JPH10317928A - エンジンの弁作動装置 - Google Patents
エンジンの弁作動装置Info
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- JPH10317928A JPH10317928A JP9128730A JP12873097A JPH10317928A JP H10317928 A JPH10317928 A JP H10317928A JP 9128730 A JP9128730 A JP 9128730A JP 12873097 A JP12873097 A JP 12873097A JP H10317928 A JPH10317928 A JP H10317928A
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- sub rocker
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 選択連結機構の小型化を容易に図ることがで
きること。 【解決手段】 ロッカーアーム１０の下部に配される支
持軸２４に回動可能に支持される連結レバー２０におけ
る係合部２０Ａおよび２０Ｂが一体に形成され、各係合
部２０Ａおよび２０Ｂが、それぞれ、サブロッカーアー
ム１４および１２の窪み部１４Ｂおよび１２Ｂに選択的
に係合するもの。
きること。 【解決手段】 ロッカーアーム１０の下部に配される支
持軸２４に回動可能に支持される連結レバー２０におけ
る係合部２０Ａおよび２０Ｂが一体に形成され、各係合
部２０Ａおよび２０Ｂが、それぞれ、サブロッカーアー
ム１４および１２の窪み部１４Ｂおよび１２Ｂに選択的
に係合するもの。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの運転状
態に応じて弁リフト特性を３段階に切換えることができ
るエンジンの弁作動装置に関する。
態に応じて弁リフト特性を３段階に切換えることができ
るエンジンの弁作動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの弁作動装置は、エンジンの運
転状態に応じて弁リフト特性を切換えるにあたり、例え
ば、特開平４−７２４０３号公報にも示されるように、
吸気弁もしくは排気弁を開閉するロッカーアームがロッ
カーシャフトに設けられ、また、エンジンの運転状態に
おける低速用もしくは高速用カムにそれぞれ摺接する２
個のサブロッカーアームがロッカーシャフトと同軸上に
それぞれ並設されるもとで、２個のサブロッカーアーム
を選択的にロッカーシャフトに連結する選択連結機構を
備えている。
転状態に応じて弁リフト特性を切換えるにあたり、例え
ば、特開平４−７２４０３号公報にも示されるように、
吸気弁もしくは排気弁を開閉するロッカーアームがロッ
カーシャフトに設けられ、また、エンジンの運転状態に
おける低速用もしくは高速用カムにそれぞれ摺接する２
個のサブロッカーアームがロッカーシャフトと同軸上に
それぞれ並設されるもとで、２個のサブロッカーアーム
を選択的にロッカーシャフトに連結する選択連結機構を
備えている。
【０００３】選択連結機構は、ロッカーシャフト内にそ
の半径方向に沿って設けられる連結プランジャと、連結
プランジャに作動油圧を選択的に供給する油圧回路とを
備え、連結プランジャが作動油圧によりサブロッカーア
ームの透孔に係合状態とされるとき、サブロッカーアー
ムがロッカーシャフトに対し連結状態とされる。
の半径方向に沿って設けられる連結プランジャと、連結
プランジャに作動油圧を選択的に供給する油圧回路とを
備え、連結プランジャが作動油圧によりサブロッカーア
ームの透孔に係合状態とされるとき、サブロッカーアー
ムがロッカーシャフトに対し連結状態とされる。
【０００４】また、連結プランジャがサブロッカーアー
ムの透孔に非係合状態とされるとき、サブロッカーアー
ムがロッカーシャフトに対し非連結状態とされる。
ムの透孔に非係合状態とされるとき、サブロッカーアー
ムがロッカーシャフトに対し非連結状態とされる。
【０００５】このような選択連結機構においては、ロッ
カーシャフト内に設けられる連結プランジャの一端が選
択的にサブロッカーアームの透孔に係合されるものなの
で所定の直径を有するロッカーシャフトにおいて連結プ
ランジャの直径を機械的強度の問題から大きく設定する
ことは制限され、また、連結プランジャの外周面のサブ
ロッカーアームの透孔に対する嵌め合い精度を高める必
要がある。その結果、連結プランジャの耐摩耗性の改善
もしくは製造コストの低減が図れないという不都合があ
る。
カーシャフト内に設けられる連結プランジャの一端が選
択的にサブロッカーアームの透孔に係合されるものなの
で所定の直径を有するロッカーシャフトにおいて連結プ
ランジャの直径を機械的強度の問題から大きく設定する
ことは制限され、また、連結プランジャの外周面のサブ
ロッカーアームの透孔に対する嵌め合い精度を高める必
要がある。その結果、連結プランジャの耐摩耗性の改善
もしくは製造コストの低減が図れないという不都合があ
る。
【０００６】このような場合の改良案として、連結プラ
ンジャがロッカーシャフト内に設けられる代わりに、実
開平６−０７３３０１号公報にも示されるように、各サ
ブロッカーアームに対応して連結部材としてのレバー部
材がそれぞれ、１個ずつ、ロッカーアームに回動可能に
支持されてロッカーシャフトの中心軸線に沿って配列さ
れるもとで、各レバー部材の一端が対応するサブロッカ
ーアームの被係合部にそれぞれ選択的に係合状態とされ
るとき、ロッカーアームにより揺動される吸気弁もしく
は排気弁のリフト特性が変化するものが提案されてい
る。
ンジャがロッカーシャフト内に設けられる代わりに、実
開平６−０７３３０１号公報にも示されるように、各サ
ブロッカーアームに対応して連結部材としてのレバー部
材がそれぞれ、１個ずつ、ロッカーアームに回動可能に
支持されてロッカーシャフトの中心軸線に沿って配列さ
れるもとで、各レバー部材の一端が対応するサブロッカ
ーアームの被係合部にそれぞれ選択的に係合状態とされ
るとき、ロッカーアームにより揺動される吸気弁もしく
は排気弁のリフト特性が変化するものが提案されてい
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように、各サブロッカーアームに対応して連結部材とし
てのレバー部材がそれぞれ、１個ずつ、ロッカーアーム
に回動可能に支持されてロッカーシャフトの中心軸線に
沿って配列されるので選択連結機構におけるロッカーシ
ャフトの中心軸線に沿った幅を比較的小とすることにも
限界がある。
ように、各サブロッカーアームに対応して連結部材とし
てのレバー部材がそれぞれ、１個ずつ、ロッカーアーム
に回動可能に支持されてロッカーシャフトの中心軸線に
沿って配列されるので選択連結機構におけるロッカーシ
ャフトの中心軸線に沿った幅を比較的小とすることにも
限界がある。
【０００８】以上の問題点を考慮し、本発明は、エンジ
ンの運転状態に応じて弁リフト特性を３段階に切換える
ことができるエンジンの弁作動装置であって、選択連結
機構の小型化を容易に図ることができるエンジンの弁作
動装置を提供することを目的とする。
ンの運転状態に応じて弁リフト特性を３段階に切換える
ことができるエンジンの弁作動装置であって、選択連結
機構の小型化を容易に図ることができるエンジンの弁作
動装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めに、本発明に係るエンジンの弁作動装置は、基端部が
エンジンにおけるロッカーシャフトに回動可能に支持さ
れカムシャフトの第１のカム部の回動に応じて吸気弁も
しくは排気弁を開閉するロッカーアームと、基端部がロ
ッカーアームの基端部に隣接してロッカーアームに回動
可能に支持され第１のカム部の最大偏心量と異なる最大
偏心量を有するカムシャフトの第２のカム部の回動に応
じて揺動する第１のサブロッカーアームと、基端部がロ
ッカーアームの基端部および第１のサブロッカーアーム
の基端部に隣接してロッカーアームに回動可能に支持さ
れ第１および第２のカム部の最大偏心量と異なる最大偏
心量を有する第３のカム部の回動に応じて揺動する第２
のサブロッカーアームと、第１のサブロッカーアームの
被係合部に選択的に係合されるとき、ロッカーアームを
伴って第１のサブロッカーアームを揺動させるべく、第
１のサブロッカーアームのロッカーアームに対する相対
運動を抑制する第１の係合部、および、第１の係合部と
一体に形成され第２のサブロッカーアームの被係合部に
選択的に係合されるとき、ロッカーアームおよび第１の
サブロッカーアームを伴って第２のサブロッカーアーム
を揺動させるべく、第２のサブロッカーアームのロッカ
ーアームおよび第１のサブロッカーアームに対する相対
運動を抑制する第２の係合部を有する連結部材と、連結
部材の第１の係合部および第２の係合部を選択的にそれ
ぞれ第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカ
ーアームの被係合部に係合状態もしくは非係合状態とす
る駆動手段と、エンジンの運転状態に応じて駆動手段に
連結部材の第１の係合部および第２の係合部を選択的に
それぞれ第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロ
ッカーアームの被係合部に係合させる動作を行わせる制
御部とを備えて構成される。
めに、本発明に係るエンジンの弁作動装置は、基端部が
エンジンにおけるロッカーシャフトに回動可能に支持さ
れカムシャフトの第１のカム部の回動に応じて吸気弁も
しくは排気弁を開閉するロッカーアームと、基端部がロ
ッカーアームの基端部に隣接してロッカーアームに回動
可能に支持され第１のカム部の最大偏心量と異なる最大
偏心量を有するカムシャフトの第２のカム部の回動に応
じて揺動する第１のサブロッカーアームと、基端部がロ
ッカーアームの基端部および第１のサブロッカーアーム
の基端部に隣接してロッカーアームに回動可能に支持さ
れ第１および第２のカム部の最大偏心量と異なる最大偏
心量を有する第３のカム部の回動に応じて揺動する第２
のサブロッカーアームと、第１のサブロッカーアームの
被係合部に選択的に係合されるとき、ロッカーアームを
伴って第１のサブロッカーアームを揺動させるべく、第
１のサブロッカーアームのロッカーアームに対する相対
運動を抑制する第１の係合部、および、第１の係合部と
一体に形成され第２のサブロッカーアームの被係合部に
選択的に係合されるとき、ロッカーアームおよび第１の
サブロッカーアームを伴って第２のサブロッカーアーム
を揺動させるべく、第２のサブロッカーアームのロッカ
ーアームおよび第１のサブロッカーアームに対する相対
運動を抑制する第２の係合部を有する連結部材と、連結
部材の第１の係合部および第２の係合部を選択的にそれ
ぞれ第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカ
ーアームの被係合部に係合状態もしくは非係合状態とす
る駆動手段と、エンジンの運転状態に応じて駆動手段に
連結部材の第１の係合部および第２の係合部を選択的に
それぞれ第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロ
ッカーアームの被係合部に係合させる動作を行わせる制
御部とを備えて構成される。
【００１０】また、連結部材が、ロッカーアームにおけ
るロッカーシャフトの中心軸線に沿った略中央位置に、
第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカーア
ームに対向し回動可能に支持されてもよい。第１のサブ
ロッカーアームおよび第２のサブロッカーアームの被係
合部は、連結部材の回動方向に沿って形成され、第１の
サブロッカーアームの被係合部の連結部材の回動方向に
沿った長さが、第２のサブロッカーアームの被係合部の
連結部材の回動方向に沿った長さに比して長いものであ
ってもよい。
るロッカーシャフトの中心軸線に沿った略中央位置に、
第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカーア
ームに対向し回動可能に支持されてもよい。第１のサブ
ロッカーアームおよび第２のサブロッカーアームの被係
合部は、連結部材の回動方向に沿って形成され、第１の
サブロッカーアームの被係合部の連結部材の回動方向に
沿った長さが、第２のサブロッカーアームの被係合部の
連結部材の回動方向に沿った長さに比して長いものであ
ってもよい。
【００１１】さらに、連結部材の第１の係合部および第
２の係合部における第１のサブロッカーアームおよび第
２のサブロッカーアームの被係合部に係合される部分
は、湾曲状に形成されてもよい。
２の係合部における第１のサブロッカーアームおよび第
２のサブロッカーアームの被係合部に係合される部分
は、湾曲状に形成されてもよい。
【００１２】ロッカーアームと第１のサブロッカーアー
ムとの間、および、ロッカーアームと第２のサブロッカ
ーアームとの間に、それぞれ、直接的に連結されて配さ
れ、第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカ
ーアームを揺動方向に沿って付勢する弾性部材を加えて
備えてもよい。弾性部材がロッカーアームと第１のサブ
ロッカーアームとの間、および、ロッカーアームと第２
のサブロッカーアームとの間に、それぞれ、相対向して
設けられる係止部により位置規制されてもよい。
ムとの間、および、ロッカーアームと第２のサブロッカ
ーアームとの間に、それぞれ、直接的に連結されて配さ
れ、第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカ
ーアームを揺動方向に沿って付勢する弾性部材を加えて
備えてもよい。弾性部材がロッカーアームと第１のサブ
ロッカーアームとの間、および、ロッカーアームと第２
のサブロッカーアームとの間に、それぞれ、相対向して
設けられる係止部により位置規制されてもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１および図２は、本発明に係る
エンジンの弁作動装置の一例を示す。
エンジンの弁作動装置の一例を示す。
【００１４】図１および図２に示される例は、図示が省
略されるエンジン本体におけるシリンダヘッド内に設け
られており、複数の気筒のうちのひとつの気筒に対応し
た弁機構における吸気通路側を示す。なお、その弁機構
における排気通路側における構成は、吸気通路側の弁機
構と同様な構成とされるのでその説明を省略する。
略されるエンジン本体におけるシリンダヘッド内に設け
られており、複数の気筒のうちのひとつの気筒に対応し
た弁機構における吸気通路側を示す。なお、その弁機構
における排気通路側における構成は、吸気通路側の弁機
構と同様な構成とされるのでその説明を省略する。
【００１５】弁機構の駆動方式は、例えば、ＯＨＣ（ｏ
ｖｅｒ ｈｅａｄ ｃａｍｓｈａｆｔ）方式とされ、２
つの吸気弁を開閉駆動するものとされる。
ｖｅｒ ｈｅａｄ ｃａｍｓｈａｆｔ）方式とされ、２
つの吸気弁を開閉駆動するものとされる。
【００１６】弁機構は、吸気弁８Ａおよび８Ｂのバルブ
ステムの端部に当接されるアーム部１０Ａおよび１０Ｂ
を有しロッカーシャフト１６に回動可能に支持されるロ
ッカーアーム１０と、ロッカーアーム１０のアーム部１
０Ａとアーム部１０Ｂとの間の略中央位置に互いに平行
に配されるサブロッカーアーム１２および１４と、ロッ
カーアーム１０、サブロッカーアーム１２および１４の
上方にロッカーシャフト１６に対して平行に配されエン
ジン本体のクランク軸に連動して回動されるカムシャフ
ト１８とを含んで構成されている。
ステムの端部に当接されるアーム部１０Ａおよび１０Ｂ
を有しロッカーシャフト１６に回動可能に支持されるロ
ッカーアーム１０と、ロッカーアーム１０のアーム部１
０Ａとアーム部１０Ｂとの間の略中央位置に互いに平行
に配されるサブロッカーアーム１２および１４と、ロッ
カーアーム１０、サブロッカーアーム１２および１４の
上方にロッカーシャフト１６に対して平行に配されエン
ジン本体のクランク軸に連動して回動されるカムシャフ
ト１８とを含んで構成されている。
【００１７】ロッカーアーム１０は、その基端部に設け
られる孔１０ｈに嵌合されるロッカーシャフト１６によ
り回動可能に支持されている。ロッカーシャフト１６の
両端部は、図示が省略されるシリンダヘッドに支持され
ている。
られる孔１０ｈに嵌合されるロッカーシャフト１６によ
り回動可能に支持されている。ロッカーシャフト１６の
両端部は、図示が省略されるシリンダヘッドに支持され
ている。
【００１８】その孔１０ｈよりもカムシャフト１８側に
は、ロッカーシャフト１６の軸線方向に沿って所定の間
隔をもって軸受部１０Ｉ、１０Ｊ、および、１０Ｋが設
けられている。
は、ロッカーシャフト１６の軸線方向に沿って所定の間
隔をもって軸受部１０Ｉ、１０Ｊ、および、１０Ｋが設
けられている。
【００１９】軸受部１０Ｉと軸受部１０Ｊとの間には、
サブロッカーアーム１２の基端部が配され、軸受部１０
Ｊと軸受部１０Ｋとの間には、サブロッカーアーム１４
の基端部が配されている。サブロッカーアーム１２およ
び１４の基端部は、その孔１２ａおよび１４ａにそれぞ
れ嵌合される支持軸２６により回動可能に支持され互い
に同一軸線上に配されている。支持軸２６は、軸受部１
０Ｉ、１０Ｊ、および、１０Ｋの透孔１０ｉ、１０ｊ、
および、１０ｋにそれぞれ嵌合され支持されている。支
持軸２６の両端部は、止め輪ＳＬａによりそれぞれ軸受
部１０Ｉおよび１０Ｋに係止されている。
サブロッカーアーム１２の基端部が配され、軸受部１０
Ｊと軸受部１０Ｋとの間には、サブロッカーアーム１４
の基端部が配されている。サブロッカーアーム１２およ
び１４の基端部は、その孔１２ａおよび１４ａにそれぞ
れ嵌合される支持軸２６により回動可能に支持され互い
に同一軸線上に配されている。支持軸２６は、軸受部１
０Ｉ、１０Ｊ、および、１０Ｋの透孔１０ｉ、１０ｊ、
および、１０ｋにそれぞれ嵌合され支持されている。支
持軸２６の両端部は、止め輪ＳＬａによりそれぞれ軸受
部１０Ｉおよび１０Ｋに係止されている。
【００２０】ロッカーアーム１０のアーム部１０Ａおよ
び１０Ｂにおけるカムシャフト１８に対向する位置に
は、それぞれ、カムシャフト１８のカム１８Ａおよび１
８Ｂが摺接されるカムフォロア１０Ａおよび１０Ｂが設
けられている。アーム部１０Ａの先端およびアーム部１
０Ｂの先端における吸気弁８Ａおよび８Ｂに対向する部
分には、吸気弁８Ａおよび８Ｂのバルブステムの端部に
当接する当接部１０Ｃおよび１０Ｄが設けられている。
また、アーム部１０Ａの先端とアーム部１０Ｂの先端と
は、連結部１０Ｅにより連結されている。
び１０Ｂにおけるカムシャフト１８に対向する位置に
は、それぞれ、カムシャフト１８のカム１８Ａおよび１
８Ｂが摺接されるカムフォロア１０Ａおよび１０Ｂが設
けられている。アーム部１０Ａの先端およびアーム部１
０Ｂの先端における吸気弁８Ａおよび８Ｂに対向する部
分には、吸気弁８Ａおよび８Ｂのバルブステムの端部に
当接する当接部１０Ｃおよび１０Ｄが設けられている。
また、アーム部１０Ａの先端とアーム部１０Ｂの先端と
は、連結部１０Ｅにより連結されている。
【００２１】なお、吸気弁８Ａおよび８Ｂは、図１に示
されるように、それぞれ、バルブステム４Ａおよび４Ｂ
の端部に設けられるリテーナにより保持されるコイルス
プリング６Ａおよび６Ｂの付勢力により当接部１０Ｃお
よび１０Ｄに向けて付勢されている。
されるように、それぞれ、バルブステム４Ａおよび４Ｂ
の端部に設けられるリテーナにより保持されるコイルス
プリング６Ａおよび６Ｂの付勢力により当接部１０Ｃお
よび１０Ｄに向けて付勢されている。
【００２２】サブロッカーアーム１４におけるカムシャ
フト１８に対向する上面には、図４に示されるように、
カムシャフト１８のカム１８Ｄに摺接されるカムフォロ
ア１４Ａが設けられている。サブロッカーアーム１４に
おけるカムフォロア１４Ａに対向する下面には、後述す
る連結レバー２０の係合部２０Ａが係合される被係合部
としての窪み部１４Ｂが設けられている。窪み部１４Ｂ
における支持軸２６の軸線方向に沿った一方の端部は、
開口し、他方の端部は、支持軸２６の軸線方向に略直交
する壁面部１４ｇが形成されている。
フト１８に対向する上面には、図４に示されるように、
カムシャフト１８のカム１８Ｄに摺接されるカムフォロ
ア１４Ａが設けられている。サブロッカーアーム１４に
おけるカムフォロア１４Ａに対向する下面には、後述す
る連結レバー２０の係合部２０Ａが係合される被係合部
としての窪み部１４Ｂが設けられている。窪み部１４Ｂ
における支持軸２６の軸線方向に沿った一方の端部は、
開口し、他方の端部は、支持軸２６の軸線方向に略直交
する壁面部１４ｇが形成されている。
【００２３】窪み部１４Ｂに連なる下面部には、ロッカ
ーアーム１０とサブロッカーアーム１４との間に配され
る弾性部材としてのコイルスプリング２８の位置決めを
行う係止部１４Ｃが設けられている。コイルスプリング
２８の両端部は、係止部１４Ｃおよび係止部１４Ｃに対
向して配されるロッカーアーム１０の係止部１０ｐａが
その内周部に挿入されることにより位置規制されてい
る。コイルスプリング２８は、サブロッカーアーム１４
をカムシャフト１８に向けて付勢するものとされる。
ーアーム１０とサブロッカーアーム１４との間に配され
る弾性部材としてのコイルスプリング２８の位置決めを
行う係止部１４Ｃが設けられている。コイルスプリング
２８の両端部は、係止部１４Ｃおよび係止部１４Ｃに対
向して配されるロッカーアーム１０の係止部１０ｐａが
その内周部に挿入されることにより位置規制されてい
る。コイルスプリング２８は、サブロッカーアーム１４
をカムシャフト１８に向けて付勢するものとされる。
【００２４】このようにコイルスプリング２８は、従来
のようにコイルスプリング２８を収容する保持器などを
介してロッカーアーム１０の内部に配される構成ではな
いのでその保持器とロッカーアーム１０の内部との間の
摩擦力が解消されることとなる。従って、部品点数の低
減、および、ロッカーアーム１０におけるコイルスプリ
ング２８の収容部に対する加工の簡略化が図られること
となる。また、係止部１４Ｃと係止部１０ｐａとが互い
に当接される場合、コイルスプリング２８に対して不所
望な衝撃的なせん断力が作用されることが回避されるこ
ととなる。
のようにコイルスプリング２８を収容する保持器などを
介してロッカーアーム１０の内部に配される構成ではな
いのでその保持器とロッカーアーム１０の内部との間の
摩擦力が解消されることとなる。従って、部品点数の低
減、および、ロッカーアーム１０におけるコイルスプリ
ング２８の収容部に対する加工の簡略化が図られること
となる。また、係止部１４Ｃと係止部１０ｐａとが互い
に当接される場合、コイルスプリング２８に対して不所
望な衝撃的なせん断力が作用されることが回避されるこ
ととなる。
【００２５】サブロッカーアーム１４の基端部のロッカ
ーシャフト１６側には、突起片１４Ｄが設けられてい
る。突起片１４Ｄがロッカーアーム１０の嵌合孔１０ｈ
の外周部の段部に係合されるとき、サブロッカーアーム
１４の先端における所定以上の上昇が規制されることと
なる。
ーシャフト１６側には、突起片１４Ｄが設けられてい
る。突起片１４Ｄがロッカーアーム１０の嵌合孔１０ｈ
の外周部の段部に係合されるとき、サブロッカーアーム
１４の先端における所定以上の上昇が規制されることと
なる。
【００２６】また、サブロッカーアーム１２におけるカ
ムシャフト１８に対向する上面には、図５に示されるよ
うに、カムシャフト１８のカム１８Ｃに摺接されるカム
フォロア１２Ａが設けられている。サブロッカーアーム
１２におけるカムフォロア１２Ａに対向する下面には、
後述する連結レバー２０の係合部２０Ｂが係合される被
係合部としての窪み部１２Ｂが設けられている。窪み部
１２Ｂにおける連結レバー２０の係合部２０Ｂの回転方
向に沿った長さは、窪み部１４Ｂに比して短いものとさ
れる。窪み部１２Ｂにおける支持軸２６の軸線方向に沿
った一方の端部は、図２に示されるように、開口し、他
方の端部は、支持軸２６の軸線方向に略直交する壁面部
１２ｇが形成されている。
ムシャフト１８に対向する上面には、図５に示されるよ
うに、カムシャフト１８のカム１８Ｃに摺接されるカム
フォロア１２Ａが設けられている。サブロッカーアーム
１２におけるカムフォロア１２Ａに対向する下面には、
後述する連結レバー２０の係合部２０Ｂが係合される被
係合部としての窪み部１２Ｂが設けられている。窪み部
１２Ｂにおける連結レバー２０の係合部２０Ｂの回転方
向に沿った長さは、窪み部１４Ｂに比して短いものとさ
れる。窪み部１２Ｂにおける支持軸２６の軸線方向に沿
った一方の端部は、図２に示されるように、開口し、他
方の端部は、支持軸２６の軸線方向に略直交する壁面部
１２ｇが形成されている。
【００２７】窪み部１２Ｂに連なる下面部には、ロッカ
ーアーム１０とサブロッカーアーム１２との間に配され
るコイルスプリング３２の位置決めを行う係止部１２Ｃ
が設けられている。コイルスプリング３２の両端部は、
係止部１２Ｃ、および、係止部１２Ｃに対向して配され
るロッカーアーム１０の係止部１０ｐｂがその内周部に
挿入されることにより位置規制されている。コイルスプ
リング３２は、サブロッカーアーム１２をカムシャフト
１８に向けて付勢するものとされる。
ーアーム１０とサブロッカーアーム１２との間に配され
るコイルスプリング３２の位置決めを行う係止部１２Ｃ
が設けられている。コイルスプリング３２の両端部は、
係止部１２Ｃ、および、係止部１２Ｃに対向して配され
るロッカーアーム１０の係止部１０ｐｂがその内周部に
挿入されることにより位置規制されている。コイルスプ
リング３２は、サブロッカーアーム１２をカムシャフト
１８に向けて付勢するものとされる。
【００２８】このようにコイルスプリング３２は、従来
のようにコイルスプリング３２を収容する保持器などを
介してロッカーアーム１０の内部に配される構成ではな
いのでその保持器とロッカーアーム１０の内部との間の
摩擦力が解消されることとなる。従って、部品点数の低
減、および、ロッカーアーム１０におけるコイルスプリ
ング３２の収容部に対する加工の簡略化が図られること
となる。また、係止部１２Ｃと係止部１０ｐｂとが互い
に当接される場合、コイルスプリング３２に対して不所
望な衝撃的なせん断力が作用されることが回避されるこ
ととなる。
のようにコイルスプリング３２を収容する保持器などを
介してロッカーアーム１０の内部に配される構成ではな
いのでその保持器とロッカーアーム１０の内部との間の
摩擦力が解消されることとなる。従って、部品点数の低
減、および、ロッカーアーム１０におけるコイルスプリ
ング３２の収容部に対する加工の簡略化が図られること
となる。また、係止部１２Ｃと係止部１０ｐｂとが互い
に当接される場合、コイルスプリング３２に対して不所
望な衝撃的なせん断力が作用されることが回避されるこ
ととなる。
【００２９】サブロッカーアーム１２の基端部のロッカ
ーシャフト１６側には、突起片１２Ｄが設けられてい
る。突起片１２Ｄがロッカーアーム１０の嵌合孔１０ｈ
の外周部の段部に係合されるとき、サブロッカーアーム
１２の先端における所定以上の上昇が規制されることと
なる。
ーシャフト１６側には、突起片１２Ｄが設けられてい
る。突起片１２Ｄがロッカーアーム１０の嵌合孔１０ｈ
の外周部の段部に係合されるとき、サブロッカーアーム
１２の先端における所定以上の上昇が規制されることと
なる。
【００３０】カムシャフト１８には、エンジン本体が低
速運転状態であるとき、吸気弁８Ａおよび８Ｂのリフト
量を設定するカム１８Ａおよび１８Ｂがその軸線方向に
沿ってロッカーアーム１０のカムフォロア１０Ａおよび
１０Ｂにそれぞれ対向して設けられている。
速運転状態であるとき、吸気弁８Ａおよび８Ｂのリフト
量を設定するカム１８Ａおよび１８Ｂがその軸線方向に
沿ってロッカーアーム１０のカムフォロア１０Ａおよび
１０Ｂにそれぞれ対向して設けられている。
【００３１】また、カムシャフト１８におけるカム１８
Ａとカム１８Ｂとの間には、エンジン本体が中速運転状
態、もしくは、高速運転状態であるとき、吸気弁８Ａお
よび８Ｂのリフト量を設定するカム１８Ｄおよび１８Ｃ
が、その軸線方向に沿ってサブロッカーアーム１４のカ
ムフォロア１４Ａおよびサブロッカーアーム１２のカム
フォロア１２Ａにそれぞれ対向して設けられている。
Ａとカム１８Ｂとの間には、エンジン本体が中速運転状
態、もしくは、高速運転状態であるとき、吸気弁８Ａお
よび８Ｂのリフト量を設定するカム１８Ｄおよび１８Ｃ
が、その軸線方向に沿ってサブロッカーアーム１４のカ
ムフォロア１４Ａおよびサブロッカーアーム１２のカム
フォロア１２Ａにそれぞれ対向して設けられている。
【００３２】カム１８Ａおよび１８Ｂのカムシャフト１
８の軸心に対する最大偏心量は、カム１８Ｄの最大偏心
量に比して小なるものとされる。カム１８Ｄの最大偏心
量は、カム１８Ｃの最大偏心量に比して小なるものとさ
れる。さらに、カムシャフト１８の一端部には、図示が
省略される可変バルブ開閉タイミング機構が設けられて
いる。
８の軸心に対する最大偏心量は、カム１８Ｄの最大偏心
量に比して小なるものとされる。カム１８Ｄの最大偏心
量は、カム１８Ｃの最大偏心量に比して小なるものとさ
れる。さらに、カムシャフト１８の一端部には、図示が
省略される可変バルブ開閉タイミング機構が設けられて
いる。
【００３３】ロッカーアーム１０の下部においてサブロ
ッカーアーム１２および１４に対向する略中央部位に
は、図１および図４に示されるように、カムシャフト１
８およびロッカーシャフト１６に対して略平行に支持軸
２４が配されている。支持軸２４は、その両端部が間隔
をもって相対向する軸受部１０Ｆにより支持され、それ
ぞれ、止め輪ＳＬｂによりその軸受部１０Ｆに係止され
ている。
ッカーアーム１２および１４に対向する略中央部位に
は、図１および図４に示されるように、カムシャフト１
８およびロッカーシャフト１６に対して略平行に支持軸
２４が配されている。支持軸２４は、その両端部が間隔
をもって相対向する軸受部１０Ｆにより支持され、それ
ぞれ、止め輪ＳＬｂによりその軸受部１０Ｆに係止され
ている。
【００３４】支持軸２４には、連結レバー２０が回動可
能に支持されている。連結レバー２０は、サブロッカー
アーム１２の窪み部１２Ｂに選択的に係合される係合部
２０Ｂと、サブロッカーアーム１４の窪み部１４Ｂに選
択的に係合される係合部２０Ａとを有している。係合部
２０Ｂと係合部２０Ａとは、支持軸２４の軸線に沿って
配列され一体に成形されている。係合部２０Ａは、係合
部２０Ｂに対して連結レバー２０の回転方向に沿った所
定角度分ロッカーシャフト１６側に離隔して設けられて
いる。
能に支持されている。連結レバー２０は、サブロッカー
アーム１２の窪み部１２Ｂに選択的に係合される係合部
２０Ｂと、サブロッカーアーム１４の窪み部１４Ｂに選
択的に係合される係合部２０Ａとを有している。係合部
２０Ｂと係合部２０Ａとは、支持軸２４の軸線に沿って
配列され一体に成形されている。係合部２０Ａは、係合
部２０Ｂに対して連結レバー２０の回転方向に沿った所
定角度分ロッカーシャフト１６側に離隔して設けられて
いる。
【００３５】従って、係合部２０Ａの端部２０ｂの略半
分が図４に実線で示される位置から二点鎖線で示される
係合位置となるとき、係合部２０Ｂは図５に実線で示す
位置から二点鎖線で示される位置まで回動されることと
なる。
分が図４に実線で示される位置から二点鎖線で示される
係合位置となるとき、係合部２０Ｂは図５に実線で示す
位置から二点鎖線で示される位置まで回動されることと
なる。
【００３６】係合部２０Ａの一方の端部２０ｂは、係合
状態がとられるとき、円滑に係合されるようにするため
に湾曲状に形成されている。また、係合部２０Ｂの一方
の端部２０ｄも同様に係合状態がとられるとき、円滑に
係合されるようにするために湾曲状に形成されている。
状態がとられるとき、円滑に係合されるようにするため
に湾曲状に形成されている。また、係合部２０Ｂの一方
の端部２０ｄも同様に係合状態がとられるとき、円滑に
係合されるようにするために湾曲状に形成されている。
【００３７】連結レバー２０には、図１に示されるよう
に、中間部が連結レバー２０の下端に係合され、両端部
がそれぞれ支持軸２４の両端に巻装されるリターンスプ
リング２２が設けられている。リターンスプリング２２
は、連結レバー２０の係合部２０Ａおよび２０Ｂをサブ
ロッカーアーム１２および１４から引き離す方向に付勢
するものとされる。
に、中間部が連結レバー２０の下端に係合され、両端部
がそれぞれ支持軸２４の両端に巻装されるリターンスプ
リング２２が設けられている。リターンスプリング２２
は、連結レバー２０の係合部２０Ａおよび２０Ｂをサブ
ロッカーアーム１２および１４から引き離す方向に付勢
するものとされる。
【００３８】ロッカーシャフト１６の内部には、図４お
よび図５に示されるように、互いに平行にその中心軸線
に沿って延びる油路１６ａｒおよび１６ｂｒが形成され
ている。油路１６ａｒおよび１６ｂｒは、後述する油圧
回路に接続されている。ロッカーアーム１０においてロ
ッカーシャフト１６における連結レバー２０の係合部２
０Ａに対向する部分には、油路１６ａｒに連通路１６ｃ
ｒを介して連通する圧力室１０ｏｒａが形成されてい
る。圧力室１０ｏｒａには、ピストン部材３０が摺動可
能に配されている。
よび図５に示されるように、互いに平行にその中心軸線
に沿って延びる油路１６ａｒおよび１６ｂｒが形成され
ている。油路１６ａｒおよび１６ｂｒは、後述する油圧
回路に接続されている。ロッカーアーム１０においてロ
ッカーシャフト１６における連結レバー２０の係合部２
０Ａに対向する部分には、油路１６ａｒに連通路１６ｃ
ｒを介して連通する圧力室１０ｏｒａが形成されてい
る。圧力室１０ｏｒａには、ピストン部材３０が摺動可
能に配されている。
【００３９】油路１６ａｒおよび連通路１６ｃｒを通じ
て作動油圧が供給されるとき、ピストン部材３０の先端
は移動されて圧力室１０ｏｒａの一方の開口端１０ｏａ
を介して外部に突出せしめられる。これにより、係合部
２０Ａの端部２０ａが押圧されて連結レバー２０が反時
計回り方向、即ち、サブロッカーアーム１４側に向けて
回転されることとなる。
て作動油圧が供給されるとき、ピストン部材３０の先端
は移動されて圧力室１０ｏｒａの一方の開口端１０ｏａ
を介して外部に突出せしめられる。これにより、係合部
２０Ａの端部２０ａが押圧されて連結レバー２０が反時
計回り方向、即ち、サブロッカーアーム１４側に向けて
回転されることとなる。
【００４０】一方、ピストン部材３０の先端は、油路１
６ａｒおよび連通路１６ｃｒを通じて作動油圧が供給さ
れないとき、連結レバー２０がリターンスプリング２２
の付勢力により時計回り方向に回動され係合部２０Ａの
端部２０ａにより押圧されて図４に実線で示されるよう
にロッカーアーム１０の端面と一致せしめられる。
６ａｒおよび連通路１６ｃｒを通じて作動油圧が供給さ
れないとき、連結レバー２０がリターンスプリング２２
の付勢力により時計回り方向に回動され係合部２０Ａの
端部２０ａにより押圧されて図４に実線で示されるよう
にロッカーアーム１０の端面と一致せしめられる。
【００４１】ロッカーアーム１０においてロッカーシャ
フト１６における連結レバー２０の係合部２０Ｂに対向
する部分には、図５に示されるように、油路１６ｂｒに
連通路１６ｄｒを介して連通する圧力室１０ｏｒｂが形
成されている。圧力室１０ｏｒｂには、ピストン部材３
４が摺動可能に配されている。油路１６ｂｒおよび連通
路１６ｄｒを通じて作動油圧が供給されるとき、ピスト
ン部材３４の先端は移動されて圧力室１０ｏｒｂの一方
の開口端１０ｏｂを介して外部に突出せしめられる。こ
れにより、係合部２０Ｂの端部２０ｃが押圧されて連結
レバー２０が反時計回り方向、即ち、サブロッカーアー
ム１２側に向けて回転されることとなる。
フト１６における連結レバー２０の係合部２０Ｂに対向
する部分には、図５に示されるように、油路１６ｂｒに
連通路１６ｄｒを介して連通する圧力室１０ｏｒｂが形
成されている。圧力室１０ｏｒｂには、ピストン部材３
４が摺動可能に配されている。油路１６ｂｒおよび連通
路１６ｄｒを通じて作動油圧が供給されるとき、ピスト
ン部材３４の先端は移動されて圧力室１０ｏｒｂの一方
の開口端１０ｏｂを介して外部に突出せしめられる。こ
れにより、係合部２０Ｂの端部２０ｃが押圧されて連結
レバー２０が反時計回り方向、即ち、サブロッカーアー
ム１２側に向けて回転されることとなる。
【００４２】一方、ピストン部材３０の先端は、油路１
６ｂｒおよび連通路１６ｄｒを通じて作動油圧が供給さ
れないとき、連結レバー２０がリターンスプリング２２
の付勢力により時計回り方向に回動され係合部２０Ｂの
端部２０ｃにより押圧されて図４に実線で示されるよう
にロッカーアーム１０の端面と一致せしめられる。
６ｂｒおよび連通路１６ｄｒを通じて作動油圧が供給さ
れないとき、連結レバー２０がリターンスプリング２２
の付勢力により時計回り方向に回動され係合部２０Ｂの
端部２０ｃにより押圧されて図４に実線で示されるよう
にロッカーアーム１０の端面と一致せしめられる。
【００４３】本発明に係るエンジンの弁作動装置の一例
においては、加えて、図３に示されるように、ロッカー
アーム１０の圧力室１０ｏｒａおよび１０ｏｒｂに作動
油圧をそれぞれ供給する油圧回路、および、油圧回路の
動作制御をエンジン本体の運転状態に応じて行う制御部
４０を備えている。
においては、加えて、図３に示されるように、ロッカー
アーム１０の圧力室１０ｏｒａおよび１０ｏｒｂに作動
油圧をそれぞれ供給する油圧回路、および、油圧回路の
動作制御をエンジン本体の運転状態に応じて行う制御部
４０を備えている。
【００４４】油圧回路は、オイルパン４６に貯留される
作動油を供給するポンプ４４の吐出側に一端が共通接続
され、他端がそれぞれ油路１６ａｒおよび１６ｂｒに接
続される油路３７および３９と、油路３７に設けられ選
択的に作動油圧を油路１６ａｒに供給する電磁弁３６
と、油路３９に設けられ選択的に作動油圧を油路１６ｂ
ｒに供給する電磁弁３８とを含んで構成されている。
作動油を供給するポンプ４４の吐出側に一端が共通接続
され、他端がそれぞれ油路１６ａｒおよび１６ｂｒに接
続される油路３７および３９と、油路３７に設けられ選
択的に作動油圧を油路１６ａｒに供給する電磁弁３６
と、油路３９に設けられ選択的に作動油圧を油路１６ｂ
ｒに供給する電磁弁３８とを含んで構成されている。
【００４５】電磁弁３６および３８は、それぞれ、常閉
型の３ポート電磁弁とされる。
型の３ポート電磁弁とされる。
【００４６】電磁弁３６および３８は、制御部４０から
の制御信号ＣａおよびＣｂが供給されるとき、それぞ
れ、開状態とされる。
の制御信号ＣａおよびＣｂが供給されるとき、それぞ
れ、開状態とされる。
【００４７】電磁弁３６および３８における一つの入力
ポートは、それぞれ、リターン油路４８および５０を介
してオイルパン４６に接続されている。
ポートは、それぞれ、リターン油路４８および５０を介
してオイルパン４６に接続されている。
【００４８】ポンプ４４の吐出側と吸引側とは、リリー
フ弁４２を介して接続されている。リリーフ弁４２は、
既知の構造を有し油圧回路におけるライン圧が所定値以
上となるとき、作動油をオイルパン４６側に自動的に戻
しライン圧を低減させる役割を果たすものとされる。な
お、図３においては、エンジンの運転状態が高速運転状
態の場合を示す。
フ弁４２を介して接続されている。リリーフ弁４２は、
既知の構造を有し油圧回路におけるライン圧が所定値以
上となるとき、作動油をオイルパン４６側に自動的に戻
しライン圧を低減させる役割を果たすものとされる。な
お、図３においては、エンジンの運転状態が高速運転状
態の場合を示す。
【００４９】制御部４０には、エンジン本体のクランク
軸に関連して配されるエンジン回転数センサからのエン
ジン回転数をあらわす検出出力信号Ｓｎが供給される。
軸に関連して配されるエンジン回転数センサからのエン
ジン回転数をあらわす検出出力信号Ｓｎが供給される。
【００５０】制御部４０は、検出出力信号Ｓｎに基づい
てエンジンの運転状態が低速運転状態であると判断する
とき、制御信号ＣａおよびＣｂの電磁弁３６および３８
への供給は行わない。
てエンジンの運転状態が低速運転状態であると判断する
とき、制御信号ＣａおよびＣｂの電磁弁３６および３８
への供給は行わない。
【００５１】これにより、油路３７および３９を通じて
１６ａｒおよび１６ｂｒには作動油圧が供給されず、各
ピストン部材３０および３４の先端が外方に突出しない
こととなる。また、連結レバー２０の係合部２０Ａおよ
び２０Ｂは、図４および図５に示されるように、サブロ
ッカーアーム１２および１４の窪み部１２Ｂおよび１４
Ｂに対して非係合状態とされる。
１６ａｒおよび１６ｂｒには作動油圧が供給されず、各
ピストン部材３０および３４の先端が外方に突出しない
こととなる。また、連結レバー２０の係合部２０Ａおよ
び２０Ｂは、図４および図５に示されるように、サブロ
ッカーアーム１２および１４の窪み部１２Ｂおよび１４
Ｂに対して非係合状態とされる。
【００５２】従って、ロッカーアーム１０とサブロッカ
ーアーム１２との間、および、ロッカーアーム１０とサ
ブロッカーアーム１４との間は、非連結状態とされるの
で中速用のカム１８Ｄにより揺動されるサブロッカーア
ーム１４の揺動はコイルスプリング２８で吸収され、ま
た、高速用のカム１８Ｃにより揺動されるサブロッカー
アーム１２の揺動はコイルスプリング３２で吸収され
る。
ーアーム１２との間、および、ロッカーアーム１０とサ
ブロッカーアーム１４との間は、非連結状態とされるの
で中速用のカム１８Ｄにより揺動されるサブロッカーア
ーム１４の揺動はコイルスプリング２８で吸収され、ま
た、高速用のカム１８Ｃにより揺動されるサブロッカー
アーム１２の揺動はコイルスプリング３２で吸収され
る。
【００５３】一方、低速用のカム１８Ａおよび１８Ｂに
より揺動されるロッカーアーム１０は、可変バルブ開閉
タイミング機構により設定される所定のタイミングで吸
気弁８Ａおよび８Ｂに開閉動作を行わせる。
より揺動されるロッカーアーム１０は、可変バルブ開閉
タイミング機構により設定される所定のタイミングで吸
気弁８Ａおよび８Ｂに開閉動作を行わせる。
【００５４】吸気弁８Ａおよび８Ｂのリフト量と、図示
が省略される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８
Ｂと排気弁とのオーバラップ期間とは、エンジンの通常
の運転モードにおいては、例えば、図１０に二点鎖線で
示される特性線ＩＬＣ、および、ＥＬＣに従い開閉制御
される。図１０においては、横軸に上死点（ＴＤＣ）、
下死点（ＢＤＣ）などの位置をあらわすカムの回転角を
とり、縦軸にリフト量Ｌｆをとり、吸気弁８Ａおよび８
Ｂのリフト量と、図示が省略される排気弁のリフト量
と、吸気弁８Ａおよび８Ｂと排気弁とのオーバラップ期
間とを示す。
が省略される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８
Ｂと排気弁とのオーバラップ期間とは、エンジンの通常
の運転モードにおいては、例えば、図１０に二点鎖線で
示される特性線ＩＬＣ、および、ＥＬＣに従い開閉制御
される。図１０においては、横軸に上死点（ＴＤＣ）、
下死点（ＢＤＣ）などの位置をあらわすカムの回転角を
とり、縦軸にリフト量Ｌｆをとり、吸気弁８Ａおよび８
Ｂのリフト量と、図示が省略される排気弁のリフト量
と、吸気弁８Ａおよび８Ｂと排気弁とのオーバラップ期
間とを示す。
【００５５】図１０に示される特性線ＩＬＣ、および、
ＥＬＣにおいては、上死点近傍時点でオーバラップしな
いものとされる。
ＥＬＣにおいては、上死点近傍時点でオーバラップしな
いものとされる。
【００５６】また、エンジンの運転状態が所定の条件が
成立する場合においてとられる第１の運転モードにおい
ては、図１１に二点鎖線で示される特性線ＩＬＣ、およ
び、ＥＬＣに従い開閉制御される。図１１においては、
横軸に上死点（ＴＤＣ）、下死点（ＢＤＣ）などの位置
をあらわすカムの回転角をとり、縦軸にリフト量Ｌｆを
とり、吸気弁８Ａおよび８Ｂのリフト量と、図示が省略
される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８Ｂと排
気弁とのオーバラップ期間とを示す。図１１に示される
特性線ＩＬＣ、および、ＥＬＣにおいても、上死点近傍
時点でオーバラップしないものとされる。
成立する場合においてとられる第１の運転モードにおい
ては、図１１に二点鎖線で示される特性線ＩＬＣ、およ
び、ＥＬＣに従い開閉制御される。図１１においては、
横軸に上死点（ＴＤＣ）、下死点（ＢＤＣ）などの位置
をあらわすカムの回転角をとり、縦軸にリフト量Ｌｆを
とり、吸気弁８Ａおよび８Ｂのリフト量と、図示が省略
される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８Ｂと排
気弁とのオーバラップ期間とを示す。図１１に示される
特性線ＩＬＣ、および、ＥＬＣにおいても、上死点近傍
時点でオーバラップしないものとされる。
【００５７】さらに、エンジンの運転状態が所定の条件
が成立する場合においてとられる第２の運転モードにお
いては、図１２に二点鎖線で示される特性線ＩＬＣ、お
よび、ＥＬＣに従い開閉制御される。図１２において
は、横軸に上死点（ＴＤＣ）、下死点（ＢＤＣ）などの
位置をあらわすカムの回転角をとり、縦軸にリフト量Ｌ
ｆをとり、吸気弁８Ａおよび８Ｂのリフト量と、図示が
省略される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８Ｂ
と排気弁とのオーバラップ期間とを示す。図１２に示さ
れる特性線ＩＬＣ、および、ＥＬＣにおいては、上死点
近傍時点でわずかにオーバラップするものとされる。
が成立する場合においてとられる第２の運転モードにお
いては、図１２に二点鎖線で示される特性線ＩＬＣ、お
よび、ＥＬＣに従い開閉制御される。図１２において
は、横軸に上死点（ＴＤＣ）、下死点（ＢＤＣ）などの
位置をあらわすカムの回転角をとり、縦軸にリフト量Ｌ
ｆをとり、吸気弁８Ａおよび８Ｂのリフト量と、図示が
省略される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８Ｂ
と排気弁とのオーバラップ期間とを示す。図１２に示さ
れる特性線ＩＬＣ、および、ＥＬＣにおいては、上死点
近傍時点でわずかにオーバラップするものとされる。
【００５８】次に、制御部４０は、検出出力信号Ｓｎに
基づいてエンジンの運転状態が中速運転状態であると判
断するとき、制御信号Ｃａを電磁弁３６に供給し、制御
信号Ｃｂの電磁弁３８への供給は行わない。
基づいてエンジンの運転状態が中速運転状態であると判
断するとき、制御信号Ｃａを電磁弁３６に供給し、制御
信号Ｃｂの電磁弁３８への供給は行わない。
【００５９】これにより、ポンプ４４により作動油圧が
油路３７を通じて油路１６ａｒに供給され、油路１６ｂ
ｒには作動油圧が供給されないのでピストン部材３０の
先端は外方に突出し係合部２０Ａは、図６および図７に
示されるように、二点鎖線の位置から実線で示される位
置まで回動され、ピストン部材３４の先端は外方に突出
しないこととなる。
油路３７を通じて油路１６ａｒに供給され、油路１６ｂ
ｒには作動油圧が供給されないのでピストン部材３０の
先端は外方に突出し係合部２０Ａは、図６および図７に
示されるように、二点鎖線の位置から実線で示される位
置まで回動され、ピストン部材３４の先端は外方に突出
しないこととなる。
【００６０】その際、連結レバー２０の係合部２０Ｂ
は、サブロッカーアーム１２の窪み部１２Ｂに対して非
係合状態とされ、連結レバー２０の係合部２０Ａにおけ
る端部２０ｂの略半分が、サブロッカーアーム１４の窪
み部１４Ｂに対して係合状態とされる。
は、サブロッカーアーム１２の窪み部１２Ｂに対して非
係合状態とされ、連結レバー２０の係合部２０Ａにおけ
る端部２０ｂの略半分が、サブロッカーアーム１４の窪
み部１４Ｂに対して係合状態とされる。
【００６１】従って、ロッカーアーム１０とサブロッカ
ーアーム１４との間は、連結状態とされ、ロッカーアー
ム１０とサブロッカーアーム１２との間は非連結状態と
されるので中速用のカム１８Ｄにより揺動されるサブロ
ッカーアーム１４のリフト量に応じて揺動されることと
なるロッカーアーム１０が所定のタイミングで吸気弁８
Ａおよび８Ｂに開閉動作を行わせる。また、高速用のカ
ム１８Ｃにより揺動されるサブロッカーアーム１２の揺
動はコイルスプリング３２で吸収される。
ーアーム１４との間は、連結状態とされ、ロッカーアー
ム１０とサブロッカーアーム１２との間は非連結状態と
されるので中速用のカム１８Ｄにより揺動されるサブロ
ッカーアーム１４のリフト量に応じて揺動されることと
なるロッカーアーム１０が所定のタイミングで吸気弁８
Ａおよび８Ｂに開閉動作を行わせる。また、高速用のカ
ム１８Ｃにより揺動されるサブロッカーアーム１２の揺
動はコイルスプリング３２で吸収される。
【００６２】吸気弁８Ａおよび８Ｂのリフト量と、図示
が省略される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８
Ｂと排気弁とのオーバラップ期間とは、エンジンの通常
の運転モードにおいては、例えば、図１０に一点鎖線で
示される特性線ＩＬＢ、および、ＥＬＢに従い開閉制御
される。
が省略される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８
Ｂと排気弁とのオーバラップ期間とは、エンジンの通常
の運転モードにおいては、例えば、図１０に一点鎖線で
示される特性線ＩＬＢ、および、ＥＬＢに従い開閉制御
される。
【００６３】図１０に示される特性線ＩＬＢ、および、
ＥＬＢにおいては、上死点近傍前の回転角αａから上死
点後の回転角αｂまでの間がオーバラップ期間とされ
る。
ＥＬＢにおいては、上死点近傍前の回転角αａから上死
点後の回転角αｂまでの間がオーバラップ期間とされ
る。
【００６４】また、エンジンの運転状態が所定の条件が
成立する場合においてとられる第１の運転モードにおい
ては、図１１に一点鎖線で示される特性線ＩＬＢ、およ
び、ＥＬＢに従い開閉制御される。図１１に示される特
性線ＩＬＢ、および、ＥＬＢにおいては、吸気弁８Ａお
よび８Ｂは、上述の回転角αａよりも早い回転角αｃか
ら開き始め、排気弁は上述の回転角αｂにおいて閉じる
ものとされる。これにより、上死点近傍前の回転角αｃ
から上死点後の回転角αｂまでの間がオーバラップ期間
とされ、そのオーバラップ期間は、通常の運転モードの
場合に比して長いものとされる。
成立する場合においてとられる第１の運転モードにおい
ては、図１１に一点鎖線で示される特性線ＩＬＢ、およ
び、ＥＬＢに従い開閉制御される。図１１に示される特
性線ＩＬＢ、および、ＥＬＢにおいては、吸気弁８Ａお
よび８Ｂは、上述の回転角αａよりも早い回転角αｃか
ら開き始め、排気弁は上述の回転角αｂにおいて閉じる
ものとされる。これにより、上死点近傍前の回転角αｃ
から上死点後の回転角αｂまでの間がオーバラップ期間
とされ、そのオーバラップ期間は、通常の運転モードの
場合に比して長いものとされる。
【００６５】さらに、エンジンの運転状態が所定の条件
が成立する場合においてとられる第２の運転モードにお
いては、図１２に一点鎖線で示される特性線ＩＬＢ、お
よび、ＥＬＢに従い開閉制御される。図１２に一点鎖線
で示される特性線ＩＬＢ、および、ＥＬＢにおいては、
吸気弁８Ａおよび８Ｂは、上述の回転角αｃよりも遅く
回転角αａよりも早い回転角αｄから開き始め、排気弁
は、上述の回転角αｂよりも遅れた回転角αｅにおいて
閉じるものとされる。これにより、上死点近傍前の回転
角αｄから上死点後の回転角αｅまでの間がオーバラッ
プ期間とされ、そのオーバラップ期間は、第１の運転モ
ードの場合に比して長いものとされる。このように排気
弁が、上述の回転角αｂよりも遅れた回転角αｅにおい
て閉じられることにより排気ガス中に含まれる炭化水素
（ＨＣ）成分が効率よく低減されることとなる。
が成立する場合においてとられる第２の運転モードにお
いては、図１２に一点鎖線で示される特性線ＩＬＢ、お
よび、ＥＬＢに従い開閉制御される。図１２に一点鎖線
で示される特性線ＩＬＢ、および、ＥＬＢにおいては、
吸気弁８Ａおよび８Ｂは、上述の回転角αｃよりも遅く
回転角αａよりも早い回転角αｄから開き始め、排気弁
は、上述の回転角αｂよりも遅れた回転角αｅにおいて
閉じるものとされる。これにより、上死点近傍前の回転
角αｄから上死点後の回転角αｅまでの間がオーバラッ
プ期間とされ、そのオーバラップ期間は、第１の運転モ
ードの場合に比して長いものとされる。このように排気
弁が、上述の回転角αｂよりも遅れた回転角αｅにおい
て閉じられることにより排気ガス中に含まれる炭化水素
（ＨＣ）成分が効率よく低減されることとなる。
【００６６】続いて、制御部４０は、検出出力信号Ｓｎ
に基づいてエンジンの運転状態が高速運転状態であると
判断するとき、制御信号Ｃａを電磁弁３６に供給し、制
御信号Ｃｂを電磁弁３８に供給する。
に基づいてエンジンの運転状態が高速運転状態であると
判断するとき、制御信号Ｃａを電磁弁３６に供給し、制
御信号Ｃｂを電磁弁３８に供給する。
【００６７】これにより、ポンプ４４により作動油圧が
油路３７を通じて油路１６ａｒおよび油路３９を通じて
油路１６ｂｒに供給されるので図８および図９に示され
るように、ピストン部材３４の先端が外方に向けて突出
し、ピストン部材３０の先端は外方に突出した状態で維
持されるので係合部２０Ｂの端部２０ｄが二点鎖線で示
す位置から実線で示す位置まで回動されて窪み部１２Ｂ
に係合し、係合部２０Ｂの回動により係合部２０Ａの端
部２０ｂは二点鎖線で示す位置から実線で示される位置
までさらに回動されることとなる。連結レバー２０の係
合部２０Ｂは、サブロッカーアーム１２の窪み部１２Ｂ
に対して係合状態とされ、連結レバー２０の係合部２０
Ａにおける端部２０ｂの全体が、サブロッカーアーム１
４の窪み部１４Ｂに対して係合状態とされる。
油路３７を通じて油路１６ａｒおよび油路３９を通じて
油路１６ｂｒに供給されるので図８および図９に示され
るように、ピストン部材３４の先端が外方に向けて突出
し、ピストン部材３０の先端は外方に突出した状態で維
持されるので係合部２０Ｂの端部２０ｄが二点鎖線で示
す位置から実線で示す位置まで回動されて窪み部１２Ｂ
に係合し、係合部２０Ｂの回動により係合部２０Ａの端
部２０ｂは二点鎖線で示す位置から実線で示される位置
までさらに回動されることとなる。連結レバー２０の係
合部２０Ｂは、サブロッカーアーム１２の窪み部１２Ｂ
に対して係合状態とされ、連結レバー２０の係合部２０
Ａにおける端部２０ｂの全体が、サブロッカーアーム１
４の窪み部１４Ｂに対して係合状態とされる。
【００６８】従って、ロッカーアーム１０とサブロッカ
ーアーム１４との間、ロッカーアーム１０とサブロッカ
ーアーム１２との間は連結状態とされるので高速用のカ
ム１８Ｃにより揺動されるサブロッカーアーム１２のリ
フト量に応じて揺動されることとなるロッカーアーム１
０が所定のタイミングで吸気弁８Ａおよび８Ｂに開閉動
作を行わせる。
ーアーム１４との間、ロッカーアーム１０とサブロッカ
ーアーム１２との間は連結状態とされるので高速用のカ
ム１８Ｃにより揺動されるサブロッカーアーム１２のリ
フト量に応じて揺動されることとなるロッカーアーム１
０が所定のタイミングで吸気弁８Ａおよび８Ｂに開閉動
作を行わせる。
【００６９】吸気弁８Ａおよび８Ｂのリフト量と、図示
が省略される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８
Ｂと排気弁とのオーバラップ期間とは、エンジンの通常
の運転モードにおいては、例えば、図１０に実線で示さ
れる特性線ＩＬＡ、および、ＥＬＡに従い開閉制御され
る。図１０に示される特性線ＩＬＡ、および、ＥＬＡに
おいては、上死点近傍前の回転角αａよりも早い回転角
αｆから上死点後の回転角αｂよりも遅い回転角αｇま
での間がオーバラップ期間とされる。
が省略される排気弁のリフト量と、吸気弁８Ａおよび８
Ｂと排気弁とのオーバラップ期間とは、エンジンの通常
の運転モードにおいては、例えば、図１０に実線で示さ
れる特性線ＩＬＡ、および、ＥＬＡに従い開閉制御され
る。図１０に示される特性線ＩＬＡ、および、ＥＬＡに
おいては、上死点近傍前の回転角αａよりも早い回転角
αｆから上死点後の回転角αｂよりも遅い回転角αｇま
での間がオーバラップ期間とされる。
【００７０】また、エンジンの運転状態が所定の条件が
成立する場合においてとられる第１の運転モードにおい
ては、図１１に実線で示される特性線ＩＬＡ、および、
ＥＬＡに従い開閉制御される。図１１に示される特性線
ＩＬＡ、および、ＥＬＡにおいては、吸気弁８Ａおよび
８Ｂは、上述の回転角αｆよりも早い回転角αｈから開
き始め、排気弁は上述の回転角αｇよりも遅れた回転角
αｉにおいて閉じるものとされる。これにより、上死点
近傍前の回転角αｈから上死点後の回転角αｂまでの間
がオーバラップ期間とされ、そのオーバラップ期間は、
通常の運転モードの場合に比して長いものとされる。
成立する場合においてとられる第１の運転モードにおい
ては、図１１に実線で示される特性線ＩＬＡ、および、
ＥＬＡに従い開閉制御される。図１１に示される特性線
ＩＬＡ、および、ＥＬＡにおいては、吸気弁８Ａおよび
８Ｂは、上述の回転角αｆよりも早い回転角αｈから開
き始め、排気弁は上述の回転角αｇよりも遅れた回転角
αｉにおいて閉じるものとされる。これにより、上死点
近傍前の回転角αｈから上死点後の回転角αｂまでの間
がオーバラップ期間とされ、そのオーバラップ期間は、
通常の運転モードの場合に比して長いものとされる。
【００７１】さらに、エンジンの運転状態が所定の条件
が成立する場合においてとられる第２の運転モードにお
いては、図１２に実線で示される特性線ＩＬＡ、およ
び、ＥＬＡに従い開閉制御される。図１２に実線で示さ
れる特性線ＩＬＡ、および、ＥＬＡにおいては、吸気弁
８Ａおよび８Ｂは、上述の回転角αｈから開き始め、排
気弁は、上述の回転角αｉよりも遅れた回転角αｅにお
いて閉じるものとされる。これにより、上死点近傍前の
回転角αｈから上死点後の回転角αｅまでの間がオーバ
ラップ期間とされ、そのオーバラップ期間は、第１の運
転モードの場合に比して長いものとされる。
が成立する場合においてとられる第２の運転モードにお
いては、図１２に実線で示される特性線ＩＬＡ、およ
び、ＥＬＡに従い開閉制御される。図１２に実線で示さ
れる特性線ＩＬＡ、および、ＥＬＡにおいては、吸気弁
８Ａおよび８Ｂは、上述の回転角αｈから開き始め、排
気弁は、上述の回転角αｉよりも遅れた回転角αｅにお
いて閉じるものとされる。これにより、上死点近傍前の
回転角αｈから上死点後の回転角αｅまでの間がオーバ
ラップ期間とされ、そのオーバラップ期間は、第１の運
転モードの場合に比して長いものとされる。
【００７２】さらに、制御部４０は、エンジンの運転状
態が高速運転状態から中速運転状態に移行したとき、制
御信号Ｃｂの電磁弁３８への供給を停止し、これによ
り、圧力室１０ｏｒｂ内の作動油圧が油路５０を通じて
オイルパン４６に戻され、ロッカーアーム１０とサブロ
ッカーアーム１４との間のみが、連結状態とされる。
態が高速運転状態から中速運転状態に移行したとき、制
御信号Ｃｂの電磁弁３８への供給を停止し、これによ
り、圧力室１０ｏｒｂ内の作動油圧が油路５０を通じて
オイルパン４６に戻され、ロッカーアーム１０とサブロ
ッカーアーム１４との間のみが、連結状態とされる。
【００７３】エンジンの運転状態が、高速もしくは中速
運転状態から低速運転状態に移行したとき、制御信号Ｃ
ａおよびＣｂの電磁弁３６および３８への供給を停止す
る。これにより、ロッカーアーム１０とサブロッカーア
ーム１２との間、および、ロッカーアーム１０とサブロ
ッカーアーム１４との間は、非連結状態とされることと
なる。
運転状態から低速運転状態に移行したとき、制御信号Ｃ
ａおよびＣｂの電磁弁３６および３８への供給を停止す
る。これにより、ロッカーアーム１０とサブロッカーア
ーム１２との間、および、ロッカーアーム１０とサブロ
ッカーアーム１４との間は、非連結状態とされることと
なる。
【００７４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るエンジンの弁作動装置によれば、駆動手段により
連結部材の第１の係合部および第２の係合部が選択的に
それぞれ第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロ
ッカーアームの被係合部に係合状態もしくは非係合状態
とされて弁リフト特性を切り換えるにあたり、連結部材
が、第１のサブロッカーアームの被係合部に選択的に係
合されるとき、ロッカーアームを伴って第１のサブロッ
カーアームを揺動させるべく、第１のサブロッカーアー
ムのロッカーアームに対する相対運動を抑制する第１の
係合部、および、第１の係合部と一体に形成され第２の
サブロッカーアームの被係合部に選択的に係合されると
き、ロッカーアームおよび第１のサブロッカーアームを
伴って第２のサブロッカーアームを揺動させるべく、第
２のサブロッカーアームのロッカーアームおよび第１の
サブロッカーアームに対する相対運動を抑制する第２の
係合部を有するので選択連結機構の小型化を容易に図る
ことができる。
に係るエンジンの弁作動装置によれば、駆動手段により
連結部材の第１の係合部および第２の係合部が選択的に
それぞれ第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロ
ッカーアームの被係合部に係合状態もしくは非係合状態
とされて弁リフト特性を切り換えるにあたり、連結部材
が、第１のサブロッカーアームの被係合部に選択的に係
合されるとき、ロッカーアームを伴って第１のサブロッ
カーアームを揺動させるべく、第１のサブロッカーアー
ムのロッカーアームに対する相対運動を抑制する第１の
係合部、および、第１の係合部と一体に形成され第２の
サブロッカーアームの被係合部に選択的に係合されると
き、ロッカーアームおよび第１のサブロッカーアームを
伴って第２のサブロッカーアームを揺動させるべく、第
２のサブロッカーアームのロッカーアームおよび第１の
サブロッカーアームに対する相対運動を抑制する第２の
係合部を有するので選択連結機構の小型化を容易に図る
ことができる。
【図１】本発明に係るエンジンの弁作動装置の一例の要
部の構成を示す正面図である。
部の構成を示す正面図である。
【図２】図１に示される例における平面図である。
【図３】本発明に係るエンジンの弁作動装置の一例に備
えられる油圧回路の概略構成を示す回路図である。
えられる油圧回路の概略構成を示す回路図である。
【図４】図１に示される例の動作説明に供される断面図
である。
である。
【図５】図１に示される例の動作説明に供される断面図
である。
である。
【図６】図１に示される例の動作説明に供される断面図
である。
である。
【図７】図１に示される例の動作説明に供される断面図
である。
である。
【図８】図１に示される例の動作説明に供される断面図
である。
である。
【図９】図１に示される例の動作説明に供される断面図
である。
である。
【図１０】図１に示される例の動作説明に供される特性
図である。
図である。
【図１１】図１に示される例の動作説明に供される特性
図である。
図である。
【図１２】図１に示される例の動作説明に供される特性
図である。
図である。
８Ａ、８Ｂ 吸気弁 １０ ロッカーアーム １０ｏｒａ、１０ｏｒｂ 圧力室 １２ サブロッカーアーム １４ サブロッカーアーム １６ ロッカーシャフト １６ａｒ、１６ｂｒ 油路 １８ カムシャフト ２０ 連結レバー ２０Ａ、２０Ｂ 係合部 ２４ 支持軸 ３０、３４ ピストン部材 ４０ 制御部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年７月３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１２】ロッカーアームと第１のサブロッカーアー
ムとの間、および、ロッカーアームと第２のサブロッカ
ーアームとの間に、それぞれ、直接的に連結されて配さ
れ、第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカ
ーアームを揺動方向に沿って付勢する弾性部材を加えて
備えてもよい。弾性部材がロッカーアームと第１のサブ
ロッカーアームとの間、および、ロッカーアームと第２
のサブロッカーアームとの間に、それぞれ、相対向して
設けられる係止部により位置規制されてもよい。駆動手
段は、連結部材の第１の係合部を、供給される作動油圧
により第１のサブロッカーアームの被係合部に係合状態
とする第１のピストン部材と、連結部材の第２の係合部
を、供給される作動油圧により第２のサブロッカーアー
ムの被係合部に係合状態とする第２のピストン部材と、
連結部材の第１の係合部および第２の係合部をそれぞれ
第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカーの
被係合部に対して非係合状態とするリターンスプリング
部材とを含んで構成されてもよい。
ムとの間、および、ロッカーアームと第２のサブロッカ
ーアームとの間に、それぞれ、直接的に連結されて配さ
れ、第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカ
ーアームを揺動方向に沿って付勢する弾性部材を加えて
備えてもよい。弾性部材がロッカーアームと第１のサブ
ロッカーアームとの間、および、ロッカーアームと第２
のサブロッカーアームとの間に、それぞれ、相対向して
設けられる係止部により位置規制されてもよい。駆動手
段は、連結部材の第１の係合部を、供給される作動油圧
により第１のサブロッカーアームの被係合部に係合状態
とする第１のピストン部材と、連結部材の第２の係合部
を、供給される作動油圧により第２のサブロッカーアー
ムの被係合部に係合状態とする第２のピストン部材と、
連結部材の第１の係合部および第２の係合部をそれぞれ
第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッカーの
被係合部に対して非係合状態とするリターンスプリング
部材とを含んで構成されてもよい。
Claims (6)
- 【請求項１】 基端部がエンジンにおけるロッカーシャ
フトに回動可能に支持されカムシャフトの第１のカム部
の回動に応じて吸気弁もしくは排気弁を開閉するロッカ
ーアームと、 基端部が前記ロッカーアームの基端部に隣接して前記ロ
ッカーアームに回動可能に支持され前記第１のカム部の
最大偏心量と異なる最大偏心量を有する前記カムシャフ
トの第２のカム部の回動に応じて揺動する第１のサブロ
ッカーアームと、 基端部が前記ロッカーアームの基端部および前記第１の
サブロッカーアームの基端部に隣接して前記ロッカーア
ームに回動可能に支持され前記第１および第２のカム部
の最大偏心量と異なる最大偏心量を有する第３のカム部
の回動に応じて揺動する第２のサブロッカーアームと、 前記第１のサブロッカーアームの被係合部に選択的に係
合されるとき、前記ロッカーアームを伴って該第１のサ
ブロッカーアームを揺動させるべく、該第１のサブロッ
カーアームの該ロッカーアームに対する相対運動を抑制
する第１の係合部、および、該第１の係合部と一体に形
成され前記第２のサブロッカーアームの被係合部に選択
的に係合されるとき、前記ロッカーアームおよび前記第
１のサブロッカーアームを伴って該第２のサブロッカー
アームを揺動させるべく、該第２のサブロッカーアーム
の該ロッカーアームおよび該第１のサブロッカーアーム
に対する相対運動を抑制する第２の係合部を有する連結
部材と、 前記連結部材の第１の係合部および第２の係合部を選択
的にそれぞれ前記第１のサブロッカーアームおよび第２
のサブロッカーアームの被係合部に係合状態もしくは非
係合状態とする駆動手段と、 前記エンジンの運転状態に応じて駆動手段に前記連結部
材の第１の係合部および第２の係合部を選択的にそれぞ
れ前記第１のサブロッカーアームおよび第２のサブロッ
カーアームの被係合部に係合させる動作を行わせる制御
部と、を具備して構成されるエンジンの弁作動装置。 - 【請求項２】 前記連結部材が、前記ロッカーアームに
おける前記ロッカーシャフトの中心軸線に沿った略中央
位置に、前記第１のサブロッカーアームおよび第２のサ
ブロッカーアームに対向し回動可能に支持されることを
特徴とする請求項１記載のエンジンの弁作動装置。 - 【請求項３】 前記第１のサブロッカーアームおよび第
２のサブロッカーアームの被係合部は、前記連結部材の
回動方向に沿って形成され、該第１のサブロッカーアー
ムの被係合部の該連結部材の回動方向に沿った長さが、
該第２のサブロッカーアームの被係合部の該連結部材の
回動方向に沿った長さに比して長いことを特徴とする請
求項２記載のエンジンの弁作動装置。 - 【請求項４】 前記連結部材の第１の係合部および第２
の係合部における前記第１のサブロッカーアームおよび
第２のサブロッカーアームの被係合部に係合される部分
は、湾曲状に形成されていることを特徴とする請求項２
記載のエンジンの弁作動装置。 - 【請求項５】 前記ロッカーアームと前記第１のサブロ
ッカーアームとの間、および、該ロッカーアームと前記
第２のサブロッカーアームとの間に、それぞれ、直接的
に連結されて配され、該第１のサブロッカーアームおよ
び第２のサブロッカーアームを揺動方向に沿って付勢す
る弾性部材を加えて備えることを特徴とする請求項１記
載のエンジンの弁作動装置。 - 【請求項６】 前記弾性部材が前記ロッカーアームと前
記第１のサブロッカーアームとの間、および、該ロッカ
ーアームと前記第２のサブロッカーアームとの間に、そ
れぞれ、相対向して設けられる係止部により位置規制さ
れることを特徴とする請求項５記載のエンジンの弁作動
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12873097A JP3750704B2 (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | エンジンの弁作動装置 |
| US09/202,213 US6032624A (en) | 1997-05-19 | 1998-05-18 | Engine valve actuating devices |
| PCT/JP1998/002169 WO2004074647A1 (ja) | 1997-05-19 | 1998-05-18 | エンジンの弁作動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12873097A JP3750704B2 (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | エンジンの弁作動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10317928A true JPH10317928A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3750704B2 JP3750704B2 (ja) | 2006-03-01 |
Family
ID=14992040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12873097A Expired - Fee Related JP3750704B2 (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | エンジンの弁作動装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6032624A (ja) |
| JP (1) | JP3750704B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US6418904B2 (en) | 2000-04-03 | 2002-07-16 | Daimlerchrysler Corporation | Pulse drive valve deactivator |
| JP3876598B2 (ja) * | 2000-08-11 | 2007-01-31 | マツダ株式会社 | エンジンの動弁装置 |
| DE10060890C2 (de) * | 2000-12-07 | 2003-04-03 | Meta Motoren Energietech | Vorrichtung zum Umschalten des Betriebs eines Ladungswechselventils einer Brennkraftmaschine |
| JP3933404B2 (ja) * | 2001-02-28 | 2007-06-20 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の可変動弁装置 |
| GR20010100295A (el) | 2001-06-18 | 2003-02-27 | Εμμανουηλ Παττακος | Μεταβλητο συστημα βαλβιδων |
| US6705259B1 (en) * | 2002-12-10 | 2004-03-16 | Delphi Technologies, Inc. | 3-step cam-profile-switching roller finger follower |
| US20040244751A1 (en) * | 2003-06-03 | 2004-12-09 | Falkowski Alan G. | Deactivating valve lifter |
| US7040265B2 (en) * | 2003-06-03 | 2006-05-09 | Daimlerchrysler Corporation | Multiple displacement system for an engine |
| CN102562214B (zh) * | 2010-12-21 | 2014-10-29 | 上海尤顺汽车部件有限公司 | 用于产生发动机的辅助气门运动的复合摇臂装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0343612A (ja) * | 1989-07-07 | 1991-02-25 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの可変動弁装置 |
| JP2810442B2 (ja) * | 1989-09-25 | 1998-10-15 | 日産自動車株式会社 | エンジンの弁作動装置 |
| JP2503736B2 (ja) * | 1990-07-10 | 1996-06-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動車用弁装置 |
| JPH04143409A (ja) * | 1990-10-03 | 1992-05-18 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP3358088B2 (ja) * | 1991-06-28 | 2002-12-16 | オムロン株式会社 | 検出スイッチ |
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