JP4996557B2

JP4996557B2 - エンジン

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Publication number: JP4996557B2
Application number: JP2008181650A
Authority: JP
Inventors: 隆司平賀
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2008-07-11
Filing date: 2008-07-11
Publication date: 2012-08-08
Anticipated expiration: 2028-07-11
Also published as: JP2010019191A

Description

本発明は、例えば自動二輪車等の乗り物に搭載されるエンジンに関する。

エンジンにおいては、クランクケースに軸支されたクランク軸の回転を、シリンダアセンブリに軸支されたカム軸に伝達するための無端状の伝動部材としてカムチェーンを利用することがある。このカムチェーンはクランク軸上の駆動スプロケットとカム軸上の従動スプロケットとの間に巻回され、シリンダアセンブリに形成されたチェーントンネル内に収容される。このチェーントンネル内には、カムチェーンの張り側のチェーンラインの走行を案内するガイドレールと、カムチェーンの緩み側のチェーンラインにテンションをかけるためのテンションレールが収容されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１のテンションレールは、一端部がシリンダヘッドに揺動可能に支持され、他端部が自由端となっており、緩み側のチェーンラインに沿うようにしてチェーントンネル内を延在している。シリンダブロックの側壁にはテンショナが取り付けられており、テンショナの押圧子によってテンションレールの中央部がチェーン側に押圧されるようになっている。
特開２００６−９０２４１号公報

しかしながら特許文献１の構成によれば、テンショナがテンションレールの中央部を押圧する構成であるため、駆動スプロケットとカムチェーンとが離間する箇所周辺において適切にテンションをかけることができず、チェーンの弛みを解消することが難しい。

また、シリンダブロックにテンショナを収容するハウジングを設けなければならず、シリンダアセンブリが外方に大型化するおそれがある。しかも、Ｖ型もしくは水平対向型エンジンにおいては一般的に一方のシリンダアセンブリと他方のシリンダアセンブリとがクランク軸の軸直交方向に延びる回転中心線に関して回転対称の位置関係に配置されるが、クランク軸が単一であるために、チェーンラインの緩み側と張り側とが回転対称の位置関係にならない。したがって、シリンダブロックにテンショナを収容するハウジングが設けられていると、そのハウジングは回転対称の位置関係に配置することができなくなるため、結果としてシリンダブロックをシリンダアセンブリごとに別体とする必要性が生じる。また、伝動部材としてチェーンに替えてベルトを用いた場合も同様である。

そこで本発明は、伝動部材の緩み側部分に効果的にテンションを与えることができるエンジンを提供することを目的としている。

上記目的の達成のため、本発明に係るエンジンは、クランクケースに軸支されたクランク軸と、前記クランクケースに結合されたシリンダアセンブリに軸支されたカム軸と、前記クランク軸上に固定された駆動回転部材及び前記カム軸上に固定された従動回転部材の間に巻回されて前記シリンダアセンブリ内に収容された無端状の伝動部材と、前記伝動部材の緩み側部分に当接するよう設けられたテンションレールと、前記緩み側部分にテンションを与えるべく前記テンションレールを押圧するテンショナとを備え、前記テンショナが前記テンションレールのうち前記クランク軸側の端部を押圧するように設けられ、前記テンションレールのうち前記カム軸側の端部がカム軸近傍に設けられた第１の被係合部に角変位可能に支持され、前記シリンダアセンブリは、前記カム軸の上半部を支持する軸支持体を備え、前記第１の被係合部が、前記軸支持体に設けられていることを特徴としている。

かかる構成によれば、テンショナがクランク軸側の端部を押圧するようになっているため、伝動部材の緩み側部分における駆動回転部材と離間する箇所周辺にテンションを与えることができ、伝動部材の弛みを効果的に防ぐことができる。また、テンションレールのうちカム軸側の端部がカム軸近傍に設けられた第１の被係合部に角変位可能に支持されているので、テンションレールが、伝動部材の緩み側部分に対し、伝動部材が従動回転部材に対して噛み込み始める箇所周辺まで接触するようになる。したがって伝動部材の緩み側部分の走行の案内をほぼ全長にわたって行うことができる。また、シリンダアセンブリが、カム軸の上半部を支持する軸支持体を備え、第１の被係合部が、軸支持体に設けられているので、第１の被係合部をシリンダヘッドよりも小型となる軸支持体に形成することができ、第１の被係合部の製造を容易化することができる。

前記クランクケースに設けられたミッションケースを更に備え、前記テンショナは、前記クランク軸に対し、前記ミッションケースが配置される側と反対側に配置されていてもよい。これにより、テンショナが、ミッションケース及びミッションケースに収容される部品と干渉するのを防ぐことができ、テンショナをクランクケースに設けるにあたってテンショナの配置自由度が向上する。

前記テンショナは、前記クランクケースに接続され、前記クランクケースに形成される管路から供給される作動流体が与えられることで前記テンションレールを押圧する構成であってもよい。かかる構成によれば、クランクケースからテンショナへ作動流体を供給する管路を別途形成することなく作動流体をテンショナへ導くことができ、部品点数を減らして小型化することができる。

前記クランク軸の端部が前記クランクケースの側壁から外方へ突出しており、前記駆動回転部材は該端部に設けられ、前記テンショナは前記クランクケースの前記側壁の外方部分に固定されていてもよい。かかる構成によれば、シリンダアセンブリ側にテンショナを取り付けるためのハウジングを設ける必要がなくなる。

前記伝動部材の張り側部分の走行を案内するガイドレールを更に備え、前記ガイドレールのうち前記カム軸側の端部が前記軸支持体に設けられた第２の被係合部に支持されていてもよい。かかる構成によれば、テンションレールとガイドレールの支持構造を単一の部品に形成することができる。

略回転対称の位置関係に配置された２つの前記シリンダアセンブリを有していてもよい。かかる構成において、シリンダアセンブリにテンショナを取り付ける必要のない構成の場合には、テンショナの取付構造がシリンダアセンブリの部品を共通化するのを阻害することが防がれる。

このように本発明によれば、伝動部材の緩みを効果的に防ぐことができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。下記説明での方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者が見る方向に一致し、エンジンに対する方向の概念は、該自動二輪車に搭載された状態においてその運転者が見る方向に一致している。

図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図１に示す自動二輪車１は所謂クルーザーであり、前輪２及び後輪３の間に車体をなすフレーム４が設けられている。フレーム４にはＶ型２気筒の４サイクルエンジン５が支持され、このエンジン５の上方には燃料タンク６が設けられ、燃料タンク６の後方には運転者用のシート７が設けられている。エンジン５の本体をなすエンジンケース８は、シリンダ軸線Ａが側面視でＶ型に配列された２つのシリンダアセンブリ９，１０と、各シリンダアセンブリ９，１０の下端部に結合されたクランクケース１１とを有し、エンジン５のクランク軸線Ｂは左右に指向している。前シリンダアセンブリ９はクランクケース１１の上面前部から前上方に向けて延在し、後シリンダアセンブリ１０は前シリンダアセンブリ９の直後から後上方に向けて延在している。エンジン５の出力は図示しないドライブシャフト又はチェーン等を介して後輪３に伝達され、この後輪３の回転により自動二輪車１に推進力が付与される。

図２は図１に示すエンジン５の平面図である。図２に示すように、クランクケース１１は左右のケース部１２，１３からなる。各シリンダアセンブリ９，１０は、クランクケース１１側から順に、シリンダブロック１４、シリンダヘッド１５、シリンダヘッドカバー１６（図４等参照）及び化粧カバー１７が結合されてなる。両シリンダアセンブリ９，１０は、互いの主要構成部品がこのように同一であり、クランク軸線Ｂの直交方向（本実施形態では略鉛直上向き）に延びる回転中心線Ｃを中心にして１８０度回転対称の位置関係にある。両シリンダアセンブリ９，１０間のＶ字状空間１８内にはエンジン５の吸気系１９が配設され、吸気系１９の一部をなす吸気マニホールド２０が各シリンダヘッド１５のＶ字状空間１２側の面に接続されている。

図３は図１のIII−III線に沿って示すエンジン５の断面図である。図３に示すように、シリンダヘッド１５の下面には燃焼室２１が形成されており、シリンダヘッド１５には燃焼室２１内の混合気を点火するための点火プラグ４４が設けられている。シリンダヘッド１５の下側にはシリンダブロック１４が接続され、燃焼室２１はこのシリンダブロック１４を貫通するシリンダ３４の上端に連通している。シリンダ３４内にはピストン３５が摺動可能に挿入されている。シリンダブロック１４の下側にはクランクケース１１が接続され、シリンダ３４の下端はクランクケース１１内のクランク室３６に連通している。クランク室３６はクランクケース１１の両側壁１２ａ，１３ａに囲まれて形成されており、各側壁１２ａ，１３ａに設けられた軸受部１２ｂ，１３ｂによりクランクシャフト３７が回転可能に支持されている。クランク室３６内にはクランクシャフト３７のクランクピン３８が配置され、ピストン３５はこのクランクピン３８とコンロッド３９を介して連結されており、これによりピストン３５の往復動がクランクシャフト３７の回転に変換されてエンジン５の出力となる。クランクシャフト３７の端部４０，４１はクランク室３６外に突出している。これら各端部４０，４１はクランクケース１１の左右に取り付けられたカバー４２，４３で覆われ、左端部４０は左カバー４２により覆われてクランクケース１１の左側壁１２ａの左側に形成される左室４５内に配置され、右端部４１は右カバー４３により覆われてクランクケース１１の右側壁１３ａの右側に形成される右室４６内に配置される。クランクケース１１の後部にはクランクシャフト３７と後輪３（図１参照）との間に介在する変速機４７が収容されている。

エンジンケース８内にはシリンダヘッド１５及びシリンダヘッドカバー１６に囲まれた動弁室２６が形成され、この動弁室２６内には図示しない吸排気バルブを駆動する動弁機構が設けられている。本実施形態の動弁機構は、吸気カム２９及び排気カム３０が一体的に設けられた単一のカムシャフト２８を燃焼室２１の上方に配置したＳＯＨＣ型となっており、このカムシャフト２８はシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５の上面に支持されるロッカーケース３１とにより回転可能に支持されている。なお、動弁機構はＳＯＨＣ型に限られず、各シリンダアセンブリに２本のカムシャフトが備えられるＤＯＨＣ型であってもよい。

エンジンケース８の左壁部には、クランクケース１１の左ケース部１２及び前シリンダアセンブリ９を上下に貫いて前側チェーントンネル５１が形成されている。この前側チェーントンネル５１内には、クランクシャフト３７の左端部４０が配置され、前側カムシャフト２８の左端部５３がロッカーケース３１から突出しており、クランクシャフト３７の回転をカムシャフト２８に伝達するカム伝動機構５４が収容されている。カム伝動機構５４は、クランクシャフト３７の左端部４０に固定された駆動スプロケット５５と、カムシャフト２８の左端部５３に固定された従動スプロケット５６との間にカムチェーン５７が巻き掛けられてなる。クランクシャフト３７が２回転するとこのカム伝動機構５４によってカムシャフト２８が１回転するようになっており、これにより各バルブが動作して図示しない吸排気ポートが所定のタイミングで開閉する。

図４は図２のIV−IV線に沿って示すエンジン５の断面図である。図４に示すように、前側のカムチェーン５７は両スプロケット５５，５６の間を略シリンダ軸線Ａに沿って延びる２本のチェーンライン５７ａ，５７ｂを形成している。クランクシャフト３７は左側から見て時計回りに回転するようになっており（図４中矢印ｒ参照）、後側のチェーンライン５７ａがクランクシャフト３７側に向かう張り側、前側のチェーンライン５７ｂがカムシャフト２８側に向かう緩み側となっている。つまり、カムチェーン５７の緩み側部分とは、駆動スプロケット５５の近傍に位置するカムチェーン５７の領域の部分であって、かつ駆動スプロケット５５に対して駆動スプロケット５５の回転方向下流側に位置する領域の部分を意味している。

前側チェーントンネル５１内には、張り側のチェーンライン５７ａに外側から接触するガイドレール５８と、緩み側のチェーンライン５７ｂに外側から接触するテンションレール５９とが収容されている。両レール５８，５９の各上端部５８ａ，５９ａはカムシャフト２８を支持するロッカーケース３１に係合しており、これにより両レール５８，５９がエンジンケース８に支持されている。

なお、図３，図５に示すようにロッカーケース３１は、カムシャフト２８の上半部を軸支する軸受凹部３１ａ，３１ｂが形成された一対の支持壁部３１ｃ，３１ｄを有し、両支持壁部３１ｃ，３１ｄは互いの上面の間に跨るブリッジ部３１ｅによって連結されている。このブリッジ部３１ｅは上側が開放された凹状に形成され、第１支持壁部３１ｃの軸受凹部３１ａに供給された潤滑油を第２支持壁部３１ｄの軸受凹部３１ｂや吸排気カム２９，３０の外面に分配するための油溜まりとして機能する。第１支持壁部３１ｃはチェーントンネル５１に面するよう配置され、第２支持壁部３１ｄには、第１支持壁部３１ｃとは反対側に点火プラグ４４（図３参照）を収容するためのプラグ収容部３１ｆが一体的に設けられている。図４，図５に示すように、第１支持壁部３１ｃ及びプラグ収容部３１ｆのそれぞれの中央部からは、カムシャフト２８の軸方向（すなわち両支持壁部３１ｃ，３１ｄが並ぶ方向、ブリッジ部３１ｅが延在する方向）に直交する方向であってシリンダ軸線Ａに直交する方向であるチェーンライン５７ａ，５７ｂ（図４参照）の対向方向に、一対の軸固定部３１ｇ，３１ｈ，３１ｉ，３１ｊが張り出している。本実施形態では、このチェーンライン対向方向は、略前後方向に対応する（図４参照）。各軸固定部３１ｇ〜ｊにはカムシャフト２８の軸方向と平行に貫通する軸挿通孔３１ｋ，３１ｌ，３１ｍ，３１ｎが形成されている。上記チェーンライン対向方向の一方Ｒ１（図５中手前側）に示す軸固定部３１ｇ，３１ｉの軸挿通孔３１ｋ，３１ｍは同軸上に配され、これら孔３１ｋ，３１ｍには図示しない吸気ロッカーアームの支持軸が挿通され、チェーンライン対向方向の他方Ｒ２（図５中奥側）に示す軸固定部３１ｈ，３１ｊの軸挿通孔３１ｌ，３１ｎは同軸上に配され、これら孔３１ｌ，３１ｎには図示しない排気ロッカーアームの支持軸が挿通される。このようにロッカーケース３１は、カムシャフトやロッカーアームの支持、動弁機構のための潤滑油路の形成、及び点火プラグの収容など多機能を備える部品となっている。なお、図３に示すように、ロッカーケース３１は動弁室２６内においてシリンダヘッド１５とシリンダヘッドカバー１６とにより上下に挾持され、ボルト孔３１ｏ（図５参照）に挿通されるボルトによってシリンダヘッド１５及びシリンダヘッドカバー１６と共締めされる。

さらに、図５に示すように、カムチェーン側に位置する第１支持壁部３１ｃに設けられた軸固定部３１ｇ，３１ｈには、チェーントンネル５１に面する側面から突出する第１ピン３１ｐ及び第２ピン３１ｑが設けられている。第１及び第２ピン３１ｐ，３１ｑは、互いに同一の形状に形成され、第１ピン３１ｐはチェーンライン対向方向の一方Ｒ１（図５中手前側）に示す軸固定部３１ｇの下端部に設けられ、第２ピン３１ｑはチェーンライン対向方向の他方Ｒ２（図５中奥側）に示す軸固定部３１ｈの下端部に設けられている。このように第１及び第２ピン３１ｑ，３１ｒは、軸受凹部３１ｃを挟んで、チェーンライン対向方向に互いに離れて配置されており、第１及び第２ピン３１ｐ，３１ｑは軸受凹部３１ｃから互いに同距離だけ離れている。すなわち、カムシャフト２８（図４参照）の軸線に関して１８０度回転対称の位置に形成されている。

図４に戻ると、前シリンダアセンブリ９においては、第１ピン３１ｐがカムシャフト２８に対して後側に配置され、第２ピン３１ｑがカムシャフト２８に対して前側に配置されている。

ガイドレール５８の上端部５８ａは断面Ｕ字状になっており、この上端部５８ａの内側に第１ピン３１ｐが嵌合されている。ガイドレール５８は左室４５内まで延在しており、その下端部５８ｂはクランクケース１１の左側壁１２ａに取り付けられた支持部材６３により移動不能に支持されている。第１ピン３１ｐはカムシャフト２８を支持する軸受凹部３１ｃに対してチェーンライン対向方向に離れて配置されているため、ガイドレール５８は張り側のチェーンライン５７ａに対してほぼ全長にわたって接触するようになっている。

テンションレール５９の上端部５９ａは断面略円形となるようフック状に折り曲げられ、この上端部５９ａの内側に第２ピン３１ｑが嵌合されている。テンションレール５９も左室４５内まで延在している。テンションレール５９の下端部５９ｂは自由端をなしており、テンションレール５９は第２ピン３１ｑを中心にして揺動可能になっている。なお、テンションレール５９の下端部５９ｂはチェーンライン５７ｂから離れるように前方に向けて湾曲している。

図６は図５の部分拡大図である。図５及び図６に示すように、左室４５内にはテンションレール５９の下端部５９ｂに形成された押圧座５９ｃを略後方へ押圧するテンショナ６０が収容されている。このテンショナ６０は筒状のケーシング６１を備え、該ケーシング６１から外方に進退可能に突出する押圧子６２が設けられている。このテンショナ６０は油圧駆動式であり、押圧子６２はケーシング６１内に供給される作動油圧によってケーシング６１から突出する方向に付勢される。ケーシング６１はクランクケース１１の左側壁１１ａの左側面にボルトによって固定され、押圧子６２を後方に向けている。押圧座５９ｃは前方に膨出するようにして形成されており、押圧子６２はこの押圧座５９ｃを前側から後方へ向けて押圧するようになっている。このように押圧されると、緩み側のチェーンライン５７ｂの下端部が後方へ押し曲げられ、テンションレール５９の湾曲している下端部５９ｂが滑らかにチェーンライン５７ｂに当接する。これによりチェーンライン５７ｂにおける駆動スプロケット５５から離れ始める箇所周辺においても、テンショナ６０により押圧されるテンションレール５９が当接してチェーンライン５７ｂにテンションを作用させることができる。これにより、カムチェーン５７の弛みを効果的に防ぐことができる。クランクシャフト３７が２回転するたびにカムシャフト２８を１回転させるというカムチェーン５７のタイミングチェーンとしての機能を保証することができるようになる。

このように、本実施形態においてはテンショナ６０がクランクシャフト３７に近接して配置されている。このため、テンションレール５９を緩み側のチェーンライン５７ｂのほぼ全長にわたって当接させることができ、緩み側のチェーンライン５７ｂの弛緩の効果的な防止と共に、チェーンライン５７ｂの走行の案内をスプロケット５５，５６間のほぼ全体に亘って行うことができる。しかも、テンショナ６０をクランクシャフト３７に近接して配置することにより、テンショナ６０がエンジンケース８の外部に突出せず左室４５内に収容される。このため、エンジンケース８の外側面周辺をコンパクトにすることができる。なお、左カバー４３を取り外すだけでテンショナ６０が外部に露出する状態になるため、テンショナ６０の取付け及び取外しが容易となる。

また、図４に示すように、このテンショナ６０は、クランクシャフト３７に対し、ミッションケース８０が設けられている側とは反対側に配置されている。これにより、ミッションケース８０及びミッションケース８０内に収容される部品と、テンショナ６０との干渉を防ぐことができ、テンショナ６０の配置に関して設計の自由度が向上する。

この構成を実現するため、クランクシャフト３７の回転方向が、走行中における駆動輪たる後輪３（図１参照）の回転方向と逆方向となるようにしている。これにより、緩み側のチェーンライン５７ｂが、後輪３及びこれに繋がる変速機４７を収容するミッションケース８０が設けられている側と反対側である前側に形成される。本実施形態では、クランクシャフト３７の回転が、ベルト・プーリ機構やチェーン・スプロケット機構等の巻き掛け伝動機構により構成される一次減速機構８１を介して変速機４７の入力軸８２に伝達され、変速機４７の入力軸８２がクランクシャフト３７の同方向に回転する。変速機４７の入力軸８２の回転が２個１組の変速ギヤ列８３を介して変速機４７の出力軸８４に伝達され、これにより変速機４７の出力軸８４が変速機４７の入力軸８２と逆方向に回転し、変速機４７の出力軸８４の回転がベルト・プーリ機構やチェーン・スプロケット機構等の巻き掛け伝動機構により構成される二次減速機構８５を介して後輪３（図１参照）に伝達され、これにより後輪が変速機の出力軸と同方向、すなわちクランクシャフト３７と逆方向に回転するようになっている。

図７は図２のVII−VII線に沿って示すエンジン５の断面図である。図６に示すように、エンジンケース８の右壁部には、クランクケース１１の右ケース部１３及び後シリンダアセンブリ１０を貫いて後側チェーントンネル７１が形成されている。

後側チェーントンネル７１内には、クランクシャフト３７の右端部４１及びカムシャフト７２の右端部７３が配置され、クランクシャフト３７の回転を後側のカムシャフト７２に伝達するカム伝動機構７４が収容される。このカム伝動機構７４は前側のものと同様の構成であり、駆動及び従動スプロケット７５，７６とカムチェーン７７とを備えている。図３に示すように後シリンダアセンブリのための駆動スプロケット７５は、カムチェーン７７は、両スプロケット７５，７６の間においてシリンダ軸線Ａ方向に沿って延在する前後のチェーンライン７７ａ，７７ｂを形成している。

クランクシャフト３７は右側から見て反時計回りに回転するため（矢印ｒ参照）、後側チェーンライン７７ａが張り側となり、前側チェーンライン７７ｂが緩み側となり、後側チェーントンネル７１内には、前側にガイドレール７８が収容され、後側にテンションレール７９が収容されることとなる。このように前後のシリンダアセンブリ９，１０の間では、チェーンラインの張り側及び緩み側は回転対称の関係とならず、このためガイドレール及びテンションレールも回転対称の配置関係とならない。一方、シリンダヘッド１５及びシリンダヘッドカバー１６に締結されるロッカーケース３１は前後のシリンダアセンブリ９，１０間で回転対称の関係にあり、第１ピン３１ｑは、前シリンダアセンブリ９内では後側に配置されてガイドレール５８を支持するが、後シリンダアセンブリ１０内では前側に配置される。第２ピン３１ｒは、前シリンダアセンブリ９内では前側に配置されてテンションレール５９を支持するが、後シリンダアセンブリ１０内では後側に配置される。

本実施形態の第１及び第２ピン３１ｑ，３１ｒは、互いに同一の形状に形成されているため、ガイドレール５８，７８の上端部とテンションレール５９，７９の上端部のどちらにも嵌合受容され得る。したがって、後シリンダアセンブリ１０においては、ガイドレール７８の上端部７８ａの内側に第２ピン３１ｒが嵌合され、テンションレール７９の上端部７９ａの内側に第１ピン３１ｑが嵌合される。

両レール７８，７９は右室４６内まで延在している。ガイドレール７８の下端部７８ｂはクランクケース１１の右壁部１３ａに締結された支持部材６３により移動不能に支持されている。テンションレール７９の下端部は自由端をなしている。

図８は図７の部分拡大図である。図７及び図８に示すように、右室４６内にはこの下端部を後方に押圧するテンショナ６０が収容される。なお、符号６１はクランクケース１１の右側壁１３ａの右側面にボルトを介して固定されたテンショナ６０のケーシングであり、６２はケーシングに設けられたテンショナの押圧子である。このようなテンショナ６０は、前述した前シリンダアセンブリ９に設けられたものと同様の作用を生じる。

また、図７に示すように、後シリンダアセンブリ１０のためのテンショナ６０も、クランクシャフト３７に対し、ミッションケース８０が設けられている側とは反対側に配置されている。これにより、ミッションケース８０及びミッションケース８０内に収容される部品と、テンショナ６０との干渉を防ぐことができ、テンショナ６０の配置に関して設計の自由度が向上する。

ここで、図３を参照すると、クランクケース１１の右ケース部１３の側壁１３ａには、テンショナ６０のハウジング６１を着座させる着座面８１が形成されている。この側壁１３ｂの内部には、クランクシャフト３７の右側のジャーナルを支持する軸受部１３ｂに供給された潤滑油をシリンダ３４内へ送るための潤滑油路８２が形成されている。着座面８１には、この潤滑油路８２に連通する作動油路８３が開口している。この構成によれば、着座面８１にテンショナ６０のハウジング６１を固定するだけで、テンショナ６０のハウジング６１内と作動油路８３とが連通しうる。これにより、軸受部１３ｂに供給された潤滑油は、潤滑油路８２及び作動油路８３を介し、ハウジング６１内にテンショナ６０の作動油として送られるようになる。

なお、この図３には前シリンダアセンブリ９のためのテンショナが示されていないが、このテンショナも左ケース部１２の側壁１２ａの外面に形成された着座面（図示せず）に固定される。そして、この左ケース部１２の側壁１２ａの内部においても、クランクシャフト３７を支持する軸受部１２ｂから延びる潤滑油路８４が形成されており、テンショナに作動油を供給するための作動油路（図示せず）は、この潤滑油路８４に連通して着座面に開口されている。

このようにテンショナをクランクケース１１寄りに配置することにより、クランクケース１１内に供給された潤滑油をテンショナ６０に作動油として供給するための油路を簡単に構成することができるようになる。特に、本実施形態では、クランクシャフト３７を支持する軸受部１２ｂ，１３ｂから延びる潤滑油路８２，８４が形成されているクランクケース１１の側壁１２ａ，１３ａに、テンショナが直接的に固定されている。このため、この側壁１２ａ，１３ａに外面側から孔を穿つだけで、テンショナ６０に作動油を供給するための作動油路を形成することができる。

このように本実施形態では、ガイドレールの下端部やテンショナ６０の取付構造を前後のシリンダアセンブリ９，１０に設けず、一般に別個の部品として形成されるクランクケース１１の左ケース部１２と右ケース部１３にそれぞれ設けている。このため、前後のシリンダアセンブリ９，１０の部品共通化が、ガイドレールやテンショナの取付構造のために阻害されることが防がれる。

このように本発明によれば、１つのクランクシャフトからの動力を、前後それぞれの気筒のカムシャフトに伝達する。クランクシャフトの回転方向は一定であるので、カムチェーンの緩み側となる部分が、前気筒と後気筒とで異なることとなる。

共通の形状の前後気筒を用いてクランクシャフトの軸線に対して垂直に延びる回転中心線に対して互いに回転対称となるようにそれぞれの気筒をクランクシャフトに取り付ける。この場合、共通形状の気筒のうちで、第１部分が前気筒の前側に位置する場合、第１部分は後気筒では後ろ側に位置することとなる。同様に共通形状の気筒のうちで、第２部分が前気筒の後側に位置する場合、第２部分は後気筒では前側に位置することとなる。これに対して、カムチェーンの緩み側部分は、前気筒および後気筒それぞれの前側部分となる。従って、前気筒では第１部分、後気筒では第２部分がそれぞれカムチェーンの緩み側部分となる。

言い換えると、カムシャフトに垂直な平面で、且つカムシャフトの軸線とクランクシャフトの軸線とを結ぶ基準直線を含む仮想平面に関して、基準軸線に対して対称となる位置に第１の被係合部と第２の被係合部とがそれぞれ配置される。前側気筒では第１の被係合部が緩み側部分のレールを軸支持し、後気筒では第２の被係合部が緩み側のレールを軸支持する。また、前気筒では、第２の被係合部が張り側のレールを、後気筒では第１の被係合部が張り側のレールを支持する。このように被係合部に張り側および緩み側のレールを兼用支持可能とすることで、カムチェーンの緩み側となる部分が前気筒と後気筒とで異なったとしても、係合部の数を抑えることができる。これによってシリンダの形状が複雑化することを防いで製造コストを抑えることができる。

シリンダブロック、シリンダヘッドには、上記の基準軸線を挟んで２つのチェーントンネル領域がそれぞれ形成される。２つのチェーントンネル領域のそれぞれは、張り側レールおよび緩み側のレールのどちらもが挿入可能となるように、広めに形成されている。また、２つのチェーントンネル領域には、テンショナによって緩み側のレールが各変位可能な各変位空間がそれぞれ形成されている。

また、ガイドレール及びテンションレールが支持される第１及び第２ピンは、シリンダヘッド及びシリンダブロックと別体の部材であるロッカーケースに形成されている。これにより、チェーンテンションの付与のためにシリンダヘッド及びシリンダブロックを前後の気筒ごとに形状を異ならせる必要がなく、前後のシリンダアセンブリの形状を同一又は類似させることができるようになる。これにより前後のシリンダアセンブリの構成部品をなるべく共通にすることができ、製造コストを低下させることができる。また、第１及び第２ピンをシリンダヘッド又はロッカーケースに形成したとしても、第１及び第２ピンをカムシャフトの軸線に対してチェーンライン対向方向に離れて配置し、且つカムシャフトの軸線に関して１８０度回転対称の位置に配置することにより、第１及び第２ピンのいずれにも、テンションレール又はガイドレールを軸支することができるようになっている。このため、シリンダヘッド及びロッカーケースの形状が、テンション付与のために前後のシリンダアセンブリ間で異なることがなくなり、製造コストを低減することができる。

以上本発明に係る実施形態について説明したが、本発明の範囲は上記構成に限られない。例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達する機構は、ベルト・プーリ機構に限られず、ベルト・プーリ機構によって構成されていてもよい。この場合、クランクシャフトには駆動回転部材として駆動スプロケットが固定され、カムシャフトには従動回転部材として従動スプロケットが固定され、両スプロケット間には無端状の伝動部材としてベルトが巻き掛けられる。また、左右方向はクランクシャフトの軸線方向の一方及び他方であればよい。また、本発明の被係合部はロッカーケースに設けるほか、シリンダヘッドに設けられていてもよい。

また、本発明のエンジンは、Ｖ型多気筒エンジンに限らず直列型エンジンなどにも適用可能であるが、特に、２つのシリンダアセンブリがクランクシャフトの軸直交方向に延びる回転中心線に関して回転対称の位置関係で配置されるＶ型及び水平対向型エンジンには好適に適用され得る。また、クルーザタイプの自動二輪車に限らず他のタイプの自動二輪車用のエンジンにも適用可能である。また、本発明のエンジンは、自動二輪車に限らず、例えばＡＴＶ、ユーティリティビークル等の二輪車以外の乗物に搭載されてもよい。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図１に示すエンジンの平面図である。図１に示すIII−III線に沿って示すエンジンの断面図である。図２に示すIV−IV線に沿って示すエンジンの断面図である。図３及び図４に示すロッカーケースの斜視図である。図５の部分拡大図である。図２に示すVII−VII線に沿って示すエンジンの断面図である。図７の部分拡大図である。

符号の説明

１自動二輪車
５エンジン
８エンジンケース
９前シリンダアセンブリ
１０後シリンダアセンブリ
１１クランクケース
２８カムシャフト
３１ロッカーケース（軸支持体）
３１ｑ第１ピン（第１の被係合部）
３１ｒ第２ピン（第２の被係合部）
３７クランクシャフト
５１，７１チェーントンネル
５４，７４カム伝動機構
５５，７５駆動スプロケット（駆動回転部材）
５６，７６従動スプロケット（従動回転部材）
５７，７７カムチェーン（伝動部材）
５８，７８ガイドレール
５９，７９テンションレール
６０テンショナ

Claims

クランクケースに軸支されたクランク軸と、
前記クランクケースに結合されたシリンダアセンブリに軸支されたカム軸と、
前記クランク軸上に固定された駆動回転部材及び前記カム軸上に固定された従動回転部材の間に巻回されて前記シリンダアセンブリ内に収容された無端状の伝動部材と、
前記伝動部材の緩み側部分に当接するよう設けられたテンションレールと、
前記伝動部材の前記緩み側部分にテンションを与えるべく前記テンションレールを押圧するテンショナとを備え、
前記テンショナが前記テンションレールのうち前記クランク軸側の端部を押圧するように設けられ、
前記テンションレールのうち前記カム軸側の端部が、該カム軸の近傍に形成される第１の被係合部に角変位可能に支持され、
前記シリンダアセンブリは、前記カム軸の上半部を支持する軸支持体を備え、前記第１の被係合部が、前記軸支持体に設けられていることを特徴とするエンジン。
前記クランクケースに設けられたミッションケースを更に備え、
前記テンショナは、前記クランク軸に対し、前記ミッションケースが配置される側と反対側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
前記テンショナは、前記クランクケースに接続され、前記クランクケースに形成される管路から供給される作動流体が与えられることで前記テンションレールを押圧することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン。
前記クランク軸の端部が前記クランクケースの側壁から外方へ突出しており、
前記駆動回転部材は該クランク軸の端部に設けられ、前記テンショナは前記クランクケースの前記側壁の外方部分に固定されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジン。
前記伝動部材の張り側部分の走行を案内するガイドレールを更に備え、
前記ガイドレールのうち前記カム軸側の端部が、該カム軸の近傍に形成される第２の被係合部に支持されており、
前記第１の被係合部と前記第２の被係合部とが前記カム軸に関して回転対称に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジン。
前記クランク軸の略軸直交方向に延びる回転中心線に関して回転対称の位置関係に配置された２つの前記シリンダアセンブリを有していることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。