JPH0357821A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPH0357821A JPH0357821A JP19139289A JP19139289A JPH0357821A JP H0357821 A JPH0357821 A JP H0357821A JP 19139289 A JP19139289 A JP 19139289A JP 19139289 A JP19139289 A JP 19139289A JP H0357821 A JPH0357821 A JP H0357821A
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
企粟ミ旦秒且允立
本発明は、内燃機関の運転状態に応じて吸気弁の吸気特
性を2種類の吸気特性に切換える可変バルブタイミング
切換手段を備えた内燃機関に関するものである。
性を2種類の吸気特性に切換える可変バルブタイミング
切換手段を備えた内燃機関に関するものである。
長』0え黴
吸気弁の開弁時期および弁揚程のいずれか一方または両
方を変えて吸気特性を2種類の吸気特性に切換える可変
バルブタイ稟ング切換手段を備えた内燃機関は、特公昭
49−33289号公報に示されるように公知である。
方を変えて吸気特性を2種類の吸気特性に切換える可変
バルブタイ稟ング切換手段を備えた内燃機関は、特公昭
49−33289号公報に示されるように公知である。
”冫しよ゛と るi
ところが、特公昭49−33289号公報に示された内
燃機関においては、内燃機関の吸気通路長は一定してい
る。そして吸気特性を低速域から高速域に亘り高い水準
に保持させるべく、吸気通路長をやや長く設定し、低速
域における動的効果を引出して低速域の吸気特性を向上
させるようにしたため、第8図に図示するように、低速
域の中唄の領域では吸気特性が局部的に低下してしまう
。
燃機関においては、内燃機関の吸気通路長は一定してい
る。そして吸気特性を低速域から高速域に亘り高い水準
に保持させるべく、吸気通路長をやや長く設定し、低速
域における動的効果を引出して低速域の吸気特性を向上
させるようにしたため、第8図に図示するように、低速
域の中唄の領域では吸気特性が局部的に低下してしまう
。
”るための および
本発明は、このような難点を克服した内燃機関の吸気装
置の改良に係り、吸気弁の開弁期間および弁揚程のいず
れか一方または両方を変えて吸気弁の吸気特性を2種類
の吸気特性に切換える可変バルプタイミング切換手段を
備えた内燃機関において、低負荷かつ低速運転域では前
記開弁朋間が短くあるいは前記弁揚程が低い低バルブタ
イミングに前記切換手段を設定するとともに、前記低負
荷かつ低速運転域以外の高負荷もしくは高速運転域では
前記開弁期間が長くあるいは前記弁揚程が高い高バルプ
タイミングに前記切換手段を設定し、しかも前記高負荷
運転域に隣接した低速かつ低負荷トルク低下領域にて前
記切換手段を高バルブタイ2ングに設定する制御手段を
設けたことを特徴とするものである。
置の改良に係り、吸気弁の開弁期間および弁揚程のいず
れか一方または両方を変えて吸気弁の吸気特性を2種類
の吸気特性に切換える可変バルプタイミング切換手段を
備えた内燃機関において、低負荷かつ低速運転域では前
記開弁朋間が短くあるいは前記弁揚程が低い低バルブタ
イミングに前記切換手段を設定するとともに、前記低負
荷かつ低速運転域以外の高負荷もしくは高速運転域では
前記開弁期間が長くあるいは前記弁揚程が高い高バルプ
タイミングに前記切換手段を設定し、しかも前記高負荷
運転域に隣接した低速かつ低負荷トルク低下領域にて前
記切換手段を高バルブタイ2ングに設定する制御手段を
設けたことを特徴とするものである。
本発明は前記したように構威されているため、吸気特性
を低速域から高速域に亘り高い水準に保持させるべく、
吸気通路長をや\長く設定して低速域の吸気特性を向上
させるようとした結果、低負荷低速域の中頃の領域で吸
気特性が局部的に低下しようとしても、該領域にて前記
切換手段を高バルブタイミングに設定することにより、
該領域での吸気特性の局部的低下を阻止し、広い運転域
に亘り高い吸気特性を保持することができる。
を低速域から高速域に亘り高い水準に保持させるべく、
吸気通路長をや\長く設定して低速域の吸気特性を向上
させるようとした結果、低負荷低速域の中頃の領域で吸
気特性が局部的に低下しようとしても、該領域にて前記
切換手段を高バルブタイミングに設定することにより、
該領域での吸気特性の局部的低下を阻止し、広い運転域
に亘り高い吸気特性を保持することができる。
また本発明では、低負荷低速トルク低下領域において高
負荷運転域に隣接した領域のみにて前記切換手段を高バ
ルブタイミングに設定するようになっているため、通常
の低負荷のまま低速域から高速域に亘り内燃機関の運転
状態が変化した場合には、機関発生トルクがその途中で
たとえ低下しても、低負荷運転状態であるので、該1−
ルク低下はそれ程不都合をきたさない。そしてこの場合
には前記切換手段は、低速域の中頃の領域で切換動作を
せず、低速域から高速域にまたは高速域から低速域に移
行するときにのみ切換動作するため、切換頻度が少なく
てすむ。
負荷運転域に隣接した領域のみにて前記切換手段を高バ
ルブタイミングに設定するようになっているため、通常
の低負荷のまま低速域から高速域に亘り内燃機関の運転
状態が変化した場合には、機関発生トルクがその途中で
たとえ低下しても、低負荷運転状態であるので、該1−
ルク低下はそれ程不都合をきたさない。そしてこの場合
には前記切換手段は、低速域の中頃の領域で切換動作を
せず、低速域から高速域にまたは高速域から低速域に移
行するときにのみ切換動作するため、切換頻度が少なく
てすむ。
このように本発明においては、局部的なトルク低下の影
響を強く受ける高負荷運転域に近い低負荷運転域におい
て、極低速から加速されあるいは、比較的高い低速域か
ら極低速に減速される場合には、局部的なトルク低下を
もたらす領域で、バルブタイミングを低バルブタイミン
グから高バルブタイミングに一時的に切換えることによ
って局部的なトルク低下を避けることができるとともに
、局部的なトルク低下の影響をそれ程受けない低負荷運
転状態では、バルブタイミングの切換頻度を減少させて
吸気装置の耐久性を向上させることができる。
響を強く受ける高負荷運転域に近い低負荷運転域におい
て、極低速から加速されあるいは、比較的高い低速域か
ら極低速に減速される場合には、局部的なトルク低下を
もたらす領域で、バルブタイミングを低バルブタイミン
グから高バルブタイミングに一時的に切換えることによ
って局部的なトルク低下を避けることができるとともに
、局部的なトルク低下の影響をそれ程受けない低負荷運
転状態では、バルブタイミングの切換頻度を減少させて
吸気装置の耐久性を向上させることができる。
夫施斑
以下第2図ないし第5図に図示された本発明の一実施例
について説明する。
について説明する。
自動車に搭載される図示の4サイクルエンジン1は、直
列4気筒4サイクルエンジンであり、シリンダブロック
2の上端にシリンダヘッド3が一体に結合され、そのシ
リンダブロック2のシリンダ4にピストン5が摺動自在
に嵌装され、シリンダ4の頂部にはシリンダブロック2
とピストン5とで燃焼室6が画成されている。
列4気筒4サイクルエンジンであり、シリンダブロック
2の上端にシリンダヘッド3が一体に結合され、そのシ
リンダブロック2のシリンダ4にピストン5が摺動自在
に嵌装され、シリンダ4の頂部にはシリンダブロック2
とピストン5とで燃焼室6が画成されている。
またシリンダヘッド3には、それぞれ2対の吸気ボート
7、排気ポート8が形戒されて、各吸気ボート7、排気
ポート8にそれぞれ吸気弁9、徘気弁10が開閉自在に
設けられている。
7、排気ポート8が形戒されて、各吸気ボート7、排気
ポート8にそれぞれ吸気弁9、徘気弁10が開閉自在に
設けられている。
さらに吸気ボート7に接続されている吸気通路1lには
、燃料噴射弁12およびスロットル弁l3が付設され、
その上流端はエアクリーナ14に接続されている。
、燃料噴射弁12およびスロットル弁l3が付設され、
その上流端はエアクリーナ14に接続されている。
さら番二またシリンダヘッド3には、吸気弁9の頂端上
方に位置してシリンダ4の配列方向に沿いロッカーシャ
フト15が軸架され、この吸気弁9の頂端とロッカーシ
ャフト15との中間位置でこれと平行にカムシャフト1
6が回転自在に枢支され、このカムシャフト16に低速
カム17、高速カム18、休止カム19が一体に設けら
れている。
方に位置してシリンダ4の配列方向に沿いロッカーシャ
フト15が軸架され、この吸気弁9の頂端とロッカーシ
ャフト15との中間位置でこれと平行にカムシャフト1
6が回転自在に枢支され、このカムシャフト16に低速
カム17、高速カム18、休止カム19が一体に設けら
れている。
またロッカーシャフト15には低速ロッカーアーム20
,高速ロッカーアーム21、休止ロッカーアーム22が
回転自在に嵌合され、この低速ロッカーアーム20、高
速ロッカーアーム21、休止口ッカーアーム22はそれ
ぞれ低速カムl7、高速カム18、休止カムl9に接触
しうるようになっている。
,高速ロッカーアーム21、休止ロッカーアーム22が
回転自在に嵌合され、この低速ロッカーアーム20、高
速ロッカーアーム21、休止口ッカーアーム22はそれ
ぞれ低速カムl7、高速カム18、休止カムl9に接触
しうるようになっている。
さらに両側の低速ロッカーアーム20、休止口ッカーア
ーム22の先端にタペットねし23が螺着され、このタ
ペットねじの下端に低速吸気弁9L.高速吸気弁9!{
の頂端が当接し、中央の高速ロッカーアーム21の先端
下面に弾発付勢千段24が当接しており、バルブスプリ
ング25および弾発付勢手段24のバネ力でもって低速
ロッカーアーム20、高速ロッカーアーム21、休止口
ッカーアーム22が低速カムl7、高速カム18、休止
カム19に圧接されるようになっている。
ーム22の先端にタペットねし23が螺着され、このタ
ペットねじの下端に低速吸気弁9L.高速吸気弁9!{
の頂端が当接し、中央の高速ロッカーアーム21の先端
下面に弾発付勢千段24が当接しており、バルブスプリ
ング25および弾発付勢手段24のバネ力でもって低速
ロッカーアーム20、高速ロッカーアーム21、休止口
ッカーアーム22が低速カムl7、高速カム18、休止
カム19に圧接されるようになっている。
さらにまた高速口ッカーアーム2lにはロッカーシャフ
ト15と平行な方向に指向して円筒状の貫通26が形戊
され、低速カムl7、高速カムl8、休止カム19のベ
ース円筒面に低速ロッカーアーム20、高速口ッカーア
ーム21、休止口ッカーアーム22が接触した位置関係
にて、この貫通26の両側延長線上で低速口ッカーアー
ム20、休止ロッカーアーム22に油圧室27、ピン孔
28が形威され、この貫通26にこれと同じ長さの係止
ビン29が摺動自在に嵌合されるとともに、油圧室27
、ビン孔28にそれぞれ係止ピストン30、規制ビン3
lが摺動自在に嵌合され、ビン孔28の底部と規制ピン
31とに戻しスプリング32が介装され、ロソカーシャ
フト15中に形威された圧力オイル通路33は連通路3
4を介して油圧室27に連通されている。
ト15と平行な方向に指向して円筒状の貫通26が形戊
され、低速カムl7、高速カムl8、休止カム19のベ
ース円筒面に低速ロッカーアーム20、高速口ッカーア
ーム21、休止口ッカーアーム22が接触した位置関係
にて、この貫通26の両側延長線上で低速口ッカーアー
ム20、休止ロッカーアーム22に油圧室27、ピン孔
28が形威され、この貫通26にこれと同じ長さの係止
ビン29が摺動自在に嵌合されるとともに、油圧室27
、ビン孔28にそれぞれ係止ピストン30、規制ビン3
lが摺動自在に嵌合され、ビン孔28の底部と規制ピン
31とに戻しスプリング32が介装され、ロソカーシャ
フト15中に形威された圧力オイル通路33は連通路3
4を介して油圧室27に連通されている。
モして4サイクルエンジンlのクランクシャフト35に
オイルボンプ36が連結され、オイルポンプ36より電
磁弁37、切換制御弁38を介して圧力オイル通路33
に接続されており、電子制御回路40のバルブ切換信号
を受けて電磁弁37が動作すると、切換制御弁38が開
放されて、圧力オイル通路33、連通路34を介し、て
油圧室27に圧力オイルが供給されるようになっている
。
オイルボンプ36が連結され、オイルポンプ36より電
磁弁37、切換制御弁38を介して圧力オイル通路33
に接続されており、電子制御回路40のバルブ切換信号
を受けて電磁弁37が動作すると、切換制御弁38が開
放されて、圧力オイル通路33、連通路34を介し、て
油圧室27に圧力オイルが供給されるようになっている
。
しかも電子制御回路40は4サイクルエンジンlの回転
速度Ne、負荷し、トルクT、冷却水温度TW%油温T
oiやスロットル弁13の開度eth,吸気通路11の
吸気温度TA、吸気圧力Pa、車速等の各種信号を受信
し、燃料噴射弁12や電磁弁37に下記の如き適切な制
御信号を発信しうるようになっている。
速度Ne、負荷し、トルクT、冷却水温度TW%油温T
oiやスロットル弁13の開度eth,吸気通路11の
吸気温度TA、吸気圧力Pa、車速等の各種信号を受信
し、燃料噴射弁12や電磁弁37に下記の如き適切な制
御信号を発信しうるようになっている。
すなわち第6図のLで示される運転域で電子制御回路4
0より電磁弁37に制御信号が発信されず、第6図のH
で示される運転域で電子制御回路40より電磁弁37に
制御信号が発信されるようになっている。
0より電磁弁37に制御信号が発信されず、第6図のH
で示される運転域で電子制御回路40より電磁弁37に
制御信号が発信されるようになっている。
また電磁弁37へのバルブタイミング切換信号とタイミ
ングをずらして電子制御回路40より燃料弁制御アクチ
ェータ39に燃料増減量信号が送信されるようになって
いる。
ングをずらして電子制御回路40より燃料弁制御アクチ
ェータ39に燃料増減量信号が送信されるようになって
いる。
第2図ないし第5図に図示の実施例は前記したように構
威されているので、4サイクルエンジン1がアイドリン
グの如き低負荷低速運転域で運転している状態(第6図
のし運転域)では、電子制御回路40から電磁弁37へ
制御信号が発信されず、電磁弁37は動作せずに切換制
御弁38は閉塞状態のままであり、圧力オイル通路33
より連通路34を介して油圧室27に圧力オイルは供給
されず、係止ピン29、係止ピストン30、規制ピン3
1が、戻しスプリング32のバネ力により第4図に図示
のように位置し、低速口ッカーアーム20、高速ロッカ
ーアーム21、休止ロッカーアーム22はそれぞれ別個
に揺動しうるため、高速吸気弁9Hは休止し、低速吸気
バルブ9Lのみが開閉動作する。
威されているので、4サイクルエンジン1がアイドリン
グの如き低負荷低速運転域で運転している状態(第6図
のし運転域)では、電子制御回路40から電磁弁37へ
制御信号が発信されず、電磁弁37は動作せずに切換制
御弁38は閉塞状態のままであり、圧力オイル通路33
より連通路34を介して油圧室27に圧力オイルは供給
されず、係止ピン29、係止ピストン30、規制ピン3
1が、戻しスプリング32のバネ力により第4図に図示
のように位置し、低速口ッカーアーム20、高速ロッカ
ーアーム21、休止ロッカーアーム22はそれぞれ別個
に揺動しうるため、高速吸気弁9Hは休止し、低速吸気
バルブ9Lのみが開閉動作する。
このように低負荷低速運転域Lで4サイクルエンジン1
が運転している状態では、燃料噴射弁12の燃料噴射量
が少量で、低速吸気バルブ9Lのみが開閉されて少量の
吸気が4サイクルエンジン1に供給されるため、低い回
転速度で安定して4サイクルエンジン1は運転しうる。
が運転している状態では、燃料噴射弁12の燃料噴射量
が少量で、低速吸気バルブ9Lのみが開閉されて少量の
吸気が4サイクルエンジン1に供給されるため、低い回
転速度で安定して4サイクルエンジン1は運転しうる。
また高負荷運転域H1あるいは高速運転域H2では、電
子制御回路40からの制御信号で、燃料噴射弁12から
の燃料噴射量が増加し、しかも電子制御回路40より電
磁弁37に制御信号が送信されて、電磁弁37が動作し
、切換制御弁38が開放して圧力オイル通路33より連
通路34を介して油圧゛室27に圧力オイルが供給され
、この圧力オイルの圧力により、係止ピン2つ、係止ピ
ストン30、規制ピン31が第5図に図示のように移動
し、低速ロッカーアーム20、高速ロッカーアーム2k
休止ロッカーアーム22は一体化され、カム山の最も高
い高速カム■8でもって一斉に揺動し、低速吸気バルブ
9L、高速吸気バルブ9.1は共に開閉動作する。
子制御回路40からの制御信号で、燃料噴射弁12から
の燃料噴射量が増加し、しかも電子制御回路40より電
磁弁37に制御信号が送信されて、電磁弁37が動作し
、切換制御弁38が開放して圧力オイル通路33より連
通路34を介して油圧゛室27に圧力オイルが供給され
、この圧力オイルの圧力により、係止ピン2つ、係止ピ
ストン30、規制ピン31が第5図に図示のように移動
し、低速ロッカーアーム20、高速ロッカーアーム2k
休止ロッカーアーム22は一体化され、カム山の最も高
い高速カム■8でもって一斉に揺動し、低速吸気バルブ
9L、高速吸気バルブ9.1は共に開閉動作する。
このように高負荷運転域HIあるいは高速運転域H2で
、4サイクルエンジン1が運転している状態では、燃料
噴射弁l2より大量の燃料を噴射させることができると
ともに、低速吸気バルプ9L、高速吸気ハルブ9Hを両
方共開閉させて大量の空気を4サイクルエンジン1に供
給させることができ、4サイクルエンジン1の高出力化
が可能となる。
、4サイクルエンジン1が運転している状態では、燃料
噴射弁l2より大量の燃料を噴射させることができると
ともに、低速吸気バルプ9L、高速吸気ハルブ9Hを両
方共開閉させて大量の空気を4サイクルエンジン1に供
給させることができ、4サイクルエンジン1の高出力化
が可能となる。
さらに低負荷低速運転域Lにおいて、高負荷運転域H1
に近い領域にて低速から高速に加速される場合には、第
7図の実線で示された八曲線に沿い4サイクルエンジン
1のトルクTは変動し、4サイクルエンジン1の回転速
度NeがN,を越えてN2に達した時に、電子制御回路
40から電磁弁37に制御信号が送信されて、低速バル
ブタイミング運転状態から高速バルブタイミング運転状
態に切換えられる。モして4サイクルエンジン1の回転
速度NeがN4に達した時に、電子制御回路40から電
磁弁37への制御信号の送信が停止し、高速バルブタイ
ミング運転状態から低速バルブタイミング運転状態に切
換えられる。さらに4サイクルエンジン■の回転速度N
eがN,達した時に、再び、電子制御回路40から電磁
弁37に制御信号が送信されて、低速バルブタイミング
運転状態から高ハルブタイミング運転状態に切換えられ
る。このように高負荷運転域H,に近い低負荷低速運転
域Lから高速運転域H2に加速される場合には、ハルブ
タイξングが3回切換えられるが、高トルク出力が得ら
れる。
に近い領域にて低速から高速に加速される場合には、第
7図の実線で示された八曲線に沿い4サイクルエンジン
1のトルクTは変動し、4サイクルエンジン1の回転速
度NeがN,を越えてN2に達した時に、電子制御回路
40から電磁弁37に制御信号が送信されて、低速バル
ブタイミング運転状態から高速バルブタイミング運転状
態に切換えられる。モして4サイクルエンジン1の回転
速度NeがN4に達した時に、電子制御回路40から電
磁弁37への制御信号の送信が停止し、高速バルブタイ
ミング運転状態から低速バルブタイミング運転状態に切
換えられる。さらに4サイクルエンジン■の回転速度N
eがN,達した時に、再び、電子制御回路40から電磁
弁37に制御信号が送信されて、低速バルブタイミング
運転状態から高ハルブタイミング運転状態に切換えられ
る。このように高負荷運転域H,に近い低負荷低速運転
域Lから高速運転域H2に加速される場合には、ハルブ
タイξングが3回切換えられるが、高トルク出力が得ら
れる。
さらにまた低負荷低速運転域Lにおいて、アイドリング
運転のように負荷が頗る低いまま低速から高速に加速さ
れる場合には、第7図の点線で示されたB曲線に沿い4
サイクルエンジン1のトルクTは変動し、4サイクルエ
ンジン1の回転速度NeがN,を越えると、4サイクル
エンジン1のトルクTは減少してN3で極小となり、さ
らに加速されると4サイクルエンジン1のトルクTは逆
に増大するが、4サイクルエンジンlの回転速度Neが
N,に達した時に、電子制御回路40より電磁弁37に
制御信号が送信され、低速バルブタイミング運転状態か
ら高速バルプタイミング運転状態に切換えられる。この
ように負荷が頗る低い状態で4サイクルエンジン1の回
転速度Neが低速から高速にまたは逆に変速した場合に
は、4サイクルエンジン1の出力トルクTがN,付近で
低下しても、低負荷で運転しているため、4サイクルエ
ンジン1の出力トルクTの減少は自動車の運転に支障を
きたすことがなく、しかもバルブタイ毒ングの切換は1
回で足りるため、バルブタイミング機関の耐久性が大巾
に向上する。
運転のように負荷が頗る低いまま低速から高速に加速さ
れる場合には、第7図の点線で示されたB曲線に沿い4
サイクルエンジン1のトルクTは変動し、4サイクルエ
ンジン1の回転速度NeがN,を越えると、4サイクル
エンジン1のトルクTは減少してN3で極小となり、さ
らに加速されると4サイクルエンジン1のトルクTは逆
に増大するが、4サイクルエンジンlの回転速度Neが
N,に達した時に、電子制御回路40より電磁弁37に
制御信号が送信され、低速バルブタイミング運転状態か
ら高速バルプタイミング運転状態に切換えられる。この
ように負荷が頗る低い状態で4サイクルエンジン1の回
転速度Neが低速から高速にまたは逆に変速した場合に
は、4サイクルエンジン1の出力トルクTがN,付近で
低下しても、低負荷で運転しているため、4サイクルエ
ンジン1の出力トルクTの減少は自動車の運転に支障を
きたすことがなく、しかもバルブタイ毒ングの切換は1
回で足りるため、バルブタイミング機関の耐久性が大巾
に向上する。
第1図は本発明に係る内!!!.機関の吸気装置の一実
施例を図示した概略図、第2図はその要部拡大傾斜図、
第3図はその横断側面図、第4図は低速バルブタイミン
グ状態の要部縦断平面図、第5図は高速バルブタイミン
グ状態の要部縦断平面図、第6図は前記実施例における
回転速度Neと負荷Lとの変化に対しバルブタイミング
をどのように変えたかを示すマップ、第7図は前記実施
例で回転速度の変化に対しトルクTが変化する状態を示
した特性図、第8図は従来の吸気装置の同様な特性図で
ある。 ■・・・4サイクルエンジン、2・・・シリンダブロッ
ク、3・・・シリンダヘッド、4・・・シリンダ、5・
・・ピストン、6・・・燃焼室、7・・・吸気ポート、
8・・・排気ボート、9・・・吸気弁、10・・・排気
弁、l1・・・吸気通路、l2・・・燃料噴射弁、13
・・・スロットル弁、14・・・エアクリーナ、l5・
・・ロッカーシャフト、16・・・カムシャフト、17
・・・低速カム、18・・・高速カム、l9・・・休止
カム、20・・・低速ロッカーアーム、21・・・高速
口ッカーアーム、22・・・休止ロッカーアーム、23
・・・タペットねし、24・・・弾発付勢手段、25・
・・バルブスプリング、26・・・貫通、27・・・油
圧室、28・・・ピン孔、29・・・係止ピン、30・
・・係止ピストン、3l・・・規制ピン、32・・・戻
しスプリング、33・・・圧力オイル通路、34・・・
運通路、35・・・クランクシャフト、36・・・オイ
ルポンプ、37・・・電磁弁、38・・・切換制御弁、
39・・・燃料弁制御アクチェータ、40・・・電子制
御回路。
施例を図示した概略図、第2図はその要部拡大傾斜図、
第3図はその横断側面図、第4図は低速バルブタイミン
グ状態の要部縦断平面図、第5図は高速バルブタイミン
グ状態の要部縦断平面図、第6図は前記実施例における
回転速度Neと負荷Lとの変化に対しバルブタイミング
をどのように変えたかを示すマップ、第7図は前記実施
例で回転速度の変化に対しトルクTが変化する状態を示
した特性図、第8図は従来の吸気装置の同様な特性図で
ある。 ■・・・4サイクルエンジン、2・・・シリンダブロッ
ク、3・・・シリンダヘッド、4・・・シリンダ、5・
・・ピストン、6・・・燃焼室、7・・・吸気ポート、
8・・・排気ボート、9・・・吸気弁、10・・・排気
弁、l1・・・吸気通路、l2・・・燃料噴射弁、13
・・・スロットル弁、14・・・エアクリーナ、l5・
・・ロッカーシャフト、16・・・カムシャフト、17
・・・低速カム、18・・・高速カム、l9・・・休止
カム、20・・・低速ロッカーアーム、21・・・高速
口ッカーアーム、22・・・休止ロッカーアーム、23
・・・タペットねし、24・・・弾発付勢手段、25・
・・バルブスプリング、26・・・貫通、27・・・油
圧室、28・・・ピン孔、29・・・係止ピン、30・
・・係止ピストン、3l・・・規制ピン、32・・・戻
しスプリング、33・・・圧力オイル通路、34・・・
運通路、35・・・クランクシャフト、36・・・オイ
ルポンプ、37・・・電磁弁、38・・・切換制御弁、
39・・・燃料弁制御アクチェータ、40・・・電子制
御回路。
Claims (1)
- 吸気弁の開弁期間および弁揚程のいずれか一方または両
方を変えて吸気弁の吸気特性を2種類の吸気特性に切換
える可変バルブタイミング切換手段を備えた内燃機関に
おいて、低負荷かつ低速運転域では前記開弁期間が短く
あるいは前記弁揚程が低い低バルブタイミングに前記切
換手段を設定するとともに、前記低負荷かつ低速運転域
以外の高負荷もしくは高速運転域では前記開弁期間が長
くあるいは前記弁揚程が高い高バルブタイミングに前記
切換手段を設定し、しかも前記高負荷運転域に隣接した
低速かつ低負荷トルク低下領域にて前記切換手段を高バ
ルブタイミングに設定する制御手段を設けたことを特徴
とする内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19139289A JP2704660B2 (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19139289A JP2704660B2 (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0357821A true JPH0357821A (ja) | 1991-03-13 |
JP2704660B2 JP2704660B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=16273841
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19139289A Expired - Fee Related JP2704660B2 (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2704660B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007015198A (ja) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Dentsu Inc | アンケート用紙構造およびこれを使用したイベント出展評価システム |
JP2008004472A (ja) * | 2006-06-26 | 2008-01-10 | Fujikura Ltd | フラットケーブル製造方法およびその製造装置 |
-
1989
- 1989-07-26 JP JP19139289A patent/JP2704660B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007015198A (ja) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Dentsu Inc | アンケート用紙構造およびこれを使用したイベント出展評価システム |
JP2008004472A (ja) * | 2006-06-26 | 2008-01-10 | Fujikura Ltd | フラットケーブル製造方法およびその製造装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2704660B2 (ja) | 1998-01-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |