JPS62170714A

JPS62170714A - 自動車用エンジンの動弁装置

Info

Publication number: JPS62170714A
Application number: JP61013148A
Authority: JP
Inventors: Takemasa Yamada; 剛正山田
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-01-23
Filing date: 1986-01-23
Publication date: 1987-07-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、自動車用エンジンの動弁装置に関するもので
ある。

【従来の技術】

この種、動弁機構としては、２吸気バルブ型のものとし
て、特開昭６０−１３１２号公報、特開昭６０−９０９
０６　号公報所載のものが知られている。ここでは一対
のバルブに対応する揺動アーム（ロッカアーム）をそれ
ぞれ用意し、揺動アームの一方は他方から揺動力をうけ
る形式として、このためのアクチュエータの働きで、一
対のバルブを共に開閉させる状態と、一方のみを作動さ
せて他方を休止させる状態とに切換えるようになってい
る。このように、バルブの一方を必要に応じて休止させ
るのは、低回転、低負荷時、片方のバルブを不活性にす
ることにより、内部ＥＧＲ率を低減させ、吸気速度を増
大させることになり、この領域の燃焼を改善できる点で
有効である。このために、ここでは、一方の揺動アームを他方の揺動
アームに係脱自在に係合する手段を具備して上記他方の
揺動アームを上記一方の揺動アームに同期させるように
なっている。すなわち、上記係脱手段は、上記揺動アー
ム間を結ぶノックピンによる係脱機構および上記ノック
ピンを動作する油圧制御機構を具備している。

【発明が解決しようとする問題点】

ここで問題になるのは、上記ノックピンを動作する油圧
制御機構は、単に、エンジンの回転数、負荷などの諸元
が規定値の時、指令をうけて動作するわけで、実際のノ
ックピンの係脱タイミング時期に同期していない。この
ため、ノックピンが相手揺動アームの非係合個所に当っ
て騒音、損傷を起したり、不完全係合状態で、剪断力を
うけるなどの不都合がある。本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、揺動ア
ームのスリッパがカムのベース円に接する時期内で、ノ
ックピンの係脱制御がなされるようにして、ノックピン
の損傷、騒音発生、不完全係合などを回避した自動車用
エンジンの動弁装置を提供しようとするものである。

【問題点を解決するための手段】この目的のため、本発明はカムシャフトに設けたカムに
スリッパを摺接して、揺動力を受ける揺動アームを具備
し、上記揺動アームの揺動でバルブの開閉を行なうもの
において、上記揺動アームを他方の揺動アームに係脱自
在に係合する手段を具備して上記他方の揺動アームを上
記揺動アームに同期させる構成であって、上記係脱手段
は、上記揺動アーム間を結ぶノックピンによる係脱装置
および上記ノックピンを動作する油圧制御装置を具備し
、上記油圧制御装置への圧油供給は、上記カムのベース
円がスリッパに摺接する時期内に同期設定されているこ
とを特徴とするものである。

【作　　用】

このために、カムのベース円がスリッパに摺接する時期
では、ノックピンと、これをうけ入れる側の揺動アーム
の係合個所が一致しており、ここではノックピンの係脱
動作が何の障害もなく達成でき、非係合個所への衝突に
よる損傷、騒音の発生がなく、また、ノックピンが不完
全係合状態になることもないので、揺動アーム間の係脱
が確実かつ安全に実現できる。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第６図を参照し
て具体的に説明する。図において、符号１はカムシャフ
トであり、ここには、一つのバルブ（例えば吸気バルブ
）２に対応するカム部材３が用意されている。上記カム
部材３は、バルブ２の開閉に適合した特性のリフト量を
有するカム３ｂを中央に、またその左右にベース円と同
一直径の円筒部３ａ、　３ａを、それぞれ具備したもの
であり、上記円筒部３ａ、　３ａには、フォーク状に分
岐された第１の揺動アーム（スイングアーム）４のスリ
ッパ４ａ、　４ａが揺動アーム４の一端部４ｂをハイド
ロリックラッシュアジャスタ８に当接することによって
摺接されている。また、上記揺動アーム４の他端部４Ｃ
に設けられたビン孔９ｂと揺動アーム６の端部６Ｃに設
けられたビン孔９Ｃへ、ピン２６を嵌入することによっ
て第２の揺動アーム６が枢支されており、上記揺動アー
ム６の自由端６ｂはスプリング７で、そのスリッパ６ａ
を上記カム３ｂに摺接している。そして、揺動アーム４の〜端側４ｃがバルブ２のステム
５頂部に当接されている。上記揺動アーム４および６に
は、上記揺動アーム６のスリッパ６ａが上記カム３ｂの
ベース円上に摺接する位置で互いに一致する係脱用ビン
孔９ａ、　１０を具備しており、上記ビン孔９ａ、　１
０に嵌挿されるピン１１が用意されている。上記ピン１
１はそのビン孔９ａの一方に先端を挿入した状態で、上
記揺動アーム４の一側に配置されており、上記揺動アー
ム４の一側に設けた油圧シリンダ１２内に位置している
。上記ピン１１の基端には上記油圧シリンダ１２に摺動
するピストン１３が一体に形成しており、上記シリンダ
１２内の。ピン孔９ａ側には戻しスプリング１４があって、ピスト
ン１３を反対側に弾持している。また、上記シリンダ１２には、油路１５、ハイドロリッ
クラッシュアジャスタ８を介して圧油の供給およびドレ
ーンが実現できるようになっている。上記ハイドロリックラッシュアジャスタ８に対する油路
１６は、カムシャフト１の軸受部１７に形成したボート
１８に連通されており、上記軸受部１７の他方に形成し
たポート１９と上記ポート１８との間は、カムシャフト
１に形成した油孔２０を介して連通できるようになって
いる。なお、上記油孔２０によって両ボート１８．１９が連通
されるのは、カム３ｂがそのベース円を上記スリッパ６
ａに摺接している時期内であり、要すれば、その前半期
に限るとよい。そして、上記ポート１９は切換制御バル
ブ２１を介して、ポンプ２２へと連通され、ポンプ２２
はオイルタンク２４へと連通される。なお、上記切換制御バルブ２１は、コントローラ２５で
切換制御され、ドレーン２３がオイルタンク２４へ連通
されている。このような構成では、例えば、低回転、低負荷時、予め
選択された吸気バルブを休止させる場合、コントローラ
２５を働かせて切換制御バルブ２１をドレン側に開放さ
せると、カム３ｂがそのベース円を上記スリッパ６ａに
摺接している時期に、油孔２０を介してポート１８．１
９が連通し、油圧シリンダ１２の圧力は油路１５、ハイ
１：ロリックラッシュアジャスタ８、油路１Ｇを介して
ドレーン状態となる。この時期には、ビン孔９ａ、　１０が一致しているから
、ビン１１には剪断力は加わっておらず、スプリング１
４の働きで、確実にビン１１がビン孔１０から抜は出す
。このため、次にカム３ｂでスリッパ６ａを押して揺動
アーム６を押し下げても、第３図にみられるように、揺
動アーム４は円筒部３ａに追随した形となり、バルブ２
を閉状態、すなわち休止状態に維持する。また、コントローラ２５の働きで切換えバルブ２１をポ
ンプ２２側へ連通させると、カム３ｂがそのベース円を
上記スリッパ６ａに摺接している時期に、油孔２０を介
してポート１８．１９が連通し、油圧シリンダ１２が油
路１６、ハイドロリックラッシュアジャスタ８、油路１
５を介して圧油をうけるので、ピストン１３が押圧され
、ビン１１をビン孔１ｏ内へ、更に反対側のビン孔９へ
と飛び込ませることになる。この時期は、ビン孔９とビン孔１０とのその位置が一致
しているから、揺動アーム６の非係合個所へビン１１が
衝突するおそれがなく、ビン１１を損傷したり、あるい
は、騒音を発するおそれがない。これによって、第４図にみられるように両揺動アーム４
，６は同期して連繋状態で動作するため、リフト量のあ
るカム３ｂに揺動アーム６が追随するに従って揺動アー
ム４も動作し、バルブ２は開閉動作状態となる。そして、再びコントローラ２５が働いて、切換制御バル
ブ２１がドレン２３側に開放されるまで、この状態を維
持する。また、上記切換制御バルブ２１がドレン２３側
に開放されても、カム３ｂがそのベース円をスリッパ６
ａに摺接するまでは、油孔２０を介してボー）−１８，
１９が連通されないので、その時期まで、シリンダ１２
内の圧油はロックされており、従って、ビン１１が揺動
レバー４，６間で剪断力をうけている間は、スプリング
１４による戻し動作が起らない。このため、圧油がドレ
ーンされるまでは、確実にビン孔１０に対する係合を維
持できるのである。したがって、ビン１１の不完全係合
状態を生起するおそれがないから、剪断力でビン１１が
その耐久力を低下して損傷するなどの危険がない。なお、上記実施例では、カムの左右の摺動部３ａをカム
３ｂのベース円と同一径の円筒部としたが、カム３ｂの
リフト量より小さいリフト量のカムとしてもよい。この
場合は、バルブは、完全停止状態とはならず、吸気量が
大リフトの時と、小リフトの時とに選択される形となる
。また、上記実施例では、一つのバルブ２に対して２つの
揺動アーム４．６を用意して、１吸気バルブ型（１気筒
につき、１吸気バルブ、１排気バルブ）エンジンの場合
につき説明したが、これを２吸気バルブ型における一方
の吸気バルブについて採用できること勿論である。また、上記実施例では、係脱手段として、ノックピン１
１を用いる係脱装置（ピン孔９．１０を含む）および油
圧制御ａ装置を採用しているが、上記油圧制御装置は、
揺動アーム４に設けず、シリンダヘッドのハウジング側
に設けて、押圧力をノックピン１１に作用する形式にし
てもよい。また、係脱動作のタイミングは、カムシャフ
ト１に設けた油孔２０とポート１８．１９との連通時期
、すなわち、カム３ｂのベース円がスリッパ６ａに摺接
する時期になるように同期設定されるが、その制御のた
めの構成は、上記実施例の形態に制限されるものではな
く、他の構成によって、実質的に、揺動アーム４，６の
係脱操作が、上記カム３ｂのベース円がスリッパ６ａに
摺接する時期となるものであればよいこと勿論である。

【発明の効果】

本発明は、以上詳述したようになり、揺動アームを係脱
する手段にお（プる油圧制御装置は、対応カムのベース
円が上記揺動アームのスリッパに摺接する時期内に同期
設定されているので、この時期ではノックピンと、これ
をうけ入れる側の揺動アームの係合個所が一致しており
、ここではノックピンの係脱動作が何の障害もなく達成
でき、非係合個所への衝突による損傷、騒音の発生がな
く、また、ノックピンが不完全係合状態になることもな
いので、揺動アーム間の係脱が確実かつ安全に実現でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部の分解斜視図、第
２図は同側面図、第３図はノックピンの係合解除の状態
を示す側面図、第４図は同ノックピンの係合状態を示す
側面図、第５図はノックピンの係合解除状態の横断面図
、第６図はノックピンの係合状態の横断面図である。１・・・カムシャフト、２・・・バルブ、３・・・カム
部材、３ａ・・・円筒部、３ｂ・・・カム、４・・・揺
動−ム、４ａ・・・スリッパ、５・・・バルブステム、
６・・・揺動アーム、６ａ・・・スリッパ、７・・・ス
プリング、８・・・ハイドロリックラッシュアジャスタ
、９ａ、　９ｂ、　９ｃ、　１０・・・ビン孔、１１・
・・ビン、１２・・・油圧シリンダ、１３・・・ピスト
ン、１４・・・スプリング、１５．１６・・・油路、１
１・・・軸受部、１８゜１９・・・ボート、２０・・・
油孔、２１・・・切換制御バルブ、２２・・・ポンプ、
２３・・・ドレン、２４・・・オイルタンク、２５・・
・コントローラ、２Ｇ・・・ビン。第６図３図第４図］酪第６図 □。

Claims

【特許請求の範囲】カムシャフトに設けたカムにスリッパを摺接して、揺動
力を受ける揺動アームを具備し、上記揺動アームの揺動
でバルブの開閉を行なうものにおいて、上記揺動アームを他方の揺動アームに係脱自在に係合す
る手段を具備して上記他方の揺動アームを上記揺動アー
ムに同期させる構成であつて、上記係脱手段は、上記揺
動アーム間を結ぶノックピンによる係脱装置および上記
ノックピンを動作する油圧制御装置を具備し、上記油圧制御装置への圧油供給は、上記カムのベース円
がスリッパに摺接する時期内に同期設定されていること
を特徴とする自動車用エンジンの動弁装置。