 (Spannerelement); eine spiralförmige Zugfeder 214 (Feder); und einen Verriegelungsmechanismusabschnitt 215. Der Basisrahmen 211 erstreckt sich in einer Längsrichtung und ist an jeder von den jeweiligen hinteren Wänden 201 von den Nockenkettenkammern 35f, 35r befestigt. Die Schieberplatte 212 ist in der Erstreckungsrichtung des Basisrahmens 211 verschiebbar. Der Spanner 213 ist mit der Schieberplatte 212 verbunden und derart vorgesehen, dass er sich zwischen dem Basisrahmen 211 und der Schieberplatte 212 erstreckt, bzw. dass er beiderseits zwischen dem Basisrahmen 211 und der Schieberplatte 212 liegt. Die spiralförmige Zugfeder 214 ist zwischen der Schieberplatte 212 und dem Basisrahmen 211 angebracht. Der Verriegelungsmechanismusabschnitt 215 ist dazu ausgebildet, die Verlagerung der Schieberplatte 212 zu beschränken.
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Der Verriegelungsmechanismusabschnitt 215 umfasst ein Gleitstück 230, welches mit einem oberen Abschnitt der Schieberplatte 212 verbunden ist; ein Keilstück 231, welches mit dem Gleitstück 230 im Eingriff steht; eine spiralförmige Druckfeder 232, welche dazu ausgebildet ist, das Keilstück 231 gegen das Gleitstück 230 zu drücken; und einen Beschränkungsabschnitt 233, welcher dazu ausgebildet ist, die Position des Keilstücks 231 zu beschränken.
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6 veranschaulicht den Basisrahmen 211. 6(a) ist eine Draufsicht und 6(b) ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie VI-VI von 6(a).
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Auf die 5 und 6 Bezug nehmend ist der Basisrahmen 211 derart konfiguriert, dass er eine Basiswand 216 umfasst, die sich wie ein Riemen oder ein Band erstreckt; und Seitenwände 217, 218, welche sich vertikal von entsprechenden sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenrändern der Basiswand 216 erstrecken, um einander gegenüberzuliegen. Der Basisrahmen 211 hat einen Führungsnutabschnitt 211A, welcher von dem Basisrahmen 216 und den Seitenwänden 217, 218 umgeben ist, um im Querschnitt in einer U-Form ausgebildet zu sein. Die Schieberplatte 212 ist in dem Führungsnutabschnitt 211A aufgenommen.
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Ein oberer Sicherungsabschnitt 219 ist in einem zentralen Abschnitt der Basiswand 216 an zwei Positionen vorgesehen, welche vertikal in Reihe angeordnet sind, um den Basisrahmen 211 an der Rückwand 201 zu befestigen. Der obere Sicherungsabschnitt 219 ist derart konfiguriert, dass er ein Bolzeneinsetzloch 216A umfasst, welches durch die Basiswand 216 hindurchfährt, und eine Mutter 216B, welche fest an die Innenfläche der Basiswand 216 konzentrisch zu dem Bolzeneinsetzloch 216A geschweißt ist. Der obere Sicherungsabschnitt 219 ist an einer Position vorgesehen, welche jeder einer Mehrzahl von Bolzenlöchern 206 entspricht, welche durch die hintere Wand 201 von jeder von den Nockenkettenkammern 35f, 35r hindurchfährt. Der Basisrahmen 211 ist durch die oberen Sicherungsbolzen 207 gesichert/befestigt, welche durch die entsprechenden Bolzenlöcher 206 hindurchgeführt sind.
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Die Seitenwand 218 ist mit einem unteren Sicherungsabschnitt 220 ausgebildet, welcher sich von einem unteren Ende sowohl von der Basiswand 216 als auch den Seitenwänden 217 nach unten erstreckt. Der untere Sicherungsabschnitt 220 hat ein Sicherungsloch 220A, welches durch die Seitenwand 218 hindurchfährt. Ein unterer Sicherungsbolzen 204 (siehe 4) ist durch das Sicherungsloch 220A eingesetzt, um den Basisrahmen 211 an dem Kurbelgehäuse 3 zu befestigen. Der Basisrahmen 211 ist drehbar um den unteren Sicherungsbolzen 204 über einen Bund (nicht veranschaulicht) befestigt, welcher zusammen mit dem unteren Sicherungsbolzen 204 in das Befestigungsloch 220A eingesetzt ist.
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Die Positionen von den unteren Enden von den Seitenwänden 217 stimmen mit der von dem unteren Ende der Basiswand 216 überein.
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Die Seitenwände 217, 218 sind mit jeweiligen Seitenwandrandabschnitten 217A, 218A versehen, welche sich in der Längsrichtung und zu der Seite gegenüber der Basiswand 216 erstrecken. Jeder von den Seitenwandrandabschnitten 217A, 218A hat einen linearen Randabschnitt 222 an einem Längsmittenabschnitt von dem Basisrahmen 211. Zusätzlich hat jeder von den Seitenwandrandabschnitten 217A, 218A einen vorstehenden Randabschnitt 223, welcher an einem oberen Längsabschnitt angeordnet ist, um von dem linearen Randabschnitt 222 weiter zu der Seite gegenüber der Basiswand 216 vorzustehen.
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Ein unterer Federtragabschnitt 221 ist an dem unteren Ende der Seitenwand 218 vorgesehen. Der untere Federtragabschnitt 221 ist ausgebildet, indem der Seitenwandrandabschnitt 218A zu dem Seitenwandrandabschnitt 217A hin gefaltet oder geklappt oder abgewinkelt wird. Der untere Federtragabschnitt 221 ist mit einem Loch 221A ausgebildet, welches dazu ausgebildet ist, ein unteres Ende der spiralförmigen Zugfeder 214 einzuhaken.
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Der lineare Randabschnitt 222 von jedem von den Seitenwandrandabschnitten 217A, 218A ist mit einer Mehrzahl von zungenartigen Vorsprungsteilen 217B, 218B ausgebildet.
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Der Begrenzungsabschnitt 233 von dem Verriegelungsmechanismusabschnitt 215 ist an jedem von den in Längsrichtung oberen Enden der Seitenwände 217, 218 und zwischen der Seitenwand 217 und der Seitenwand 218 angeordnet. Der Begrenzungsabschnitt 233 ist wie eine zylindrische Rolle ausgebildet und durch einen Stift 234 gelagert, welcher durch den Begrenzungsabschnitt 233 führt. Die Seitenwände 217, 218 sind mit jeweiligen Durchgangslöchern 217C, 218C ausgebildet, die jeweils den Stift 234 lagern.
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Wie in 6(a) veranschaulicht, ist ein geklappter oder abgewinkelter oder gefalteter Abschnitt 235 unterhalb der Durchgangslöcher 217C, 218C vorgesehen. Zusätzlich ist der gefaltete Abschnitt 235 ausgebildet, indem ein Abschnitt von dem Seitenwandrandabschnitt 218A zu der Seitenwand 217 hin gefaltet oder geklappt oder abgewinkelt wird. In der Seitenansicht der 6(b) ist der gefaltete Abschnitt 235 in einer U-Form ausgebildet und ein oberes Ende des gefalteten Abschnitts 235, welches nahe der Basiswand 216 angeordnet ist, ist dazu ausgebildet, als ein nach oben orientierter Zugfedertragabschnitt 335A zu dienen. Die spiralförmige Zugfeder 232 ist durch den Zugfedertragabschnitt 235A gelagert, welcher durch seinen Schaftabschnitt von unten eingesetzt ist.
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Eine Öffnung 224 ist unterhalb der Durchgangslöcher 217C, 218C und zwischen jedem von den vorstehenden Randabschnitten 223 von den Seitenwänden 217, 218 und der Basiswand 216 ausgebildet, um durch jede von den Seitenwänden 217, 218 zu führen.
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7 veranschaulicht die Schieberplatte 212. 7(a) ist eine Draufsicht und 7(b) ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie VII-VII von 7(a).
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Auf die 5 und 7 Bezug nehmend ist die Schieberplatte 212 so konfiguriert, dass sie einen Basisplattenabschnitt 240 umfasst, welcher sich wie ein Gurt oder Riemen erstreckt, und Seitenwandabschnitte 241, 242 umfasst, welche sich von entsprechenden in Längsrichtung erstreckenden Seitenrändern des Basisplattenabschnitts 240 derart vertikal erstrecken, dass sie einander gegenüber liegen. Die Schieberplatte 212 ist vertikal verschiebbar in dem Führungsnutabschnitt 211A aufgenommen und ist mit jedem von den Seitenwandabschnitten 241, 242 bestückt, welche in Kontakt mit der Basiswand 216 von dem Basisrahmen 211 kommen. Wenn der Kettenspanner 210 montiert wird, werden die vorstehenden Teile 217B, 218B einwärts gefaltet oder geklappt oder abgewinkelt, um in Kontakt mit dem Basisplattenabschnitt 240 zu kommen und die Schieberplatte 212 ist durch den Führungsnutabschnitt 211A gehalten.
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Ein Kontaktabschnitt 243 ist an einem unteren Abschnitt von jedem von den Seitenwandabschnitten 241, 242 derart ausgebildet, dass er in einen verschiebbaren Kontakt mit der Basiswand 216 kommt. Jeder von den Seitenwandabschnitten 241, 242 ist oberhalb des Kontaktabschnitts 243 mit einem Auslaufabschnitt 249 ausgebildet, welcher niedriger als der Kontaktabschnitt 243 ausgebildet ist, um der Mutter 216B auszuweichen.
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Ein oberer Federtragabschnitt 244 ist an dem Längszwischenabschnitt von dem Basisplattenabschnitt 240 vorgesehen. Der obere Federtragabschnitt 244 ist ausgebildet, indem der Basisplattenabschnitt 240 geschnitten wird und zu der Seite gegenüber dem Kontaktabschnitt 243 angehoben wird. Der obere Federtragabschnitt 244 ist mit einem Loch 244A ausgebildet, welches dazu ausgebildet ist, das obere Ende der spiralförmigen Zugfeder 214 einzuhaken.
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Die Seitenwandabschnitte 241, 242 erstrecken sich ferner von dem oberen Ende des Basisplattenabschnitts 240 nach oben, um jeweilige Verlängerungen 241A, 242A, welche wie eine Stimmgabel geformt sind, in dem oberen Abschnitt von der Schieberplatte 212 auszubilden. Die Verlängerungen 241A, 242A sind derart vorgesehen, dass sie sich gegenüberstehen, und haben dazwischen einen Abstand, welcher breiter ist als der zwischen den Seitenwandabschnitten 241, 242.
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Jede von den Verlängerungen 241A, 242A ist an einem oberen Ende mit einem Gleitstückverbindungsloch 245 ausgebildet, welches durch die Verlängerungen 241A, 242A führt. Das Gleitstück 230 ist schwenkbar durch einen Verbindungsstift 246 gelagert, welcher durch das Gleitstückverbindungsloch 245 eingesetzt ist.
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Die Verlängerungen 241A, 242A sind unterhalb der Gleitstückverbindungslöcher 245 mit jeweiligen Spannerverbindungslöchern 247 ausgebildet, welche durch die jeweiligen Verlängerungen 241A, 242A führen. Der Spanner 213 ist schwenkbar gelagert durch einen Spannerverbindungsstift 248, welcher durch das Spannerverbindungsloch 247 eingesetzt ist.
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Wie in 5 dargestellt, hat der Spanner 213 eine Grundstruktur, welche aus einer Körperplatte 250 ausgebildet ist, welche durch bogenförmiges Biegen einer elastisch verformbaren bandartigen Metallplatte ausgebildet ist. Insbesondere ist eine Biegerichtung X des Spanners 213 eine Richtung im Allgemeinen orthogonal zu der Erstreckungsrichtung des Basisrahmens 211, d. h. eine Richtung im Allgemeinen senkrecht zu der Ebene der Basiswand 216, wie durch einen Pfeil in 5 angedeutet.
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Ein aus Gummi hergestellter Schuh 251 ist auf die Außenfläche von dem Längszwischenabschnitt 250A der Körperplatte 250 gedruckt. Eine aus Kunsthart hergestellte Platte ist an der Außenfläche des Schuhs 251 angebracht, um eine Gleitkontaktfläche zwischen der Außenfläche von dem Schuh 251 und jeder von den Nockenketten 37f, 37r auszubilden. Dies ist dafür vorgesehen, den Schuh 251 zu schützen und einen Reibungswiderstand gegenüber jeder von den Nockenketten 37f, 37r zu reduzieren.
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Der Spanner 213 ist an einem oberen Ende mit einem Stiftverbindungsloch 252 ausgebildet (einem Oberes-Ende-Sicherungsabschnitt), welches dazu ausgebildet ist, den Spannerverbindungsstift 248 aufzunehmen, welcher hindurch eingesetzt ist. Der Spanner 213 ist durch die Schieberplatte 212 derart gelagert, dass er um das Stiftverbindungsloch 252 herum drehbar ist. Das Stiftverbindungsloch 252 und das Gleitstückverbindungsloch 245 sind an einer Position vorgesehen, welche von der Öffnung 224 von jeder von den Seitenwänden 217, 218 freigelegt ist.
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Der Spanner 213, welcher an dem oberen Ende an der Schieberplatte 212 befestigt ist, erstreckt sich über den unteren Sicherungsabschnitt 220 von dem Basisrahmen 211 nach unten. Zusätzlich ist der Spanner 213 an einem unteren Ende mit einem Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 (Unteres-Ende-Sicherungsabschnitt) ausgebildet, welches durch den Spanner 213 führt. Das Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 ist an einer seitlichen Fläche des Kurbelgehäuses 3 durch einen Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 befestigt, welcher durch das Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 eingesetzt ist. Der Spanner 213 ist schwenkbar gelagert über einen Bund 205A, welcher durch das Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 eingesetzt ist, zusammen mit dem Unteres-Ende-Verbindungsbolzen 205, um um den Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 herum drehbar zu sein.
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Das Stiftverbindungsloch 252 und das Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 sind vorgesehen, um jeweilige Achsen zu haben, die sich in einer Richtung im Allgemeinen orthogonal zu der Biegerichtung X des Spanners 213 erstrecken.
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Zwischen dem Stiftverbindungsloch 252 und dem Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 ist die spiralförmige Zugfeder 214 zwischen dem unteren Federtragabschnitt 221 von dem Basisrahmen 211 und dem oberen Federtragabschnitt 244 von der Schieberplatte 212 gespannt. In dem Zustand, wo der Spanner 213 an jeder von den Nockenkettenkammern 35f, 35r angebracht ist, ist die Schieberplatte 212 in die Richtung vorgespannt, in der die Schieberplatte 212 zu dem unteren Federtragabschnitt 221 hin gezogen wird. Mit anderen Worten ist der Spanner 213 durch die spiralförmige Zugfeder 214 zu dem unteren Federtragabschnitt 221 über die Schieberplatte 212 vorgespannt, d. h. er erfährt eine Kraft in der Richtung, in welcher der Grad seiner Biegung zunimmt.
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Das Gleitstück 230 von dem Verriegelungsmechanismusabschnitt 215 ist wie eine Platte ausgebildet und umfasst eine Gleitfläche 230A in Kontakt mit der Basiswand 216 und eine verjüngte Fläche 230B, welche so ausgebildet ist, dass sie nach oben hin verjüngt ist. Das Gleitstück 230 hat einen oberen vorstehenden Abschnitt 236, welcher mit dem oberen Ende der Schieberplatte 212 gekoppelt ist und von dem oberen Ende des Basisrahmens 211 nach oben vorsteht. Der obere vorstehende Abschnitt 236 ist mit einem Lochabschnitt 236A ausgebildet, welcher dazu ausgebildet ist, ein darin eingesetztes Werkzeug T aufzunehmen. Das Werkzeug T kann verwendet werden, um die Schieberplatte 212 über das Schieberstück 230 hochzuziehen.
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Das Keilstück 231 von dem Verriegelungsmechanismusabschnitt 215 umfasst eine Eingriffsfläche 231A, welche wie ein Keil ausgebildet ist und in Kontakt mit der verjüngten Fläche 230B von dem Gleitstück 230 kommt; und eine keilseitige verjüngte Fläche 231B, welche ausgebildet ist, um sich nach oben hin zu verjüngen und in Kontakt mit dem Begrenzungsabschnitt 233 zu gelangen. Das Keilstück 231 ist mit einem zylindrischen Federaufnahmeloch 231C ausgebildet, welches dazu ausgebildet ist, einen oberen Abschnitt der spiralförmigen Zugfeder 232 darin aufzunehmen. Das Keilstück 231 wird konstant nach oben hin vorgespannt durch die spiralförmige Zugfeder 232, d. h. erfährt eine Kraft, um als ein Keil zu arbeiten, welcher zwischen das Gleitstück 230 und den Begrenzungsabschnitt 233 gerät.
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Wie in 4 veranschaulicht, ist der untere Sicherungsbolzen 204 an einem gehäuseseitigen Sicherungsabschnitt 3W in der hinteren Bank Br befestigt. Dieser gehäuseseitige Sicherungsabschnitt 3W ist in einem oberen Abschnitt von dem oberen Kurbelgehäuse 3U vorgesehen, um auf der Rückseite des Kupplungsmechanismus 44 angeordnet zu sein und diesen von der Seite her gesehen zu überlappen. Der Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 ist an einem gehäuseseitigen Sicherungsabschnitt 3X in der hinteren Bank Br befestigt. Dieser gehäuseseitige Sicherungsabschnitt 3X ist vorwärts von und nahe zu der Kurbelwelle 2 vorgesehen, um auf der Rückseite des Kupplungsmechanismus 44 angeordnet zu sein und diesen von der Seite her gesehen zu überlappen.
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Der untere Sicherungsbolzen 204 ist an einem gehäuseseitigen Sicherungsabschnitt 3Y in der vorderen Bank Bf befestigt. Dieser gehäuseseitige Sicherungsabschnitt 3Y ist in einem oberen Abschnitt von dem oberen Kurbelgehäuse 3U zwischen der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br vorgesehen. Der Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 ist an einem gehäuseseitigen Sicherungsabschnitt 3Z in der vorderen Bank Bf befestigt. Dieser gehäuseseitige Sicherungsabschnitt 3Z ist nahe oberhalb der Kurbelwelle 2 vorgesehen, um an der Innenseite der Nockenkette 37r angeordnet zu sein, welche sich von der Seite her gesehen zwischen der Oberseite und der Unterseite erstreckt.
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Als Nächstes erfolgt eine Beschreibung des Betriebs des Kettenspanners 210.
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Der Kettenspanner 210 ist in der Biegerichtung X durch die Zugkraft von der spiralförmigen Zugfeder 214 gekrümmt, um gegen die hintere Fläche von jeder der Nockenketten 37f, 37r gepresst zu werden. Somit übt der Kettenspanner 210 eine vorbestimmte Zugkraft auf jede von den Nockenketten 37f, 37r aus.
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Die Nockenketten 37f, 37r können aufgrund einer Verlängerung oder dgl. locker sein. In einem solchen Fall zieht die spiralförmige Zugfeder 214 die Schieberplatte 212 zu dem unteren Sicherungsabschnitt 220 hin, sodass der Spanner 213 in noch höherem Maße gebogen wird, bis er eine vorbestimmte Zugkraft auf jede der Nockenketten 37f, 37r ausübt. Zur selben Zeit wird das Gleitstück 230 zusammen mit der Schieberplatte 212 nach unten verschoben, sodass das durch die spiralförmige Zugfeder 232 vorgespannte Keilstück 231 noch tiefer zwischen das Gleitstück 230 und den Begrenzungsabschnitt 233 gelangt, wodurch die Schieberplatte 212 in den Sperr- bzw. Verriegelungszustand gelangt. Die Schieberplatte 212, welche einmal nach unten hin verschoben wurde, wird daran gehindert, wieder nach oben verschoben zu werden. Somit kann der Spanner 213 jede der Nockenketten 37f, 37r pressen, um die Zugkraft von jeder von den Nockenketten 37f, 37r konstant in einem vorgegebenen Zustand zu halten.
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Zum Zeitpunkt einer Wartung oder dgl., wenn der Kettenspanner 210 entfernt wird, kann der Verriegelungszustand der Schieberplatte 212 gelöst werden, indem das Keilstück 231 von oben gepresst wird.
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Eine Beschreibung erfolgt hier von einem Vorgang zur Montage des Kettenspanners 210 an jede von der hinteren Bank Br und der vorderen Bank Bf.
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Der untere Sicherungsabschnitt 220 und das Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 von dem Kettenspanner 210 werden jeweils an den gehäuseseitigen Sicherungsabschnitten 3W und 3X von dem oberen Kurbelgehäuse 3U durch den unteren Sicherungsbolzen 204 bzw. den Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 befestigt. In diesem Zustand, da die Kurbelgehäuseseitenabdeckung 3H nicht angebracht ist, kann der untere Sicherungsbolzen 204 und der Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 vertikal von der Seitenfläche des unteren Kurbelgehäuses 3U in der Biegerichtung X des Spanners 213 befestigt werden. Der Kettenspanner 210 ist drehbar durch den unteren Sicherungsabschnitt 220 und das Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 gelagert; daher ist der Kettenspanner 210 hin- und herdrehbar, wobei der untere Sicherungsabschnitt 220 und das Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 als ein Drehpunkt dienen.
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Als Nächstes werden die Kurbelwelle 2 und die Hauptwelle 41 an einem Montageabschnitt von dem oberen Kurbelgehäuse 3U montiert. Zur selben Zeit wird die Nockenkette 37r um das Nockenwellenantriebskettenrad 17R geschlungen und der Kupplungsmechanismus 44 wird an der Hauptwelle 41 angebracht. Nachdem der Kupplungsmechanismus 44 montiert wurde, können der untere Sicherungsbolzen 204 und der Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 nicht befestigt werden. Daher kann die Befestigung von dem unteren Sicherungsbolzen 204 und dem Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 vollständig durchgeführt werden. Auf diese Weise ist der Kupplungsmechanismus 44 dazu ausgebildet, den unteren Sicherungsbolzen 204 und den Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 zu überlappen. Somit kann der untere Sicherungsbolzen 204 und der Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 in einer kompakten Weise angeordnet werden.
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Das untere Kurbelgehäuse 3L wird an dem oberen Kurbelgehäuse 3U montiert. Nachfolgend, während die Nockenkette 37r und der Kettenspanner 210 gleichzeitig durch die Nockenkettenkammer 35r von dem hinteren Zylinderkopf 4r geführt werden, wird der hintere Zylinderkopf 4r an dem hinteren Zylinderblock 3r montiert. In diesem Fall ist der Kettenspanner 210 hin- und herdrehbar; daher kann dann, wenn der Kettenspanner 210 und die Nockenkette 37r durch die Nockenkettenkammer 35r geführt werden, sie positionsmäßig eingestellt werden, um es einfach zu machen, gedreht und hindurchgeführt zu werden. Somit wird die Montagearbeit erleichtert. Die spiralförmige Zugfeder 214 ist eingestellt, um eine vorbestimmte Vorspannkraft in dem Zustand zu erzeugen, wo die Basiswand 216 in Kontakt mit der Innenfläche der hinteren Wand 201 ist. Ferner, wie in 5 veranschaulicht, ist der Mittelpunkt des Sicherungslochs 220A von dem unteren Sicherungsabschnitt 220 auf der Seite angeordnet, welche dem Spanner 213 bezüglich eines Liniensegments L gegenüberliegt, welches den Mittelpunkt des Stiftverbindungslochs 252 mit dem Mittelpunkt des Unteres-Ende-Verbindungslochs 253 verbindet. Daher wird der Abstand zwischen dem Sicherungsloch 220A und dem Stiftverbindungsloch 252 nicht klein, wenn der Kettenspanner 210 gedreht wird. Daher ist es möglich, das aus dem Drehen des Kettenspanners 210 resultierende Lösen der spiralförmigen Zugfeder 214 zu verhindern.
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Danach wird der obere Sicherungsabschnitt 219 von dem Basisrahmen 211 durch die Mehrzahl von oberen Sicherungsbolzen 207 gesichert/befestigt, welche in der Biegerichtung X des Spanners 213 von der Außenfläche der Rückwand bzw. hinteren Wand 201 von der Nockenkettenkammer 35r hindurch eingesetzt ist. In diesem Fall ist der Basisrahmen 211 in dem drehbaren Zustand durch den unteren Sicherungsabschnitt 220 positioniert. Daher wird die Position von dem oberen Sicherungsabschnitt 219 bezüglich der Position von jedem von den Bolzenlöchern 206 nicht verlagert, obwohl die Vorspannkraft der spiralförmigen Zugfeder 214 erzeugt wird. Somit kann die Montierbarkeit verbessert werden.
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Als Nächstes wird die Nockenwelle 25r, welche integral mit dem Abtriebskettenrad 36r ist, an dem hinteren Zylinderkopf 4r montiert. Zuletzt wird in dem Zustand, wo der Verriegelungsmechanismusabschnitt 215 gelöst ist, die Schieberplatte 212 durch das Werkzeug T nach oben gezogen, welches in den Lochabschnitt 236A von der Schieberplatte 212 eingehakt ist, um den Grad einer Biegung des Spanners 213 zu reduzieren. Auf diese Weise wird die Nockenkette 37r gelockert und um das Abtriebskettenrad 36r geschlungen.
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Die Montage des Kettenspanners 210 von der vorderen Bank Bf erfolgt nach dem selben Verfahren wie der Kettenspanner 210 von der hinteren Bank Br welches oben beschrieben ist. Wie in 3 veranschaulicht, ist das Nockenwellenantriebskettenrad 17f von der vorderen Bank Bf auf der in Fahrzeugbreitenrichtung liegenden Außenseite des Nockenwellenantriebskettenrads 17r von der hinteren Bank Br angeordnet. Daher erfolgt die Montage der gehäuseseitigen Sicherungsabschnitte 3Y, 3Z nach der Montage der gehäuseseitigen Sicherungsabschnitte 3W, 3X. In der vorderen Bank Bf wird der gehäuseseitige Sicherungsabschnitt 3Z in der Nockenkette 37r montiert; daher kann der Unteres-Ende-Sicherungsbolzen 205 in der Nockenkette 37r angebracht oder gelöst werden. Somit ist die Durchführbarkeit zufriedenstellend.
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Wie oben beschrieben, wird gemäß der Ausführungsform, bei welcher die vorliegende Erfindung angewendet wird, das Sicherungsloch 220A von dem unteren Sicherungsabschnitt 220 von dem Basisrahmen 211 an dem oberen Kurbelgehäuse 3U befestigt. Daher wird dann, wenn der obere Sicherungsabschnitt 219 von dem Kettenspanner 210 an dem Bolzenloch 206 von der hinteren Wand 201 befestigt ist, die Position des Basisrahmens 211 selbst dann nicht verlagert, wenn der Basisrahmen 211 der Vorspannkraft der spiralförmigen Zugfeder 214 unterliegt und/oder der elastischen Kraft des Spanners 213. Somit werden die Position von dem oberen Sicherungsabschnitt 219 und die von dem Bolzenloch 206 nicht voneinander versetzt, sodass die Montierbarkeit des Kettenspanners 210 verbessert werden kann. Der untere Sicherungsabschnitt 220, welcher an einer Position angeordnet ist, welche zu der Innenseite des oberen Kurbelgehäuses 3U weist, wird orthogonal zu der Biegerichtung X des Kettenspanners 213 befestigt. Daher kann der Kettenspanner 213 drehbar befestigt werden und behindert nicht, sodass die Montierbarkeit verbessert werden kann.
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Das Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 von dem Spanner 213 ist schwenkbar in der Nähe der Kurbelwelle 2 gelagert und das Sicherungsloch 220A von dem Basisrahmen 211 ist oberhalb des Unteres-Ende-Verbindungslochs 253 angeordnet. Daher kann die Länge des Basisrahmens 211 verkürzt werden, um sein Gewicht zu reduzieren. Ferner erstreckt sich das Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 von dem Spanner 213 von dem unteren Sicherungsabschnitt 220 aus nach unten. Daher kann der maximale Biegebetrag des Spanners 213 in hohem Maße sichergestellt werden, indem die Länge des Spanners 213 sichergestellt wird. Somit ist es möglich, mit der größeren Lockerheit von jeder von den Nockenketten 37f, 37r fertig zu werden.
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Der Spanner 213 und der Basisrahmen 211 sind jeweils durch den unteren Sicherungsbolzen 205 und den unteren Sicherungsbolzen 204 drehbar gelagert, sodass der Kettenspanner 210 drehbar ist. Daher können dann, wenn der Kettenspanner 210 und die Nockenkette 37f durch die Nockenkettenkammer 35f geführt werden und der Kettenspanner 210 und die Nockenkette 37r durch die Nockenkettenkammer 35r geführt werden, die Kettenspanner 210 und die Nockenketten 37f, 37r positionsmäßig eingestellt werden, um es leicht zu machen, gedreht und hindurchgeführt zu werden. Somit kann die Montierbarkeit verbessert werden.
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Ferner ist das Sicherungsloch 220A von dem unteren Sicherungsabschnitt 220 auf der Seite gegenüber dem Spanner 213 bezüglich des Liniensegments L, welches das Stiftverbindungsloch 252 mit dem Unteres-Ende-Verbindungsloch 253 verbindet, angeordnet. Daher wird dann, wenn der Kettenspanner 210 gedreht wird, der Abstand zwischen dem Sicherungsloch 220A und dem Stiftverbindungsloch 252 nicht knapp. Somit ist es möglich, das aus dem Drehen des Kettenspanners 210 resultierende Lösen der spiralförmigen Zugfeder 214 zu verhindern.
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Ferner ist es möglich, den Kettenspanner 210 durch das Einsetzen des Werkzeugs T in den Lochabschnitt 236A von dem oberen vorstehenden Abschnitt 236 von der Schieberplatte 212 nach oben bzw. hoch zu ziehen. Wenn die Nockenketten 37f, 37r jeweils entfernt werden, wird daher die Arbeit erleichtert, den Kettenspanner 210 in den Verlängerungs- bzw. Erstreckungszustand zu bringen.
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Nebenbei bemerkt ist die oben beschriebene Ausführungsform ein Aspekt der vorliegenden Erfindung. Selbstverständlich kann die Ausführungsform in geeigneter Weise in einem Bereich modifiziert werden, welcher nicht vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abweicht.
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Ziel: Eine Durchführbarkeit wird verbessert, wenn ein Kettenspanner an einen Verbrennungsmotor montiert wird.
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Mittel zur Lösung: Ein Kettenspanner 210 umfasst einen Basisrahmen 211, welcher an jeder von einer vorderen Bank Bf und einer hinteren Bank Br befestigt ist, eine Schieberplatte 212, welche in der Erstreckungsrichtung des Basisrahmens 211 verschiebbar ist, und einen Spanner 213, welcher vorgesehen ist, um sich zwischen dem Basisrahmen 211 und der Schieberplatte 212 zu erstrecken. Der Kettenspanner 210 ist derart konfiguriert, dass die Schieberplatte 212 vorgespannt ist, um den Spanner 213 elastisch zu verformen und bogenförmig zu biegen, was eine Zugkraft auf jede der Nockenketten 37f, 37r ausübt, welche die Drehung einer Kurbelwelle 2 übertragen. In dem Kettenspanner 210 sind obere Sicherungsabschnitte 219 in einem oberen Abschnitt von dem Basisrahmen 211 vorgesehen, um an jeder von der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br in der Biegerichtung des Spanners 213 befestigt zu sein. Ein unteres Ende von dem Basisrahmen 211 erstreckt sich zu einer Position, die zu der Innenseite des Kurbelgehäuses 3 weist, um einen unteren Sicherungsabschnitt 220 bereitzustellen, welcher an jeder von der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br orthogonal zu der Biegerichtung des Spanners 213 befestigt ist.
