JP5378091B2 - 内燃機関の動弁系回転軸の固定構造 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の動弁系回転軸の固定構造に関する。

従来、内燃機関のシリンダヘッドに配置される機関弁を駆動するためのカム軸を、ロアカムホルダ及びカムキャップを用いて前記シリンダヘッドに回転自在に固定すると共に、前記ロアカムホルダを前記シリンダヘッドと別体に形成して該シリンダヘッドに固定した内燃機関の動弁系回転軸の固定構造がある（例えば、特許文献１参照。）。これは、シリンダヘッドのヘッドカバー側に、ロアカムホルダを固定するホルダ固定部と、該ホルダ固定部の外周側でヘッドカバーの外周壁の基端部を接続するカバー接続部とを略面一に設け、前記ホルダ固定部及びカバー接続部よりヘッドカバー側にロアカムホルダを突出させて取り付けると共に、このロアカムホルダの周囲を覆うようにヘッドカバーの外周壁をシリンダヘッド側に延出したものである。

特開２０００−１７０５０６号公報

しかしながら、上記従来の構成のように、ヘッドカバーの外周壁を延出してその深さを増すように形成すると、該ヘッドカバーの振動及び該振動による共鳴が発生し易く、その肉厚を増加したり補強を追加したりすることで剛性を確保する等の振動・騒音対策が必要となるため、ヘッドカバーのコストアップ、大型化及び重量増を招き易いという課題がある。さらに、従来構造だとヘッドカバーが深いため、ヘッドカバーの上方に空きスペースがないときには車両にエンジンを搭載した状態でのヘッドカバーの着脱が不可能となり、タペットクリアランス等の軽メンテナンス時にもエンジンを降ろさなければならない等の課題も残る。

そこでこの発明は、シリンダヘッドと別体のロアカムホルダ及びカムキャップを用いてカム軸をシリンダヘッドに支持する内燃機関の動弁系回転軸の固定構造において、ヘッドカバーの特別な振動・騒音対策を不要とした上で、該ヘッドカバーのコストアップ、大型化及び重量増を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、内燃機関（１）のシリンダヘッド（２）に配置される機関弁（６，７）を駆動するためのカム軸（１１，１２）を、ロアカムホルダ（４１）及びカムキャップ（５１，６１，７１）を用いて前記シリンダヘッド（２）に回転自在に固定すると共に、前記ロアカムホルダ（４１）を前記シリンダヘッド（２）と別体に形成して該シリンダヘッド（２）に固定した内燃機関の動弁系回転軸の固定構造において、前記シリンダヘッド（２）に、前記ロアカムホルダ（４１）を固定するホルダ固定部（１０５）と、該ホルダ固定部（１０５）の外周側でヘッドカバー（３）の外周壁（３ａ）の基端部を接続するカバー接続部（１０６）とを設け、前記カバー接続部（１０６）が、前記ホルダ固定部（１０５）に固定された前記ロアカムホルダ（４１）の周囲を覆うように、前記ホルダ固定部（１０５）よりもヘッドカバー（３）側に延出してなり、このカバー接続部（１０６）の先端部に前記ヘッドカバー（３）の外周壁（３ａ）の基端部を当接させ、前記ロアカムホルダ（４１）とカムキャップ（５１，６１，７１）との接合面（１０７）上に前記カム軸（１１，１２）の中心軸線（Ｃ３，Ｃ４）が配置され、この接合面（１０７）を前記カバー接続部（１０６）とヘッドカバー（３）の外周壁（３ａ）との接合面（１０８）と略面一にし、前記ロアカムホルダ（４１）は、前記カムキャップ（５１，６１，７１）と共通の締結部材（Ｂ１）を用いた共締めにより前記シリンダヘッド（２）に固定され、前記ロアカムホルダ（４１）には、前記カム軸（１１，１２）により揺動されるロッカーアーム（１３，１７）を揺動自在に支持するロッカーアームシャフト（１４，１８）を支持する支持孔（１４ａ，１８ａ）が設けられ、この支持孔（１４ａ，１８ａ）よりも上方に前記カバー接続部（１０６）が延出し、前記ロアカムホルダ（４１）には、前記ヘッドカバー（３）に設けられた二次エア供給弁（１１４）から前記シリンダヘッド（２）の排気ポート（９）に至る二次エア供給通路（１１２）の少なくとも一部が設けられ、前記二次エア供給通路（１１２）は、前記ヘッドカバー（３）、前記カムキャップ（５１，６１，７１）、前記ロアカムホルダ（４１）、並びに前記シリンダヘッド（２）に跨って形成されると共に、前記内燃機関（１）は並列多気筒エンジンであり、前記ロアカムホルダ（４１）は、隣接する各気筒分のロアカムホルダ部（４４ａ〜４４ｅ，４５ａ〜４５ｅ）を一体に連結してなることで、前記ロアカムホルダ部（４４ａ〜４４ｅ，４５ａ〜４５ｅ）の気筒毎に対応するもの同士を連結する連結部（４７）を有し、前記ロアカムホルダ（４１）に形成された前記二次エア供給通路（１１２）の下部は、その上部よりも前記連結部（４７）から張り出すようにオフセットして設けられることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、動弁系（例えば実施例の動弁装置５）を駆動するアクチュエータ（例えば実施例の油圧アクチュエータ８５）が、前記シリンダヘッドのカバー接続部のヘッドカバー側端（例えば実施例の接合面１０８）と、前記シリンダヘッドにおけるシリンダブロック（例えば実施例のシリンダ本体２ａ）に接続される合わせ面を構成するシリンダ側端（例えば実施例の接合面１０９）との間に位置するように、前記シリンダヘッドのカバー接続部に跨って取り付けられることを特徴とする。

本発明によれば、シリンダヘッドとは別体のロアカムホルダを固定するホルダ固定部に対して、ヘッドカバー固定用のカバー接続部をヘッドカバー側に延出し、該カバー接続部の先端部にヘッドカバーの外周壁の基端部を当接させて接続することで、ヘッドカバーの外周壁の延出を不要にしてその深さを抑えた上で、ホルダ固定部に固定したロアカムホルダ及び該ロアカムホルダに固定したカムキャップ等の周囲を覆うことができる。このため、ヘッドカバーを肉厚化したり補強を追加したりするといった特別な振動・騒音対策を不要とし、該ヘッドカバーのコストアップ、大型化及び重量増を抑えることができる。さらに、ヘッドカバーが浅くなることで、エンジンの車両搭載状態でもヘッドカバーを着脱してメンテナンスを行うことが可能となり、メンテナンス性を向上できる。
本発明によれば、各接合面を略面一にすることで、カム軸の組み付け時において、該カム軸をロアカムホルダにセットする際の確認がし易くなり、カム軸の組み付け性を向上させることができる。
本発明によれば、ロアカムホルダのみを固定する専用の締結部材を削減し、コストダウン及び軽量化を図ることができる。
本発明によれば、ロッカーアームシャフトがカバー接続部の先端部よりも下方に配置した構成であっても、ロッカーアームシャフトをロアカムホルダの支持孔に支持することで、該ロッカーアームシャフト及びロッカーアームを予めロアカムホルダに組み付けた状態でこれらをシリンダヘッドに組み付けることが可能となり、ロッカーアームの組み付け性を犠牲にすることなくカム軸の支持位置より下方のスペースにロッカーアームシャフトを配置することができ、シリンダヘッドの高さを抑えることができる。
本発明によれば、ロアカムホルダを利用して二次エア供給通路を設けることができ、専用部品の削減によるコストダウン及び軽量化を図ることができる。
本発明によれば、複数気筒分のロアカムホルダ部を一体形成でき、生産性及び組み付け性を向上できる。
本発明によれば、動弁系を駆動するアクチュエータをヘッドカバー側に延出するカバー接続部に跨って取り付けることで、前記アクチュエータを備えるエンジンであっても、シリンダヘッドにおけるアクチュエータを取り付けるスペースを十分に確保できる。すなわち、従来のように、ヘッドカバーが深く形成されると共にシリンダヘッド側が小さく形成されている場合には、シリンダヘッド側にアクチュエータを取り付けるスペースを確保し難く、ヘッドカバー側又はシリンダブロックやクランクケースに跨ってアクチュエータを取り付けざるを得なかったが、上記構成によれば、ヘッドカバー側に延出するカバー接続部に跨ってアクチュエータを取り付けることで、該アクチュエータを駆動される動弁系の近くに配置でき、該動弁系の作動性及び応答性の向上を図ることができる。

この発明の実施例におけるエンジンのシリンダヘッド周りの左側面図である。 上記エンジンの可変動弁装置の構成図である。 （ａ）は上記エンジンの吸気側ロッカーアームが第一作動位置にある場合の平面図、（ｂ）は上記ロッカーアームが第二作動位置にある場合の平面図である。 （ａ）は上記ロッカーアームが第一作動位置にある場合のロッカーアームシャフトの軸方向に沿う断面図、（ｂ）は上記ロッカーアームが第二作動位置にある場合の同断面図である。 上記シリンダヘッド周りの気筒間の断面図である。 上記シリンダヘッドの斜視図である。 上記シリンダヘッドの上面図である。 上記シリンダヘッドに固定されるロアカムホルダの上面図である。 上記ロアカムホルダ及びこれに固定されるカムキャップのカム軸線に沿う断面図である。 上記エンジンのカムシャフトの平面図である。 この発明の別実施例を示す図５に相当する断面図である。 上記ロッカーアームシャフトを軸方向移動させる油圧アクチュエータの斜視図である。 上記油圧アクチュエータが取り付く上記エンジンのシリンダ周りの右側面図である。 上記シリンダ周りを前方から見ると共にクランクシャフト周りを下方から見た平断面図である。 上記油圧アクチュエータの油圧シリンダの断面図である。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、説明都合上、図中矢印ＦＲは前方を、矢印ＬＨは左方を、矢印ＵＰは上方をそれぞれ示すものとする。

図１は、例えば自動二輪車等の車両の原動機に用いられる四ストロークＤＯＨＣ並列四気筒エンジン１のシリンダヘッド２の左側面図である。シリンダヘッド２上（先端側）にはヘッドカバー３が取り付けられ、これらが形成する動弁室４内には、吸排気バルブ６，７駆動用の動弁装置５が収容される。なお、図中符号Ｃ１はシリンダヘッド２下（基端側）に連なるシリンダ本体２ａ内のシリンダボアの中心軸線（シリンダ軸線）を示す。

シリンダヘッド２の前後には、各気筒に対応する吸排気ポート８，９が形成される。これら各吸排気ポート８，９はそれぞれ一対の燃焼室側開口を形成し、該各燃料室側開口がそれぞれ一対の吸排気バルブ６，７により開閉される。すなわち、エンジン１は四バルブ式であり、気筒毎にそれぞれ左右一対の吸排気バルブ６，７を有する。

吸排気バルブ６，７は、それぞれ前記燃焼室側開口に整合する傘状の弁体６ａ，７ａから棒状のステム６ｂ，７ｂを動弁室４側に延出してなる。吸排気バルブ６，７のステム６ｂ，７ｂは、それぞれバルブガイド６ｃ，７ｃを介してシリンダヘッド２に往復動可能に保持される。各ステム６ｂ，７ｂの動弁室４側の先端部にはそれぞれリテーナ６ｄ，７ｄが取り付けられ、該各リテーナ６ｄ，７ｄとシリンダヘッド２との間にそれぞれバルブスプリング６ｅ，７ｅが縮設される。

これら各バルブスプリング６ｅ，７ｅのバネ力により、吸排気バルブ６，７が上方に付勢されてその弁体６ａ，７ａが前記燃焼室側開口を閉塞する。一方、前記バルブスプリング６ｅ，７ｅの付勢力に抗して吸排気バルブ６，７を下方にストロークさせることで、該吸排気バルブ６，７の弁体６ａ，７ａが燃焼室側開口から離間してこれを開放する。

吸排気バルブ６，７のステム６ｂ，７ｂは、側面視Ｖ字状をなすようにシリンダ軸線Ｃ１に対して傾斜して設けられる。各ステム６ｂ，７ｂの上方には、左右方向に沿う吸気側カムシャフト１１及び排気側カムシャフト１２がそれぞれ配設される。

図５〜７を併せて参照し、各カムシャフト１１，１２は、その軸回りに回転可能となるようにロアカムホルダ４１及び複数のカムキャップ５１，６１，７１により支持される。ロアカムホルダ４１及び各カムキャップ５１，６１，７１はシリンダヘッド２とは別体構成とされ、これらがシリンダヘッド２上に積置された状態で該シリンダヘッド２に一体に固定される。シリンダヘッド２上にはさらにヘッドカバー３が積置され、該ヘッドカバー３が前記ロアカムホルダ４１及び各カムキャップ５１，６１，７１等を覆った状態で、各カムキャップ５１，６１，７１ひいてはシリンダヘッド２に一体に固定される。

各カムシャフト１１，１２は、例えばチェーン式伝動機構を介してクランクシャフト１０（図１３参照）と連係して回転駆動する。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４は各カムシャフト１１，１２の回転中心軸線（カム軸線）を、符号２９は前記チェーン式伝動機構を収容するべくシリンダヘッド２の右側部内に形成されたカムチェーン室をそれぞれ示す。

図１〜３を参照し、一気筒分の左右一対の吸気バルブ６は、気筒毎に設けられた吸気側ロッカーアーム１３を介して吸気側カムシャフト１１のカム１１Ａに押圧されて開閉作動する。同様に、一気筒分の左右一対の排気バルブ７は、気筒毎に設けられた排気側ロッカーアーム１７を介して排気側カムシャフト１２のカム１２Ａに押圧されて開閉作動する。

吸気側ロッカーアーム１３は、吸気バルブ６のステム６ｂ先端部の後方において吸気側カムシャフト１１と平行に配設された吸気側ロッカーアームシャフト１４に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。同様に、排気側ロッカーアーム１７は、排気バルブ７のステム７ｂ先端部の前方において排気側カムシャフト１２と平行に配設された排気側ロッカーアームシャフト１８に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。なお、図中符号Ｃ５，Ｃ６は各ロッカーアームシャフト１４，１８の中心軸線（ロッカー軸線）を示す。

吸気側ロッカーアーム１３における吸気側ロッカーアームシャフト１４を挿通する円筒状の基部（シャフト挿通ボス）１３ａからは、吸気バルブ６のステム６ｂ先端部に向けてアーム部１３ｂが延出する。アーム部１３ｂの先端部上側には、吸気側カムシャフト１１のカム１１Ａを摺接させるカム摺接部１３ｃが設けられ、アーム部１３ｂの先端部下側には、ステム６ｂ先端部に当接してこれを下方に押圧するバルブ押圧部１３ｄが設けられる。なお、排気側ロッカーアーム１７も同様の構成を有するものとする。

そして、エンジン１の運転時には、各カムシャフト１１，１２が前記クランクシャフト１０と連係して回転駆動し、各カム１１Ａ，１２Ａの外周パターンに応じて各ロッカーアーム１３，１７を適宜揺動させることで、該各ロッカーアーム１３，１７が吸排気バルブ６，７をそれぞれ押圧し、該吸排気バルブ６，７を適宜往復動させて吸排気ポート８，９の燃料室側開口を開閉させる。

ここで、前記動弁装置５は、各バルブ６，７のバルブ開閉タイミングやリフト量を変化可能な可変動弁装置として構成されている。動弁装置５は、例えばエンジン回転数が６０００ｒｐｍ（Revolutions Per Minute）未満の低速回転域では各カムシャフト１１，１２における低速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させると共に、エンジン回転数が６０００ｒｐｍ以上の高速回転域では各カムシャフト１１，１２における高速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させる。

以下、動弁装置５における一気筒分の吸気側を例に説明するが、他の気筒の吸気側及び各気筒の排気側も同様の構成を有するものとする。
図１，３を参照し、前記カムシャフト１１のカム１１Ａは、前記低速回転域用の左右第一カム１５ａ，１６ａ、及び高速回転域用の左右第二カム１５ｂ，１６ｂからなる。すなわち、カムシャフト１１は、一気筒当たりに左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの計四つのカムを有する。

左右第一カム１５ａ，１６ａは互いに同一形状とされ、左右第二カム１５ｂ，１６ｂは互いに同一形状とされる。左第一カム１５ａと左第二カム１５ｂとは気筒左側において互いに左右方向（カム軸方向）で隣接し、右第一カム１６ａと右第二カム１６ｂとは気筒右側において互いに左右方向（カム軸方向）で隣接する。

ロッカーアーム１３は、ロッカーアームシャフト１４にその軸回り（ロッカー軸線Ｃ５中心、以下、軸Ｃ５回りということがある）に揺動可能かつ軸方向（ロッカー軸線Ｃ５に沿う方向、以下、軸Ｃ５方向ということがある）に移動可能に支持される。ロッカーアーム１３は、左右吸気バルブ６に渡るように左右方向で幅広かつ一体に設けられる。ロッカーアーム１３のカム摺接部１３ｃ及びバルブ押圧部１３ｄは、それぞれ左右に離間して一対に設けられる。

ロッカーアーム１３は、エンジン１の運転停止時及び低速回転域での運転時には軸Ｃ５方向で左方への移動限界位置にあり（図３（ａ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第一カム１５ａ，１６ａの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置される。ロッカーアーム１３の左右バルブ押圧部１３ｄは、左右カム摺接部１３ｃよりも左右方向（軸Ｃ５方向）で幅広に設けられ、ロッカーアーム１３が前記左方への移動限界位置にある場合には、左右バルブ押圧部１３ｄの右側部が左右吸気バルブ６のステム６ｂ先端部を押圧可能な位置に配置される。このときのロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向での位置を第一作動位置とする。

一方、ロッカーアーム１３は、エンジン１の高速回転域での運転時には軸Ｃ５方向で右方への移動限界位置にあり（図３（ｂ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第二カム１５ｂ，１６ｂの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置される。ロッカーアーム１３の左右バルブ押圧部１３ｄは、ロッカーアーム１３が前記右方への移動限界位置にある場合には、左右バルブ押圧部１３ｄの左側部が左右吸気バルブ６のステム６ｂ先端部を押圧可能な位置に配置される。このときのロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向での位置を第二作動位置とする。

そして、ロッカーアーム１３が第一作動位置にある場合には、該ロッカーアーム１３が左右第一カム１５ａ，１６ａの外周パターンに応じて揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。一方、ロッカーアーム１３が第二作動位置にある場合には、該ロッカーアーム１３が左右第二カム１５ｂ，１６ｂの外周パターンに応じて揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。

図４を参照し、動弁装置５は、エンジン回転数に応じて第一及び第二ロッカーアーム移動機構２１，２２にロッカーアーム１３を前記軸Ｃ５方向に移動させる力を蓄え、該力によってロッカーアーム１３を前記第一作動位置及び第二作動位置の何れかに移動させることで、吸気バルブ６の開閉作動に左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの何れかを選択的に用いることを可能とする。

第一ロッカーアーム移動機構２１は、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの左方に位置して該シャフト挿通ボス１３ａの左端部に前記第一作動位置側（低速回転側）から第二作動位置側（高速回転側）への力を付与する第一スプリング２３と、該第一スプリング２３の左方に位置してロッカーアームシャフト１４の外周に固定的に支持される第一スプリング受けカラー２５とを有する。

同様に、第二ロッカーアーム移動機構２２は、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの右方に位置して該シャフト挿通ボス１３ａの右端部に前記第二作動位置側から第一作動位置側への力を付与する第二スプリング２４と、該第二スプリング２４の右方に位置してロッカーアームシャフト１４の外周に固定的に支持される第二スプリング受けカラー２６とを有する。

ロッカーアームシャフト１４は、その軸方向で移動可能にシリンダヘッド２に支持され、シリンダヘッド２の右側部に配置された油圧アクチュエータ８５（図２，１３，１４参照）の作動により軸方向で移動することで、前記各ロッカーアーム移動機構２１，２２の何れかにロッカーアーム１３を移動させる力を蓄力する。

ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６は、エンジン１における運転停止時及び低速回転域を維持しての運転時（低速運転時）には、その軸方向で左方への移動限界位置にある（図４（ａ）参照）。このとき、ロッカーアーム１３は前記第一作動位置にあり、このロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａと前記各スプリング受けカラー２５，２６との間には、それぞれ各スプリング２３，２４が所定の初期圧縮がなされた状態で縮設される。

一方、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６は、エンジン１における高速回転域を維持しての運転時（高速運転時）には、その軸方向で右方への移動限界位置にある（図４（ｂ）参照）。このとき、ロッカーアーム１３は前記第二作動位置にあり、このロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａと前記各スプリング受けカラー２５，２６との間にも、前記同様に各スプリング２３，２４が前記同様の初期圧縮がなされた状態で縮設される。

そして、ロッカーアーム１３を各作動位置の一方から他方へ移動させるときには、移動規制機構３１のトリガーアーム３３を用いてロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した状態で、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６をシリンダヘッド２に対して軸Ｃ５方向で一体に移動させ、各スプリング２３，２４間に所定の弾性力差を生じさせ、この弾性力差（各スプリング２３，２４の何れかに蓄力した弾性力）を用いて、ロッカーアーム１３を各作動位置の一方から他方へ移動させる。

図１，４を参照し、移動規制機構３１は、シリンダヘッド２にロッカーアームシャフト１４と平行な支持軸３２を介してその軸回りに揺動可能かつ軸方向で移動不能に支持される前記トリガーアーム３３と、該トリガーアーム３３の左右一対の係合爪３４，３５を選択的に係合させるべく前記ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａに形成される左右に並ぶ三つの係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃと、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａ及びロッカーアームシャフト１４を前記軸Ｃ５方向と直交する方向（軸Ｃ５直交方向）で上下に貫通するトリガーピン３７とを主になる。

トリガーアーム３３の支持軸３２は、ロッカーアームシャフト１４の上方かつシリンダ外側（シリンダ軸線Ｃ１から離間する側）にオフセットして設けられる。
トリガーアーム３３は、支持軸３２を挿通する円筒状の基部３３ａからロッカーアームシャフト１４側に前記左右係合爪３４，３５を延出してなる。

トリガーアーム３３は、ロッカーアーム１３が各作動位置の何れかにあるときには、左右係合爪３４，３５を各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃの何れかに係合させ、ロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向でのスライド移動を不能とする。一方、トリガーアーム３３がロッカーアーム１３と反対側（離反する側）に揺動して左右係合爪３４，３５の各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃとの係合を解除することで、前記軸Ｃ５方向でのスライド移動を可能とする。

ロッカーアームシャフト１４におけるシャフト挿通ボス１３ａ内に挿通される部位の上部外周には、軸Ｃ５方向で所定長さに渡る切り欠き凹部３８が設けられる。また、ロッカーアームシャフト１４には、該ロッカーアームシャフト１４を前記軸Ｃ５直交方向で上下に貫通する軸Ｃ５方向に沿って長いスリット状の貫通孔３９が、切り欠き凹部３８よりも軸Ｃ５方向で長い範囲に渡って設けられる。この貫通孔３９に前記トリガーピン３７が上方から挿通されて軸Ｃ５方向に移動可能に保持される。

トリガーアーム３３は、ロッカーアーム１３が前記各作動位置の何れかにある状態から、移動規制機構３１によりロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した状態で、前記油圧アクチュエータ８５の作動によりロッカーアームシャフト１４が軸Ｃ５方向で移動した際に、前記切り欠き凹部３８との協働により前記軸Ｃ５直交方向で上方へ移動する。これにより、トリガーピン３７がロッカーアームシャフト１４のスライドに応じて前記中央係合溝３６ｂ内に出没する。

中央係合溝３６ｂには、トリガーアーム３３の左右係合爪３４，３５の何れかが上方から入り込むように係合しており、この状態でトリガーピン３７が上昇することで、トリガーアーム３３が中央係合溝３６ｂひいてはロッカーアーム１３との係合を解除する側に所定量揺動する。この後にロッカーアーム１３が揺動することで、該揺動のタイミングに応じてトリガーアーム３３のロッカーアーム１３への係合が解除され、該ロッカーアーム１３が前記各作動位置の一方から他方へ移動可能となる。

図２，６，１３，１４を参照し、シリンダヘッド２の右側部には、各ロッカーアームシャフト１４，１８を軸Ｃ５方向で移動させる前記油圧アクチュエータ８５が配設される。なお、図６中符号８５ａはシリンダヘッド２の右側部に形成した油圧アクチュエータ８５用の取り付け部を示す。

図２を参照し、油圧アクチュエータ８５は、各ロッカーアームシャフト１４，１８と軸方向を平行にする油圧シリンダ８６を、各ロッカーアームシャフト１４，１８の間においてシリンダヘッド２右側内のカムチェーン室２９を左右に横断させるように配置し、該油圧シリンダ８６内のプランジャ８７の両側面からは前後一対の操作子８８を出し（図１３，１５参照）、これら各操作子８８を各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部にそれぞれ係合させることで、前記プランジャ８７のストロークに伴い各ロッカーアームシャフト１４，１８を同時に軸Ｃ５方向で移動させる。

エンジン１の下部には、オイルパン９１内に貯留されたエンジンオイルを圧送するオイルポンプ９２が設けられる。オイルポンプ９２から圧送されたエンジンオイルは、リリーフバルブ９３及びオイルフィルタ９４を経てオイルギャラリー９５に供給され、該オイルギャラリー９５から主にクランクケース２０（図１３，１４参照）内及びシリンダヘッド２内の各部に供給される。

オイルギャラリー９５は、前記クランクシャフト１０のほぼ真下において気筒配列方向（左右方向）に沿って延びる（図１３参照）。オイルポンプ９２からオイルギャラリー９５に至る油路には、油圧センサ９６及び油温センサ９７がそれぞれ配設される。各センサ９６，９７からの検出信号は、エンジン１全体の運転を制御するＥＣＵ９８に入力される。

オイルギャラリー９５の右端部にはオイル供給孔９５ａが設けられ、該オイル供給孔９５ａから油圧アクチュエータ８５のスプールバルブ８１に向けてオイル通路９９が延びる。スプールバルブ８１はＥＣＵ９８により作動制御され、エンジン回転数（Ｎｅ）やギヤポジション等に応じて各バルブ６，７の開閉作動に用いるカムを切り替えるべく油圧経路を切り替える。

スプールバルブ８１は、オイル通路９９からの油圧を二つの連結油路８２を介して油圧シリンダ８６両側の各油室８３ａ，８３ｂに選択的に供給可能とする。このスプールバルブ８１を介して油圧シリンダ８６両側の各油室８３ａ，８３ｂにオイルポンプ９２からの油圧を選択的に供給することで、プランジャ８７がストロークして各ロッカーアームシャフト１４，１８を同時に軸方向移動させる。なお、符号８４ａはオイル通路９９に設けたアキュムレータを、符号８４ｂはスプールバルブ８１からの油圧戻し通路をそれぞれ示す。また、ＥＣＵ９８には、フェール検知用に気筒毎の吸気管内負圧（ＰＢ）の検出情報が入力される。

図５を参照し、シリンダヘッド２の下部における燃焼室の天井を形成するルーフ形成部１０１と、その上方に離間して設けられる中段壁１０２との間は、冷却水流通路として中空状に設けられる。シリンダヘッド２には、クランクケース２０に立設された複数のスタッドボルト（何れも不図示）に対応するボルト挿通孔１０３が複数形成される。シリンダヘッド２は、各ボルト挿通孔１０３に挿通した前記スタッドボルト等により、前記シリンダ本体２ａと共にクランクケース２０に一体に締結固定される。なお、図中符号１０９はシリンダヘッド２におけるシリンダ本体２ａとの接合面（合わせ面、シリンダヘッド２の下端面）を示す。

前記中段壁１０２上には、上方に開放するネジ孔を有するボス部１０４が複数突設される。各ボス部１０４の上端面は、シリンダ軸線Ｃ１と直交する平面状のヘッド中段面１０５を形成する。シリンダヘッド２の上部（ヘッド中段面１０５よりも上方の部位）は、その前後左右を連続的に覆い、ヘッド本体に一体形成されるヘッド外周壁１０６を残して上方に開放する中空状に設けられる（図７参照）。このシリンダヘッド２の上部内には、前記ロアカムホルダ４１が収容されてヘッド中段面１０５（各ボス部１０４）に固定される。このとき、ヘッド外周壁１０６は、ヘッド中段面１０５に固定されたロアカムホルダ４１の前後左右を囲むように、ヘッド中段面１０５から上方（ヘッドカバー３側）に向けて隆起した構成となる（図７参照）。

図５，７，８を参照し、ロアカムホルダ４１には、各ボス部１０４に対応するボルト挿通孔４２ａが複数形成され、各ボルト挿通孔４２ａに挿通した複数のボルトＢ１等により、ロアカムホルダ４１が前記各カムキャップ５１，６１，７１と共にシリンダヘッド２に一体に締結固定される。なお、図中符号Ｂ２は第三カムキャップ７１近傍においてロアカムホルダ４１のみをシリンダヘッド２に締結固定するボルトを、符号４９はボルトＢ２を挿通するボルト挿通孔をそれぞれ示す。

図５を参照し、ロアカムホルダ４１は、その下面をヘッド中段面１０５（各ボス部１０４の上端面）に当接、整合させた状態でシリンダヘッド２に取り付けられる。この状態で、ロアカムホルダ４１の上面は、シリンダヘッド２におけるヘッドカバー３との接合面（合わせ面、シリンダヘッド２の上端面）１０８と略面一となる。前記接合面１０８はシリンダ軸線Ｃ１と直交する平面状をなし、ヘッド外周壁１０６の先端部（上端部）で構成される。

ヘッド外周壁１０６の先端部には、下方に開放するカップ状のヘッドカバー３の外周壁３ａの基端部（下端部）がシールを介して当接し接続される。この状態で、ヘッドカバー３の上壁の複数箇所が各カムキャップ５１，６１，７１にボルト締結され、もってヘッドカバー３が各カムキャップ５１，６１，７１ひいてはシリンダヘッド２に一体に固定される。なお、各カムキャップ５１，６１，７１におけるヘッドカバー３締結用のボス部を図６，７に符号３ｂで示す。

そして、ロアカムホルダ４１の上面は、各カムキャップ５１，６１，７１の下面との接合面１０７でもあり、この接合面１０７上には、前記各カムシャフト１１，１２の中心軸線Ｃ３，Ｃ４が配置される。

図１，５を参照し、前記各ロッカーアームシャフト１４，１８及び支持軸３２は、シリンダヘッド２の上端面（各接合面１０７，１０８）よりも下方に位置し、それぞれロアカムホルダ４１における前後に延びる複数の横断壁４３ａ〜４３ｅを左右に貫通した状態でこれらに支持される。なお、図中符号１４ａ，１８ａ，３２ａは各ロッカーアームシャフト１４，１８及び支持軸３２を支持するべく各横断壁４３ａ〜４３ｅに穿設された支持孔を示す。

これにより、各ロッカーアームシャフト１４，１８及び支持軸３２並びにこれらに支持される各ロッカーアーム１３，１７及びトリガーアーム３３等が、ロアカムホルダ４１に一体的に組み付けられた状態で、該ロアカムホルダ４１と共にシリンダヘッド２に組み付け可能となる。

そして、これら各ロッカーアームシャフト１４，１８及び支持軸３２並びに各ロッカーアーム１３，１７及びトリガーアーム３３等の機構部品の周囲を覆うように、ヘッド外周壁１０６がヘッド中段面１０５よりも上方位置まで延出するのである。なお、ロアカムホルダ４１における支持軸３２用の支持孔３２ａは前記ボルト挿通孔４２ａと一部重なっており（図５参照）、支持軸３２における各横断壁４３ａ〜４３ｅ内に挿通される部位の外周に前記ボルトＢ１を避ける溝等を形成することで、該ボルトＢ１による抜け止めがなされる。

ここで、図１０を参照して吸気側カムシャフト１１の説明を行うが、排気側カムシャフト１２も同様の構成を有するものとする。
カムシャフト１１は、一気筒当たりの左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂを配したカム山形成部の両側に、それぞれロアカムホルダ４１及び各カムキャップ５１，６１，７１に回転可能に支持されるジャーナル部２７ａ〜２７ｅを有する。以下、各ジャーナル部２７ａ〜２７ｅを左から順に第一〜第五ジャーナル部という。

カムシャフト１１は、その内部に油路を形成する中空状とされる。
図８，９を併せて参照し、カムシャフト１１内の油路４８には、例えば第五ジャーナル部２７ｅに形成された油溝４８ａ、第五ロアカムホルダ部４４ｅの凹部４２ｂ及び第五カムキャップ部７４ｅの凹部４２ｄに連続的に形成された油溝４８ｂ、並びに第五ロアカムホルダ部４４ｅ及びシリンダヘッド２に連続的に形成された油路４８ｅを介して、前記オイルギャラリー９５からのエンジンオイルが供給される。

第一〜第四ジャーナル部２７ａ〜２７ｄには油孔４８ｃが形成されると共に、第一〜第四カムキャップ部５４ａ，５４ｂ，６４ｃ，６４ｄの凹部４２ｄにはそれぞれ油溝４８ｄが形成され、該油孔４８ｃ及び油溝４８ｄを介して油路４８内のエンジンオイルが第一〜第四ジャーナル部２７ａ〜２７ｄと第一〜第四ロアカムホルダ部４４ａ〜４４ｄとの摺動面に供給される。第五ジャーナル部２７ｅと第五ロアカムホルダ部４４ｅとの摺動面には前記油溝４８ａ，４８ｂを介してエンジンオイルが供給される。

なお、各カム１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂの基準面側の両側部には凹部１９が形成され、該凹部１９内に付着したエンジンオイルが各カム１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂとロッカーアーム１３のカム摺接部１３ｃとの間に供給されると共に、各カム１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂの回転に伴い適宜跳ね上げられて動弁室４内の他の給油箇所にも供給される。シリンダヘッド２内に供給されたエンジンオイルは、シリンダ右側のカムチェーン室２９を経て前記オイルパン９１に戻される。また、図中符号５２ａは前記チェーン式伝動機構におけるカムドリブンスプロケットを示す。

図５〜７を参照し、各カムキャップ５１，６１，７１には、前記各ボス部１０４及びロアカムホルダ４１の各ボルト挿通孔４２ａに対応するボルト挿通孔４２ｃが複数形成される。各カムキャップ５１，６１，７１は、各ボルト挿通孔４２ｃに挿通したボルトＢ１等により、ロアカムホルダ４１との共締め状態でシリンダヘッド２に一体に締結固定される。

図８を参照し、ロアカムホルダ４１は、各カムシャフト１１，１２の第一〜第五ジャーナル部に対応する左右位置において前後に延びる第一〜第五横断壁４３ａ〜４３ｅと、該各横断壁４３ａ〜４３ｅの前端部間を連結する前連結壁４６ａ及び後端部間を連結する後連結壁４６ｂとを主になる。各横断壁４３ａ〜４３ｅの後部には、吸気側カムシャフト１１の各ジャーナル部を下方から支持する第一〜第五吸気側ロアカムホルダ部４４ａ〜４４ｅが設けられ、各横断壁４３ａ〜４３ｅの前部には、排気側カムシャフト１２の各ジャーナル部を下方から支持する第一〜第五排気側ロアカムホルダ部４５ａ〜４５ｅが設けられる。

各ロアカムホルダ部４４ａ〜４４ｅ，４５ａ〜４５ｅは、対応するジャーナル部の下半部に整合する軸方向視半円状の凹部４２ｂを有すると共に、該凹部４２ｂを挟んだ前後に前記ボルト挿通孔４２ａを有する（図５，６参照）。各横断壁４３ａ〜４３ｅは、各吸気側ロアカムホルダ部４４ａ〜４４ｅ及び各排気側ロアカムホルダ部４５ａ〜４５ｅの対応するもの同士を、これらの間に位置する連結部４７を介して一体かつ連続的に連結してなる。各横断壁４３ａ〜４３ｅの前後端部はそれぞれシリンダヘッド２の前後壁の近傍に位置し、これら前後端部間を連結する前後連結壁４６ａ，４６ｂは、シリンダヘッド２の前後壁の内側に沿って左右に一体的に延びるように形成される。

図６，７を参照し、第一カムキャップ５１は、第一及び第二吸気側ロアカムホルダ部４４ａ，４４ｂ並びに第一及び第二排気側ロアカムホルダ部４５ａ，４５ｂに対応する第一及び第二吸気側カムキャップ部５４ａ，５４ｂ並びに第一及び第二排気側カムキャップ部５５ａ，５５ｂを有してなる。各カムキャップ部は、対応するジャーナル部の上半部に整合する軸方向視半円状の凹部４２ｄを有すると共に、該凹部４２ｄを挟んだ前後に前記ボルト挿通孔４２ｃを有する。

同様に、第二カムキャップ６１は、第三及び第四吸気側ロアカムホルダ部４４ｃ，４４ｄ並びに第三及び第四排気側ロアカムホルダ部４５ｃ，４５ｄに対応する第三及び第四吸気側カムキャップ部６４ｃ，６４ｄ並びに第三及び第四排気側カムキャップ部６５ｃ，６５ｄを有してなる。各カムキャップ部は、対応するジャーナル部の上半部に整合する軸方向視半円状の凹部４２ｄを有すると共に、該凹部４２ｄを挟んだ前後に前記ボルト挿通孔４２ｃを有する。

第一カムキャップ５１において、第一吸気側カムキャップ部５４ａ及び第一排気側カムキャップ部５５ａ、並びに第二吸気側カムキャップ部５４ｂ及び第二排気側カムキャップ部５５ｂは、それぞれの間に位置する連結部５６を介して一体かつ連続的に連結される。また、第一及び第二吸気側カムキャップ部５４ａ，５４ｂ、並びに第一及び第二排気側カムキャップ部５５ａ，５５ｂは、ぞれぞれの間に架設される前後天板５７，５８を介して一体に連結される。

同様に、第二カムキャップ６１において、第三吸気側カムキャップ部６４ｃ及び第三排気側カムキャップ部６５ｃ、並びに第四吸気側カムキャップ部６４ｄ及び第四排気側カムキャップ部６５ｄは、それぞれの間に位置する連結部６６を介して一体かつ連続的に連結される。また、第三及び第四吸気側カムキャップ部６４ｃ，６４ｄ、並びに第三及び第四排気側カムキャップ部６５ｃ，６５ｄは、ぞれぞれの間に架設される前後天板６７，６８を介して一体に連結される。

第三カムキャップ７１は、第五吸気側ロアカムホルダ部４４ｅ及び第五排気側ロアカムホルダ部４５ｅに対応する第五吸気側カムキャップ部７４ｅ及び第五排気側カムキャップ部７５ｅを有してなる。各カムキャップ部７４ｅ，７５ｅは、対応するジャーナル部の上半部に整合する軸方向視半円状の凹部４２ｄを有すると共に、該凹部４２ｄを挟んだ前後に前記ボルト挿通孔４２ｃを有する。

第五吸気側カムキャップ部７４ｅ及び第五排気側カムキャップ部７５ｅは、これらの間に位置する連結部７６を介して一体かつ連続的に連結される。なお、図中符号７９は不図示のカムチェーンガイド締結用のボス部を示す。

図５〜７を参照し、各カムキャップ５１，６１，７１は、シリンダヘッド２内の所定位置に配置されたロアカムホルダ４１に対して上方から取り付けられ、各ロアカムホルダ部の上方に各カムキャップ部を配置する。この状態で、各カムキャップ部前後のボルト挿通孔４２ｃに長尺のボルトＢ１を挿通すると共に、該ボルトＢ１を各ロアカムホルダ部前後のボルト挿通孔４２ａに挿通し、該ボルトＢ１の先端側を前記各ボス部１０４のネジ孔に螺着し締め込むことで、ロアカムホルダ４１及び各カムキャップ５１，６１，７１がシリンダヘッド２の上部内側に一体に締結固定される。

このとき、ロアカムホルダ４１及び各カムキャップ５１，６１，７１間に各カムシャフト１１，１２を挟み込んでその各ジャーナル部を各ロアカムホルダ部及び各カムキャップ部間に保持することで、各カムシャフト１１，１２がロアカムホルダ４１及び各カムキャップ５１，６１，７１に回転可能に軸支される。

図６，７，９を参照し、第一及び第二カムキャップ５１，６１において、前記各天板５７，５８，６７，６８は、その下方に配置される各カムシャフト１１，１２の各カム１１Ａ，１２Ａを避けると共に各カムキャップ５１，６１，７１のヘッドカバー３側への突出高さを抑えるために、対応するカムシャフトと同心状に湾曲して設けられる。すなわち、各天板における各カムシャフト１１，１２と対向する側が凹状に形成されて各カム１１Ａ，１２Ａを避けると共に、天板全体が湾曲板状をなすことでその配置の制限を受けることなく剛性が確保される。各天板の前後縁部には短リブＲが形成されて天板全体の強度剛性を高めると共に、各天板の中央部には左右一対の円孔Ｈが形成されて各カムキャップ５１，６１，７１の軽量化、並びにカムシャフト１１，１２のメンテナンス性及び潤滑性の向上が図られる。

ここで、エンジン１は、排気ガスに二次エアを供給してその浄化を促進する二次エア供給装置１１１を備えている。
図５を参照し、二次エア供給装置１１１は、ヘッドカバー３、第一及び第二カムキャップ５１，６１、ロアカムホルダ４１、並びにシリンダヘッド２に跨って気筒毎に形成される二次エア供給通路１１２と、ヘッドカバー３に形成されて二次エア供給通路１１２の上端部を開口させるバルブ収容室１１３とを有してなる。

二次エア供給通路１１２の下部は、シリンダヘッド２の前後中間部であって一番及び二番気筒の隣接端近傍並びに三番及び四番気筒の隣接端近傍において上下に延在し、その下端部を対応する気筒の排気ポート９内に開口させる。

図８を併せて参照し、二次エア供給通路１１２の上下中間部は、ロアカムホルダ４１の一番及び二番気筒間（第二吸気側ロアカムホルダ部４４ｂ及び第二排気側ロアカムホルダ部４５ｂ間）の連結部４７の左右両側並びにロアカムホルダ４１の三番及び四番気筒間（第四吸気側ロアカムホルダ部４４ｄ及び第四排気側ロアカムホルダ部４５ｄ間）の連結部４７の左右両側において上下に延在すると共に、第一カムキャップ５１の第二吸気側カムキャップ部５４ｂ及び第二排気側カムキャップ部５５ｂ間の連結部５６の左右両側並びに第二カムキャップ６１の第四吸気側カムキャップ部６４ｄ及び第四排気側カムキャップ部６５ｄ間の連結部６６の左右両側において上下に延在する。なお、ロアカムホルダ４１において、二次エア供給通路１１２の下部は、その上部よりも連結部４７から張り出すようにオフセットして設けられる。

図６，７を併せて参照し、二次エア供給通路１１２の上部は、ヘッドカバー３の前後中間部であって一番及び二番気筒の隣接端近傍並びに三番及び四番気筒の隣接端近傍において上下に延在し、その上端部をヘッドカバー３上に突設された前記バルブ収容室１１３の下部に開口させる。

図５を参照し、バルブ収容室１１３は、ヘッドカバー３の上壁前側で二次エア供給通路１１２のほぼ直上に例えば左右一対に設けられる。バルブ収容室１１３内の空間は動弁室４内の空間に対して気密に仕切られる。バルブ収容室１１３の上部には、その内部空間を不図示のエアクリーナ装置のクリーンサイドと連通させる連通ノズル１１３ａが突設される。

バルブ収容室１１３内には薄板状のリードバルブ１１４が配設され、該リードバルブ１１４がバルブ収容室１１３の内部空間を連通ノズル１１３ａ側の上部空間と二次エア供給通路１１２側の下部空間とに区画する。

リードバルブ１１４は、排気ポート９内が大気圧以上であるときには連通ノズル１１３ａと二次エア供給通路１１２との連通を遮断し、排気ポート９内が負圧になったときには連通ノズル１１３ａと二次エア供給通路１１２とを連通させる。これにより、エンジン１の排気工程に応じて排気ポート９内の排気ガス中に二次エアを供給可能である。なお、図中符号１１５はヘッドカバー３の上壁後側に突設されたブリーザ室を示す。

図１３，１４を参照し、各カムシャフト１１，１２の左端部には、比較的大径のカムドリブンスプロケット５２ａが同軸かつ一体回転可能に取り付けられる。一方、クランクシャフト１０の左側部には、比較的小径のカムドライブスプロケット５２ｂが同軸かつ一体回転可能に設けられる。各スプロケット５２ａ，５２ｂには無端状のカムチェーン５３が巻き掛けられ、これら各スプロケット５２ａ，５２ｂ及びカムチェーン５３が前記チェーン式伝動機構を構成して、各カムシャフト１１，１２をクランクシャフト１０と連係して回転駆動させる。

なお、図中符号５３ａはカムチェーン室２９の前側にてカムチェーン５３の張り側に前方（外周側）から摺接してその進行方向を案内するカムチェーンガイドを、符号５３ｂはカムチェーン室２９の後側にてカムチェーン５３の弛み側に後方（外周側）から摺接してその進行方向を案内すると共に適正な張力を付与する（弛みを除去する）テンショナアーム（カムチェーンテンショナ）を、符号９９は前記オイル供給孔９５ａから油圧アクチュエータ８５に向けて延びるオイル通路を示す。

そして、シリンダヘッド２における各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部が臨む右側部には、該各ロッカーアームシャフト１４，１８を軸Ｃ５方向で移動させる油圧アクチュエータ８５が配設されている。

図１２，１５を併せて参照し、油圧アクチュエータ８５は、各ロッカーアームシャフト１４，１８と軸方向を平行にする油圧シリンダ８６を、各ロッカーアームシャフト１４，１８の間においてシリンダヘッド２右側内のカムチェーン室２９を左右に横断させるように配置し、該油圧シリンダ８６内のプランジャ８７の両側面からは前後一対の操作子８８を出し、これら各操作子８８を各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部にそれぞれ係合させることで、前記プランジャ８７のストロークに伴い各ロッカーアームシャフト１４，１８を同時に軸Ｃ５方向で移動させる。

油圧アクチュエータ８５は、有底円筒状の前記油圧シリンダ８６と、該油圧シリンダ８６内に同軸かつストローク可能に収容される前記プランジャ８７と、油圧シリンダ８６の開口側を閉塞する板状のカバー８６ａと、該カバー８６ａの一側に一体的に設けられる前記スプールバルブ８１とを有してなる。

カバー８６ａの外周部は、油圧シリンダ８６の開口側に形成されたフランジと共にシリンダヘッド２右側部の前記取り付け部８５ａ外周にボルト締結等により固定される。これにより、油圧シリンダ８６の大部分がシリンダヘッド２内に入り込み、油圧シリンダ８６のシリンダヘッド２外側（エンジン外側）への突出が抑えられる。

油圧シリンダ８６は、その軸中心（軸線Ｃ７）がエンジン側面視でシリンダ軸線Ｃ２に近接するように配置される。一方、スプールバルブ８１は上下に延びる円筒状の外観をなし、その軸中心（軸線Ｃ８）が油圧シリンダ８６の軸線Ｃ７と直交すると共にシリンダ軸線Ｃ２と略平行となるように配置される。

スプールバルブ８１の下部を構成するケーシング８１ａは、カバー８６ａの一側に一体形成され、このケーシング８１ａ内には、油圧経路を切り替え可能なプランジャ８７がストローク可能に収容される。スプールバルブ８１の上部は、前記プランジャ８７をストロークさせて油圧経路を切り替えるソレノイド８１ｂで構成される。

スプールバルブ８１は、エンジン側面視（油圧シリンダ８６の軸方向視）で油圧シリンダ８６の前方かつ該油圧シリンダ８６を避けた位置に配置される。これにより、スプールバルブ８１のシリンダヘッド２外側（エンジン外側）への突出が抑えられる。

ここで、油圧アクチュエータ８５は、シリンダヘッド２の上下端間の幅内に収まるように設けられている。具体的には、油圧アクチュエータ８５は、エンジン側面視において、シリンダヘッド２の上端面（ヘッドカバー３側端面、前記接合面１０８）と下端面（シリンダ本体２ａ側端面、前記接合面１０９）との間に位置している。各接合面１０８，１０９はシリンダ軸線Ｃ１と直交する平面状をなし、油圧アクチュエータ８５は、シリンダ軸線Ｃ１に沿う上下方向で各接合面１０８，１０９の間に位置するように、かつ側面視で前記ヘッド中段面１０５を上下に跨ぐように、シリンダヘッド２の右側部に取り付けられている。これにより、油圧アクチュエータ８５は、その下部がヘッド中段面１０５よりも下方においてシリンダヘッド２の右側壁に、上部がヘッド中段面１０５よりも上方においてヘッド外周壁１０６にそれぞれ取り付けられる。

以上説明したように、上記実施例におけるエンジン１の動弁系回転軸の固定構造は、エンジン１のシリンダヘッド２に配置される吸排気バルブ６，７を駆動するためのカムシャフト１１，１２を、ロアカムホルダ４１及びカムキャップ５１，６１，７１を用いて前記シリンダヘッド２に回転自在に固定すると共に、前記ロアカムホルダ４１を前記シリンダヘッド２と別体に形成して該シリンダヘッド２に固定したものにおいて、前記シリンダヘッド２のヘッドカバー３側に、前記ロアカムホルダ４１を固定するホルダ固定部としてのヘッド中段面１０５と、該ヘッド中段面１０５の外周側でヘッドカバー３の外周壁３ａの基端部を接続するカバー接続部としてのヘッド外周壁１０６とを設け、前記ヘッド外周壁１０６が、前記ヘッド中段面１０５に固定された前記ロアカムホルダ４１の周囲を覆うように、前記ヘッド中段面１０５よりもヘッドカバー３側に延出してなり、このヘッド外周壁１０６の先端部に前記ヘッドカバー３の外周壁３ａの基端部を当接させて接続するものである。

この構成によれば、シリンダヘッド２とは別体のロアカムホルダ４１を固定するヘッド中段面１０５に対して、ヘッドカバー３固定用のヘッド外周壁１０６をヘッドカバー３側に延出し、該ヘッド外周壁１０６の先端部にヘッドカバー３の外周壁３ａの基端部を当接させて接続することで、ヘッドカバー３の外周壁３ａの延出を不要にしてその深さを抑えた上で、ヘッド中段面１０５に固定したロアカムホルダ４１及び該ロアカムホルダ４１に固定したカムキャップ５１，６１，７１等の周囲を覆うことができる。このため、ヘッドカバー３を肉厚化したり補強を追加したりするといった特別な振動・騒音対策を不要とし、該ヘッドカバー３のコストアップ、大型化及び重量増を抑えることができる。さらに、ヘッドカバー３が浅くなることで、エンジン１の車両搭載状態でもヘッドカバー３を着脱してメンテナンスを行うことが可能となり、メンテナンス性を向上できる。

また、上記エンジン１の動弁系回転軸の固定構造は、前記ロアカムホルダ４１とカムキャップ５１，６１，７１との接合面１０７上に前記カムシャフト１１，１２の中心軸線Ｃ３，Ｃ４が配置され、この接合面１０７を前記ヘッド外周壁１０６とヘッドカバー３の外周壁３ａとの接合面１０８と略面一にしたことで、カムシャフト１１，１２の組み付け時において、該カムシャフト１１，１２をロアカムホルダ４１にセットする際の確認がし易くなり、カムシャフト１１，１２の組み付け性を向上させることができる。

さらに、上記エンジン１の動弁系回転軸の固定構造は、前記ロアカムホルダ４１は、前記カムキャップ５１，６１，７１と共通のボルトＢ１を用いた共締めにより前記シリンダヘッド２に固定されることで、ロアカムホルダ４１のみを固定する専用の締結部材を削減し、コストダウン及び軽量化を図ることができる。

さらにまた、上記エンジン１の動弁系回転軸の固定構造は、前記ロアカムホルダ４１には、前記カムシャフト１１，１２により揺動されるロッカーアーム１３，１７を揺動自在に支持するロッカーアームシャフト１４，１８を支持する支持孔１４ａ，１８ａが設けられ、この支持孔１４ａ，１８ａよりも上方に前記ヘッド外周壁１０６が延出することで、ロッカーアームシャフト１４，１８がヘッド外周壁１０６の先端部よりも下方に配置した構成であっても、ロッカーアームシャフト１４，１８をロアカムホルダ４１の支持孔１４ａ，１８ａに支持することで、該ロッカーアームシャフト１４，１８及びロッカーアーム１３，１７を予めロアカムホルダ４１に組み付けた状態でこれらをシリンダヘッド２に組み付けることが可能となり、ロッカーアーム１３，１７の組み付け性を犠牲にすることなくカムシャフト１１，１２の支持位置より下方のスペースにロッカーアームシャフト１４，１８を配置することができ、シリンダヘッド２の高さを抑えることができる。

そして、上記エンジン１の動弁系回転軸の固定構造は、前記ロアカムホルダ４１には、前記ヘッドカバー３に設けられた二次エア供給用のリードバルブ１１４から前記シリンダヘッド２の排気ポート９に至る二次エア供給通路１１２の少なくとも一部が設けられることで、ロアカムホルダ４１を利用して二次エア供給通路１１２を設けることができ、専用部品の削減によるコストダウン及び軽量化を図ることができる。

しかも、上記エンジン１の動弁系回転軸の固定構造は、当該エンジン１は並列多気筒エンジンであり、前記ロアカムホルダ４１は隣接する各気筒分のロアカムホルダ部４４ａ〜４４ｅ及び４５ａ〜４５ｅを一体に連結してなることで、複数気筒分のロアカムホルダ部を一体形成でき、生産性及び組み付け性を向上できる。

また、上記エンジン１の動弁系回転軸の固定構造は、動弁装置５を駆動する油圧アクチュエータ８５が、前記シリンダヘッド２のヘッド外周壁１０６（カバー接続部）のヘッドカバー３側端（接合面１０８）と、前記シリンダヘッド２におけるシリンダ本体２ａに接続される合わせ面を構成するシリンダ側端（接合面１０９）との間に位置するように、前記シリンダヘッド２のヘッド外周壁１０６に跨って取り付けられるものである。

この構成によれば、動弁装置５を駆動する油圧アクチュエータ８５をヘッドカバー３側に延出するヘッド外周壁１０６に跨って取り付けることで、前記油圧アクチュエータ８５を備えるエンジン１であっても、シリンダヘッド２における油圧アクチュエータ８５を取り付けるスペースを十分に確保できる。すなわち、従来のように、ヘッドカバー３が深く形成されると共にシリンダヘッド２側が小さく形成されている場合には、シリンダヘッド２側に油圧アクチュエータ８５を取り付けるスペースを確保し難く、ヘッドカバー３側又はシリンダ本体２ａやクランクケース２０に跨って油圧アクチュエータ８５を取り付けざるを得なかったが、上記構成によれば、ヘッドカバー３側に延出するヘッド外周壁１０６に跨って油圧アクチュエータ８５を取り付けることで、該油圧アクチュエータ８５を駆動される動弁装置５の近くに配置でき、該動弁装置５の作動性及び応答性の向上を図ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、バルブ可変機構を有さない通常の動弁系を備えたエンジンに適用してもよく、シリンダヘッドに単一のカムシャフトを備えたＳＯＨＣエンジンに適用してもよく、少なくとも一部のバルブがロッカーアームを用いずカムシャフトで直接駆動される構成のエンジンに適用してもよい。
また、四気筒以外の並列複数気筒エンジン、Ｖ型又は水平対向等の複数気筒エンジン、単気筒エンジン、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用してもよい。

また、図１１に示すように、ロアカムホルダ４１を各ロッカーアームシャフト１４，１８用の支持孔１４ａ，１８ａの中心位置にて上下分割体４１ａ，４１ｂに分割した構成（カムシャフト１１，１２、ロッカーアームシャフト１４，１８及び支持軸３２の支持部材を三分割した構成）としてもよい。これにより、三つの軸（カムシャフト１１，１２、ロッカーアームシャフト１４，１８及び支持軸３２）を独立して組み付けかつ取り外すことができるので、組み付け作業性及びメンテナンス性を向上できる。

そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。例えば、図２におけるアキュムレータ８４ａを用いなくても成立するし、ＥＣＵにて検知するギヤポジション、ＰＢ及び油温を用いず制御を簡単にして演算の負荷を下げることも可能である。

１ エンジン（内燃機関）
２ シリンダヘッド
２ａ シリンダ本体（シリンダブロック）
３ ヘッドカバー
３ａ 外周壁
５ 動弁装置（動弁系）
６ 吸気バルブ（機関弁）
７ 排気バルブ（機関弁）
１１，１２ カムシャフト（カム軸）
１３，１７ ロッカーアーム
１４，１８ ロッカーアームシャフト
１４，１８ 支持孔
Ｃ３，Ｃ４ 中心軸線
４１ ロアカムホルダ
４４ａ〜４４ｅ 第一〜第五吸気側ロアカムホルダ部
４５ａ〜４５ｅ 第一〜第五排気側ロアカムホルダ部
５１，６１，７１ カムキャップ
８５ 油圧アクチュエータ（アクチュエータ）
１０５ ヘッド中段面（ホルダ固定部）
１０６ ヘッド外周壁（カバー接続部）
１０７ 接合面
１０８ 接合面（ヘッドカバー側端）
１０９ 接合面（シリンダ側端）
１１２ 二次エア供給通路
１１４ リードバルブ
Ｂ１ ボルト（締結部材）

Claims (2)

1. 内燃機関（１）のシリンダヘッド（２）に配置される機関弁（６，７）を駆動するためのカム軸（１１，１２）を、ロアカムホルダ（４１）及びカムキャップ（５１，６１，７１）を用いて前記シリンダヘッド（２）に回転自在に固定すると共に、前記ロアカムホルダ（４１）を前記シリンダヘッド（２）と別体に形成して該シリンダヘッド（２）に固定した内燃機関の動弁系回転軸の固定構造において、
   前記シリンダヘッド（２）に、前記ロアカムホルダ（４１）を固定するホルダ固定部（１０５）と、該ホルダ固定部（１０５）の外周側でヘッドカバー（３）の外周壁（３ａ）の基端部を接続するカバー接続部（１０６）とを設け、前記カバー接続部（１０６）が、前記ホルダ固定部（１０５）に固定された前記ロアカムホルダ（４１）の周囲を覆うように、前記ホルダ固定部（１０５）よりもヘッドカバー（３）側に延出してなり、このカバー接続部（１０６）の先端部に前記ヘッドカバー（３）の外周壁（３ａ）の基端部を当接させ、
   前記ロアカムホルダ（４１）とカムキャップ（５１，６１，７１）との接合面（１０７）上に前記カム軸（１１，１２）の中心軸線（Ｃ３，Ｃ４）が配置され、この接合面（１０７）を前記カバー接続部（１０６）とヘッドカバー（３）の外周壁（３ａ）との接合面（１０８）と略面一にし、
   前記ロアカムホルダ（４１）は、前記カムキャップ（５１，６１，７１）と共通の締結部材（Ｂ１）を用いた共締めにより前記シリンダヘッド（２）に固定され、
   前記ロアカムホルダ（４１）には、前記カム軸（１１，１２）により揺動されるロッカーアーム（１３，１７）を揺動自在に支持するロッカーアームシャフト（１４，１８）を支持する支持孔（１４ａ，１８ａ）が設けられ、この支持孔（１４ａ，１８ａ）よりも上方に前記カバー接続部（１０６）が延出し、
   前記ロアカムホルダ（４１）には、前記ヘッドカバー（３）に設けられた二次エア供給弁（１１４）から前記シリンダヘッド（２）の排気ポート（９）に至る二次エア供給通路（１１２）の少なくとも一部が設けられ、
   前記二次エア供給通路（１１２）は、前記ヘッドカバー（３）、前記カムキャップ（５１，６１，７１）、前記ロアカムホルダ（４１）、並びに前記シリンダヘッド（２）に跨って形成されると共に、
   前記内燃機関（１）は並列多気筒エンジンであり、
   前記ロアカムホルダ（４１）は、隣接する各気筒分のロアカムホルダ部（４４ａ〜４４ｅ，４５ａ〜４５ｅ）を一体に連結してなることで、前記ロアカムホルダ部（４４ａ〜４４ｅ，４５ａ〜４５ｅ）の気筒毎に対応するもの同士を連結する連結部（４７）を有し、
   前記ロアカムホルダ（４１）に形成された前記二次エア供給通路（１１２）の下部は、その上部よりも前記連結部（４７）から張り出すようにオフセットして設けられることを特徴とする内燃機関の動弁系回転軸の固定構造。
2. 動弁系（５）を駆動するアクチュエータ（８５）が、前記シリンダヘッド（２）のカバー接続部（１０６）のヘッドカバー側端（１０８）と、前記シリンダヘッド（２）におけるシリンダブロック（２ａ）に接続される合わせ面を構成するシリンダ側端（１０９）との間に位置するように、前記シリンダヘッド（２）のカバー接続部（１０６）に跨って取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁系回転軸の固定構造。

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