JP2011064259A - 内燃機関用チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

【課題】チェーンテンショナを内燃機関に組み付ける際の作業性を向上する。
【解決手段】フロント・リヤバンクＢｆ、Ｂｒに固定されたベースフレーム２１１を有し、ベースフレーム２１１の延出方向に移動自在なスライダプレート２１２を付勢し、ベースフレーム２１１とスライダプレート２１２との間に跨設されたテンショナ２１３を弾性変形させて弓状に湾曲されるように構成され、クランク軸２の回転を伝達するカムチェーン３７ｆ、３７ｒに張力を作用させるチェーンテンショナ２１０において、ベースフレーム２１１の上部に、テンショナ２１３の湾曲方向に沿ってフロント・リヤバンクＢｆ、Ｂｒに固定される上部固定部２１９を設け、ベースフレーム２１１の下端をクランクケース３内に臨む位置まで延長して、テンショナ２１３の湾曲方向に垂直にフロント・リヤバンクＢｆ、Ｂｒに固定される下部固定部２２０を設けた。
【選択図】図４

Description

本発明は、クランクシャフトの回転をシリンダヘッドに伝達する無端チェーンに張力を作用させる内燃機関用チェーンテンショナに関する。

従来、内燃機関用チェーンテンショナとして、内燃機関のケース本体に固定される固定部材と、固定部材の延出方向に移動自在な可動部材とを有し、ばねによって付勢された可動部材の付勢方向への移動に伴って、固定部材と可動部材との間に跨設されたテンショナ部材を弾性変形させて弓状に湾曲するように構成され、この湾曲されたテンショナ部材を無端チェーンに接触させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

実公昭５８−３６９１５号公報

ところで、上記従来のチェーンテンショナは、ピンによってテンショナ部材の下端部をケース本体に固定した後、固定部材をボルトでケース本体に固定して取り付けられている。上記固定部材はばねによって可動部材側に引き寄せられているため、ケース本体の取り付け穴と固定部材の取り付け穴とを位置合せする際には、テンショナ部材を変形させて両者の取り付け穴を合わせながらボルトを装着する必要があった。このため、チェーンテンショナをケース本体に組み付ける際の作業性に課題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関用チェーンテンショナを内燃機関に組み付ける際の作業性を向上することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、内燃機関本体に固定された固定部材を有し、前記固定部材の延出方向に移動自在な可動部材を付勢し、該可動部材の付勢方向への移動に伴って前記固定部材と前記可動部材との間に跨設されたテンショナ部材を弾性変形させて弓状に湾曲されるように構成され、クランクシャフトの回転をシリンダヘッドに伝達する無端チェーンに張力を作用させる内燃機関用チェーンテンショナにおいて、前記固定部材の上部に、前記テンショナ部材の湾曲方向に沿って内燃機関本体に固定される上部固定部を設け、前記固定部材の下端を前記クランクケース内に臨む位置まで延長して、前記テンショナ部材の湾曲方向に垂直に内燃機関本体に固定される下部固定部を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、固定部材の下部固定部が内燃機関本体に固定されるため、チェーンテンショナを内燃機関本体に組み付けする際に、可動部材の付勢力やテンショナ部材の弾性力を受けたとしても固定部材の位置がずれることがない。このため、固定部材の上部固定部と内燃機関側の取付部との位置がずれることがなく、チェーンテンショナの組み付けの作業性を向上できる。また、クランクケース内に臨む位置にある下部固定部をテンショナ部材の湾曲方向に対して垂直に固定するため、テンショナ部材を回動自在に固定できると共に、テンショナ部材が邪魔にならないため、組み付けの作業性を向上できる。

また、上記構成において、前記テンショナ部材の下端固定部は、クランク軸近傍に回転自在に軸支され、前記下部固定部は、前記テンショナ部材の下端が軸支される位置より上方で固定されても良い。
この場合、テンショナ部材の下端固定部がクランク軸近傍に軸支され、固定部材の下部固定部が下端固定部より上方に位置するため、固定部材の長さを短くでき、軽量化を図ることができる。

また、前記固定部材は、前記下部固定部によって回動自在に固定されても良い。
この場合、テンショナ部材及び固定部材が回動自在に支持され、チェーンテンショナが回動自在であり、シリンダヘッドを組み付ける際に、チェーンテンショナを回動させてチェーンテンショナの位置を調整できるため、組み付けの作業性を向上できる。

また、前記可動部材は、前記テンショナ部材の上端固定部と前記下端固定部との間に設けられたばねによって前記下部固定部の側に付勢され、前記固定部材の下部固定部は、前記テンショナ部材の下端固定部と上端固定部とを結ぶ線分に対して、前記テンショナ部材の反対側に位置しても良い。
この場合、固定部材の下部固定部がテンショナ部材の上端固定部と下端固定部とを結ぶ線分より内側にあると、チェーンテンショナを回動させた際に固定部材の下部固定部とテンショナ部材の上端固定部との間の距離が短くなり、ばねが外れる可能性があるが、下部固定部を上記線分に対しテンショナ部材の反対側に設けたため、ばねの外れを防止できる。

また、前記可動部材の上端に、該可動部材を引き上げる工具を挿入するための穴部を設けても良い。
この場合、可動部材の上端の穴部に工具を挿入してチェーンテンショナを引き上げることができ、無端チェーンを取り外す際などに、チェーンテンショナを伸張状態にする作業が容易になる。

本発明に係る内燃機関用チェーンテンショナでは、固定部材の下部固定部が内燃機関本体に固定されるため、チェーンテンショナを内燃機関本体に組み付けする際に、可動部材の付勢力やテンショナ部材の弾性力を受けたとしても固定部材の位置がずれることがない。このため、固定部材の上部固定部と内燃機関側の取付部との位置がずれることがなく、チェーンテンショナの組み付けの作業性を向上できる。また、クランクケース内に臨む位置にある下部固定部をテンショナ部材の湾曲方向に対して垂直に固定するため、テンショナ部材を回動自在に固定できると共に、テンショナ部材が邪魔にならないため、組み付けの作業性を向上できる。

また、テンショナ部材の下端固定部がクランク軸近傍に軸支され、固定部材の下部固定部が下端固定部より上方に位置するため、固定部材の長さを短くでき、軽量化を図ることができる。
また、チェーンテンショナが回動自在であり、シリンダヘッドを組み付ける際に、チェーンテンショナを回動させてチェーンテンショナの位置を調整できるため、組み付けの作業性を向上できる。

さらに、チェーンテンショナを回動させた際に固定部材の下部固定部とテンショナ部材の上端固定部との間の距離が短くならないため、ばねの外れを防止できる。
さらにまた、可動部材の穴部に工具を挿入してチェーンテンショナを引き上げることができ、無端チェーンを取り外す際などに、チェーンテンショナを伸張状態にする作業が容易になる。

本発明の実施の形態に係る内燃機関用チェーンテンショナを備えた自動二輪車を示す側面図である。 内燃機関を示す断面図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 内燃機関を車両右側から見た一部破断断面図である。 チェーンテンショナの一部破断側面図である。 ベースフレームを示す図である。 スライダプレートを示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関用チェーンテンショナを備えた自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関（エンジン、パワーユニットとも言う）１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆ（内燃機関本体）と、リヤバンクＢｒ（内燃機関本体）とがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図２は、内燃機関１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。

前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆ（シリンダヘッド）が前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒ（シリンダヘッド）が後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。
また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。

前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。

また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。
これらの吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。

動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。

また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。

そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。

図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。この図３では、リヤバンクＢｒの断面を示しているが、フロントバンクＢｆ内部はリヤバンクＢｒ内部と同様に構成されているため、フロントバンクＢｆの説明は省略する。
図３に示すように、シリンダヘッド４ｒの各気筒には、シリンダボア３ａの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。

クランク軸２は、軸方向の両端部及び中間部に設けられたメタルベアリング２Ａを介してクランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランク軸２の一端側には、クランク軸２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。内燃機関１のカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７とには、無端状のカムチェーン３７が巻き回されており、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランク軸２の回転の半分の回転速度で回転されるようになっている。
また、クランク軸２の他端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。
さらに、クランクケース３には、クランク軸２の近傍を車両側方から覆うクランクケースサイドカバー３Ｈが取り付けられている。クランクケースサイドカバー３Ｈは、上クランクケース３Ｕ及び下クランクケース３Ｌに跨って設けられている。

クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。
クランク軸２は、図３に示すように、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置されている。このクランク軸２の後方にメイン軸４１が配置され、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２が配置されている。メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、合わせ面３Ｓ上に配置されている。また、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、出力軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。
ここで、図３は、リヤバンクＢｒ、クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３を各々直線で結ぶ断面で切断した断面図である。

クランク軸２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。
メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構４４に接続されており、このクラッチ機構４４の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。
また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ５０（図２参照）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構４４のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、図２に示すように、オイルポンプ５０の駆動軸５０Ａに固定された被動歯車に駆動チェーンを介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。

図３に示すように、カウンタ軸４２は両端に設けられた軸受４２Ｃによって支持されている。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置４６が構成される。詳述すると、メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。

メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に選択的に着脱可能に構成されている。カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、それぞれ隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に着脱可能に構成されている。
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とを変速切換機構４７（図２参照）によって移動して変速がなされる。

図２に示すように、変速切換機構４７は、軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備えている。シフトドラム４７Ａは、このシフトドラム４７Ａの回転量を制御するラチェット機構４７Ｄ（図３参照）を介してシフトスピンドル（シフトシャフトとも言う）４７Ｅ（図３参照）に連結される。シフトスピンドル４７Ｅの端部（車体左側端部）には、運転者が変速操作を行うチェンジペダル（不図示）が取り付けられ、チェンジペダルの変速操作に伴い回動し、ラチェット機構４７Ｄを介してシフトドラム４７Ａを回動させる。
シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるとともに、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されている。このシフトドラム４７Ａの前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂは、シフトドラム４７Ａの前方に配置されるとともに、その軸心Ｏ５がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４よりもやや下方になるように配置されている。フォーク軸４７Ｃは、シフトドラム４７Ａの後方に配置されるとともに、その軸心Ｏ６がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４と略同じ高さとなるように配置されている。

フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転がカウンタ軸４２に伝達される。図３に示すように、カウンタ軸４２は、カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有している。

出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持され、中間駆動歯車４２Ａと噛み合う被動歯車４３Ａを有している。出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。
出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。

次に、図２を参照して、内燃機関１の内部レイアウトについて説明する。
この内燃機関１では、クランク軸２の後方にメイン軸４１を配置し、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２を配置したため、クランク軸２、メイン軸４１、及びカウンタ軸４２は、この順で前後に配置されるので、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。この構成では、メイン軸４１に固定されるメイン軸側被動歯車４１Ａの直径が大きくても、メイン軸がクランク軸及びカウンタ軸の上方に配置される場合に比べ、メイン軸側被動歯車４１Ａが上方に突出せず、クランクケース３が上方に張り出すのを抑制することが可能となる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。
さらに、メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、上下クランクケース３Ｕ，３Ｌの合わせ面３Ｓ上に配置されるので、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸受４１Ｃ，４２Ｃの構造が単純化し、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の組み付けが容易になる。

出力軸４３は、カウンタ軸４２の前方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。この出力軸４３は、カウンタ軸４２の下方に位置してメイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の空間を有効利用して配置されるので、出力軸４３がカウンタ軸４２の前方に配置されることによるクランクケース３の下方への張り出しを抑制できる。したがって、クランクケース３の前後長を短く抑えた上で、クランクケース３の上下長も短く抑えることができ、内燃機関１を小型化、軽量化できる。
このように、クランクケース３の前後長を短く抑えたことで、ホイールベースが短くなるので、自動二輪車１００（図１参照）をコンパクトにすることができるとともに、自動二輪車１００の旋回性能も向上する。

シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。このシフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間の空間を有効利用して配置されるので、シフトドラム４７Ａがメイン軸４１及びカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、シフトドラム４７Ａと、メイン軸４１及びカウンタ軸４２との距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
シフトドラム４７Ａは、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されているので、シフトドラムの軸心と出力軸の軸心が上下に並んで配置される場合に比べ、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。

これに加え、フォーク軸４７Ｂは、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｂがメイン軸４１の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｂと、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。

同様に、フォーク軸４７Ｃは、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｃがカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｃと、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。

図４は、内燃機関１を車両右側から見た一部破断断面図である。ここで、図４では、クランクケースサイドカバー３Ｈを取り外し、カムチェーン３７及びクラッチ機構４４等が露出した状態を示している。また、符号３Ｊはクランクケースサイドカバー３Ｈとクランクケース３との合せ面である。
図４に示すように、フロントバンクＢｆ及びリヤバンクＢｒの各々には、クランク軸２の回転を各カムシャフト２５に伝達するチェーン伝導機構２００ｆ、２００ｒが設けられている。各チェーン伝導機構２００ｆ、２００ｒは、車幅方向において共にクラッチ機構４４の側に設けられている。また、各チェーン伝導機構２００ｆ、２００ｒが収容されるフロントバンクＢｆ及びリヤバンクＢｒのカムチェーン室３５ｆ、３５ｒもクラッチ機構４４の側に形成されている。カムチェーン室３５ｆ、３５ｒは、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを上下に貫通し、上クランクケース３Ｕの側部と各シリンダヘッドカバー５ｆ、５ｒ内とを連通している。

フロントバンクＢｆのチェーン伝導機構２００ｆは、クランク軸２の右端部に設けられたカムシャフト駆動スプロケット１７ｆと、フロントバンクＢｆのカムシャフト２５ｆに固定された従動スプロケット３６ｆと、カムシャフト駆動スプロケット１７ｆと従動スプロケット３６ｆとに巻き掛けられたカムチェーン３７ｆ（無端チェーン）とを備えている。
リヤバンクＢｒのチェーン伝導機構２００ｒは、クランク軸２の右端部においてカムシャフト駆動スプロケット１７ｆよりも内側に設けられたカムシャフト駆動スプロケット１７ｒ（図３参照）と、リヤバンクＢｒのカムシャフト２５ｒに固定された従動スプロケット３６ｒと、カムシャフト駆動スプロケット１７ｒと従動スプロケット３６ｒとに巻き掛けられたカムチェーン３７ｒ（無端チェーン）とを備えている。

チェーン伝導機構２００ｆ、２００ｒには、カムチェーン３７ｆ、３７ｒに張力を作用させるチェーンテンショナ２１０、２１０（内燃機関用チェーンテンショナ）が設けられている。カムチェーン３７ｆ、３７ｒはチェーンテンショナ２１０、２１０によって弛緩が解消されて、タイミングチェーンとしての機能が維持されると共に、作動時の騒音低減及び長寿命化が図られる。

チェーンテンショナ２１０、２１０は長尺状の外形を有し、フロントバンクＢｆのカムチェーン室３５ｆ及びリヤバンクＢｒのカムチェーン室３５ｒ内にそれぞれ設けられている。チェーンテンショナ２１０、２１０は、各カムチェーン室３５ｆ、３５ｒの後壁２０１の内面に沿って配設され、カムチェーン３７ｆ、３７ｒの後面に接触するように設けられている。詳細には、カムチェーン３７ｆ、３７ｒは、それぞれ長手方向を上下に指向させて、カムチェーン３７ｆ、３７ｒにおける上下のスプロケット間に位置する直線状部分に対して略平行に設けられ、クランク軸２の近傍から各シリンダヘッド４ｆ，４ｒ内の上部まで延びている。
また、各カムチェーン室３５ｆ、３５ｒの前壁２０２の内面には、カムチェーン３７ｆ、３７ｒの前面に沿って延在し、カムチェーン３７ｆ、３７ｒをガイドするカムチェーンガイド２０３がそれぞれ設けられている。

図５は、チェーンテンショナ２１０の一部破断側面図である。
チェーンテンショナ２１０は、長手方向に延出して各カムチェーン室３５ｆ、３５ｒの後壁２０１に固定されるベースフレーム２１１（固定部材）と、ベースフレーム２１１の延出方向に沿って移動自在なスライダプレート２１２（可動部材）と、スライダプレート２１２に連結され、ベースフレーム２１１とスライダプレート２１２との間に跨設されたテンショナ２１３（テンショナ部材）と、スライダプレート２１２とベースフレーム２１１との間に取り付けられた引張りコイルばね２１４（ばね）と、スライダプレート２１２の移動を規制するロック機構部２１５とを備えて構成されている。
ロック機構部２１５は、スライダプレート２１２の上部に連結されたスライド片２３０と、スライド片２３０に係合する楔片２３１と、楔片２３１をスライド片２３０の側に押し付ける圧縮コイルばね２３２と、楔片２３１の位置を規制する規制部２３３とを備えている。

図６は、ベースフレーム２１１を示す図であり、図６（ａ）は平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＶＩ−ＶＩ断面図である。
図５及び図６に示すように、ベースフレーム２１１は、帯状に延在する基壁２１６と、基壁２１６の長手方向に延びる辺縁から垂直に延びて互いに対向する側壁２１７、２１８とを有して構成されている。ベースフレーム２１１は、基壁２１６と側壁２１７、２１８とに囲まれて断面コ字状に形成されたガイド溝部２１１Ａを有し、このガイド溝部２１１Ａにはスライダプレート２１２が収容される。

基壁２１６の中央部には、ベースフレーム２１１を後壁２０１に固定する上部固定部２１９が上下に並べて２箇所に設けられている。各上部固定部２１９は、基壁２１６を貫通するボルト挿入孔２１６Ａと、基壁２１６の内面にボルト挿入孔２１６Ａと同軸に溶接固定されたナット２１６Ｂとにより構成されている。各上部固定部２１９は、各カムチェーン室３５ｆ、３５ｒの後壁２０１を貫通する複数のボルト孔２０６に対応した位置に設けられ、ベースフレーム２１１は、各ボルト孔２０６に挿通される上部固定ボルト２０７によって固定される。

側壁２１８には、基壁２１６及び側壁２１７の下端よりも下方に延出した下部固定部２２０が形成され、下部固定部２２０は側壁２１８を貫通する固定孔２２０Ａを有している。この固定孔２２０Ａには、ベースフレーム２１１をクランクケース３に固定する下部固定ボルト２０４（図４参照）が挿通される。ベースフレーム２１１は、下部固定ボルト２０４と共に固定孔２２０Ａに挿通されるカラー（不図示）を介して、下部固定ボルト２０４を軸に回動自在に固定されている。
また、側壁２１７の下端の位置は、基壁２１６の下端に略一致している。

側壁２１７、２１８は、基壁２１６とは反対側で長手方向に延在する側壁縁部２１７Ａ、２１８Ａを備え、各側壁縁部２１７Ａ、２１８Ａは、ベースフレーム２１１の長手方向の中間部に直線状の直線状縁部２２２を有し、長手方向の上部に直線状縁部２２２よりも基壁２１６の反対側にさらに突出した突出縁部２２３を有している。
側壁２１８の下端には、側壁縁部２１８Ａを側壁縁部２１７Ａの側に折り曲げるようにして形成された下部ばね支持部２２１が設けられている。下部ばね支持部２２１には、引張りコイルばね２１４の下端が引っ掛けられる孔２２１Ａが形成されている。
また、各側壁縁部２１７Ａ、２１８Ａの直線状縁部２２２には、舌状に突出した突出片２１７Ｂ、２１８Ｂが複数形成されている。

側壁２１７、２１８の長手方向の上端には、側壁２１７と側壁２１８との間に、ロック機構部２１５の規制部２３３が配置されている。規制部２３３は円筒のローラ状に形勢され、規制部２３３を貫通するピン２３４によって支持されている。側壁２１７、２１８には、ピン２３４を支持する貫通孔２１７Ｃ、２１８Ｃがそれぞれ形成されている。
貫通孔２１７Ｃ、２１８Ｃの下方には、図６（ａ）に示すように、側壁縁部２１８Ａの一部を側壁２１７の側に折り曲げて形成された折り曲げ部２３５が設けられている。図６（ｂ）に示す側面視では、折り曲げ部２３５はＵ字状に形成され、基壁２１６の側に位置する折り曲げ部２３５の先端は、上方を指向した圧縮ばね支持部２３５Ａとなっている。圧縮コイルばね２３２は、その軸部に下方から挿通された圧縮ばね支持部２３５Ａによって支持されている。
また、貫通孔２１７Ｃ、２１８Ｃの下方において、各側壁２１７、２１８の突出縁部２２３と基壁２１６との間には、各側壁２１７、２１８を貫通する開口２２４が形成されている。

図７は、スライダプレート２１２を示す図であり、図７（ａ）は平面図、図７（ｂ）は図７（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
図５及び図７に示すように、スライダプレート２１２は帯状に延在する基板部２４０と、基板部２４０の長手方向に延びる辺縁から垂直に延びて互いに対向する側壁部２４１、２４２とを有して構成されている。スライダプレート２１２は、ベースフレーム２１１のガイド溝部２１１Ａ内に上下に摺動自在に収容され、各側壁部２４１、２４２がベースフレーム２１１の基壁２１６に当接した状態で組み付けられる。また、チェーンテンショナ２１０の組み立て時には、突出片２１７Ｂ、２１８Ｂが内側に折り曲げられて基板部２４０に当接し、スライダプレート２１２はガイド溝部２１１Ａに保持される。
各側壁部２４１、２４２の下部には、基壁２１６に当接してスライドする当接部２４３が形成されている。また、各側壁部２４１、２４２において当接部２４３の上方には、ナット２１６Ｂを避けるようにして当接部２４３よりも低く形成された逃げ部２４９が設けられている。

基板部２４０の長手方向の中間部には、基板部２４０を当接部２４３とは反対側に切り起こして形成された上部ばね支持部２４４が設けられている。上部ばね支持部２４４には、引張りコイルばね２１４の上端が引っ掛けられる孔２４４Ａが形成されている。
スライダプレート２１２の上部には、各側壁部２４１、２４２が基板部２４０の上端よりもさらに上方に延出された音叉状の延出部２４１Ａ、２４２Ａがそれぞれ形成されている。各延出部２４１Ａ、２４２Ａは互いに対向して設けられ、側壁部２４１、２４２間の間隔よりも幅広な間隔をあけて設けられている。

延出部２４１Ａ、２４２Ａの上端には、延出部２４１Ａ、２４２Ａを貫通するスライド片連結孔２４５が形成され、スライド片２３０は、スライド片連結孔２４５に挿通される連結ピン２４６に回動自在に軸支される。
延出部２４１Ａ、２４２Ａにおいてスライド片連結孔２４５の下方には、延出部２４１Ａ、２４２Ａを貫通するテンショナ連結孔２４７が形成されている。テンショナ２１３は、テンショナ連結孔２４７に挿通されるテンショナ連結ピン２４８に回動自在に軸支される。

図５に示すように、テンショナ２１３は、弾性変形可能な帯状の金属板を弓状に湾曲させた本体プレート２５０により骨格が形成されている。詳細には、テンショナ２１３の湾曲方向Ｘは、図５中に矢印で示すように、ベースフレーム２１１の延出方向に対して略垂直な方向、すなわち、基壁２１６の面に対する略法線方向である。
本体プレート２５０の長手方向の中間部２５０Ａの外面には、ゴム製のシュー２５１が焼き付けられている。シュー２５１の外面には、カムチェーン３７ｆ、３７ｒとの間の滑り接触面を形成する合成樹脂製のシート材が取り付けられており、シュー２５１の保護とカムチェーン３７ｆ、３７ｒとの摩擦抵抗の低減が図られている。

テンショナ２１３の上端には、テンショナ連結ピン２４８が挿通されるピン連結孔２５２（上端固定部）が形成されており、テンショナ２１３は、ピン連結孔２５２を軸にしてスライダプレート２１２に回動自在に支持される。また、ピン連結孔２５２及びスライド片連結孔２４５は、各側壁２１７、２１８の開口２２４から露出する位置に設けられている。
スライダプレート２１２に上端を固定されたテンショナ２１３は、ベースフレーム２１１の下部固定部２２０を越えて下方に延び、テンショナ２１３の下端には、テンショナ２１３を貫通する下端連結孔２５３（下端固定部）が形成されている。下端連結孔２５３は、図４に示すように、下端連結孔２５３に挿通された下端固定ボルト２０５によってクランクケース３の側面に固定されている。テンショナ２１３は、下端固定ボルト２０５と共に下端連結孔２５３に挿通されるカラー２０５Ａを介して軸支され、下端固定ボルト２０５を中心に回動自在に支持されている。
また、ピン連結孔２５２及び下端連結孔２５３は、その軸線がテンショナ２１３の湾曲方向Ｘに対して略垂直な向きで設けられている。

引張りコイルばね２１４は、ピン連結孔２５２と下端連結孔２５３との間において、ベースフレーム２１１の下部ばね支持部２２１とスライダプレート２１２の上部ばね支持部２４４との間に掛け渡されており、各カムチェーン室３５ｆ、３５ｒに取り付けられた状態では、スライダプレート２１２を下部ばね支持部２２１の側に引っ張る方向に付勢されている。すなわち、テンショナ２１３は、引張りコイルばね２１４によって、スライダプレート２１２を介して下部ばね支持部２２１の側に付勢されており、その湾曲度合いが大きくなる方向に力を受けている。

ロック機構部２１５のスライド片２３０は、板状に形成され、基壁２１６に当接するスライド面２３０Ａと、上方に向かって先細りに形成されたテーパ面２３０Ｂと有している。また、スライド片２３０は、スライダプレート２１２の上端に連結され、ベースフレーム２１１の上端よりも上方に突出した上部突出部２３６を有している。この上部突出部２３６には、スライド片２３０を介してスライダプレート２１２を引き上げ可能な工具Ｔが挿入される穴部２３６Ａが形成されている。

ロック機構部２１５の楔片２３１は、楔状に形成され、スライド片２３０のテーパ面２３０Ｂに当接する係合面２３１Ａと、上方に向かって先細りに形成され、規制部２３３に当接する楔側テーパ面２３１Ｂとを有している。また、楔片２３１には、円筒状のばね収容穴２３１Ｃが形成されており、この収容穴２３１Ｃには圧縮コイルばね２３２の上部が収容されている。楔片２３１は圧縮コイルばね２３２によって常に上方に付勢されており、スライド片２３０と規制部２３３との間に入り込む楔として作用するように力を受けている。

図４に示すように、リヤバンクＢｒにおいて下部固定ボルト２０４が締結されるケース側固定部３Ｗは、上クランクケース３Ｕの上部に設けられ、側面視においてクラッチ機構４４の奥側に位置し、クラッチ機構４４にオーバーラップしている。また、リヤバンクＢｒにおいて下端固定ボルト２０５が締結されるケース側固定部３Ｘは、クランク軸２の前方近傍に設けられると共にクラッチ機構４４の奥側に位置し、側面視でクラッチ機構４４にオーバーラップしている。
フロントバンクＢｆにおいて、下部固定ボルト２０４が締結されるケース側固定部３Ｙは、フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間における上クランクケース３Ｕの上部に設けられている。また、フロントバンクＢｆにおいて下端固定ボルト２０５が締結されるケース側固定部３Ｚは、クランク軸２の上部近傍に設けられ、側面視において、上下に掛け渡されたカムチェーン３７ｒの内側に位置している。

次に、チェーンテンショナ２１０の動作について説明する。
チェーンテンショナ２１０は、引張りコイルばね２１４の引っ張り力によって湾曲方向Ｘの方向に湾曲させられてカムチェーン３７ｆ、３７ｒの後面に押し当てられ、カムチェーン３７ｆ、３７ｒに所定の張力を付与している。
ここで、カムチェーン３７ｆ、３７ｒが伸び等によって弛んだ場合、引張りコイルばね２１４によってスライダプレート２１２が下部固定部２２０の側に牽引され、これに伴い、テンショナ２１３はカムチェーン３７ｆ、３７ｒに所定の張力を与えるまでさらに大きく湾曲される。同時に、スライダプレート２１２と共にスライド片２３０が下方に移動され、圧縮コイルばね２３２に付勢された楔片２３１がスライド片２３０と規制部２３３との間にさらに深く入り込んでロック状態となり、一度下方に移動したスライダプレート２１２が上方に再び移動することが防止される。これにより、テンショナ２１３によってカムチェーン３７ｆ、３７ｒを押圧し、カムチェーン３７ｆ、３７ｒの張力を常に所定の状態に保つことができる。
また、メンテナンス時等の場合に、チェーンテンショナ２１０を取り外す場合は、楔片２３１を上方から押圧することでスライダプレート２１２のロック状態を解除できる。

ここで、チェーンテンショナ２１０をリヤバンクＢｒ及びフロントバンクＢｆに組付ける手順について説明する。
まず、チェーンテンショナ２１０の下部固定部２２０及び下端連結孔２５３を、下部固定ボルト２０４及び下端固定ボルト２０５によって、上クランクケース３Ｕのケース側固定部３Ｗ、３Ｘにそれぞれ締結する。この状態では、クランクケースサイドカバー３Ｈが取り付けられていないため、上クランクケース３Ｕの側面からテンショナ２１３の湾曲方向Ｘに対して垂直方向に下部固定ボルト２０４及び下端固定ボルト２０５を締め込むことができる。また、チェーンテンショナ２１０は、下部固定部２２０及び下端連結孔２５３によって回動自在に支持されているため、下部固定部２２０及び下端連結孔２５３を支点として前後に回動可能である。

次に、クランク軸２及びメイン軸４１を上クランクケース３Ｕの取り付け部にセットし、同時に、カムチェーン３７ｒをカムシャフト駆動スプロケット１７ｒに巻き掛け、メイン軸４１にクラッチ機構４４をセットする。クラッチ機構４４をセットした後は、下部固定ボルト２０４及び下端固定ボルト２０５を締め込むことはできないため、下部固定ボルト２０４及び下端固定ボルト２０５の締結は完全に行われる。このように、クラッチ機構４４と下部固定ボルト２０４及び下端固定ボルト２０５とをオーバーラップさせたため、下部固定ボルト２０４及び下端固定ボルト２０５をコンパクトに配置できる。

そして、下クランクケース３Ｌを上クランクケース３Ｕに組付ける。続いて、カムチェーン３７ｒ及びチェーンテンショナ２１０を同時に後シリンダヘッド４ｒのカムチェーン室３５ｒに通しながら、後シリンダヘッド４ｒを後シリンダブロック３ｒに組み付ける。この際、チェーンテンショナ２１０が前後に回動可能であるため、チェーンテンショナ２１０及びカムチェーン３７ｒをカムチェーン室３５ｒに通す際に、チェーンテンショナ２１０及びカムチェーン３７ｒを回動させて通し易いように位置を調整できるため、組み立て作業が容易である。また、コイルばね２１４は、基壁２１６が後壁２０１の内面に当接した状態で所定の付勢力を生ずるように設定されている。さらに、図５に示すように、下部固定部２２０の固定孔２２０Ａの中心は、ピン連結孔２５２の中心と下端連結孔２５３の中心とを結ぶ線分Ｌに対して、テンショナ２１３の反対側に位置している。このため、チェーンテンショナ２１０を回動させた際に、固定孔２２０Ａとピン連結孔２５２との間の距離が短くなることがないため、チェーンテンショナ２１０の回動に伴うコイルばね２１４の外れを防止できる。

その後、ベースフレーム２１１の上部固定部２１９をカムチェーン室３５ｒの後壁２０１の外面から、テンショナ２１３の湾曲方向Ｘに沿って挿通される複数の上部固定ボルト２０７によって固定する。この際、ベースフレーム２１１は下部固定部２２０によって回動可能な状態で位置決めされており、コイルばね２１４の付勢力が生じたとしても、各ボルト孔２０６の位置に対して上部固定部２１９の位置がずれることがないため、組み付けの作業性を向上できる。
次に、従動スプロケット３６ｒと一体の状態のカムシャフト２５ｒを後シリンダヘッド４ｒに組み付ける。最後に、ロック機構部２１５を解除した状態で、工具Ｔをスライダプレート２１２の穴部２３６Ａに引っ掛けてスライダプレート２１２を上方に引き上げ、テンショナ２１３の湾曲度を減少させることでカムチェーン３７ｒに弛みを生じさせ、カムチェーン３７ｒを従動スプロケット３６ｒに掛ける。

フロントバンクＢｆのチェーンテンショナ２１０の組み付けは、上述したリヤバンクＢｒのチェーンテンショナ２１０と同様の手順で組み付けされる。図３に示すように、フロントバンクＢｆのカムシャフト駆動スプロケット１７ｆは、リヤバンクＢｒのカムシャフト駆動スプロケット１７ｒよりも車幅方向外側に位置するため、ケース側固定部３Ｗ、３Ｘの組み付けよりも後にケース側固定部３Ｙ、３Ｚの組み付けが行われる。フロントバンクＢｆにおいては、ケース側固定部３Ｚをカムチェーン３７ｒの間に設けたため、カムチェーン３７ｒの間から下端固定ボルト２０５を着脱でき、作業性が良い。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ベースフレーム２１１の下部固定部２２０の固定孔２２０Ａが上クランクケース３Ｕに固定されるため、チェーンテンショナ２１０の上部固定部２１９を後壁２０１のボルト孔２０６に固定する際に、引張りコイルばね２１４の付勢力やテンショナ２１３の弾性力を受けたとしてもベースフレーム２１１の位置がずれることがない。このため、上部固定部２１９とボルト孔２０６との位置がずれることがなく、チェーンテンショナ２１０の組み付けの作業性を向上できる。また、上クランクケース３Ｕ内に臨む位置にある下部固定部２２０をテンショナ２１３の湾曲方向Ｘに対して垂直に固定するため、テンショナ２１３を回動自在に固定できると共に、テンショナ２１３が邪魔にならないため、組み付けの作業性を向上できる。

また、テンショナ２１３の下端連結孔２５３がクランク軸２の近傍に軸支され、ベースフレーム２１１の固定孔２２０Ａが下端連結孔２５３より上方に位置するため、ベースフレーム２１１の長さを短くでき、軽量化を図ることができる。さらに、テンショナ２１３の下端連結孔２５３は、下部固定部２２０よりも下方に延在するため、テンショナ２１３の長さを確保して、テンショナ２１３の最大湾曲量を大きく確保でき、カムチェーン３７ｆ、３７ｒのより大きな弛みに対応できる。

また、テンショナ２１３及びベースフレーム２１１が、下端固定ボルト２０５及び下部固定ボルト２０４によって回動自在に支持され、チェーンテンショナ２１０が回動自在である。これにより、チェーンテンショナ２１０及びカムチェーン３７ｆ、３７ｒをカムチェーン室３５ｆ、３５ｒに通す際に、チェーンテンショナ２１０及びカムチェーン３７ｆ、３７ｒを回動させて通し易いように位置を調整できるため、組み立ての作業性を向上できる。

さらに、下部固定部２２０の固定孔２２０Ａは、ピン連結孔２５２と下端連結孔２５３とを結ぶ線分Ｌに対して、テンショナ２１３の反対側に位置している。このため、チェーンテンショナ２１０を回動させた際に、固定孔２２０Ａとピン連結孔２５２との間の距離が短くなることがなく、チェーンテンショナ２１０の回動に伴うコイルばね２１４の外れを防止できる。
さらにまた、スライダプレート２１２の上部突出部２３６の２３６Ａに工具Ｔを挿入してチェーンテンショナ２１０を引き上げることができ、カムチェーン３７ｆ、３７ｒを取り外す際などに、チェーンテンショナ２１０を伸張状態にする作業が容易になる。

なお、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。

２ クランク軸
３ クランクケース
４ｆ 前シリンダヘッド（シリンダヘッド）
４ｒ 後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
３７ｆ、３７ｒ カムチェーン（無端チェーン）
２１０ チェーンテンショナ（内燃機関用チェーンテンショナ）
２１１ ベースフレーム（固定部材）
２１２ スライダプレート（可動部材）
２１３ テンショナ（テンショナ部材）
２１９ 上部固定部
２２０ 下部固定部
２３６Ａ 穴部
２５２ ピン連結孔（上端固定部）
２５３ 下端連結孔（下端固定部）
Ｂｆ フロントバンク（内燃機関本体）
Ｂｒ リヤバンク（内燃機関本体）
Ｌ 線分
Ｔ 工具
Ｘ 湾曲方向

Claims (5)

1. 内燃機関本体に固定された固定部材を有し、前記固定部材の延出方向に移動自在な可動部材を付勢し、該可動部材の付勢方向への移動に伴って前記固定部材と前記可動部材との間に跨設されたテンショナ部材を弾性変形させて弓状に湾曲されるように構成され、クランクシャフトの回転をシリンダヘッドに伝達する無端チェーンに張力を作用させる内燃機関用チェーンテンショナにおいて、
   前記固定部材の上部に、前記テンショナ部材の湾曲方向に沿って内燃機関本体に固定される上部固定部を設け、前記固定部材の下端をクランクケース内に臨む位置まで延長して、前記テンショナ部材の湾曲方向に垂直に内燃機関本体に固定される下部固定部を設けたこと、
   を特徴とする内燃機関用チェーンテンショナ。
2. 前記テンショナ部材の下端固定部は、クランク軸近傍に回転自在に軸支され、前記下部固定部は、前記テンショナ部材の下端が軸支される位置より上方で固定されること、
   を特徴とする請求項１記載の内燃機関用チェーンテンショナ。
3. 前記固定部材は、前記下部固定部によって回動自在に固定されたこと、
   を特徴とする請求項２記載の内燃機関用チェーンテンショナ。
4. 前記可動部材は、前記テンショナ部材の上端固定部と前記下端固定部との間に設けられたばねによって前記下部固定部の側に付勢され、
   前記固定部材の下部固定部は、前記テンショナ部材の下端固定部と上端固定部とを結ぶ線分に対して、前記テンショナ部材の反対側に位置すること、
   を特徴とする請求項３記載の内燃機関用チェーンテンショナ。
5. 前記可動部材の上端に、該可動部材を引き上げる工具を挿入するための穴部を設けたこと、
   を特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関用チェーンテンショナ。

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