JP3991663B2 - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数のカムのプロフィールに応じロッカシャフトを介し燃焼室のバルブを開閉駆動するエンジンの動弁装置、特に、ロッカシャフトの軸部に対し、カムのプロフィールに従ってロッカシャフト中心に揺動可能なロッカを外嵌し、ロッカと軸部とを切換えピンを介して係合離脱するエンジンの動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンはその燃焼室の吸排気弁はこれら吸排気弁をロッカアームを介して駆動する吸排気カムのプロフィールによりその開閉パターンが変化する。
そこで、吸排気バルブの少なくとも一方を低速カム或いは高速カムにより選択的に切り換え駆動させることにより運転域の変化に適した開閉タイミングで吸排気弁を駆動してエンジンの出力向上を図ったり、あるいは、適時に一部気筒への吸気供給を停止させ、出力低減や低燃費化を図る休筒運転を行うことが出来るエンジンの可変動弁機構が知られている。
【０００３】
ここで使用される吸排気弁可変機構は、例えば、図９、図１０に示すように、シリンダヘッドの軸受け部に両端を枢支されたロッカシャフト１００を備え、ロッカシャフト１００の軸部１１０の一部よりロッカアーム１２０を延出形成する。ロッカアーム１２０の揺動端は吸気バルブ１４０を開閉駆動可能に形成される。軸部１１０には高、低アーム（高速アームのみ示した）１３０がボス部１３１を介して枢支される。これらアーム１３０は高低カム（高速カムのみ示した）１９０により揺動可能に形成される。軸部１１０には半径方向に貫通孔１５０が形成され、そこにボス部１３１の係止穴１６０に係合可能な切換えピン１７０がばね１８０で退却付勢された状態で嵌挿される。貫通孔１５０には図示しない油圧制御回路からの制御油圧が供給可能である。
【０００４】
このため、図示しない油圧制御回路が低圧時には切換えピン１７０がばね１８０で退却位置Ｈ１に達し、この場合、高速アーム１３０は空作動し、図示しない低速アーム側の挙動に応じて駆動可能である。図示しない油圧制御回路が高圧時には切換えピン１７０がばね１８０の弾性力に抗して係止穴１６０に係合して係止位置Ｈ２に達し、この場合、高速アーム１３０を介し高速カムによりロッカアーム１２０が揺動し、吸気バルブ１４０を開閉駆動することとなる。
【０００５】
なお、特開平６−３１７１２８号公報には図１０に示したと同様の可変動弁機構が開示される。ここでは一対の吸気バルブを同時駆動するＴ型ロッカアームとロッカシャフトを一体化し、ロッカシャフトの両側の軸部に高速用ロッカアームと低速用ロッカアームを枢支し、軸部に嵌着されたピストンを選択的に突出し作動させて、軸部と高速用ロッカアームを選択的に連結し、吸気バルブを高速カム、あるいは、低速カムで駆動可能とした構成が開示され、特に、各ピストン取付け位置とローラ位置を１８０度ずらせて取付けることで、バルブ駆動時の圧縮、引張応力のバランスを調整して、破壊強度を高めている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ロッカシャフトの軸部にロッカアームを連結する場合、例えば、図９に示すように、切換えピン１７０はロッカアームのボス部の係止穴１６０に係止される。この状態で高速アーム１３０が高速カム１９０の操作力Ｆ１を受けると、その回転力は切換えピン１７０より軸部１１０を経て、ロッカアーム１２０に伝わり、その揺動端の揺動により吸気バルブ１４０が開閉駆動する。
この場合、切換えピン１７０とボス部の係止穴１６０との当接部位ｐ１には大きな回転操作力が作用し、十分な強度を要求される。
【０００７】
ここで、ロッカアーム１２０のレバー長Ａ、高速アーム１３０のレバー長Ｂ、切換えピン１７０とボス部の係止穴１６０との当接部位のレバー長をｒ１とし、高速アーム１３０の操作力Ｆ１、バルブ反力Ｐ、切換えピン１７０とボス部の係止穴１６０との当接部位の係止穴反力をＦ２とする。
この際、図９に示すように、切換えピン１７０はバルブ反力Ｐに応じた係止穴反力Ｆ２（係止穴１６０との当接部位ｅ１）と、軸受け反力ｆ（軸受け中心位置ｅ２)と、それらに対する反力Ｆ２＋ｆ（軸部１１０との当接部ｅ３）とを受けた状態で揺動する。このため、これらｅ１，ｅ２，ｅ３の各当接部に加わる力により切換えピン１７０と相手接触部が弾性変形し、これにより高速カム１９０の揺動と、高速アーム１３０に切換えピン１７０を介して連結されるロッカアーム１２０の揺動とにずれが生じてしまう。すなわち、吸気バルブ１４０の開閉タイミングやリフト量が高速カム１９０のプロフィールからずれてしまうこととなり、設計どおりのエンジン性能を引き出すことができない。
【０００８】
しかも、係止穴１６０での反力Ｆ２（＝Ｐ×Ａ／ｒ１）は、ロッカアーム１２０のレバー長Ａやバルブ反力Ｐが一定とした場合、係止穴１６０当接部位のレバー長ｒ１が小さいほど大きくなり、切換えピン１７０とその相手接触部の弾性変形量をさらに増大させてしまう。
さらには、係止穴１６０当接部位のレバー長ｒ１が小さいほど、すなわちロッカアーム１２０のレバー長Ａと係合穴１６０当接部位のレバー長ｒ１とのてこ比（Ａ／ｒ１）が大きいほど、切換えピン１７０の相手接触部の弾性変形によるロッカアーム１２０揺動端のずれ量が大きくなり、さらに大きなエンジン性能の低下を招いてしまうおそれがある。
【０００９】
本発明の目的は、動弁機構で用いる切換えピンとその相手接触部の弾性変形を小さくして、設計カムどおりにバルブが開閉駆動でき、エンジン出力低下を防止できるエンジンの動弁装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明は、第１カムと第２カムを有しエンジンのシリンダヘッド上に枢支されたカムシャフトと、前記エンジンの燃焼室を開閉するバルブと、前記シリンダヘッド上に両端部が枢支され、同両端部の間の軸部より前記バルブを駆動するアームを延出させたロッカシャフトと、前記軸部にボス部が外嵌すると共に上記第１カムと第２カムの少なくとも一方のカムのプロフィールに従って前記軸部の軸部中心線を中心に揺動可能なロッカと、前記軸部に突出し可能に嵌着され前記ボス部に形成された係止穴に嵌合することで軸部とボス部を一体的に前記ロッカシャフトの両端部の端部中心線を中心に揺動可能とする切換えピンとを具備し、前記ロッカシャフトの両端部の揺動中心線に対して前記軸部の揺動中心線が切換えピンの突出し方向側に所定量ずれていることを特徴とする。
このように、ロッカシャフトの両端部の揺動中心線と軸部の揺動中心線が一致する場合と比較して、ロッカシャフトの両端部の端部中心線に対して前記軸部の軸部中心線が切換えピンの突出し方向側に所定量ずれていることで、切換えピンとボス部の穴の内壁との当接点と端部中心線との間隔が比較的大きくなり、バルブ駆動反力が加わる際の切換えピンとボス部の係止穴の内壁との当接点での反力が比較的小さくなり、切換えピンとその相手接触部の弾性変形が抑制されることにより吸気バルブの開閉タイミングやリフト量のずれが抑制され、特に、高回転域でも設計カムどおりにバルブが開閉駆動でき、エンジン出力低下を防止できる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載のエンジンの動弁装置において、前記ロッカは、前記第１カムのプロフィールに従って前記軸部中心線を中心に揺動可能な第１ロッカと、前記第２カムのプロフィールに従って前記軸部中心線を中心に揺動可能な第２ロッカとを備え、前記ボス部は、前記第１、第２ロッカに形成され前記ロッカシャフトの軸部にそれぞれ外嵌する第１、第２ボス部とを備え、前記軸部に突出し可能に嵌着され前記第１、第２ボス部に形成された第１、第２係止穴に嵌合することで軸部と前記第１、第２ボス部を選択的に一体化して揺動可能とする第１、第２切換えピンとを具備したことを特徴とする。
このように、前記ロッカシャフトの軸部が第１、第２ボス部を外嵌し、その第１、第２係止穴に軸部の第１、第２切換えピンが選択的に嵌合することができ、切換えピンとその接触部の弾性変形を抑制した上で、選択的に第１、第２カムのプロフィールに従ってバルブを駆動するので、運転域等に応じてバルブ開閉パターンを最適なパターンに切換えでき、エンジン出力向上を図れる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１には本発明のエンジンの動弁装置１を示し、図７にはそのエンジンの動弁装置を装備した直列４気筒、ＤＯＨＣ式のエンジン２を示した。
このエンジン２のシリンダヘッド３には各気筒に連通可能な図示しない吸気路及び排気路がそれぞれ形成され、各流路は一対の吸気弁４（図４参照）及び図示しない一対の排気弁によって開閉され、各吸排気弁は可変動弁機構によって駆動される。図７に示すように、シリンダヘッド３には、吸排カムシャフト５、６と、単一の排気ロッカシャフト７と、各気筒毎に分離して設けられた４つの吸気ロッカシャフト８−１から８−４とを装着する。
【００１３】
吸排カムシャフト５、６は一端にタイミングギア９、１０を一体的に取り付けられ、この両タイミングギアはタイミングベルト１１を介して図示しないクランクシャフト側に連結され、これによりエンジン回転の１／２の回転数で両カムシャフト５、６を回転するように構成されている。
吸排カムシャフト５、６は共に一対の高低速カム１２、１３を各気筒対向部に配備するように形成される。
【００１４】
吸気カムシャフト５の第１気筒との対向部に配備される低速カム１３と高速カム１２は各プロフィルが異なるように形成される。図８に示すように、低速カム１３のプロフィルｎはリフトｈ１、開弁期間ｔ１が比較的小さく、高速カム１２のプロフィルｍはリフトｈ２、開弁期間ｔ２が比較的大きくなるように設定され、これにより、高回転高負荷側運転域での流動抵抗を抑え、充填効率を上げて出力向上を図り、低回転低負荷側運転域での気流の流動性を高めて燃焼性を改善するようにしている。なお、図示しない排気側の低速カム１３と高速カム１２の各プロフィルも同様の特性を確保できるように低速カム１３と高速カム１２の各プロフィル２、ｍ２が設定されている。その他の気筒に対向する各カムも同様に形成される。
【００１５】
第１、第４気筒の吸気弁４及び図示しない排気弁は同様の可変動弁機構Ｍ１で開閉され、第２、第３気筒の吸気弁４及び図示しない排気弁は同様の可変動弁機構Ｍ２で開閉される。
第１気筒の可変動弁機構Ｍ１の要部は、図１乃至図４に示すように、高、低ロッカ１４、１５のボス部２１、２２とこれが外嵌するロッカシャフト８−１の軸部２０との間にその要部が装備される。
【００１６】
ここで、図１〜図３に示すように、吸気ロッカシャフト８−１はその両端部が小径軸支部２３を形成され、その間に比較的大径の軸部２０を形成され、軸部２０の中央に支点端部２４を膨出状に一体形成され、その支点端部２４より半径方向に延出するＴ型アーム部１６を一体形成している。Ｔ型アーム部１６はその揺動端が二又状に形成され、ここが一対の吸気弁４を押圧可能に形成される。
吸気ロッカシャフト８−１は、図３に示すように、軸部２０の左右に低、高速ロッカ１５、１４の各ボス部２２、２１を枢支する。
【００１７】
ここで軸部２０の右側には高速ロッカ１４のボス部２１が外嵌され、その軸部２０には半径方向に貫通孔２７が形成され、同孔は軸部２０の端部中心線Ｌ１に沿って形成された高速油路３６に連通する。なお、この高速油路３６はシリンダヘッド３側の後述の高速側配給路３０に連通する。貫通孔２７には摺動可能に切換えピン２６が嵌着される。切換えピン２６はその一端に係止部ｇを形成され、貫通孔２７は段部ｊを形成され、係止部ｇと段部ｊ間に圧縮ばね２８を配備する。なお、ボス部２１には切換えピン２６を嵌挿可能な係止孔２９が形成される。このため貫通孔２７に高圧油が供給されていないと、圧縮ばね２８の弾性力で切換えピン２６が退却位置Ｈ１に保持され、貫通孔２７に高圧油が供給されると、圧縮ばね２８の弾性力に抗して切換えピン２６が突出し作動し、ボス部２１の係止孔２９に嵌挿され、係止位置Ｈ２に達し、軸部２０と高速ロッカ１４を一体化できる。
【００１８】
一方、軸部２０の左側には低速ロッカ１５のボス部２２が外嵌され、その軸部２０には半径方向に貫通孔３１が形成され、同孔は軸部２０の端部中心線Ｌ１に沿って形成された低速油路３２に連通する。なお、この低速油路３２はシリンダヘッド３側の後述の低速側配給路３３に連通する。貫通孔３１には摺動可能に切換えピン３４が嵌着される。切換えピン３４はその一端にばね受け座ｋを形成され、ばね受けｋに一端が当接する圧縮ばね３４の他端がばね受けｑを介してボス部２２の内周壁に摺動可能に当接する。なお、ボス部２２には切換えピン３４を嵌挿可能な係止孔３５が形成される。この係止孔３５には切換えピン３４内の油路３４１を通して低速油路３２及び連通路３２１が連通している。
【００１９】
このため低速油路３２、油路３４１、係止孔３５に油圧が供給されていないと切換えピン３４は圧縮ばね３４の弾性力で係止孔３５に嵌挿され、係止位置Ｚ２に保持され軸部２０と低速ロッカ１５を一体化できる。係止孔３５に高圧油が供給されると、圧縮ばね３４の弾性力に抗して切換えピン３４が退却位置Ｚ１に作動し、軸部２０と低速ロッカ１５を分離する。
【００２０】
ところで、吸気ロッカシャフト８−１の小径軸支部２３はシリンダヘッドの低壁より上方に突出し形成された図示しないカムジャーナルのロッカシャフト枢支部２５（図３参照）に枢支される。この小径軸支部２３の端部中心線Ｌ１に対して軸部２０の軸部中心線Ｌ２は後述の切換えピン２６の突出し方向である、図３で上方に対し、ずれ量δだけずれている。
図１乃至図３に示すように、小径軸支部２３の端部中心線Ｌ１に対し、吸気ロッカシャフト８−１の軸部２０及び低、高速ロッカ１５、１４の各ボス部２２、２１は揺動可能な状態にある。
なお、このような第１気筒の可変動弁機構Ｍ１と同様に第４気筒の可変動弁機構Ｍ１も構成される。
【００２１】
更に、第２気筒の可変動弁機構Ｍ２と第３気筒の可変動弁機構Ｍ２は同様に構成され、ここでは第２気筒の可変動弁機構Ｍ２を説明する。
第２気筒の可変動弁機構Ｍ２の要部は、第１気筒の可変動弁機構Ｍ１の要部と同一部材を多く含み、重複部材には同一符号を付し、重複説明を略す。
図６に示すように、第２気筒の可変動弁機構Ｍ２は高ロッカ１４のボス部２１とこれが外嵌する吸気ロッカシャフト８−２の軸部２０との間にその要部が装備される。
【００２２】
吸気ロッカシャフト８−２はその両端部が小径軸支部２３を形成され、その間に比較的大径の軸部２０を形成され、軸部２０の中央に支点端部２４を膨出状に一体形成され、その支点端部２４より半径方向に延出するＴ型アーム部１６ａを一体形成している。Ｔ型アーム部１６ａはその揺動端が二又状に形成され、ここが第２気筒の一対の吸気弁４を押圧可能に形成される。
吸気ロッカシャフト８−２は軸部２０の右に高速ロッカ１４のボス部２１を外嵌され、図１、図３で説明したと同様に軸部２０には切換えピン２６を嵌挿する貫通孔２７が形成され、同孔はシリンダヘッド３側の高速側配給路３０ａに連通し、同様に切換えピン２６が退却位置Ｈ１と係止位置Ｈ２に切り換わり、軸部２０と高速ロッカ１４を一体化できる。
【００２３】
一方、Ｔ型アーム部１６ａはその揺動端近傍にローラ１９ａを枢支する。ローラ１９ａは低速カム１３に当接する。
このためＴ型アーム部１６ａは、吸気ロッカシャフト８−２の軸部２０に高速ロッカ１４のボス部２１が切換えピン２６で結合されない限り、常時、低速カム１３により駆動可能であり、高速ロッカ１４のボス部２１が切換えピン２６で軸部２０側のＴ型アーム部１６ａに結合されると、高速カム１２でＴ型アーム部１６ａが駆動される。
【００２４】
このような第２気筒の可変動弁機構Ｍ２の要部を備えた第２気筒の吸気ロッカシャフト８−２も、第１気筒の吸気ロッカシャフト８−１と同様に小径軸支部２３の端部中心線Ｌ１に対して軸部２０の軸部中心線Ｌ２が切換えピン２６の突出し方向である、図６で上方に対し、ずれ量δだけずれている。
なお、このような第２気筒の可変動弁機構Ｍ２と同様に第３気筒の可変動弁機構Ｍ２も構成される。
【００２５】
第１、４気筒の吸気ロッカシャフト８−１同じく第２、３気筒の吸気ロッカシャフト８−２の各高速油路３６はシリンダヘッド３側の高速側配給路３０、第１電磁弁３７を介し油圧ポンプ３８に連結される。更に、第１、４気筒の吸気ロッカシャフト８−１の低速油路３２はシリンダヘッド３側の低速側配給路３３、第２電磁弁３９を介し油圧ポンプ３８に連結される。
第１、第２電磁弁３８、３９は３方弁であり、オン時に各高速油路３６、低速油路３２に圧油を供給し、オフ時に各高速油路３６、低速油路３２側をドレーン側に接続する。なお、第１、第２電磁弁３８、３９はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４０に接続される。
【００２６】
エンジンコントロールユニット４０は、エンジン回転数Ｎｅをエンジン回転数センサ４１より、スロットル開度θｓをスロットル開度センサ４２より、水温ｗｔを水温センサ４３よりそれぞれ取込み、駆動信号を第１、第２電磁弁３８、３９に出力するように機能する。
エンジンコントロールユニット４０は、低速カム１３によって駆動する低速モードか高速カム１２によって駆動する高速モードかを検出し、設定された作動モードに現作動モードを切換え制御すると共に、図示しない燃料系を設定された作動モードに応じた燃料系制御を行うこととなる。
【００２７】
エンジン運転域が低速モードと判断されると、第２電磁弁３９をオンして低速側配給路３３に高圧油を供給し、第１、第４気筒の低速ロッカ１５を駆動させ、第１電磁弁３８をオフとして、第１乃至第４気筒の高速ロッカ１４を空作動させる。この際、暖気後にある場合には第１、第４気筒にのみ燃料供給し、第２、第３気筒を休筒させる。
【００２８】
エンジン運転域が高速モードと判断されると第２電磁弁３９をオフして第１、第４気筒の低速ロッカ１５を空作動させ、第１電磁弁３８をオンして高速側配給路３０、３０ａに高圧油を供給し、第１乃至第４気筒の高速ロッカ１４を駆動させる。これにより第１乃至第４気筒を高出力運転できる。
このようなエンジン運転中において、第１乃至第４気筒の各ロッカシャフト８−１〜８−４において、それらの軸部２０に対し低、高速ロッカ１５、１４の各ボス部２２、２１が枢支し、適時に各切換えピン２６、３４が各ボス部２２、２１側の係止孔２９、３５に係合離脱する。
【００２９】
この場合において、例えば、吸気ロッカシャフト８−１側はその小径軸支部２３がロッカシャフト枢支部２５（図３参照）に枢支された状態で揺動する。この際、ここでは小径軸支部２３の端部中心線Ｌ１に対して軸部２０の軸部中心線Ｌ２が切換えピン２６の突出し方向にずれ量δだけずれている。
このため、図１に示すように、Ｔ型アーム部１６のレバー長Ａ、高速ロッカ１４のレバー長Ｂ、切換えピン２６とボス部の係止穴２９との当接部位の係止孔レバー長をｒ２とした場合、係止孔レバー長をｒ２が比較的大きくなっている。即ち、従来例の図１０に示した場合と比較して、ずれ量δだけ係止孔レバー長ｒ２が大きくなる。この結果、図１に示すように、Ｔ型アーム部１６のレバー長Ａやバルブ反力Ｐが一定とした場合、係止穴２９当接部位のレバー長ｒ２が比較的大きくなり、係止穴２９での係止穴反力Ｆ３（＝Ｐ×Ａ／ｒ２）は小さくなる。
【００３０】
更に、図２に示すように、切換えピン２６はバルブ反力Ｐに応じた係止穴反力Ｆ３（係止穴２９との当接部位ｅ１）と、軸受け反力ｆ（軸受け中心位置ｅ２)と、それらに対する反力Ｆ３＋ｆ（軸部２０との当接部ｅ３）とを受けた状態で揺動するが、ここでは、係止孔レバー長をｒ２が比較的大きくなっていることより、係止穴反力Ｆ３が比較的小さくなり、ｅ１，ｅ２，ｅ３の各当接部に加わる力による切換えピン２６とその相手接触部の弾性変形が抑制され、これにより吸気バルブの開閉タイミングやリフト量のずれを抑制することができる。
【００３１】
このように、ここでのエンジンの動弁装置では、切換えピン２６が受ける係止穴反力Ｆ３が比較的小さくなることで切換えピン２６とその相手接触部の変形を抑え、高回転域でも設計カムどおりにバルブ４が開閉駆動でき、エンジン出力低下を防止できる。
このような切換えピン２６が受ける係止穴反力Ｆ３の低減作用は、吸気ロッカシャフト８−１の低速ピン３４でも同様に作用し、その他の吸気ロッカシャフト８−２〜８−４の各ピンでも同様に作用し、それぞれ同様の効果が得られ、エンジン出力向上を図ることができる。
【００３２】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、ロッカシャフトの両端部の揺動中心線と軸部の揺動中心線が一致する場合と比較して、ロッカシャフトの両端部の端部中心線に対して前記軸部の軸部中心線が切換えピンの突出し方向側に所定量ずれていることで、切換えピンとボス部の穴の内壁との当接点と端部中心線との間隔が比較的大きくなり、バルブ駆動反力が加わる際の切換えピンとボス部の係止穴の内壁との当接点での反力が比較的小さくなり、切換えピンとその相手接触部の変形、すなわち、バルブの開閉タイミングやリフト量のカムプロフィールからのずれが抑制され、特に、高回転域でも設計カムどおりにバルブが開閉駆動でき、エンジン出力低下を防止できる。
【００３３】
更に、ロッカシャフトの軸部が第１、第２ボス部を外嵌し、その第１、第２係止穴に軸部の第１、第２切換えピンが選択的に嵌合するとした場合にも、切換えピンの切換え作動時の摩擦抵抗を低減して切換え作動をスムーズにした上で、選択的に第１、第２カムのプロフィールに従ってバルブを駆動するので、運転域等に応じてバルブ開閉パターンを最適なパターンに切換えでき、エンジン出力向上を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンの動弁装置の機能説明図である。
【図２】図１のエンジンの動弁装置の機能説明図で、（ａ）は切換えピンの摺動抵抗説明図、（ｂ）は軸部のずれ量説明図である。
【図３】図１のエンジンの動弁装置の第１気筒でのロッカシャフトの断面図である。
【図４】図１の第１気筒での可変動弁装置の要部斜視図である。
【図５】図１の可変動弁装置の要部平面切欠断面図である。
【図６】図１の第２気筒での可変動弁装置の要部斜視図である。
【図７】図１の可変動弁装置の適用されたエンジンの要部概略構成図である。
【図８】図１の可変動弁装置のカムプロフィルを説明する図である。
【図９】従来のエンジンの動弁装置で用いる切換えピンの摺動抵抗説明図である。
【図１０】従来のエンジンの動弁装置の機能説明図である。
【符号の説明】
４ 吸気バルブ
５ 吸気カムシャフト
８−１〜８−４ 吸気ロッカシャフト
１２ 高速カム（第１カム）
１３ 低速カム（第２カム）
１４ 高速ロッカ（第１ロッカ）
１５ 低速ロッカ（第２ロッカ）
１６ Ｔ型アーム部
２０ 軸部
２１，２２ ボス部
２６，３４ 切換えピン
２９，３５ 係止穴
Ｃ 燃焼室
Ｌ１ 端部中心線（揺動中心線）
Ｌ２ 軸部中心線（揺動中心線）
δ ずれ量

Claims (2)

1. 第１カムと第２カムを有しエンジンのシリンダヘッド上に枢支されたカムシャフトと、
   前記エンジンの燃焼室を開閉するバルブと、
   前記シリンダヘッド上に両端部が枢支され、同両端部の間の軸部より前記バルブを駆動するアームを延出させたロッカシャフトと、
   前記軸部にボス部が外嵌すると共に上記第１カムと第２カムの少なくとも一方のカムのプロフィールに従って前記軸部の軸部中心線を中心に揺動可能なロッカと、
   前記軸部に突出し可能に嵌着され前記ボス部に形成された係止穴に嵌合することで軸部とボス部を一体的に前記ロッカシャフトの両端部の端部中心線を中心に揺動可能とする切換えピンとを具備し、
   前記ロッカシャフトの両端部の端部中心線に対して前記軸部の軸部中心線が切換えピンの突出し方向側に所定量ずれていることを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 請求項１記載のエンジンの動弁装置において、
   前記ロッカは、前記第１カムのプロフィールに従って前記軸部中心線を中心に揺動可能な第１ロッカと、前記第２カムのプロフィールに従って前記軸部中心線を中心に揺動可能な第２ロッカとを備え、
   前記ボス部は、前記第１、第２ロッカに形成され前記ロッカシャフトの軸部にそれぞれ外嵌する第１、第２ボス部とを備え、
   前記軸部に突出し可能に嵌着され前記第１、第２ボス部に形成された第１、第２係止穴に嵌合することで軸部と前記第１、第２ボス部を選択的に一体化して揺動可能とする第１、第２切換えピンとを具備したことを特徴とするエンジンの動弁装置。

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