JPS62288324A - 自動車エンジンのバルブ制御方式 - Google Patents
自動車エンジンのバルブ制御方式Info
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- JPS62288324A JPS62288324A JP61130631A JP13063186A JPS62288324A JP S62288324 A JPS62288324 A JP S62288324A JP 61130631 A JP61130631 A JP 61130631A JP 13063186 A JP13063186 A JP 13063186A JP S62288324 A JPS62288324 A JP S62288324A
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 9
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
３、発明の詳細な説明
本発明は、−気筒に対して複数個の吸気バルブおよび排
気バルブを具備し、８吸・排気バルブを制御することで
気筒での吸・排気を、自動車運転条件にあわせて制御す
る自動車エンジンのバルブ制御方式に関するものである
。
気バルブを具備し、８吸・排気バルブを制御することで
気筒での吸・排気を、自動車運転条件にあわせて制御す
る自動車エンジンのバルブ制御方式に関するものである
。
この種のバルブ制御方式としては４バルブ型（−気筒に
対して２個の吸気バルブおよび２個の排気バルブを帽す
るもの）、３バルブ型（−気筒に対して２＃Ｍの吸気バ
ルブおよび１個の排気バルブを具備するもの）なとの多
弁型のものが知られている。そして、特開昭５７−８６
５１２ ＠、特開昭６０−６７７０８号、同６７７０９
号公報などに所載されているバルブ制御方式では、低回
転あるいは低負荷時（低回転・低負荷を含む）に吸気バ
ルブの一方を停止して吸気の吹き抜けあるいは排気の吹
き返しを抑制し、また、高回転あるいは高負荷時（高回
転・高負荷を含む）には全ての吸気バルブ、更には全て
の排気バルブを動作して、吸入混合気の山を増大させ、
出力向上を図っている。 （発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のようなバルブ制御方式では、低回転ある
いは低負荷時には、通常の２バルブ型（−気筒に対して
１個の吸気バルブおよび１個の排気バルブを具備する）
と同じような働きをするために、アイドリングの安定性
を儂わない程度にバルブリフトおよび開角を制限する構
成にすると、高回転あるいは、１負荷時、充分な出力向
上が望めない。そこで高回転あるいは高負荷時に充分な
出力向上を１１られるように、バルブリフトを高くし、
開角を大きく取るようにすると、バルブオーバーラツプ
期間が長くむりアイドリングにおける安定性が損われ、
アイドリンク回転数を高くしなければならないなどの問
題を生じている。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、それぞ
れの吸気バルブおよび排気バルブについてバルブリフト
を切換えられる動弁機構を装備すると共に、一方の吸気
バルブに対応する吸気通路からの吸入混合気の流速を高
めて、低回転あるいは低負荷時におけるスワール発生を
充分に達成し、アイドリンクの安定性を冑ると共に、高
回転あるいは高負荷時には充分な出力向上が実現できる
自ｖＪ車エンジンのバルブ制御方式を提供しようとする
ものである。
対して２個の吸気バルブおよび２個の排気バルブを帽す
るもの）、３バルブ型（−気筒に対して２＃Ｍの吸気バ
ルブおよび１個の排気バルブを具備するもの）なとの多
弁型のものが知られている。そして、特開昭５７−８６
５１２ ＠、特開昭６０−６７７０８号、同６７７０９
号公報などに所載されているバルブ制御方式では、低回
転あるいは低負荷時（低回転・低負荷を含む）に吸気バ
ルブの一方を停止して吸気の吹き抜けあるいは排気の吹
き返しを抑制し、また、高回転あるいは高負荷時（高回
転・高負荷を含む）には全ての吸気バルブ、更には全て
の排気バルブを動作して、吸入混合気の山を増大させ、
出力向上を図っている。 （発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のようなバルブ制御方式では、低回転ある
いは低負荷時には、通常の２バルブ型（−気筒に対して
１個の吸気バルブおよび１個の排気バルブを具備する）
と同じような働きをするために、アイドリングの安定性
を儂わない程度にバルブリフトおよび開角を制限する構
成にすると、高回転あるいは、１負荷時、充分な出力向
上が望めない。そこで高回転あるいは高負荷時に充分な
出力向上を１１られるように、バルブリフトを高くし、
開角を大きく取るようにすると、バルブオーバーラツプ
期間が長くむりアイドリングにおける安定性が損われ、
アイドリンク回転数を高くしなければならないなどの問
題を生じている。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、それぞ
れの吸気バルブおよび排気バルブについてバルブリフト
を切換えられる動弁機構を装備すると共に、一方の吸気
バルブに対応する吸気通路からの吸入混合気の流速を高
めて、低回転あるいは低負荷時におけるスワール発生を
充分に達成し、アイドリンクの安定性を冑ると共に、高
回転あるいは高負荷時には充分な出力向上が実現できる
自ｖＪ車エンジンのバルブ制御方式を提供しようとする
ものである。
この目的のため、本発明は一気筒に対して複数個の吸気
バルブおよび排気バルブをＪ″Ｉ備し、合唱・排気バル
ブを制御することで気筒での吸・排気を、運転条件にあ
わせて制御するちのにおいて、一方の吸気バルブに対応
する吸気通路にはａ１吸気通路を設け、主吸気通路と副
吸気通路との切換えをするバルブを具備し、合唱・排気
バルブの動弁機構はそれぞれ＾リフトおよび低リフトに
切換え制御できる構成であり、低回転あるいは低負荷時
に、上記吸・排気バルブを低リフト側に切換え、かつ一
方の吸気バルブについてはバルブ切換えで副吸気通路を
介して混合気を導入するように構成したことを特徴とす
るものである。
バルブおよび排気バルブをＪ″Ｉ備し、合唱・排気バル
ブを制御することで気筒での吸・排気を、運転条件にあ
わせて制御するちのにおいて、一方の吸気バルブに対応
する吸気通路にはａ１吸気通路を設け、主吸気通路と副
吸気通路との切換えをするバルブを具備し、合唱・排気
バルブの動弁機構はそれぞれ＾リフトおよび低リフトに
切換え制御できる構成であり、低回転あるいは低負荷時
に、上記吸・排気バルブを低リフト側に切換え、かつ一
方の吸気バルブについてはバルブ切換えで副吸気通路を
介して混合気を導入するように構成したことを特徴とす
るものである。
このような構成では、低回転あるいは低負荷時（低回転
・低負荷を含む）には、吸・排気バルブの開角を小さく
できる上、一方の吸気バルブについては、＃１吸気通路
を介して混合気を流入させる形となるので、混合気の流
速を高め、気筒内でのスワールを充分に発生させること
ができ、アイドリンクの安定性、出力の向上が図れ、一
方、高回転あるいは高負荷時（高回転・高負荷を含む）
には、全ての吸・排気バルブのリフトが大きく、開角も
大きくできるので、充分な高出力が図れる。
・低負荷を含む）には、吸・排気バルブの開角を小さく
できる上、一方の吸気バルブについては、＃１吸気通路
を介して混合気を流入させる形となるので、混合気の流
速を高め、気筒内でのスワールを充分に発生させること
ができ、アイドリンクの安定性、出力の向上が図れ、一
方、高回転あるいは高負荷時（高回転・高負荷を含む）
には、全ての吸・排気バルブのリフトが大きく、開角も
大きくできるので、充分な高出力が図れる。
以下、本発明の一実施例を、図面を参照して具体的に説
明する。第１図において、符号Ａはエンジンの１つの気
筒を示すものであり、ここには吸気ボート［３，０およ
び排気ボートＤ、Ｅがある。 上記吸気ボートＢ、Ｃは吸気マニホルド「に連通されて
おり、上記吸気マニホルド［の分岐部分には、両吸気ボ
ートＢ、Ｃに対して共用されるインジェクタＧが装備さ
れている。上記吸気マニホルド「の分岐通路Ｆ１．Ｆ２
は各吸気ボートＯ，Ｃに連通されるが、一方の分岐通路
Ｆ１には並列に細い副吸気通路１”ｓが設けられており
、これが吸気ボートＢに対して吸気ボートＣによるスワ
ールを加速する方向に連通・間口している。また、分岐
通路「１には、バタフライ式のバルブＶが設けられてい
る。なお、符号ト！は排気ボートＤ、Ｅに連なる排気マ
ニホルドである。 そして、吸気ボートＢ、Ｃに設けられる各バルブおよび
排気ボートＤ１．：設けられるバルブについての動弁機
構は、第２図ないし第８図にみられる構成および機能を
持っている。そして、残りのｊル気ボートＥに設けられ
るバルブは、開閉および停止（閉塞）の二通りに切換え
られる公知の動弁機構を具備している。 次に前述の特異な動弁機構の構成について、具体的に説
明する。 図において、符号１はカムシャフトであり、カムシャフ
ト１には、１つのバルブ（例えば吸気バルブ）２に対応
するカム部材３が用意されている。 上記カム部材３は、左右に第１のカム３．ａ、 ３ａを
、また中央に第２のカム３ｂをそれぞれ具備している。 カムＪ ａ ＊ ３ ａはバルブ２の開閉に適合した特
性の小さいＵｎ角を有すると共に、上記カム３ｂは同じ
く大きい開角を有しており、またカム３ａ、 ３ｂ相互
は、共通する位相においてベース円を備えている。そし
て上記カム３ａ、 ３ａには、フォーク状に分岐される
揺動アーム（スイングアーム）４のスリッパ４ａ。 ４ａが、揺動アーム４の一端部４ｂをハイドロリックラ
ッシュアジＶスタ８に当接することで摺接されている。 また上記揺動アーム４の他端部４Ｃは、ビン１６にＪ：
って揺動アーム６が相克されており、上記揺動アーム６
の自由端は、スプリング７でそのスリッパ６ａを上記カ
ム３ｂに摺接するようになっている。上記揺動アーム４
．６には、上記揺動アーム４．６のスリッパ４ａ、 ６
ａが、それぞれ対応するカム３ａ、 ３ｂのカム面にお
けるベース円上に摺接する位置で、互いに一致する係脱
用ビン孔９．１０を具備しており、このビン孔９．１０
に嵌挿されるビン１１が用意されている。上記ビン１１
は、そのビン孔９の一方に先端を挿入した状態で上記１
部初ファームの一側に配置されており、ビン１１に形成
した頭部１１ａと上記１ｚ動アーム４の一側との間に介
装したスプリング１２で弾持され、また上記揺動アーム
４が揺動づる時、ビン１１が移ｅづる領域で対応するピ
ストン１３に摺接されている。上記ピストン１３は、ハ
ウジング１４に設けた油圧シリンダ１５に液密に１矢挿
されており、上記油圧シリンダ１５への圧油供給の時、
上記スプリング１２に抗してビンを押圧し、ピン孔９．
１０がその位置を一致した時、上記ビン孔９からビン孔
１０へ、更に反差［側のビン孔９へと、上記ビン１１を
嵌入させるようになっている。 このような構成では、例えば低回転あるいは低負荷時（
低回転・低負荷を含む）、吸気ボートＢ。 Ｃおよび排気ボートＤに対応するバルブの開角を小さく
する。この時には、上記バルブについて、それぞれ、油
圧シリンダ１５への圧油をドレーンすると、カムシャフ
ト１の回転で、両カム３ａ、 ３ｂがそれぞれそのベー
ス円においてスリッパ４ａ、 ６ａに摺接する段階でビ
ン孔９，１０が一致して、スプリング１２の働きでビン
１１がビン孔１０から汰は出す。 このため、次にカム３ｂでスリッパ６ａを押して揺動ア
ーム６を押し下げても、第７図にみられるように揺動ア
ーム４は、カム３ａに追随した形となり、バルブ２を開
角小で動作する状態に維持する。 一方、排気ボートＥに対応するバルブは停止（閉：！り
状態に切換えられる。また、バルブ■が働いて、吸気ボ
ートＢについては、混合気が副吸気通路ＦＳを介して気
筒Ａに導入される。 このため、第９図（２）のようにバルブオーバラップ期
間を０または小さくでき、かつｎ１吸気通路「Ｓを経由
する吸気でスワールが充分発生される。 燃焼室内での掃気が充分なされ、また、吸気の吹き返し
がなく、充填効率の向上、燃焼改善がなされる。このた
め、アイドリングが安定であり、低回転あるいは低負荷
（低回転・低負荷を含む）時における燃費向上、出力向
上が確保できる。 また、高回転あるいは高負荷（ｉ！ｌ！ｉ回転・高負荷
を含む）の時には、上記吸気バルブおよび排気バルブに
ついて、その動弁機構を次のように制御する。すなわち
、油圧シリンダ１５へ圧油を供給すると、ビン１１には
スプリング１２に抗して押圧力が加えられることになり
、カムシャフト１の回転で、両カム３ａ、 ３ｂがそれ
ぞれそのベース円においてスリッパ４ａ、 ６ａに摺接
する段階でビン孔９，１０が一致して、第５図にみられ
るようにビン１１が、ビン７Ｌ１０．反対側のビン孔９
へと嵌入することになる。 この状態では（第８図参照）揺動アーム４．６は、互い
に一体動作することになるから、次にカム３ｂでスリッ
パ６ａを押して揺動アーム６を押し下げた時、第８図に
みられるように揺動アーム４が追随する。これによって
、バルブ２の大きなリフト間と開角の動作状態へと切換
えることになる。 なお、この時、排気ボートＥに対応
するバルブは、停止（閉塞）状態から開閉動作状態へ切
換えられており、バルブＶｔユ開放されて主吸気通路（
分岐通路）Ｆｚを経由して多量の混合気の吸入がなされ
る。 このため、気ＨＡでは、吸気ボート［３，ＣにＪ：る大
きなリフトおよび広開角の吸気が実現され、また、排気
ボートＤ、Ｅによる大きなリフトおよび広開角の排気が
実現される（第９図の）参照）。 また、必要ならば、中速時、吸気ボーｈＢ、Ｃに対応す
るバルブのいづれか一方を狭開角とし、排気ボートＤの
バルブを狭開角とし、更に、排気ボートＥのバルブを開
閉動作状態とするバルブ制御を行ってもよい（第９図（
Ｃ）参照）。 なお、上記実施例における動弁機構（両吸気バルブおよ
び一方の排気バルブについて適用した）については、油
圧シリンダ１５の圧油を、両カム３ａ。 ３ｂがそれぞれそのベース円においてスリッパ４ａ。 ６ａに店接する段階の前にドレーンしても、揺動アーム
４，６は、ビン１１に対して剪所力を加えた状態になっ
ており、このために摩擦力を発揮して、スプリング１２
の弾力に抗してビン１１の抜は出しを防止する（このよ
うに機能させるには、当然スプリング１２の弾発力を適
当に設定する必要がある）。 従ってバルブ２を、広開角動作状態から狭開角の同状態
に切換えるタイミングが、一定時期（カム３ａ、 ３ｂ
が各スリッパ４ａ、 ｅａに対してベース円で接する時
期）以外では起らないことを保障できる。 なお、上記実施例では、スイングアーム式動弁系に採用
した例が示されているが、ロッカアームを揺動アームと
するロッカアーム式初弁系でも採用できることは勿論で
ある。 また、上記実施例では、ｌｉ！ｉ初アーム４と６とを、
上記揺動アーム４．６のスリッパ４ａ、 Ｇａが各対応
のカム３ａ、 ３ｂのベース円上に）８接する位置で係
脱制御する手段として、ビン１１．ビン孔９．１０およ
びピストン１３．油圧シリンダ１５の構成を用いたが、
同じ機能を速成できるものであれば、他の係脱制御手段
を用いてもよいことは勿論である。なお、上記係脱制御
手段の制御信号は、エンジンの回転状態、負荷状態など
の諸元から別に求められ、与えられるものである。 なお、上記実施例において、開閉動作状態と停止状態（
ｆｆＪ！Ｉ状態）とに切換えられる動弁機構として、図
示の特異な動弁機構を採用してもよい。 この場合、狭開角のカムａをカムのベース円の形にすれ
ば、リフトが全くなくなるので、公知の上記動弁機構と
同一機能をはだすことになる。 【発明の効果１ 本発明は以上詳述したようになり、リフトおよび開角を
大・小に切換え制御できる動弁機構を備えたバルブを各
吸気ボ゛−トに設置すると共に、一方の吸気ボートにつ
いては、副吸気通路を連通させて、低回転あるいは低負
荷時（低回転・低負荷を含む）にパルプオーバ９１フ１
１１１間を短かくし、かつ強力なスワールを発生できる
と共に、高回転あるいは＾負荷時（高回転・高負荷を含
む）に必要充分な混合気の供給ができ、出力向上を図れ
るなど、従来より帰れたバルブ制御による吸・排気の制
御が実現できるという効果が得られる。
明する。第１図において、符号Ａはエンジンの１つの気
筒を示すものであり、ここには吸気ボート［３，０およ
び排気ボートＤ、Ｅがある。 上記吸気ボートＢ、Ｃは吸気マニホルド「に連通されて
おり、上記吸気マニホルド［の分岐部分には、両吸気ボ
ートＢ、Ｃに対して共用されるインジェクタＧが装備さ
れている。上記吸気マニホルド「の分岐通路Ｆ１．Ｆ２
は各吸気ボートＯ，Ｃに連通されるが、一方の分岐通路
Ｆ１には並列に細い副吸気通路１”ｓが設けられており
、これが吸気ボートＢに対して吸気ボートＣによるスワ
ールを加速する方向に連通・間口している。また、分岐
通路「１には、バタフライ式のバルブＶが設けられてい
る。なお、符号ト！は排気ボートＤ、Ｅに連なる排気マ
ニホルドである。 そして、吸気ボートＢ、Ｃに設けられる各バルブおよび
排気ボートＤ１．：設けられるバルブについての動弁機
構は、第２図ないし第８図にみられる構成および機能を
持っている。そして、残りのｊル気ボートＥに設けられ
るバルブは、開閉および停止（閉塞）の二通りに切換え
られる公知の動弁機構を具備している。 次に前述の特異な動弁機構の構成について、具体的に説
明する。 図において、符号１はカムシャフトであり、カムシャフ
ト１には、１つのバルブ（例えば吸気バルブ）２に対応
するカム部材３が用意されている。 上記カム部材３は、左右に第１のカム３．ａ、 ３ａを
、また中央に第２のカム３ｂをそれぞれ具備している。 カムＪ ａ ＊ ３ ａはバルブ２の開閉に適合した特
性の小さいＵｎ角を有すると共に、上記カム３ｂは同じ
く大きい開角を有しており、またカム３ａ、 ３ｂ相互
は、共通する位相においてベース円を備えている。そし
て上記カム３ａ、 ３ａには、フォーク状に分岐される
揺動アーム（スイングアーム）４のスリッパ４ａ。 ４ａが、揺動アーム４の一端部４ｂをハイドロリックラ
ッシュアジＶスタ８に当接することで摺接されている。 また上記揺動アーム４の他端部４Ｃは、ビン１６にＪ：
って揺動アーム６が相克されており、上記揺動アーム６
の自由端は、スプリング７でそのスリッパ６ａを上記カ
ム３ｂに摺接するようになっている。上記揺動アーム４
．６には、上記揺動アーム４．６のスリッパ４ａ、 ６
ａが、それぞれ対応するカム３ａ、 ３ｂのカム面にお
けるベース円上に摺接する位置で、互いに一致する係脱
用ビン孔９．１０を具備しており、このビン孔９．１０
に嵌挿されるビン１１が用意されている。上記ビン１１
は、そのビン孔９の一方に先端を挿入した状態で上記１
部初ファームの一側に配置されており、ビン１１に形成
した頭部１１ａと上記１ｚ動アーム４の一側との間に介
装したスプリング１２で弾持され、また上記揺動アーム
４が揺動づる時、ビン１１が移ｅづる領域で対応するピ
ストン１３に摺接されている。上記ピストン１３は、ハ
ウジング１４に設けた油圧シリンダ１５に液密に１矢挿
されており、上記油圧シリンダ１５への圧油供給の時、
上記スプリング１２に抗してビンを押圧し、ピン孔９．
１０がその位置を一致した時、上記ビン孔９からビン孔
１０へ、更に反差［側のビン孔９へと、上記ビン１１を
嵌入させるようになっている。 このような構成では、例えば低回転あるいは低負荷時（
低回転・低負荷を含む）、吸気ボートＢ。 Ｃおよび排気ボートＤに対応するバルブの開角を小さく
する。この時には、上記バルブについて、それぞれ、油
圧シリンダ１５への圧油をドレーンすると、カムシャフ
ト１の回転で、両カム３ａ、 ３ｂがそれぞれそのベー
ス円においてスリッパ４ａ、 ６ａに摺接する段階でビ
ン孔９，１０が一致して、スプリング１２の働きでビン
１１がビン孔１０から汰は出す。 このため、次にカム３ｂでスリッパ６ａを押して揺動ア
ーム６を押し下げても、第７図にみられるように揺動ア
ーム４は、カム３ａに追随した形となり、バルブ２を開
角小で動作する状態に維持する。 一方、排気ボートＥに対応するバルブは停止（閉：！り
状態に切換えられる。また、バルブ■が働いて、吸気ボ
ートＢについては、混合気が副吸気通路ＦＳを介して気
筒Ａに導入される。 このため、第９図（２）のようにバルブオーバラップ期
間を０または小さくでき、かつｎ１吸気通路「Ｓを経由
する吸気でスワールが充分発生される。 燃焼室内での掃気が充分なされ、また、吸気の吹き返し
がなく、充填効率の向上、燃焼改善がなされる。このた
め、アイドリングが安定であり、低回転あるいは低負荷
（低回転・低負荷を含む）時における燃費向上、出力向
上が確保できる。 また、高回転あるいは高負荷（ｉ！ｌ！ｉ回転・高負荷
を含む）の時には、上記吸気バルブおよび排気バルブに
ついて、その動弁機構を次のように制御する。すなわち
、油圧シリンダ１５へ圧油を供給すると、ビン１１には
スプリング１２に抗して押圧力が加えられることになり
、カムシャフト１の回転で、両カム３ａ、 ３ｂがそれ
ぞれそのベース円においてスリッパ４ａ、 ６ａに摺接
する段階でビン孔９，１０が一致して、第５図にみられ
るようにビン１１が、ビン７Ｌ１０．反対側のビン孔９
へと嵌入することになる。 この状態では（第８図参照）揺動アーム４．６は、互い
に一体動作することになるから、次にカム３ｂでスリッ
パ６ａを押して揺動アーム６を押し下げた時、第８図に
みられるように揺動アーム４が追随する。これによって
、バルブ２の大きなリフト間と開角の動作状態へと切換
えることになる。 なお、この時、排気ボートＥに対応
するバルブは、停止（閉塞）状態から開閉動作状態へ切
換えられており、バルブＶｔユ開放されて主吸気通路（
分岐通路）Ｆｚを経由して多量の混合気の吸入がなされ
る。 このため、気ＨＡでは、吸気ボート［３，ＣにＪ：る大
きなリフトおよび広開角の吸気が実現され、また、排気
ボートＤ、Ｅによる大きなリフトおよび広開角の排気が
実現される（第９図の）参照）。 また、必要ならば、中速時、吸気ボーｈＢ、Ｃに対応す
るバルブのいづれか一方を狭開角とし、排気ボートＤの
バルブを狭開角とし、更に、排気ボートＥのバルブを開
閉動作状態とするバルブ制御を行ってもよい（第９図（
Ｃ）参照）。 なお、上記実施例における動弁機構（両吸気バルブおよ
び一方の排気バルブについて適用した）については、油
圧シリンダ１５の圧油を、両カム３ａ。 ３ｂがそれぞれそのベース円においてスリッパ４ａ。 ６ａに店接する段階の前にドレーンしても、揺動アーム
４，６は、ビン１１に対して剪所力を加えた状態になっ
ており、このために摩擦力を発揮して、スプリング１２
の弾力に抗してビン１１の抜は出しを防止する（このよ
うに機能させるには、当然スプリング１２の弾発力を適
当に設定する必要がある）。 従ってバルブ２を、広開角動作状態から狭開角の同状態
に切換えるタイミングが、一定時期（カム３ａ、 ３ｂ
が各スリッパ４ａ、 ｅａに対してベース円で接する時
期）以外では起らないことを保障できる。 なお、上記実施例では、スイングアーム式動弁系に採用
した例が示されているが、ロッカアームを揺動アームと
するロッカアーム式初弁系でも採用できることは勿論で
ある。 また、上記実施例では、ｌｉ！ｉ初アーム４と６とを、
上記揺動アーム４．６のスリッパ４ａ、 Ｇａが各対応
のカム３ａ、 ３ｂのベース円上に）８接する位置で係
脱制御する手段として、ビン１１．ビン孔９．１０およ
びピストン１３．油圧シリンダ１５の構成を用いたが、
同じ機能を速成できるものであれば、他の係脱制御手段
を用いてもよいことは勿論である。なお、上記係脱制御
手段の制御信号は、エンジンの回転状態、負荷状態など
の諸元から別に求められ、与えられるものである。 なお、上記実施例において、開閉動作状態と停止状態（
ｆｆＪ！Ｉ状態）とに切換えられる動弁機構として、図
示の特異な動弁機構を採用してもよい。 この場合、狭開角のカムａをカムのベース円の形にすれ
ば、リフトが全くなくなるので、公知の上記動弁機構と
同一機能をはだすことになる。 【発明の効果１ 本発明は以上詳述したようになり、リフトおよび開角を
大・小に切換え制御できる動弁機構を備えたバルブを各
吸気ボ゛−トに設置すると共に、一方の吸気ボートにつ
いては、副吸気通路を連通させて、低回転あるいは低負
荷時（低回転・低負荷を含む）にパルプオーバ９１フ１
１１１間を短かくし、かつ強力なスワールを発生できる
と共に、高回転あるいは＾負荷時（高回転・高負荷を含
む）に必要充分な混合気の供給ができ、出力向上を図れ
るなど、従来より帰れたバルブ制御による吸・排気の制
御が実現できるという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す吸・排気系を概念的に
示す平面図、第２図は本発明方式を実現するための動弁
機構の一例を示す側面図、第３図は同要部の分解斜視図
、第４図はビンのノ「係合状態の平断面図、第５図は同
ビンの係合状態の平断面図、第６図はベース円領域での
スイングアームの位置を示″！ｊｌｌｌ１面図、第７図
はバルブの狭開角動作状態の側面図、第８図はバルブの
広開角動作状態の側面図、第９図はバルブタイミングを
示す図である。 Ａ・・・気筒、Ｂ、Ｃ・・・吸気ボート、Ｄ、Ｅ・・・
排気ボート、Ｆ・・・吸気マニホルド、Ｆｌ、Ｆｚ・・
・分岐通路、ｌ”ｓ・・・副吸気通路、Ｇ・・・インジ
ェクタ、■・・・バルブ、Ｈ・・・排気マニホルド、１
・・・カムシ１シフト、２・・・バルブ、３・・・カム
部材、３ａ、 ３ｂ・・・カム、４・・・揺動アーム、
４ａ・・・スリッパ、５・・・バルブステム、６・・・
揺動アーム、６ａ・・・スリッパ、７・・・スプリング
、８・・・ハイドロリックラッシュアジャスタ、９．１
０・・・ビン孔、１１・・・ビン、１２・・・スプリン
グ、１３・・・ピストン、１４・・・ハウジング、１５
・・・油圧シリンダ、１６・・・ビン。 第１ 図 第４図 築５図
示す平面図、第２図は本発明方式を実現するための動弁
機構の一例を示す側面図、第３図は同要部の分解斜視図
、第４図はビンのノ「係合状態の平断面図、第５図は同
ビンの係合状態の平断面図、第６図はベース円領域での
スイングアームの位置を示″！ｊｌｌｌ１面図、第７図
はバルブの狭開角動作状態の側面図、第８図はバルブの
広開角動作状態の側面図、第９図はバルブタイミングを
示す図である。 Ａ・・・気筒、Ｂ、Ｃ・・・吸気ボート、Ｄ、Ｅ・・・
排気ボート、Ｆ・・・吸気マニホルド、Ｆｌ、Ｆｚ・・
・分岐通路、ｌ”ｓ・・・副吸気通路、Ｇ・・・インジ
ェクタ、■・・・バルブ、Ｈ・・・排気マニホルド、１
・・・カムシ１シフト、２・・・バルブ、３・・・カム
部材、３ａ、 ３ｂ・・・カム、４・・・揺動アーム、
４ａ・・・スリッパ、５・・・バルブステム、６・・・
揺動アーム、６ａ・・・スリッパ、７・・・スプリング
、８・・・ハイドロリックラッシュアジャスタ、９．１
０・・・ビン孔、１１・・・ビン、１２・・・スプリン
グ、１３・・・ピストン、１４・・・ハウジング、１５
・・・油圧シリンダ、１６・・・ビン。 第１ 図 第４図 築５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 一気筒に対して複数個の吸気バルブおよび排気バルブを
具備し、各吸・排気バルブを制御することで気筒での吸
・排気を、運転条件にあわせて制御するものにおいて、 一方の吸気バルブに対応する吸気通路には副吸気通路を
設け、 主吸気通路と副吸気通路との切換えをするバルブを具備
し、 各吸気バルブの動弁機構はそれぞれ高リフト・広開角お
よび狭開角に切換え制御できる構成であり、 低回転あるいは低負荷時に、上記吸気バルブを狭開角側
に切換え、かつ一方の吸気バルブについてはバルブ切換
えで副吸気通路を介して混合気を導入するように構成し
たことを特徴とする自動車エンジンのバルブ制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61130631A JPS62288324A (ja) | 1986-06-04 | 1986-06-04 | 自動車エンジンのバルブ制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61130631A JPS62288324A (ja) | 1986-06-04 | 1986-06-04 | 自動車エンジンのバルブ制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62288324A true JPS62288324A (ja) | 1987-12-15 |
Family
ID=15038863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61130631A Pending JPS62288324A (ja) | 1986-06-04 | 1986-06-04 | 自動車エンジンのバルブ制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62288324A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5533483A (en) * | 1995-05-04 | 1996-07-09 | Industrial Technology Research Institute | Engine air intake system having a bypass current control valve |
| US5765525A (en) * | 1994-12-15 | 1998-06-16 | Ford Global Technologies, Inc. | Intake system for an internal combustion engine |
| KR19980074003A (ko) * | 1997-03-21 | 1998-11-05 | 김영귀 | 차량 엔진의 흡기장치 |
-
1986
- 1986-06-04 JP JP61130631A patent/JPS62288324A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5765525A (en) * | 1994-12-15 | 1998-06-16 | Ford Global Technologies, Inc. | Intake system for an internal combustion engine |
| US5533483A (en) * | 1995-05-04 | 1996-07-09 | Industrial Technology Research Institute | Engine air intake system having a bypass current control valve |
| KR19980074003A (ko) * | 1997-03-21 | 1998-11-05 | 김영귀 | 차량 엔진의 흡기장치 |
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