JPH07102921A - 動弁装置 - Google Patents
動弁装置Info
- Publication number
- JPH07102921A JPH07102921A JP24552593A JP24552593A JPH07102921A JP H07102921 A JPH07102921 A JP H07102921A JP 24552593 A JP24552593 A JP 24552593A JP 24552593 A JP24552593 A JP 24552593A JP H07102921 A JPH07102921 A JP H07102921A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- intake
- rocker arm
- valve
- low
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 動弁機構の質量増を招くこと無く、動弁機構
内の吸排気弁可変機構回りの剛性を強化出来る動弁装置
を提供する。 【構成】 シリンダヘッド２に支持されたロッカシャフ
ト部７と、シャフト部軸線に対して略垂直方向に延びた
第１レバー部１４及び第２レバー部とから形成されたＴ
型レバー１６と、第２レバー部に駆動される吸排気弁
と、第１、第２レバー部材間に回転可能に支持され、低
速用カムに駆動される低速用ローラ９と、低高切り換え
手段によりロッカシャフト部７との連結、非連結が行わ
れるロッカアーム１５と、ロッカアームに回転可能に支
持された高速用カムにより駆動される高速用ローラ１０
とを有する。
内の吸排気弁可変機構回りの剛性を強化出来る動弁装置
を提供する。 【構成】 シリンダヘッド２に支持されたロッカシャフ
ト部７と、シャフト部軸線に対して略垂直方向に延びた
第１レバー部１４及び第２レバー部とから形成されたＴ
型レバー１６と、第２レバー部に駆動される吸排気弁
と、第１、第２レバー部材間に回転可能に支持され、低
速用カムに駆動される低速用ローラ９と、低高切り換え
手段によりロッカシャフト部７との連結、非連結が行わ
れるロッカアーム１５と、ロッカアームに回転可能に支
持された高速用カムにより駆動される高速用ローラ１０
とを有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸排気弁を
駆動する動弁装置、特に、カム軸上の低速カム及び高速
カムが選択的に吸排気弁を駆動或いは停止する様に構成
されている動弁装置に関する。
駆動する動弁装置、特に、カム軸上の低速カム及び高速
カムが選択的に吸排気弁を駆動或いは停止する様に構成
されている動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の運転中において、各運転域に
適した開閉タイミングで吸排気弁を駆動して出力向上を
図るべく、低速カム或いは高速カムを選択的に切り換え
駆動させることの出来る吸排気弁可変機構や、或いは、
低速カム或いは高速カムを選択的に切り換え駆動させる
と共に適時に出力低減や低燃費化を図るべく、一部気筒
への吸気及び燃料の供給を停止させ、休筒運転を行うこ
との出来る吸排気弁可変機構を動弁機構に付設した内燃
機関が知られている。
適した開閉タイミングで吸排気弁を駆動して出力向上を
図るべく、低速カム或いは高速カムを選択的に切り換え
駆動させることの出来る吸排気弁可変機構や、或いは、
低速カム或いは高速カムを選択的に切り換え駆動させる
と共に適時に出力低減や低燃費化を図るべく、一部気筒
への吸気及び燃料の供給を停止させ、休筒運転を行うこ
との出来る吸排気弁可変機構を動弁機構に付設した内燃
機関が知られている。
【０００３】この種内燃機関の動弁機構は例えば、図６
乃至図８に示すように、図示しないＤＯＨＣ、４バルブ
式のエンジンのシリンダヘッドに装着される。各気筒毎
に対応する吸排気弁１０１，１０２を開閉駆動する。こ
の動弁機構内の吸気弁駆動部は図８に示すように、シリ
ンダヘッド１００に枢支されるロッカシャフト部１０３
と、同シャフトと一体で２つの吸気弁１０１を回動端が
駆動するＴ型レバー１０４と、Ｔ型レバーと並設されて
ロッカシャフト部１０３に枢支されるロッカアーム１０
５と、ロッカシャフト部１０３に所定間隔を介して並設
されるカム軸１０６と、カム軸１０６上に一体形成され
Ｔ型レバーに枢支される低速ローラ１０７に当接する低
速カム１０８及びカム軸上に一体形成されロッカアーム
１０５に枢支される高速ローラ１０９に当接する高速カ
ム１１０と、ロッカアーム１０５を対向する高速カム１
１０に弾発付勢する付勢手段１１１とを備える。なおこ
の動弁機構は図８に示すように、吸気弁側と同様に排気
弁駆動部側の動弁系も構成され、図８には吸気側と同一
部材には同一符号に加え末部にｅを付加して示した。
乃至図８に示すように、図示しないＤＯＨＣ、４バルブ
式のエンジンのシリンダヘッドに装着される。各気筒毎
に対応する吸排気弁１０１，１０２を開閉駆動する。こ
の動弁機構内の吸気弁駆動部は図８に示すように、シリ
ンダヘッド１００に枢支されるロッカシャフト部１０３
と、同シャフトと一体で２つの吸気弁１０１を回動端が
駆動するＴ型レバー１０４と、Ｔ型レバーと並設されて
ロッカシャフト部１０３に枢支されるロッカアーム１０
５と、ロッカシャフト部１０３に所定間隔を介して並設
されるカム軸１０６と、カム軸１０６上に一体形成され
Ｔ型レバーに枢支される低速ローラ１０７に当接する低
速カム１０８及びカム軸上に一体形成されロッカアーム
１０５に枢支される高速ローラ１０９に当接する高速カ
ム１１０と、ロッカアーム１０５を対向する高速カム１
１０に弾発付勢する付勢手段１１１とを備える。なおこ
の動弁機構は図８に示すように、吸気弁側と同様に排気
弁駆動部側の動弁系も構成され、図８には吸気側と同一
部材には同一符号に加え末部にｅを付加して示した。
【０００４】このような図８の動弁機構では、特に、吸
排気弁可変機構の要部がロッカシャフト部１０３のロッ
カアーム１０５対向部に形成される。ここで、ロッカシ
ャフト部１０３にはピン１１３を摺動可能に支持する収
容穴１１２が形成され、このピン１１３は戻しばね１１
４によって退却付勢されるとともに、高圧作動油が収容
穴１１２に供給された時に、ロッカシャフト部１０３の
係合穴１１６に突入してロッカアーム１０５とロッカシ
ャフト部を一体化する。このため、係合穴１１６への作
動油の非供給時にはロッカアーム１０５はロッカシャフ
ト部１０３と分離し、この間、Ｔ型レバー１０４が低速
カム１０８によって駆動され、同Ｔ型レバーが吸排気弁
１０１，１０２を駆動し、動弁系は低速モードで運転さ
れる。他方、収容穴１１２への作動油の供給時にはピン
１１３が係合穴１１６に突入し、ロッカアーム１０５は
ロッカシャフト部１０３と一体化し、この間、ロッカア
ーム１０５及びこれと一体のＴ型レバー１０４が高リフ
トサークルを備えた高速カム１１０によって駆動され、
Ｔ型レバーが吸排気弁１０１，１０２を駆動し、動弁系
は高速モードで運転される。
排気弁可変機構の要部がロッカシャフト部１０３のロッ
カアーム１０５対向部に形成される。ここで、ロッカシ
ャフト部１０３にはピン１１３を摺動可能に支持する収
容穴１１２が形成され、このピン１１３は戻しばね１１
４によって退却付勢されるとともに、高圧作動油が収容
穴１１２に供給された時に、ロッカシャフト部１０３の
係合穴１１６に突入してロッカアーム１０５とロッカシ
ャフト部を一体化する。このため、係合穴１１６への作
動油の非供給時にはロッカアーム１０５はロッカシャフ
ト部１０３と分離し、この間、Ｔ型レバー１０４が低速
カム１０８によって駆動され、同Ｔ型レバーが吸排気弁
１０１，１０２を駆動し、動弁系は低速モードで運転さ
れる。他方、収容穴１１２への作動油の供給時にはピン
１１３が係合穴１１６に突入し、ロッカアーム１０５は
ロッカシャフト部１０３と一体化し、この間、ロッカア
ーム１０５及びこれと一体のＴ型レバー１０４が高リフ
トサークルを備えた高速カム１１０によって駆動され、
Ｔ型レバーが吸排気弁１０１，１０２を駆動し、動弁系
は高速モードで運転される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図８の動弁
機構内の吸排気弁可変機構では、低速モードにおいては
低速カム１０８の押圧力がローラ１０７及びローラ軸１
１７を介してＴ型レバー１０４に加わり、このＴ型レバ
ーが吸気弁１０２を駆動することと成り、ロッカシャフ
ト部１０３に大きな捩じれ力は生じない。しかし、高速
モードにおいては高速カム１１０の押圧力がローラ１０
９及びローラ軸１１８を介してロッカアーム１０５に加
わり、更に、この高速カム１１０の押圧力はロッカアー
ム１０５よりピン１１６、ロッカシャフト１０３及びＴ
型レバー１０４を介して吸気弁１０２に達っしこれを駆
動することと成る。この場合、ロッカアーム１０５には
作用点間隔Ｌ１で捩じれ力が加わる。このため、この動
弁機構内の吸排気弁可変機構回りの剛性を十分に強化
し、捩じり振動の発生を低減する必要があり、特にロッ
カアーム１０５の収容穴１１２周辺は捩じり応力が集中
しやすく、十分に剛性強化を図る必要がある。この結
果、動弁機構の質量増を招く結果と成り、これが、エン
ジン回転数の上限を規制し易く、問題と成っている。本
発明の目的は動弁機構の質量増を招くこと無く、動弁機
構内の吸排気弁可変機構回りの剛性を強化出来る動弁装
置を提供することに有る。
機構内の吸排気弁可変機構では、低速モードにおいては
低速カム１０８の押圧力がローラ１０７及びローラ軸１
１７を介してＴ型レバー１０４に加わり、このＴ型レバ
ーが吸気弁１０２を駆動することと成り、ロッカシャフ
ト部１０３に大きな捩じれ力は生じない。しかし、高速
モードにおいては高速カム１１０の押圧力がローラ１０
９及びローラ軸１１８を介してロッカアーム１０５に加
わり、更に、この高速カム１１０の押圧力はロッカアー
ム１０５よりピン１１６、ロッカシャフト１０３及びＴ
型レバー１０４を介して吸気弁１０２に達っしこれを駆
動することと成る。この場合、ロッカアーム１０５には
作用点間隔Ｌ１で捩じれ力が加わる。このため、この動
弁機構内の吸排気弁可変機構回りの剛性を十分に強化
し、捩じり振動の発生を低減する必要があり、特にロッ
カアーム１０５の収容穴１１２周辺は捩じり応力が集中
しやすく、十分に剛性強化を図る必要がある。この結
果、動弁機構の質量増を招く結果と成り、これが、エン
ジン回転数の上限を規制し易く、問題と成っている。本
発明の目的は動弁機構の質量増を招くこと無く、動弁機
構内の吸排気弁可変機構回りの剛性を強化出来る動弁装
置を提供することに有る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明はエンジン本体に回転可能に支持されたシ
ャフト部と、該シャフト部軸線に対して略垂直方向に延
び、互いに略平行に突出した第１レバー部及び第２レバ
ー部とから形成されたレバー部材と、該第２レバー部に
より駆動される吸排気弁と、該第１、第２レバー部材間
に回転可能に支持された低速用カムにより駆動される低
速用ローラと、該シャフト部に回転可能に支持され、切
り換え手段により該シャフト部との連結、非連結が行わ
れるロッカアームと、該ロッカアームに回転可能に支持
された高速用カムにより駆動される高速用ローラとを有
することを特徴とする。第１の発明において、上記第２
レバーの吸排気弁支持側部が低速用及び高速用ローラ回
転側面部までそれぞれ延在するように突出部を形成し、
該突出部に吸排気弁を支持させても良い。第１の発明に
おいて、上記ロッカアームを高速用カムに弾発付勢する
付勢手段を有するようにしても良い。第１の発明におい
て、上記第２のレバー幅を該ロッカアームの幅より小さ
く形成するようにしても良い。
めに、本発明はエンジン本体に回転可能に支持されたシ
ャフト部と、該シャフト部軸線に対して略垂直方向に延
び、互いに略平行に突出した第１レバー部及び第２レバ
ー部とから形成されたレバー部材と、該第２レバー部に
より駆動される吸排気弁と、該第１、第２レバー部材間
に回転可能に支持された低速用カムにより駆動される低
速用ローラと、該シャフト部に回転可能に支持され、切
り換え手段により該シャフト部との連結、非連結が行わ
れるロッカアームと、該ロッカアームに回転可能に支持
された高速用カムにより駆動される高速用ローラとを有
することを特徴とする。第１の発明において、上記第２
レバーの吸排気弁支持側部が低速用及び高速用ローラ回
転側面部までそれぞれ延在するように突出部を形成し、
該突出部に吸排気弁を支持させても良い。第１の発明に
おいて、上記ロッカアームを高速用カムに弾発付勢する
付勢手段を有するようにしても良い。第１の発明におい
て、上記第２のレバー幅を該ロッカアームの幅より小さ
く形成するようにしても良い。
【０００７】
【作用】本発明によれば、エンジン本体に支持されたシ
ャフト部の軸線に対して略垂直方向に延出する第１レバ
ー部及び第２レバー部とから成るレバー部材と、第２レ
バー部により駆動される吸排気弁と、第１、第２レバー
部材間に支持された低速用ローラと、シャフト部に対し
切り換え手段により連結、非連結が行われるロッカアー
ムと、ロッカアームに支持された高速用ローラとを有す
るので、第２レバー部材とロッカアームの間隔を比較的
小さく出来、両者間の捩じり力による応力を比較的低減
出来る。第１の発明において、第２レバーの吸排気弁支
持側部が低速用及び高速用ローラ回転側面部までそれぞ
れ延在した場合も同様に作用する。第１の発明におい
て、付勢手段を付加した場合も同様に作用する。第１の
発明において、第２のレバー幅を該ロッカアームの幅よ
り小さく形成すれば、第２レバー部材とロッカアームの
間隔をより小さく出来、両者間の捩じり力による応力を
より低減出来る。
ャフト部の軸線に対して略垂直方向に延出する第１レバ
ー部及び第２レバー部とから成るレバー部材と、第２レ
バー部により駆動される吸排気弁と、第１、第２レバー
部材間に支持された低速用ローラと、シャフト部に対し
切り換え手段により連結、非連結が行われるロッカアー
ムと、ロッカアームに支持された高速用ローラとを有す
るので、第２レバー部材とロッカアームの間隔を比較的
小さく出来、両者間の捩じり力による応力を比較的低減
出来る。第１の発明において、第２レバーの吸排気弁支
持側部が低速用及び高速用ローラ回転側面部までそれぞ
れ延在した場合も同様に作用する。第１の発明におい
て、付勢手段を付加した場合も同様に作用する。第１の
発明において、第２のレバー幅を該ロッカアームの幅よ
り小さく形成すれば、第２レバー部材とロッカアームの
間隔をより小さく出来、両者間の捩じり力による応力を
より低減出来る。
【０００８】
【実施例】図１及び図４に示す内燃機関用動弁装置は直
列４気筒、ＤＯＨＣ、４バルブ式の内燃機関（以下単に
エンジン１と記す）に装着される。このエンジン１のシ
リンダヘッド２には各気筒に連通可能な吸気路Ｒｉ及び
排気路Ｒｅ（図２参照）がそれぞれ形成され、各流路は
吸気弁３及び排気弁４によって開閉され、各吸排気弁は
動弁機構によって駆動される。ここでの動弁機構は、シ
リンダヘッド２に中心線Ｌｉ，Ｌｅに沿って配備される
吸排カム軸５，５ｅ（図２参照）と、気筒毎に分割され
全体としては同一中心線上に配列される吸排ロッカシャ
フト部７，７ｅを装着する。各カム軸５，５ｅは一端に
図示しないタイミングギアを一体的に取り付けられ、こ
の両タイミングギアは図示しないクランクシャフト側に
連結され、これによりエンジン回転の１／２の回転数で
両カム軸が回転されるように構成されている。
列４気筒、ＤＯＨＣ、４バルブ式の内燃機関（以下単に
エンジン１と記す）に装着される。このエンジン１のシ
リンダヘッド２には各気筒に連通可能な吸気路Ｒｉ及び
排気路Ｒｅ（図２参照）がそれぞれ形成され、各流路は
吸気弁３及び排気弁４によって開閉され、各吸排気弁は
動弁機構によって駆動される。ここでの動弁機構は、シ
リンダヘッド２に中心線Ｌｉ，Ｌｅに沿って配備される
吸排カム軸５，５ｅ（図２参照）と、気筒毎に分割され
全体としては同一中心線上に配列される吸排ロッカシャ
フト部７，７ｅを装着する。各カム軸５，５ｅは一端に
図示しないタイミングギアを一体的に取り付けられ、こ
の両タイミングギアは図示しないクランクシャフト側に
連結され、これによりエンジン回転の１／２の回転数で
両カム軸が回転されるように構成されている。
【０００９】ここで各気筒の吸排気弁は全て同様の動弁
機構で開閉され、図１乃至図４に示す吸気用動弁機構の
ように、シリンダヘッド２に一体結合される枢支部材２
０１にロッカシャフト部７の両端が枢支される。ロッカ
シャフト部７にはその軸線に対して略垂直方向に延出
し、互いに略平行に配備された第１レバー部１４及び第
２レバー部１６２とがＴ型レバー１６として形成され
る。Ｔ型レバー１６はその第２レバー部１６２の吸排気
弁支持側部が低速用及び高速用ローラ９，１０の回転側
面部までそれぞれ延在して一対の突出部１６１を形成さ
れ、同部によって一対の吸気弁３を駆動する。第１、第
２レバー部材１４，１６２間には回転可能に低速用カム
１２により駆動される低速用ローラ９がローラ軸２９を
介して枢支される。ロッカシャフト７にはその第２レバ
ー部材１６２との対向部分にロッカアーム１５が回転可
能に支持され、そこには低高切り換え手段ＫＨが配設さ
れる。なお、ロッカアーム１５の回動端には、高速用カ
ム１３に当接する高速用ローラ１０がローラ軸２８を介
して枢支される。ロッカアーム１５はそのロッカシャフ
ト部７の直下に突部ｂを突出させ、突部ｂにはロッカア
ーム１５を対向する高速用カム１３に弾発付勢する縦向
きの付勢手段２７が当接される。
機構で開閉され、図１乃至図４に示す吸気用動弁機構の
ように、シリンダヘッド２に一体結合される枢支部材２
０１にロッカシャフト部７の両端が枢支される。ロッカ
シャフト部７にはその軸線に対して略垂直方向に延出
し、互いに略平行に配備された第１レバー部１４及び第
２レバー部１６２とがＴ型レバー１６として形成され
る。Ｔ型レバー１６はその第２レバー部１６２の吸排気
弁支持側部が低速用及び高速用ローラ９，１０の回転側
面部までそれぞれ延在して一対の突出部１６１を形成さ
れ、同部によって一対の吸気弁３を駆動する。第１、第
２レバー部材１４，１６２間には回転可能に低速用カム
１２により駆動される低速用ローラ９がローラ軸２９を
介して枢支される。ロッカシャフト７にはその第２レバ
ー部材１６２との対向部分にロッカアーム１５が回転可
能に支持され、そこには低高切り換え手段ＫＨが配設さ
れる。なお、ロッカアーム１５の回動端には、高速用カ
ム１３に当接する高速用ローラ１０がローラ軸２８を介
して枢支される。ロッカアーム１５はそのロッカシャフ
ト部７の直下に突部ｂを突出させ、突部ｂにはロッカア
ーム１５を対向する高速用カム１３に弾発付勢する縦向
きの付勢手段２７が当接される。
【００１０】なお、図３、図４に示す吸気用動弁機構と
同様に排気用動弁機構も構成され、図１には排気用動弁
機構には吸気側と同一部材には同一符号を付すと共にそ
の末部にｅを付加して示した。ここで各気筒の給排気用
のロッカアーム１５，１５ｅは各付勢手段２７によって
高速用カム１３，１３ｅに弾発付勢されている。図２に
示すように、付勢手段２７は略円筒状を呈し、シリンダ
ヘッド２と一体のブラケット２０２に嵌着され、ばねに
より押圧付勢されるピストン部材が常に吸排気用ロッカ
アーム１５，１５ｅの突部ｂを押圧し、ローラ１０，１
０ｅを吸排気用の高速用カム１３，１３ｅに当接保持す
ることが出来る。図４に示すように、低高切り換え手段
ＫＨはロッカシャフト部７の収容穴２１に摺動可能に支
持されるピン１７と、収容穴２１に供給された油圧によ
る押圧力を受けたピン１７がバネ１９の弾性力に抗して
切り換え作動して係合する係合穴７０１と、収容穴２１
に連通する切り換え油路２３と、切り換え油路を図示し
ない油圧ポンプに対して断続可能に連結する低高電磁弁
２６とで構成される。
同様に排気用動弁機構も構成され、図１には排気用動弁
機構には吸気側と同一部材には同一符号を付すと共にそ
の末部にｅを付加して示した。ここで各気筒の給排気用
のロッカアーム１５，１５ｅは各付勢手段２７によって
高速用カム１３，１３ｅに弾発付勢されている。図２に
示すように、付勢手段２７は略円筒状を呈し、シリンダ
ヘッド２と一体のブラケット２０２に嵌着され、ばねに
より押圧付勢されるピストン部材が常に吸排気用ロッカ
アーム１５，１５ｅの突部ｂを押圧し、ローラ１０，１
０ｅを吸排気用の高速用カム１３，１３ｅに当接保持す
ることが出来る。図４に示すように、低高切り換え手段
ＫＨはロッカシャフト部７の収容穴２１に摺動可能に支
持されるピン１７と、収容穴２１に供給された油圧によ
る押圧力を受けたピン１７がバネ１９の弾性力に抗して
切り換え作動して係合する係合穴７０１と、収容穴２１
に連通する切り換え油路２３と、切り換え油路を図示し
ない油圧ポンプに対して断続可能に連結する低高電磁弁
２６とで構成される。
【００１１】図４、図５に示す低高電磁弁２６は三方弁
であり、オン時に切り換え油路２３より各収容穴２１に
圧油を供給し、オフ時に切り換え油路２３をドレーン側
に開放する。この時、各収容穴２１の作動油は流下し、
図示しないドレーン側に戻る。この時、各収容穴２１の
作動油は低圧化し、低高切り換え手段ＫＨは低圧、即
ち、低速モードに切り換わる。なお、切り換え油路２３
の他端側には絞り３０が配備され油路Ｏｒ１側より低圧
状態の切り換え油路２３に低圧油が供給され同路２３の
過度の低圧化を防止出来る。
であり、オン時に切り換え油路２３より各収容穴２１に
圧油を供給し、オフ時に切り換え油路２３をドレーン側
に開放する。この時、各収容穴２１の作動油は流下し、
図示しないドレーン側に戻る。この時、各収容穴２１の
作動油は低圧化し、低高切り換え手段ＫＨは低圧、即
ち、低速モードに切り換わる。なお、切り換え油路２３
の他端側には絞り３０が配備され油路Ｏｒ１側より低圧
状態の切り換え油路２３に低圧油が供給され同路２３の
過度の低圧化を防止出来る。
【００１２】なお、低高電磁弁２６は周知のエンジンコ
ントロールユニット（ＥＣＵ）３１に駆動制御される。
ここで、吸気側の各低高切り換え手段ＫＨは低高電磁弁
２６がオフではバネ１９の弾性力のみが働き、ピン１７
が係合穴７０１より離脱し、ロッカシャフト部７とロッ
カアーム１５が分離する。同様に排気側も駆動する。こ
の間、吸排気用の各Ｔ型レバー１６，１６ｅが低速カム
１２によって駆動され、同Ｔ型レバー１６，１６ｅが吸
排気弁３，４を駆動し、動弁機構は低速モードで運転さ
れる。この時、低速カム１２の押圧力がローラ９及びロ
ーラ軸２９を介して第２レバー部１６２に伝わり、Ｔ型
レバー１６はその一対の突出部１６１により一対の吸気
弁１０２を駆動することと成り、ロッカシャフト部１０
３に大きな捩じれ力は生じない。同様に排気側も駆動
し、作用する。
ントロールユニット（ＥＣＵ）３１に駆動制御される。
ここで、吸気側の各低高切り換え手段ＫＨは低高電磁弁
２６がオフではバネ１９の弾性力のみが働き、ピン１７
が係合穴７０１より離脱し、ロッカシャフト部７とロッ
カアーム１５が分離する。同様に排気側も駆動する。こ
の間、吸排気用の各Ｔ型レバー１６，１６ｅが低速カム
１２によって駆動され、同Ｔ型レバー１６，１６ｅが吸
排気弁３，４を駆動し、動弁機構は低速モードで運転さ
れる。この時、低速カム１２の押圧力がローラ９及びロ
ーラ軸２９を介して第２レバー部１６２に伝わり、Ｔ型
レバー１６はその一対の突出部１６１により一対の吸気
弁１０２を駆動することと成り、ロッカシャフト部１０
３に大きな捩じれ力は生じない。同様に排気側も駆動
し、作用する。
【００１３】他方、低高電磁弁２６がオンではバネ１９
の弾性力に抗し、収容室２１の作動油がピン１７を係合
穴７０１に押出し、ロッカシャフト部７とロッカアーム
１５を係合する。同様に排気側も駆動する。この時、高
速モードに達し、高速カム１３の押圧力がローラ１０及
びローラ軸２８を介してロッカアーム１５に加わり、更
に、この高速カム１３の押圧力はロッカアーム１５より
ピン１７、ロッカシャフト７及びＴ型レバー１６に伝わ
り、Ｔ型レバー１６はその一対の突出部１６１により一
対の吸気弁１０２を駆動することと成る。この場合、ロ
ッカシャフト部７には作用点間隔Ｌで捩じれ力が加わ
る。この作用点間隔Ｌは図７の値Ｌ１と比べて比較的小
さい。即ちここでは、Ｔ型レバー１６の中心線ｄが第２
レバー部１６２の中心上にあり、低速用ローラ９上には
無く、図７の従来例のＴ型レバー１０４の中心線ａが低
速用ローラ１０７上にあることと比べ明らかに、作用点
間隔Ｌが低減されている。しかも、Ｔ型レバー１６の第
２レバー部１６２の幅Ｗ３はロッカアーム１５の幅Ｗ２
と比較して十分に小幅に形成されており、この点から
も、作用点間隔Ｌを低減出来る。このため、ロッカシャ
フト７に加わる捩じれ力は比較的狭い作用点間隔Ｌで加
わり、結果として、この動弁機構内の吸排気弁可変機構
回りの捩じりによる応力集中を低減出来、剛性を過度に
強化する必要が無く、捩じり振動の発生を確実に低減で
きる。
の弾性力に抗し、収容室２１の作動油がピン１７を係合
穴７０１に押出し、ロッカシャフト部７とロッカアーム
１５を係合する。同様に排気側も駆動する。この時、高
速モードに達し、高速カム１３の押圧力がローラ１０及
びローラ軸２８を介してロッカアーム１５に加わり、更
に、この高速カム１３の押圧力はロッカアーム１５より
ピン１７、ロッカシャフト７及びＴ型レバー１６に伝わ
り、Ｔ型レバー１６はその一対の突出部１６１により一
対の吸気弁１０２を駆動することと成る。この場合、ロ
ッカシャフト部７には作用点間隔Ｌで捩じれ力が加わ
る。この作用点間隔Ｌは図７の値Ｌ１と比べて比較的小
さい。即ちここでは、Ｔ型レバー１６の中心線ｄが第２
レバー部１６２の中心上にあり、低速用ローラ９上には
無く、図７の従来例のＴ型レバー１０４の中心線ａが低
速用ローラ１０７上にあることと比べ明らかに、作用点
間隔Ｌが低減されている。しかも、Ｔ型レバー１６の第
２レバー部１６２の幅Ｗ３はロッカアーム１５の幅Ｗ２
と比較して十分に小幅に形成されており、この点から
も、作用点間隔Ｌを低減出来る。このため、ロッカシャ
フト７に加わる捩じれ力は比較的狭い作用点間隔Ｌで加
わり、結果として、この動弁機構内の吸排気弁可変機構
回りの捩じりによる応力集中を低減出来、剛性を過度に
強化する必要が無く、捩じり振動の発生を確実に低減で
きる。
【００１４】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、高速モ
ード時に、シャフト部に対し切り換え手段により連結が
行われたロッカアームの高速用ローラを高速用カムが駆
動すると、シャフト部軸線に対し略垂直に延出する第１
レバー部及び第２レバー部とから成るレバー部材が吸排
気弁を駆動するので、第２レバー部材とロッカアームの
間隔である作用点間隔が比較的小さく状態で高速用カム
がレバー部材を介し吸排気弁を駆動でき、両者間の捩じ
り力による応力を比較的低減出来、捩じりによる応力集
中を低減出来、剛性を過度に強化して動弁機構の質量増
を招くこと無く、捩じり振動の発生を確実に低減でき
る。第１の発明において、第２レバーの吸排気弁支持側
部が低速用及び高速用ローラ回転側面部までそれぞれ延
在した場合も同様の効果が得られる。第１の発明におい
て、付勢手段を付加した場合も同様の効果が得られる。
第１の発明において、第２のレバー幅を該ロッカアーム
の幅より小さく形成すれば、第２レバー部材とロッカア
ームの間隔をより小さく出来、両者間の捩じり力による
応力をより低減出来、捩じりによる応力集中をより低減
出来、剛性を過度に強化する必要が無く、捩じり振動の
発生をより確実に低減できる。
ード時に、シャフト部に対し切り換え手段により連結が
行われたロッカアームの高速用ローラを高速用カムが駆
動すると、シャフト部軸線に対し略垂直に延出する第１
レバー部及び第２レバー部とから成るレバー部材が吸排
気弁を駆動するので、第２レバー部材とロッカアームの
間隔である作用点間隔が比較的小さく状態で高速用カム
がレバー部材を介し吸排気弁を駆動でき、両者間の捩じ
り力による応力を比較的低減出来、捩じりによる応力集
中を低減出来、剛性を過度に強化して動弁機構の質量増
を招くこと無く、捩じり振動の発生を確実に低減でき
る。第１の発明において、第２レバーの吸排気弁支持側
部が低速用及び高速用ローラ回転側面部までそれぞれ延
在した場合も同様の効果が得られる。第１の発明におい
て、付勢手段を付加した場合も同様の効果が得られる。
第１の発明において、第２のレバー幅を該ロッカアーム
の幅より小さく形成すれば、第２レバー部材とロッカア
ームの間隔をより小さく出来、両者間の捩じり力による
応力をより低減出来、捩じりによる応力集中をより低減
出来、剛性を過度に強化する必要が無く、捩じり振動の
発生をより確実に低減できる。
【図１】本発明の一実施例としての動弁装置の装備され
たエンジンのシリンダヘッドの平面図である。
たエンジンのシリンダヘッドの平面図である。
【図２】図１の動弁装置の要部断面図である。
【図３】図１の動弁装置に装備される低高切り換え手段
の斜視図である。
の斜視図である。
【図４】図１の動弁装置に装備される低高切り換え手段
の断面図である。
の断面図である。
【図５】図１の動弁装置に装備される低高切り換え手段
の油圧回路図である。
の油圧回路図である。
【図６】従来の動弁装置に装備される低高切り換え手段
の斜視図である。
の斜視図である。
【図７】図６の動弁装置に装備される低高切り換え手段
の断面図である。
の断面図である。
【図８】図６の動弁装置の要部側断面図である。
１ エンジン ２ シリンダヘッド ９ ローラ １０ ローラ １２ 低速カム １３ 高速カム １２ｅ 排気用低速カム １３ｅ 排気用高速カム １４ 低速ロッカアーム １５ 高速ロッカアーム １４ｅ 排気用低速ロッカアーム １５ｅ 排気用高速ロッカアーム １６ 吸気用Ｔ型レバー １６ｅ 排気用Ｔ型レバー ２７ 付勢手段 ＫＨ 低高切り換え手段 ＫＭＤ 低高切り換え及び休筒手段
Claims (4)
- 【請求項１】エンジン本体に回転可能に支持されたシャ
フト部と、該シャフト部軸線に対して略垂直方向に延
び、互いに略平行に突出した第１レバー部及び第２レバ
ー部とから形成されたレバー部材と、該第２レバー部に
より駆動される吸排気弁と、該第１、第２レバー部材間
に回転可能に支持された低速用カムにより駆動される低
速用ローラと、該シャフト部に回転可能に支持され、切
り換え手段により該シャフト部との連結、非連結が行わ
れるロッカアームと、該ロッカアームに回転可能に支持
された高速用カムにより駆動される高速用ローラとを有
する動弁装置。 - 【請求項２】上記第２レバーの吸排気弁支持側部が低速
用及び高速用ローラ回転側面部までそれぞれ延在するよ
うに突出部を形成し、該突出部に吸排気弁を支持させた
特許請求の範囲第１項記載の動弁装置。 - 【請求項３】上記ロッカアームを高速用カムに弾発付勢
する付勢手段を有した特許請求の範囲第１項記載の動弁
装置。 - 【請求項４】上記第２のレバー幅を該ロッカアームの幅
より小さく形成した特許請求の範囲第１項記載の動弁装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24552593A JPH07102921A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24552593A JPH07102921A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07102921A true JPH07102921A (ja) | 1995-04-18 |
Family
ID=17134985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24552593A Pending JPH07102921A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07102921A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7156059B2 (en) | 2003-11-06 | 2007-01-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable valve train apparatus for an internal combustion engine |
| KR100821741B1 (ko) * | 2006-08-23 | 2008-04-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차 가변기통장치 엔진의 이중 오일 공급 구조 |
| CN112594023A (zh) * | 2021-02-04 | 2021-04-02 | 洛阳北方易初摩托车有限公司 | 一种vvs摩托车用旋转式可变配气相位结构 |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP24552593A patent/JPH07102921A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7156059B2 (en) | 2003-11-06 | 2007-01-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable valve train apparatus for an internal combustion engine |
| KR100821741B1 (ko) * | 2006-08-23 | 2008-04-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차 가변기통장치 엔진의 이중 오일 공급 구조 |
| CN112594023A (zh) * | 2021-02-04 | 2021-04-02 | 洛阳北方易初摩托车有限公司 | 一种vvs摩托车用旋转式可变配气相位结构 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR950010232Y1 (ko) | 다실린더내연기관 | |
| JP4143842B2 (ja) | 内燃機関の休筒機構付き動弁装置 | |
| KR100642713B1 (ko) | 내연 기관의 이동 밸브 장치 | |
| KR950014410B1 (ko) | 내연기관의 밸브구동장치 | |
| JPH07102921A (ja) | 動弁装置 | |
| KR100642712B1 (ko) | 내연 기관의 실린더 휴지 기구가 달린 이동 밸브 장치 | |
| KR100521510B1 (ko) | 실린더 디액티베이션 구동을 위한 분리형 캠 샤프트 구조 | |
| JPH05248217A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JP2783131B2 (ja) | 内燃機関用動弁装置 | |
| JP4487964B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP4196193B2 (ja) | 内燃機関の休筒機構付き動弁装置 | |
| JPH09158779A (ja) | ロッカシャフトの位置決め構造 | |
| JP3143272B2 (ja) | 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 | |
| JPH0749018A (ja) | 内燃機関の動弁機構の潤滑装置 | |
| JPS61252815A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| JP4150919B2 (ja) | 内燃機関の休筒機構付き動弁装置 | |
| JPH0396608A (ja) | エンジンの弁作動装置 | |
| JPH0250282B2 (ja) | ||
| JPS62288324A (ja) | 自動車エンジンのバルブ制御方式 | |
| JP4150920B2 (ja) | 内燃機関の休筒機構付き動弁装置 | |
| JPH1077814A (ja) | 内燃エンジンの動弁機構 | |
| JPH08158828A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| JP2005090409A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JP2755025B2 (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JPS62170711A (ja) | 自動車用エンジンの動弁装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19980922 |