JP4487964B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、フリーとなるカム追従ロッカをばたつかないように弾性力で抑え付けるプッシャが付いた内燃機関の可変動弁装置に関する。

自動車に搭載されるレシプロ式エンジン（内燃機関）には、省燃費性を図るために、大きな出力を必要としない走行条件下で、一部の気筒を休止させる休筒モードの運転が行なえるようにしたエンジンがある。こうしたエンジンの休筒モード運転の多くは、ポンピングロスの低減のために、可変動弁装置を用いて、各気筒の吸気バルブ、排気バルブのリフト（開閉）を休止させる切換えを行なっている。

休筒モードの切換えを行なう可変動弁装置には、簡単な構成ですむため、多くは吸気側、排気側のロッカアームをカム（吸気カム、排気カム）に追従して変位するカム追従ロッカと、バルブ（吸気バルブ、排気バルブ）の駆動を行なうバルブ駆動ロッカとに分け、これらカム追従ロッカとバルブ駆動ロッカとを、吸・排気毎にロッカシャフトに回動自在に支持させた分割式のロッカアームが用いられている。そして、カム追従ロッカからのカム変位を、切換部を通じて、バルブ駆動ロッカへ伝達あるいは断つことが行なわれている（特許文献１を参照）。

こうしたエンジンの可変動弁装置には、休筒モードだけでなく、同休筒モードに、エンジンの回転数の低速域と高速域とで、カムを切り換える構造を組み合わせた構造がある。

同構造は、ＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）式のエンジンの場合、多くは特許文献１に示されるようにカムシャフトに低速用、高速用の２種類の吸気カムを設け、吸気側のロッカアームとして、バルブ駆動ロッカの両端側に、低速用、高速用の吸気カムに追従する一対のカム追従ロッカを組み合わせた構造を用いる。そして、切換部として、エンジンの運転が所定回転域までは、低速用の吸気カムのカム変位を一方のカム追従ロッカを通じて吸気バルブへ伝達させ、所定回転域を越える高回転域からは一方のカム追従ロッカからの伝達を断ち、代わりに高速用の吸気カムのカム変位を他方のカム追従ロッカを通じて吸気バルブへ伝達させたり（低高速切換モード）、双方（低速、高速）のカム追従ロッカからバルブ駆動ロッカへカム変位が伝わらないようにしたり（休止モード）する構造が用いられる。

ところで、このような可変動弁装置は、カム変位の伝達が行なわれないときには（吸気、排気の両者共）、カム追従ロッカは支えを失い不安定になる。不安定な状態は、カム追従ロッカが移動しやすいために、カム追従ロッカがロッカシャフトの軸心回りにばたつく挙動が生じる（エンジン本体からの振動などによる）。

そこで、可変動弁装置では、同特許文献１に示されるようにそれぞれプッシャ（弾性部材内蔵の機器）が発生する弾性力で、吸気側の２種類のカム追従ロッカ、排気側のカム追従ロッカを吸気カム、排気カムに抑え付ける構造を採用して、カム追従ロッカがばたつくのを抑えている。

ところで、これらプッシャの取付けには、特許文献１によると、プッシャをシリンダヘッドに埋め込む構造が用いてある。

ところが、シリンダヘッドに埋め込む構造は、シリンダヘッド自体にプッシャを取付ける取付座などの加工を施さなければならないため、コスト的に不利である。

そこで、可変動弁装置の周辺に取り付くエンジン部品に着目して、ロッカシャフトキャップ（シャフト固定部材）にそれぞれプッシャを取付けることが考えられるようになった。ロッカシャフトキャップは、ボルトなど締結部材を用いて、ロッカシャフトをシリンダヘッドに挟み付けて固定するのに用いられる部品なので、プッシャからの反力を受けるのには十分である。
特開２００５−９０４０８号公報

このような取付構造では、ロッカシャフトキャップに、適宜、低速用カム追従ロッカ（吸気）の付勢に用いられるプッシャ、高速用カム追従ロッカ（吸気）の付勢に用いられるプッシャ、排気用カム追従ロッカの付勢に用いられるプッシャが設けられる。

ところで、低高速切換モードが有ると、同一部材に配置される複数のプッシャのうち、低速用のカム追従ロッカを付勢するプッシャには、他の排気用のプッシャよりも大きな荷重が発生するプッシャを用いる。これは、高速用のカム追従ロッカおよび排気用のカム追従ロッカの場合、エンジンが高回転域で運転するときは、いずれも吸気用、排気用のバルブ駆動ロッカへカム変位を伝えているから、カムに抑え付ける力として、プッシャ以外に吸気バルブや排気バルブのバルブスプリングからの反力が作用する。しかし、低速用のカム追従ロッカの場合、エンジンが高回転域で運転するときでも、バルブ駆動ロッカから切り離されているために、バルブスプリングからの反力は期待できないため、プッシャだけで、高回転運転時、低速用のカム追従ロッカの抑え付けるための荷重を確保しなければならないことによる。

このため、低速用のカム追従ロッカを付勢するプッシャを、他のプッシャと一緒にロッカシャフトキャップに取付ける場合、他のプッシャでは生じなかった問題が発生することがある。具体的には、低速用のカム追従ロッカを抑え付けるプッシャの設定荷重（スプリング力）が、他のプッシャよりも大きいため、その影響でロッカシャフトキャップをたわませ、低速用のカム追従ロッカの抑え付けを変化させるおそれがある（ばたつき発生、伝達されるカム変位のばらつき発生の要因）。

そこで、本発明の目的は、簡単な構造で、低速用の吸気カム追従ロッカの抑え付けを行なうプッシャを、たわみの発生を抑制しつつ、シャフト固定部材に取付けられる内燃機関の可変動弁装置を提供する。

請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、ロッカシャフトを固定するシャフト固定部材に各種のプッシャを取付けるに際し、低速用の吸気カム追従ロッカを抑え付けるプッシャを、排気カム追従ロッカを抑え付けるプッシャより、シャフト固定部材の固定点の近くに配置されるようにした。

請求項２に記載の発明は、同じく、シャフト固定部材に、低速用の吸気カムに追従する吸気カム追従ロッカ、高速用の吸気カムに追従する吸気カム追従ロッカ、排気カムに追従する排気カム追従ロッカのプッシャを取付けるに際し、低速用の吸気カム追従ロッカを抑え付けるプッシャを、高速用の吸気カム追従ロッカや排気カム追従ロッカを抑え付けるプッシャより、シャフト固定部材の固定点の近くに配置されるようにした。

請求項３に記載の発明は、ロッカシャフトを固定するシャフト固定部材に各種のプッシャを取付けるに際し、低速用のカム追従ロッカを抑え付けるプッシャを、高速用のカム追従ロッカを抑え付けるプッシャより、シャフト固定部材の固定点の近くに配置されるようにした。

請求項１、請求項２および請求項３の発明によれば、他のプッシャより、高荷重の抑え付け力が設定される低速カム追従ロッカ用のプッシャが、シャフト固定部材の固定点に近い地点で支えられるので、当該プッシャの設定荷重を要因としたシャフト固定部材のたわみは抑えられる。

したがって、低速用のカム追従ロッカは、簡単な構造で、プッシャの抑え付け力により、常に適正に吸気カムに対して抑え付けられる。

［第１の実施形態］
以下、本発明を図１〜図１７に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。

図１はエンジン（内燃機関）、例えばＶ型６気筒のレシプロ式エンジン（以下、単にＶ型エンジンという）を後方から見た斜視図、図２は同エンジンの吸・排気バルブの可変動弁装置の斜視図、図３は同装置のロッカシャフトからロッカシャフトキャップを外した斜視図、図４は図２中のＸ矢視方向から見た可変動弁装置の平面図、図５は図３中のＡ矢視方向から見た可変動弁装置の平面図、図６は同ロッカシャフトキャップだけを残した平面図、図７同装置の各種カムを示す平面図、図８〜図１２は同装置の各部の断面図（図４〜図５中のＢ〜Ｆ矢視の断面）、図１３は吸気側のロッカアーム構造を示す斜視図、図１４は同構造の分解斜視図、図１５は排気側のロッカアーム構造を示す斜視図、図１６は同構造の分解斜視図、図１７は可変動弁装置がもたらすバルブ特性を示す線図をそれぞれ示している。なお、図１中Ｆｒは、Ｖ形エンジンの前方を示している。

図１中１は、Ｖ型エンジンのエンジン本体を示している。このエンジン本体１は、例えばＶ字形のシリンダブロック、具体的には下部に共通なクランクケース部２を有し、上部に例えば気筒３（図２、図３および図５に図示）を３個ずつ振り分けたＶ字形のデッキシリンダ部４をもつシリンダブロック５と、デッキシリンダ部４毎にその頭部に搭載されたシリンダヘッド６などといった部品を組み合わせて構成されている。なお、図１には、ヘッドカバー、オイルパンなど細かい部品は記載していない。そして、各デッキシリンダ部４、シリンダヘッド６などから、Ｖ字形に突き出る左右のバンク７ａ，７ｂ（左右は前方方向を基準に定めている）を構成している。なお、各バンク７ａ，７ｂの気筒３にはピストン８が往復動可能に収めてあり（図２および図３に図示）、クランクケース部２にはクランクシャフト（図示しない）が組み込んである。但し、バンク７ａ，７ｂは、クランクシャフトの軸線上に、各ピストン８から延びるコンロッド（図示しない）が並んで配置されるよう、前後方向で、オフセットさせてある。

気筒３と向き合う各シリンダヘッド６の下面には、図２および図３に示されるように燃焼室１１がそれぞれ形成されている。これら各燃焼室１１には、同図に示されるようにバンク７ａ，７ｂ間を挟んだ内側に位置して、２個（複数）の吸気ポート１２ａ，１２ｂ、同吸気ポート１２ａ，１２ｂを開閉する２個の吸気バルブ１３ａ，１３ｂが設けられている。また同じく外側に位置して、２個（複数）の排気ポート１４ａ，１４ｂ、同排気ポート１４ａ，１４ｂを開閉する２個の排気バルブ１５ａ，１５ｂが設けられていて、バンク内側から燃焼空気が吸入され、バンク外側から燃焼を終えたガスが排出される構造にしている。なお、吸気バルブ１３ａ，１３ｂおよび排気バルブ１５ａ，１５ｂには、いずれもバルブスプリング（図示しない）で閉方向に付勢される常閉構造が用いてある。

左右バンク７ａ，７ｂのシリンダヘッド６には、それぞれＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）式の動弁系１７が設けられている。このうち左バンクの動弁系１７ａには、通常（低速）モードと高速モードと休筒モード（気筒を休止させるモード）とに切換可能（３モード切換え）な吸気用のロッカアームモジュール１８と、通常（低速）モードと休筒モード（気筒を休止させるモード）に切換可能（２モード切換え）な排気用のロッカアームモジュール１９とを組み合わせた構造が用いられる。右側の動弁系１７ｂには、通常（低速）モードと高速モードとに切換可能（２モード切換え）な吸気用のロッカアームモジュール２０と、通常（低速）モードだけの排気用の動弁装置２１とを組み合わせた構造が用いられる。

図２〜図５には、このうちの左バンク７ａに搭載される動弁系１７ａの１気筒分の構造が示されている（エンジン後方から見た図）。図１３には、このうちのロッカアームモジュール１８を内側から見たときの図、図１４には同モジュール１８を分解した図が示され、図１５にはロッカアームモジュール１９を内側から見たときの図、図１６には同モジュール１９を分解した図が示されている。

同１気筒分の構造について説明すると、図２ないし図５中２５は、燃焼室１１の頭上中央にシリンダヘッド６の長手方向に沿って配設された回転可能なカムシャフトである。２６は同カムシャフト２５を挟むバンク内側に該カムシャフト２５とほぼ平行に配置された吸気用のロッカシャフト、２７はその反対側（バンク外側）にカムシャフト２５とほぼ平行に配置された排気用のロッカシャフトである。ロッカシャフト２６、２７はいずれも対でカムシャフト２５の上側に配置してある。またロッカシャフト２６，２７のうち、ロッカシャフト２７内には、休筒切換用の油路２７ａが軸方向に沿って形成されている。残るロッカシャフト２６内には、該油路２７ａ端と連通接続される休筒切換用の油路２６ａと、高速切換用の油路２６ｂとが軸方向に沿って形成されている。

これらロッカシャフト２６，２７は、いずれも図１２に示されるようにシリンダヘッド６の気筒３を挟んだ上面から立ち上がるリブ６ａの上面に配置してある。これらロッカシャフト２６，２７の気筒３を挟んだ両側部分が、それぞれロッカシャフトキャップ１３０（本願のシャフト固定部材に相当）を用いて、シリンダヘッド６に固定してある。具体的には、ロッカシャフトキャップ１３０には、図２、図３、図４および図６に示されるように気筒３間に配置されるロッカシャフトキャップ１３０ａと、気筒３列の端に配置されるロッカシャフト１３０ｂとの２種類が用いられている。いずれのロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂにも、ロッカシャフト２６，２７間に渡り配置されるプレート状のベース部１３１に、ボルト１３２を挿通させる筒状のボルト挿入部１３３を複数、形成した構造が用いられている。この構造により、図３および図１２に示されるように各ロッカシャフト２６，２７のうち、リブ６ａとは反対側（上側）の各ロッカシャフト２６，２７部分に形成された凹部１３４にベース部１３１を嵌め、ベース部１３１の各部のボルト挿入部１３３から、ボルト１３２を、ロッカシャフト２６，２７を貫通して、リブ６ａへねじ込むと、ロッカシャフトキャップ１３０が、ロッカシャフト２６，２７の各部と共にシリンダヘッド６に固定される。本実施形態では、ロッカシャフトキャップ１３０ａ，１０ｂは、いずれもロッカシャフト２６側は１本のボルト１３２で、ロッカシャフト２７側は２本のボルト１３２でボルト止めする固定構造が用いてある。なお、１３８は、各ロッカシャフトキャップ１３０のベース部１３１の上面に形成された、油路２６ａ，２７ａ間をボルト挿入部１３３を通じて連通させるための通路部である。

カムシャフト２５は、クランク出力によって回転駆動される部品である。このカムシャフト２５の燃焼室１１の頭上に配置されるシャフト部分（ロッカシャフトキャップ１３０間）には、例えば図２、図３および図７に示されるようにエンジン後方側から順に高速用の吸気カム３０、リフトレスカム３１、排気カム３２、低速用の吸気カム３３が形成されている。低速用の吸気カム３３は、エンジンの低速運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量に設定したカムプロフィルをもち、高速用の吸気カム３０は、エンジンの高速運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量（低速用カム３３より大）を設定したカムプロフィルをもつ。リフトレスカム３１は、吸気カム３０，３３や排気カム３２のベース円より大きい同一半径のベース円だけで形成された円形のカムプロフィルをもつ。むろん、排気カム３２は、燃焼ガスの排出に適した開閉タイミング、バルブリフト量のカムプロフィルをもつ。

吸気用のロッカアームモジュール１８には、図２、図３、図５、図１３および図１４に示されるような分割式のロッカアーム１８ａが用いられている。これには、吸気バルブ１３ａ，１３ｂの駆動を行なうバルブ駆動ロッカ３５（本願の吸気バルブ駆動ロッカに相当）と、吸気カム３０，３３と追従する一対の低・高速別のカム追従ロッカ６０，７０（本願の一対の吸気カム追従ロッカに相当）とに分けた構造が用いてある。

詳しくは、図２、図３および図１４に示されるようにバルブ駆動ロッカ３５は、筒形のロッカシャフト支持用のボス３６と、同ボス３６の両端部からそれぞれ吸気バルブ１３ａ，１３ｂ（ボス直径方向）へ向って延びる一対のロッカアーム部３７と、同ロッカアーム部３７の先端部に組み付けられたアジャストスクリュ部３８（当接部）と、同アーム部３７の各根元部（基端部）に設けられたモード切換用の切換作動部４０ａ，４０ｂとを有して構成してある。

一対のロッカアーム部３７のボス３６は、図２〜図５に示されるように吸気カム３０（高速用）が有る地点から吸気カム３３（低速用）が有る地点までに相当するロッカシャフト２６部分に回動自在に嵌挿され、各ロッカアーム部３７の先端部のアジャストスクリュ部３８をそれぞれ吸気バルブ１３ａ，１３ｂの上部端（バルブステム端）に位置決めている。つまり、バルブ駆動ロッカ３５は、ロッカシャフト２６を支点に揺動すると、アジャストスクリュ部３８の端部がバルブステム端と当接して吸気バルブ１３ａ，１３ｂを駆動する。

またボス３６の外周面のうち、リフトレスカム３１と対応する外周面部分からは、図３、図４、図５、図１１、図１３および図１４に示されるように示されるようにスリッパ４１がリフトレスカム３１の外周面に向かって突き出ている。このスリッパ４１の突出し長さは、吸気バルブ１３ａ，１３ｂが閉弁のとき、スリッパ４１の先端部がリフトレスカム３１の外周面と当接する寸法に設定されている。このスリッパ４１にて、吸気バルブ１３ａ，１３ｂが閉弁状態にあるとき、バルブ駆動ロッカ３５の全体を、吸気バルブ１３ａ，１３ｂのバルブスプリングの反力を利用して、不用意に動かないようにしている。

ボス３６の両端部に配置された切換作動部４０ａ，４０ｂには、例えばピストン式が用いられている。このうち吸気カム３３（低速用）側に配置される切換作動部４０ａを説明すると、図３〜図５、図８、図１３および図１４中４３は、例えば吸気カム３３側のアーム部３７の根元部（基端部）に形成された円筒形のシリンダである。このシリンダ４３は、ロッカシャフト２６の直径方向に沿って延びる縦形をなしている。このシリンダ４３の前面（カムシャフト２５側の面）の下部には窓部４４が形成してある。またシリンダ４３の底面からその直下のボス３６の内面３６ａ（軸受け面）までには、シリンダ４３より小径な通孔４５（図８み図示）が形成されている。シリンダ４３内には、受け部を形成するピストン４６が、該ピストン４６をシリンダ４３の底面へ付勢する圧縮スプリング４７と一緒に収容されている（図８のみ図示）。これにより、常時は、シリンダ４１の窓部４４は、ピストン４６の下部外周面で塞がれ、ピストン４６が上昇すると、ピストン４６が窓部４４から退かれて、同窓部４４が開放されるようにしてある。通孔４５内には、図８に示されるようにピン４８が摺動可能に収められている。通孔４５の下端開口は、図８に示されるように油路２６ａから分岐した分岐路４９、詳しくは油路２６ａから半径方向へ分岐してロッカシャフト２６の外周面に開口した分岐路４９と連通していて、油路２６ａからピン４８に油圧が加わると、ピン４８の上昇動から、図８の二点鎖線で示されるように窓部４４を塞いでいたピストン４３を窓部４４から退かせる方向に駆動、つまり窓部４４が開放されるようにしてある。

吸気カム３０（高速用）側に配置される切換作動部４０ｂには、切換作動部４０ａと同様、図２〜図５、図９、図１３および図１４に示されるようにアーム部３７の根元部に円筒形のシリンダ５１を形成した構造が用いてある。このシリンダ５１は、ストローク量を稼ぐためにボス３６の内面３６ａまで延びている。そのため、シリンダ５１の直下のロッカシャフト２６部分には、シリンダ５１と直列に連通する通孔５２が形成してある。なお、通孔５２は、シリンダ５１より小径である。また切換作動部４０ａとは異なり、図９に示されるようにシリンダ５１の前面上部には、窓部５０が形成され、シリンダ５１内には、ピストン５３が、該ピストン５３をシリンダ５１の底面へ付勢する圧縮スプリング５４と一緒に収容されている。またピストン５３には、窓部５０から下側のシリンダ部分に収まるだけの薄形が用いられていて、切換作動部４０ａとは逆に、常時は、シリンダ５１の窓部５０の開口は開放し、ピストン５３が上昇すると、ピストン５３の外周面で塞がれるようにしてある。通孔５２内には、図９に示されるようにピン５５が摺動自在に収められている。通孔５２の下端部は、油路２６ｂの一部と交差して連通していて、油路２６ｂからピン５５に油圧が加わると、ピン５５の上昇動から、図９の二点鎖線で示されるようにピストン５３が窓部５０を塞ぐ方向に駆動、つまり窓部５０が閉じられるようにしてある。

ボス３６の各両端部の開口縁には、図１４に示されるようにそれぞれボス端から所定に切り欠いた一対の切欠き部５７が形成されている。切欠き部５７は、いずれもボス端をなす周壁のうち、例えばシリンダ４３，５１の直下部から、ボス３６の前方（アーム部３７とは反対側）を経て、アーム部３７の根元部までに至る円周部分を連続して切り欠いてなる。

高速側のカム追従ロッカ７０は、図２〜図５、図１３および図１４に示されるようにボス３６（バルブ駆動ロッカ）の吸気カム３０（高速用）側の端部に隣接して配置される部品である。同カム追従ロッカ７０は、ボス３６端に隣接したロッカシャフト２６部分に回動自在に嵌挿される筒形のロッカシャフト支持用のボス７１と、同ボス７１の両側から一端側となる吸気カム３０（高速用）の直上へ直線状に突き出た一対のローラ支持片７２（ローラヨーク）と、同ローラ支持片７２の先端部間に支持された回転自在なローラ７３（転接子）と、ボス７１の周壁に形成された突き当て部７９とを有している。これにより、カム追従ロッカ７０は、一端側にローラ７３を有し、他端側に突き当て部７９を有した構造になる。このうちのローラ７３が、吸気カム３０のカム面と転接している。これで、カム追従ロッカ７０は、カムシャフト２５が回転すると、ボス７１を支点として、吸気カム３０のカム変位に追従しながら揺動する。

またボス３６（バルブ駆動ロッカ）と隣接するボス７１の端部には、図１４に示されるようにボス端から所定に切り欠いた切欠き部７６が形成されている。切欠き部７６は、ボス３６（バルブ駆動ロッカ）のときとは反対側の周壁部分を切り欠いてなる。例えばボス７１の上側から、ボス７１の前方部分（ローラ７３とは反対側）までの円周部分を連続して切り欠いた構造が用いられる。このボス７１端の切欠き部７６およびボス３６端の切欠き部５７と、ボス３６の開口端で残っている縁部３６ｂおよびボス７１の開口端で残っている縁部７１ｂとが互いに補うように嵌まり合っている。むろん、カム追従ロッカ７０の所要の動きを許す嵌め合いとしてある。この嵌まり合いによって、ボス３６端の縁部３６ｂとボス７１端の縁部７１ｂとが、ロッカシャフト２６の外周面で、ロッカシャフト２６の軸方向に対してラップする。突き当て部７９は、このうちの縁部７１ｂに配置され、また窓部５０、シリンダ５１、ピストン５３および圧縮スプリング５４は、縁部３６ｂに配置されている。突き当て部７９とピストン５３とは、縁部３６ｂと縁部７１とがラップされたとき、向き合う関係となるように位置決められていて、このラップがもたらす縁部７１ｂ、３６ｂのロッカシャフト２６の周方向の横並びを利用して、図１３および図１４に示されるようにボス７１の突き当て部７９とボス３６に有る窓部５０とを正対させている。

ローラ支持片７２のうちボス３６寄り（内側）に配置された支持片は、この突き当て部７９とほぼ正対する地点に配置させてあり、片側のローラ支持片７２、突き当て部７９の双方を、窓部５０に対して一直線上に並ばせている。また図１３および図１４に示されるようにボス７１の外周面には、この突き当て部７９から内側（ボス３６寄り）のローラ支持片７２に渡りウイング部７４が設けられている。このウイング部７４は、該突き当て部７９からローラ支持片７２までを直線状に連続してつなぐリブ７８で形成されている。

突き当て部７９は、このリブ７８の先端部の水平壁を窓部５０の内外に出入り可能な形状に形成してなり、これで通常時は、突き当て部７９が、窓部５０を通してシリンダ５１内外へ出入りし、ピストン５３で窓部５０が塞がれたときは、突き当て部７９が、窓部５０から露出するピストン５３と突き当たるようにしている。つまり、突き当て部７９が、空振りか、ピストン５３と突き当たるかで、カム追従ロッカ７０からの高速用吸気カム３０の変位がバルブ駆動ロッカ３５に伝達されるか、伝達されないかの切り換えが行なえる切換機構７９ａ（本願の吸気用切換部に相当）を構成している。

外側のローラ支持片７２の先端側には、外部からローラ７３を吸気カム３０へ抑え付ける方向に加わる力を受けるための受け座７５が形成されている。

低速側のカム追従ロッカ６０は、図２〜図５、図１３および図１４に示されるようにボス３６の吸気カム３３（低速用）側の端部に隣接して配置される部品である。同カム追従ロッカ６０は、先に説明した高速側のカム追従ロッカ７０とは、勝手反対となるだけで、構造的には同じである。このため、カム追従ロッカ６０の各部の説明は、先のカム追従ロッカ７０の各部の符号７１〜７９の代わりに、同一部位に、２桁目の番号を変えた符号６１〜６９を付して、その省略する。

むろん、突き当て部６９は、窓部４４の内外を出入り可能な形状に形成されている。これにより、カム追従ロッカ６０についても、図９に示されるように通常時は、突き当て部６９が、窓部４４を塞いでいるピストン４６と突き当たり、ピストン４６で窓部４４が開放されたときは、突き当て部６９が、窓部４４を通してシリンダ４３内外を出入りする。つまり、突き当て部６９が、ピストン４６と突き当たるか、空振りするかによって、カム追従ロッカ６０からの低速用吸気カム３３の変位がバルブ駆動ロッカ３５に入力されるか、入力が停止されるかの切り換え（入・切）が行なえる切換機構６９ａ（本願の吸気用切換部に相当）を構成している。

排気用のロッカアームモジュール１９には、図２〜図５、図１５および図１６に示されるような排気カム３２に追従するカム追従ロッカ８０（本願の排気カム追従ロッカに相当）と、排気バルブ１５ａ，１５ｂの駆動を行なうバルブ駆動ロッカ９０（本願の排気バルブ駆動ロッカに相当）とに分けた分割式のロッカアーム１８ｂが用いられている。

このうちカム追従ロッカ８０には、排気カム３２と対応したロッカシャフト２７部分に回動自在に嵌挿される筒形のロッカシャフト支持用のボス８１と、同ボス８１の両端部から排気カム３２の直上へ直線状に突き出たＵ形のローラ支持片８２と、同ローラ支持片８２の先端部間に支持された回転自在なローラ８３と、ボス８１に形成されたウイング部８４とを有した構造が用いられている。ローラ８３は、排気カム３２のカム面と転接している。これで、カム追従ロッカ８０は、カムシャフト２５が回転すると、ボス８１を支点に回動、すなわち排気カム２５の変位に追従しながら揺動するようにしてある。このカム追従ロッカ８０の先端側には、外部からローラ８３を排気カム３２へ抑え付ける方向に加わる力を受けるための受け座８５が形成されている。

ウイング部８４は、ボス８１の外面の幅方向中央に突設したリブ８６から形成される。同リブ８６は、ローラ支持片８２の後端部から、ボス８１の周方向に沿いに、ボス８１の上部まで延びている。リブ８１の先端部には、前方へ張り出す形状の突き当て部８９が形成されている。

バルブ駆動ロッカ９０には、図２〜図５、図１５および図１６に示されるようにボス８１（カム追従ロッカ８０）の両側に配置される門形のロッカアーム部９１と、モード切換用の切換作動部９８とを組み合わせた構造が用いられている。

すなわちロッカアーム部９１は、いずれも一端部にボス８１（カム追従ロッカ８０）を挟んだ両側のロッカシャフト２７部分に回動自在に嵌挿された一対の筒形のロッカシャフト支持用のボス９２を有し、他端部に同ボス９２からそれぞれ排気バルブ１５ａ，１５ｂに向って直線状に延びるアーム部９３を有している。各アーム部９３の先端部をなす、アジャストスクリュ部９４が、それぞれ排気バルブ１５ａ，１５ｂの上部端（バルブステム端）に配置させてある。そして、アーム部９３，９３の先端部間が、例えばプレート状の連結アーム９５により連結され、門形としている。これで、バルブ駆動ロッカ９０は、ロッカシャフト２７を支点として揺動すると、複数の排気バルブ１５ａ，１５ｂが駆動される。

またリフトレスカム３１の直上に配置されるボス９２の外周面からは、図１１、図１５および図１６に示されるようにリフトレスカム３１の外周面に向かってスリッパ９６が突き出ている。このスリッパ９６の突出し長さは、排気バルブ１５ａ，１５ｂが閉弁のとき、スリッパ９６の先端部がリフトレスカム３１の外周面と当接する寸法に設定されている。このスリッパ９６にて、排気バルブ１５ａ，１５ｂが閉弁状態にあるとき、ロッカアーム部９１の全体を、排気バルブ１５ａ，１５ｂのバルブスプリングの反力を利用して、不用意に動かないようにしている。

切換作動部９８は図１０、図１５および図１６に示されるように連結アーム９５に設けてある。この切換作動部９８には図１０に示されるようなピストン式が用いられている。

同切換作動部９８を説明すると、図１０中９９は縦形のシリンダである。同シリンダ９９は、連結アーム９５の中央から、上側へ突き出るように形成されている。このシリンダ９９は、ロッカシャフト２７から離れる方向に後傾している。このシリンダ９９のうち、前面（カムシャフト２５側の面）の下部には、窓部１００が形成されている。またシリンダ９９の底面からその直下のアーム部分の内部までには、シリンダ９９より小径な通孔１０１が形成されている。

シリンダ９９内には、受け部となるピストン１０２が、該ピストン１０２をシリンダ９９の底面へ付勢する圧縮スプリング１０３と一緒に収容されている。つまり、常時は、シリンダ９９の窓部１００は、ピストン１０２の外周面で塞がれ、ピストン１０２が上昇すると、ピストン１０２が窓部１００から退かれて、同窓部１００が開放されるようにしてある。通孔１０１内には、ピン１０４が摺動可能に収められている。通孔１０４の下端開口は、図５および図１０に示されるように連結アーム部９５の内部に形成した中継路１０５に連通している。この中継路１０５は、アーム部９３の内部に形成された中継路１０６を通じて、ボス９２の内面に開口している。さらに中継路１０６は、油路２７ａから分岐した分岐路１０７（図１０のみ図示）、詳しくは油路２７ａから半径方向へ分岐してロッカシャフト２６の外周面に開口した分岐路１０７と連通していて、油路２７ａからピン１０４に油圧が加わると、ピン１０４の上昇動から、図１０の二点鎖線で示されるように窓部１００を塞いでいたピストン１０２を窓部１００から退かせる方向に駆動、つまり窓部１００が開放されるようにしてある。

この窓部１００の直前に、カム追従ロッカ８０の突き当て部８９が位置決められる。突き当て部８９は、図１５および図１６に示されるように窓部１００の内外に出入り可能な形状に形成されている。これで、通常時は、突き当て部８９が、窓部１００を塞いでいるピストン１０２と突き当たり、窓部１００が開放されたときは、突き当て部８９が、窓部１００を通してシリンダ９９内外を出入りするようにしてある。つまり、突き当て部８９が、ピストン１０２と突き当たるか、空振りするかによって、カム追従ロッカ８０からの排気カム３２の変位がバルブ駆動ロッカ９０に伝達されるか、伝達されないかの切り換えが行なえる切換機構９７（本願の切換部に相当）を構成している。

一方、図２および図４に示されるようにロッカアーム１８ａ，１８ｂと隣接した地点に配置されているロッカシャフトキャップ１３０のうち、気筒列の端に配置されているロッカシャフトキャップ１３０ｂには、低速側のカム追従ロッカ６０、排気側のカム追従ロッカ８０に抑え付け力を与える複数のプッシャ６０ａ、８０ａが設けられている（２種類）。同じく気筒間に配置されるロッカシャフトキャップ１３０ａには、隣り合う気筒３の高速側のカム追従ロッカ７０が隣接する関係で、上記プッシャ６０ａ，８０ａの他に、該カム追従ロッカ７０に抑え付け力を与えるプッシャ７０ａが設けられている（３種類）。プッシャ６０ａ，７０ａ，８０ａには、いずれも図８〜図１０に示されるように例えば一端部に押圧子１３１ａを進退可能に組み付けた筒形のホルダ１３９内にスプリング１４０（弾性部材）を内蔵させた構造が用いられる。このうちプッシャ６０ａのスプリング力は、フリーとなるカム追従ロッカ６０をエンジンの高回転域まで吸気カム３３へ抑え付けるのに適した荷重に設定してある。それ以外のプッシャ７０ａ，８０ａのスプリング力は、その荷重より、小さなスプリング力、具体的にはフリーとなるカム追従ロッカ７０，８０を、バルブスプリングと協同して、エンジンの高回転域まで吸気カム３３へ抑え付ける荷重に設定してある。

ロッカシャフトキャップ１３０ｂ（気筒列の端に配置されるもの）のプッシャ６０ａ，８０ａの取り付けには、図２〜図４、図８および図１０に示されるようにベース部１３１に、それぞれ低速側のカム追従ロッカ６０の受け座６５の直上へ、排気側のカム追従ロッカ８０の受け座８５の直上へ配置される取付座１３５を形成し、これら取付座１３５の各部に、ロッカシャフトキャップ１３０ｂの下面から押圧子１３１ａが突き出るようにホルダ１３１に設置した構造が用いられる。これら突き出た押圧子１３１ａがそれぞれ受け座６５,８５に弾性的に突き当てられ、カム追従ロッカ６０に低速用の吸気カム３３に対して抑え付けるスプリング力を与えたり、カム追従ロッカ８０に排気カム３２に対して抑え付けるスプリング力を与えたりしている。このようなプッシャ取付構造、すなわち低速用のカム追従ロッカ６０が最外で、その内側に排気用のカム追従ロッカ８０が配置されるレイアウト、さらには受け座６５，８５のレイアウトを用いて、同一のロッカシャフトキャップ１３０ｂに組み付く複数のプッシャ６０ａ，８０ａのうち、図４に示されるようにプッシャ６０ａは、プッシャ８０ａ（プッシャ６０ａより設定荷重が小）に比べ、ロッカシャフトキャップ１３１ｂの固定点に近い地点に配置してある。ここでは、プッシャ６０ａは、ロッカシャフト２７側でボルト止めされる地点Ｏ１から、最も近くなる位置決めてある（Ｌ１＜Ｌ２）。

ロッカシャフトキャップ１３０ａ（気筒間に配置されるもの）のプッシャ６０ａ，７０ａ，８０ａの取り付けも、同様、図２〜図４、図８〜図１０に示されるようにベース部１３１に、それぞれ低速側のカム追従ロッカ６０の受け座６５の直上へ、高速側のカム追従ロッカ７０の受け部７５の直上へ、排気側のカム追従ロッカ８０の受け座８５の直上へ配置される取付座１３５を形成し、これら取付座１３５の各部に、ロッカシャフトキャップ１３０ａの下面から押圧子１３１ａが突き出るようにホルダ１３１に設置した構造が用いられる。これら突き出た押圧子１３１ａがそれぞれ受け座６５,７５，８５に弾性的に突き当てられ、カム追従ロッカ６０に低速用の吸気カム３３に押し付けるスプリング力を与えたり、カム追従ロッカ７０に高速用の吸気カム３０に押し付けるスプリング力を与えたり、カム追従ロッカ８０に排気カム３２に押し付けるスプリング力を与えたりしている。このプッシャ取付構造、すなわち低・高速速用のカム追従ロッカ６０，７０が両側で、それら間に排気用のカム追従ロッカ８０が配置されるレイアウト、さらには受け座６５，７５，８５のレイアウトを用いて、同一のロッカキャップ１３０ａに組み付く複数のプッシャ６０ａ，７０ａ，８０ａのうち、図４に示されるようにプッシャ６０ａは、プッシャ７０ａ，８０ａ（いずれもプッシャ６０ａより設定荷重が小）に比べ、ロッカシャフトキャップ１３１ａの固定点に近い位置に配置してある。ここでは、プッシャ６０ａは、ボルト止めされる地点Ｏ２から、最も近くなる位置に位置決めてある（Ｌ３＜Ｌ４＜Ｌ５）。

他方、排気側のロッカシャフト２６の油路２７ａは、図２に示されるように休筒切換用のオイルコントロールバルブ１２０（以下、ＯＣＶ１２０という）を介して、油圧供給部（オイルポンプなどで形成される：図示しない）に接続されている。また吸気側のロッカシャフト２６の油路２６ｂは、高速切換用のオイルコントロールバルブ１２１（以下、ＯＣＶ１２１という）を介して、油圧供給部（オイルポンプなどで形成される：図示しない）に接続されている。この二系統の油圧供給系のＯＣＶ１２０，１２１は、いずれも制御部１２２（例えばマイクロコンピュータで構成されるもの）に接続されている。制御部１２２には、例えば予め自動車の運転状態に応じて設定されたマップにしたがい、エンジンの運転が所定回転域までは、ＯＣＶ１２０，１２１の両方を「閉」にし、該所定回転数域を越える高回転域からは、ＯＣＶ１２１だけを「開」にし、休筒領域になるときはＯＣＶ１２０だけを「開」する機能が設定されている。これにより、吸気側の切換機構６９ａ，７９ａや排気側の切換機構９７は、エンジンの運転状態に応じてモードが切り換えられるようにしてある。具体的には、吸気側の切換機構６９ａ，７９ａでは、エンジンの運転が所定回転域までは、低速用の吸気カム３３のカム変位が、低速用のカム追従ロッカ６０（吸気用）を通じて、バルブ駆動ロッカ３５へ伝達される低速モード、所定回転域を越える高回転域からはカム追従ロッカ６０（吸気用）からの伝達が断たれ、代わりに高速用の吸気カム３０のカム変位が高速用のカム追従ロッカ７０を通じてバルブ駆動ロッカ３５へ伝達される高速モードになるといった伝達モードと、低・高速用の双方のカム追従ロッカ６０，７０からバルブ駆動ロッカ３５へカム変位が伝わらない休止モードの切換えが行なわれる。排気側の切換機構９７では、エンジンの高回転域まで、排気カム３２のカム変位が、カム追従ロッカ８０（排気用）を通じてバルブ駆動ロッカ９０へ伝達される伝達モードと、カム追従ロッカ８０からの伝達が断たれる休止モードとの切換えが行なわれる。

こうした構造が、左バンク７ａの各気筒３で採用されている。

右バンク７ｂの動弁系１７ｂの各ロッカアームモジュール２０には、左バンク７ａの吸気用のロッカアームモジュール１８から、非弁駆動となる機構や部分を除いた構造が用いられている。同構造には、図示はされていないが、低速側の切換構造（主に切換作動部４０ａ、カム追従ロッカ６０）を省き、バルブ駆動ロッカ３５が、常時、直接的に低速用吸気カム３３で駆動される構造が用いてある。これで、高速側の切換構造だけを残して、低速モードと高速モードとの２段切換えが行なえる構造にしてある。また排気側には、左バンク７ａの排気用のロッカアームモジュール１９から、非弁駆動となる機構や部分を除いた構造、すなわちバルブ駆動ロッカ９０だけが、常時、直接的に排気カム３２で駆動される構造が用いてある。さらに右バンク７ｂでは、休筒モードの切換えをなす油路２６ａ，２７ａを省いて、油路２６ｂだけを残す構造が用いてある。つまり、右バンク７ｂは、吸気系において高速用吸気カム３０による弁駆動、低速用カム３３による弁駆動の２段切換えが行なえ、排気系において排気カム３２による弁駆動だけが行なえる構造にしてある。

つぎに、図８〜図１１を参照して動弁系１７の作用を説明する。

今、自動車の走行状態により、制御部１２２に低速モードを実行する指令がなされたとする。すると、制御部１２２により、ＯＣＶ１２０，１２１はいずれも閉作動される。つまり、油路２６ａ，２６ｂ、２７ａは、いずれも油圧供給系からの油圧が作用しない状態となる。これにより、図８の実線に示されるように左バンク７ａの切換作動部４０ａ（吸気）の窓部４４は、ピストン４６で遮られる状態となる（圧縮スプリング４７の弾性力による）。また図９の実線に示されるように切換作動部４０ｂ（吸気）の窓部５０は、開放された状態となる（圧縮スプリング５４の弾性力による）。さらに図１０に示されるように左バンク７ａの切換作動部９８（排気）の窓部１００は、ピストン１０２（圧縮スプリング１０３の弾性力による）で遮られた状態となる。

すると、左バンク７ａの吸気側では、フリーとなるカム追従ロッカ７０（高速）は、プッシャ７０ａのスプリング力で、吸気カム３０に抑え付けられているので、空振りを伴いながら揺動される。カム追従ロッカ６０（低速）は、ピストン４６と突き当たりながら揺動される。また左バンク７ａの排気側においては、カム追従ロッカ８０が、ピストン１０２と突き当たりながら揺動される。なお、カム追従ロッカ６０，８０は、いずれもバルブスプリングのスプリング力、プッシャ６０ａ，８０ａのスプリング力との双方により、吸気カム３０、排気カム３２に抑え付けられながら駆動が行なわれる。

これにより、吸気側では、カム追従ロッカ６０から伝わる吸気カム３３（低速用）の変位が、バルブ駆動ロッカ３５から、ロッカアーム部３７を経て、吸気バルブ１３ａ，１３ｂのステム端へ伝わり、該吸気バルブ１３ａ，１３ｂを駆動する。また排気側では、カム追従ロッカ８０から伝わる排気カム３２の変位が、バルブ駆動ロッカ９０の連結アーム９５から、アーム部９３を経て、排気バルブ１５ａ，１５ｂのステム端へ伝わり、該排気バルブ１５ａ，１５ｂを駆動する。

右バンク７ｂの可変動弁装置２０においては、左バンク７ａと同様、カム追従ロッカ（高速）は空振りを伴うので、バルブ駆動ロッカに伝わる低速用の吸気カムの変位だけが、一対の吸気バルブへ伝わり、該吸気バルブを駆動する。また排気側の動弁装置２１においては、バルブ駆動ロッカ（図示しない）を介して、直接的に、排気カム（図示しない）の変位が、一対のアーム部（図示しない）を経て、一対の排気バルブ（図示しない）へ伝わり、該排気バルブを駆動する。

エンジン回転数が所定回転域までは、上記モード、すなわち図１７の線図中の低速カムおよび排気カムの組み合わせがもたらす低速モードで、エンジンの運転が行なわれる。

また自動車が燃費を稼げる走行状態、例えば安定した低・中速程度の速度の運転状態になると、制御部１２２において休筒モード（燃費を稼げるモード）を実行する。すなわち、制御部１２２により、休筒用のＯＣＶ１２０だけが開作動する制御が行なわれる。これにより、油路２６ａ、２７ａに油圧が作用する。

すると、左バンク７ａの吸気側は、ピン４８に油圧が加わり、該ピン４８が上方へ駆動される。これにより、切換作動部４０ａのピストン４６は、上方へ駆動され、図８中の二点鎖線に示されるように窓部４４を開放させる。また切換作動部４０ｂには、油圧が作用していないので、窓部５０は、図９に示されるように開放された状態が続く。排気側でも、図１０に示されるように切換作動部９８のピストン１０４は、ピン１０４の押し上げによって上方へ駆動される。これにより、切換作動部９８の窓部１００は開放される。

左バンク７ａの各カム追従ロッカ６０（吸気：低速）、カム追従ロッカ７０（吸気：高速）、カム追従ロッカ８０（排気）は、いずれも、空振りを伴いながら揺動駆動され、バルブ駆動ロッカ３５，９０（吸気、排気）には、バルブを駆動する駆動力が伝達されなくなる。これに伴い、図１１に示されるように各バルブ駆動ロッカ３５，９０のスリッパ４１，９６は、リフトレスカム３１のカム面と摺接し続け、吸気バルブ１３ａ，１３ｂと排気バルブ１５ａ，１５ｂの両者を閉弁状態に保ち続けられる（休止）。

このとき、右バンク７ｂの吸気用の各可変動弁装置２０、排気用の動弁装置２１は、先の低速モードのときと同様、低速用の吸気カムの変位が吸気バルブへ伝わり続け、排気カムの変位が排気バルブへ伝わり続けているから、一部の気筒（左バンク７ａの気筒）を休止させた休筒モードに切り換わる。

またエンジンが、上記所定回転域を越える高回転域の運転になると、制御部１２２により、高速切換用のＯＣＶ１２１だけが開作動する制御が行なわれる。これにより、油路２６ｂだけに油圧が作用する。

すると、左バンク７ａの切換作動部４０ｂ（吸気側）のピン５５に油圧が加わる。これにより、図９中の二点鎖線に示されるように窓部５０は、ピン５５で上方へ駆動されるピストン５３によって遮られる。なお、左バンク７ａの排気側は、切換作動部９８の窓部１００がピストン１０２で遮られた状態が続く。

これにより、吸気側のカム追従ロッカ７０は、図９中の二点鎖線に示されるようにピストン５３と突き当たりながら揺動駆動される。

ここで、切換作動部４０ａの窓部４４は、ピストン４６で遮られた状態であるが、高速用の吸気カム３０の外形形状は、低速用の吸気カム３３よりも大きく設定してあるから、カム追従ロッカ７０から伝わる吸気カム３０（高速用）のカム変位だけが、バルブ駆動ロッカ３５から一対のロッカアーム部３７を経て、一対の吸気バルブ１３ａ，１３ｂへ伝わる。つまり、吸気バルブ１３ａ，１３ｂは、高速の吸気カム３０だけで駆動される。この間、フリーとなるカム追従ロッカ６０は、プッシャ６０ａのスプリング力により、吸気カム６０へ抑え付け続けられる。

排気バルブ１５ａ，１５ｂは、カム追従ロッカ８０からバルブ駆動ロッカ９０の連結アーム９５へ伝わるカム変位により、駆動され続ける。これにより、所定回転域を越える高回転域になると、エンジンは、図１７の線図中の高速カムおよび排気カムの組み合わせがもたらす高速モードで運転が行なわれる。なお、右バンク７ｂは、先の低速モードのときと同じ動きをする。

このモードの運転のとき、プッシャ７０ａ，８０ａのスプリング力は、吸気バルブ１３ａ，１３ｂや排気バルブ１５ａ，１５ｂのバルブスプリングからの反力が高速用のカム追従ロッカ７０、排気用のカム追従ロッカ８０を抑え付ける力として加わるから、小さくすむ。これに対し低速用のカム追従ロッカ６０のスプリング力は、エンジンの高回転域の間、プッシャ６０ａのスプリング力だけで、カム追従ロッカ６０を抑え付けなければならないため、大きな荷重が設定される。

そのため、簡単、かつ安価な構造であるからという理由で、単純にプッシャ６０ａを、限られた大きさのロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂの中で、他のプッシャ７０ａ，８０ａと一緒に配置するために、並行に配置したり、斜めに配置したりすると、プッシャ６０ａの設定スプリング力により、ロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂをたわませることがある。

このとき、カム追従ロッカ６０（低速）を抑え付けるプッシャ６０ａは、気筒列の間に配置されるロッカシャフトキャップ１３０ａや、気筒列の端に配置されるロッカシャフトキャップ１３０ａのいずれの場合も、一緒に配置されるプッシャ７０ａ，８０ａに比べ、ロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂの固定点、ここではボルト止め（シリンダヘッド６に固定する点）された地点Ｏ１や地点Ｏ２に近く、すなわち、できうる限り、地点Ｏ１、Ｏ２（固定点）に近づけて配置してある。この接近した配置だと、他のプッシャ７０ａ，８０ａよりも荷重が大きいプッシャ６０ａは、ボルト止めの地点（固定点）から最も近い地点で支えられるから、ロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂは、プッシャ６０ａの荷重でも、たわみ難くなる。

したがって、低速用のカム追従ロッカ６０は、固定点の近くに配置するという簡単な構造で、プッシャ６０ａの抑え付け力を用いて、カム追従ロッカ６０をばたつきの発生なく、適正に吸気カム３３に抑え付けることができる。

［第２の実施形態］
図１８は、本発明の第２の実施形態を示す。本実施形態は、第1の実施形態の変形例で、ロッカシャフトキャップ１３１ｂの吸気用のロッカシャフト２６、排気用のロッカシャフト２７を固定している２点のボルト止めの地点Ｏ３、Ｏ４間に、プッシャ６０ａを配置するレイアウトで、該プッシャ６０ａを、片側の地点（ここではロッカシャフト２７側の地点Ｏ３）に、他のプッシャ７０ａ，８０ａより、近づけて配置したものである（Ｌ５＜Ｌ６＜Ｌ７）。このようにしても上述した第１の実施形態と同様の効果を奏する。

但し、図１８において、第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば上述した実施形態では、排気側を２点のボルト止めで固定し、吸気側を１点のボルト止めで固定したロッカシャフトキャップの固定点に近づけて、低速用のカム追従ロッカを付勢するプッシャを配置したが、これに限らず、他の固定構造や固定手段を用いて固定したロッカシャフトキャップの固定点に、上記プッシャを近づけて配置させてもよい。また上述した実施形態では、本発明をＶ形エンジンに適用した例を挙げたが、これに限らず、他の直列形といったシリンダの並び方の異なるエンジンやロッカシャフトを吸気用と排気用とに分けたＤＯＨＣ式のエンジンに適用してもよい。

また、上述した実施形態では吸気側のみに低速用のカムおよび高速用のカムを設けたが、排気側のみ、または吸排気両方に低速用及び高速用のカムを設け、低速用のカム追従ロッカを付勢するプッシャを他のプッシャより固定点に近づけて配置してもよい。

本発明の第１の実施形態に係る可変動弁装置を搭載したエンジンを示す斜視図。 同エンジンの左バンクに搭載されている１気筒分の吸・排気両方の可変動弁装置の全体を示す斜視図。 同装置のロッカシャフトキャップを外した斜視図。 図２中のＸ矢視方向から見た平面図。 図３中のＡ矢視方向から見た平面図。 ロッカシャフトキャップだけを残した平面図。 カムシャフトの各種カムのレイアウトを示す平面図。 図５中のＢ矢視から見た吸気側（低速）のロッカアームの断面図。 図５中のＣ矢視から見た吸気側（高速）のロッカアームの断面図。 図５中のＤ矢視から見た排気側のロッカアームの断面図。 図５中のＥ矢視から見たリフトレスカムの断面図。 図４中のＦ矢視から見たロッカシャフトキャップの断面図。 吸気側のアームロッカ構造を示す斜視図。 同構造をカム追従ロッカとバルブ駆動ロッカとに分解した斜視図。 排気側のアームロッカ構造を示す斜視図。 同構造をカム追従ロッカとバルブ駆動ロッカとに分解した斜視図。 可変動弁装置がもたらす各種バルブリフトの可変を説明するための線図。 本発明の第２の実施形態の要部を示す平面図。

符号の説明

１…エンジン本体（内燃機関）、１３ａ，１３ｂ…吸気バルブ、１５ａ，１５ｂ…排気バルブ、１８ａ，１８ｂ…ロッカカアーム、２５…カムシャフト、２６…吸気用ロッカシャフト、２７…排気用ロッカシャフト、３０，３３…吸気カム、３２…排気カム、３５…バルブ駆動ロッカ（吸気バルブ駆動ロッカ）、６０，７０…カム追従ロッカ（吸気カム追従ロッカ）、６０ａ，７０ａ，８０ａ…プッシャ、６９ａ，７９ａ，９７…切換機構（吸気用切換部，排気用切換部）、８０…カム追従ロッカ（排気カム追従ロッカ）、９０…バルブ駆動ロッカ（排気バルブ駆動ロッカ）、１３０ａ，１３０ｂ…ロッカシャフトキャップ（シャフト固定部材）。

Claims (3)

1. 内燃機関の本体に回転可能に設けられた、低速用の吸気カム、高速用の吸気カム、排気カムを有するカムシャフトと、
   前記カムシャフトと並行に配置された一対のロッカシャフトと、
   前記吸気カムより駆動可能な吸気バルブと、
   前記排気カムより駆動可能な排気バルブと、
   前記ロッカシャフトの一方に支持され、前記吸気バルブの駆動を行なう吸気バルブ駆動ロッカと前記低速用、高速用の吸気カムにそれぞれ追従する一対の吸気カム追従ロッカとを組み合わせて構成される吸気用のロッカアームと、
   前記内燃機関の運転が所定回転域までは前記低速用の吸気カムのカム変位が低速用の吸気カム追従ロッカを通じて前記吸気バルブ駆動ロッカへ伝達され、該所定回転域を越える高回転域からは当該低速用の吸気カム追従ロッカからの伝達を断ち、代わりに前記高速用の吸気カムのカム変位が高速用の吸気カム追従ロッカを通じて前記吸気バルブ駆動ロッカへ伝達される伝達モードと、低・高速用の双方の吸気カム追従ロッカから前記吸気バルブ駆動ロッカへカム変位が伝わらない休止モードとに切換可能な吸気用切換部と、
   前記ロッカシャフトの他方に支持され、前記排気バルブの駆動を行なう排気バルブ駆動ロッカと前記排気カムに追従する一対の排気カム追従ロッカとを組み合わせて構成される排気用のロッカアームと、
   前記排気カムのカム変位が前記排気カム追従ロッカを通じて前記排気バルブ駆動ロッカへ伝達される伝達モードと、当該排気カム追従ロッカからの伝達を断つ休止モードとに切換可能な排気用切換部と、
   前記ロッカシャフトの前記吸気ロッカアームおよび前記排気ロッカアームと隣接したシャフト部分を前記内燃機関の本体に固定するシャフト固定部材と、
   前記シャフト固定部材にそれぞれ設けられ、少なくとも、前記低速用の吸気カム追従ロッカ、前記排気カム追従ロッカを、それぞれ前記吸気カム、排気カムへ弾性力で抑え付ける複数のプッシャとを有し、
   前記低速用の吸気カム追従ロッカを抑え付ける前記プッシャのスプリング力は、前記排気カム追従ロッカを抑え付ける前記プッシャのスプリング力よりも大きくなっており、
   前記低速用の吸気カム追従ロッカを抑え付けるプッシャが、前記排気カム追従ロッカを抑え付けるプッシャより、前記シャフト固定部材の固定点の近くに配置される
   ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 前記シャフト固定部材には、前記低速用の吸気カム追従ロッカ、前記高速用の吸気カム追従ロッカ、前記排気カム追従ロッカを、それぞれ前記低速用、高速用の吸気カム、前記排気カムへ弾性力で抑え付ける複数のプッシャが設けられ、
   前記低速用の吸気カム追従ロッカを抑え付けるプッシャが、前記高速用の吸気カム追従ロッカおよび前記排気カム追従ロッカを抑え付けるプッシャより、前記シャフト固定部材の固定点の近くに配置される
   ことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の可変動弁装置。
3. 内燃機関の本体に回転可能に設けられた、低速用のカムと高速用のカムを有するカムシャフトと、
   前記カムシャフトと並行に配置されたロッカシャフトと、
   前記カムより駆動可能なバルブと、
   前記ロッカシャフトに回動自在に支持され、前記バルブの駆動を行なうバルブ駆動ロッカと前記低速用、高速用のカムにそれぞれ追従する一対のカム追従ロッカとを組み合わせて構成されるロッカアームと、
   前記内燃機関の運転が所定回転域までは前記低速用のカムのカム変位が低速用のカム追従ロッカを通じて前記バルブ駆動ロッカへ伝達され、該所定回転域を越える高回転域からは当該低速用のカム追従ロッカからの伝達を断ち、代わりに前記高速用のカムのカム変位が高速用のカム追従ロッカを通じて前記バルブ駆動ロッカへ伝達される切換部と、
   前記ロッカシャフトのシャフト部分を前記内燃機関の本体に固定するシャフト固定部材と、
   前記シャフト固定部材にそれぞれ設けられ、前記一対のカム追従ロッカをそれぞれ前記カムへ弾性力で抑え付ける複数のプッシャとを有し、
   前記低速用の吸気カム追従ロッカを抑え付ける前記プッシャのスプリング力は、前記高速用のカム追従ロッカを抑え付ける前記プッシャのスプリング力よりも大きくなっており、
   前記低速用のカム追従ロッカを抑え付けるプッシャが、前記高速用のカム追従ロッカを抑え付けるプッシャより、前記シャフト固定部材の固定点の近くに配置される
   ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

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