JP4556898B2

JP4556898B2 - 内燃機関の可変動弁装置

Info

Publication number: JP4556898B2
Application number: JP2006089144A
Authority: JP
Inventors: 祐輔木戸; 真一村田; 大森
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2006-03-28
Filing date: 2006-03-28
Publication date: 2010-10-06
Anticipated expiration: 2026-03-28
Also published as: CN101046167B; JP2007262987A; CN101046167A

Description

本発明は、例えば一対のロッカシャフトに少なくとも１種類の切換油路を設け、一方のロッカシャフトの切換油路の油圧を他方のロッカシャフトの切換油路へ導いて、一方のロッカシャフトと他方のロッカシャフトに有るロッカアームとを同切換時期に切換える内燃機関の可変動弁装置に関する。

自動車に搭載されるレシプロ式エンジン（内燃機関）では、出力特性の向上と省燃費性とを両立するために、ロッカアームを用いた可変動弁装置を用いて、エンジン回転数が高回転域になると、通常状態から高回転域に適した高速モードに切換えたり、大きな出力を必要としない安定した走行条件になると、一部の気筒を休止させる休筒モードに切換えたりするエンジンの開発が進められている。

こうしたエンジンの休筒モードの多くは、ポンピングロスの低減のために、気筒の吸気バルブ、排気バルブのリフト（開閉）を休止させる技術が用いられる。そのため、可変動弁装置の多くは、吸気バルブの駆動には、通常モード（低速モード）、高速モード、休筒モードの切換えが可能な油圧式のロッカアームを用い、排気バルブの駆動には、通常モード（低速モード）、休筒モードの切換えが可能な油圧式のロッカアームを用いて、これらロッカアームをそれぞれ異なる油圧系統で駆動することが行なわれている。具体的には、従来、特許文献１に開示されているように吸・排気用のロッカシャフト（一対）のうち、吸気側のロッカシャフトの内部に、１つを高速切換用とし、もう１つを休筒切換用とした並行な２種類の切換油路を軸方向に形成をする。排気側のロッカシャフトの内部に、休筒切換用の切換油路だけを軸方向に形成する。そして、直列に接続した排気側のロッカシャフトの切換油路（休筒切換用）と吸気側のロッカシャフトの休筒切換用の切換油路との２つの油圧系統（高速切換用、休筒切換用）が用いられる。同油圧系統により、高速切換用の切換油路、排気側の切換油路に油圧が作用しないと、吸気側、排気側のロッカアームは、共に低速モード（通常走行に適したカム選択）が選ばれる。吸気側のロッカシャフトの切換油路（高速切換用）だけに油圧が加わるようにすると、吸気側のロッカアームが高速モード（高速走行に適したカム選択）に切換わる。また排気側の切換油路（休筒切換用）だけに油圧が加わるようにすると、吸気側、排気側のロッカアーム共、カム変位がバルブには伝わらない休筒モード（吸・排気バルブのリフトを休止させるモード）に切換わる。
特開２００５−９０４０８号公報

可変動弁装置は、エンジン（自動車）の運転状態に応じて、頻繁にモード切換えが行なわれるために、予め設定された切換時間に、エンジンの全気筒において速やかにモード切換えが行なえる性能、すなわち切換性が求められる。

ところで、特許文献１のような油圧を一方のロッカシャフトから他方のロッカシャフトへ導く系統だと、排気側の休筒用の切換油路は、排気側のロッカシャフトだけに設けられるから、大きな流路面積が確保されるものの、吸気側の休筒切換用の切換油路は、高速切換用の切換油路と一緒に吸気側のロッカシャフトの内部に並列に配置されるため、構造上、流路面積は排気側の休筒切換用の切換油路より小さくせざるを得ない。

このため、特許文献１のように排気側の休筒切換用の切換油路から、直列に吸気側の休筒切換用の切換油路へ油圧が供給される構造だと、排気側のロッカアームには速やかに油圧が行き届いても、流路面積の差異から、吸気側のロッカアームへは油圧が行き届きにくい。そのため、吸気側のロッカアーム、特に油圧系統の最後尾側にある吸気側のロッカアームが、排気側のロッカアームから、かなり遅れて作動する挙動が出やすい（休筒モードの切換開始時や終了時）。

こうした遅れは、休筒モード時の切換性を低下させる、しかも、遅れがもたらす切換えのばらつきにより、騒音や振動を発生させる要因ともなっている。そのうえ、遅延の影響で、エンジンは、休筒モードを実行する領域を狭めていた。

そこで、本発明の目的は、モードの切換性の向上が図れる内燃機関の可変動弁装置を提供する。

請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、内燃機関の本体に回転可能に設けられたカムシャフトと、前記カムシャフトと並行に配置された一対のロッカシャフトと、前記カムシャフトの回転により駆動される吸気バルブと、前記カムシャフトの回転により駆動される排気バルブと、一方のロッカシャフトに揺動自在に支持され、前記吸気バルブまたは排気バルブの一方の駆動を、少なくとも通常の駆動状態、それとは異なる第１モードに切換可能な油圧式の第１ロッカアームと、他方のロッカシャフトに揺動自在に支持され、前記吸気バルブまたは排気バルブの他方の駆動を、少なくとも通常の駆動状態、それとは異なる前記第１モードに切換可能な油圧式の第２ロッカアームと、前記一方のロッカシャフトの内部に軸方向に沿って形成され、当該ロッカシャフトから前記第１ロッカアームへ油圧が加わることによって、前記第１ロッカアームの前記第１モードへの切換えを可能とする第１切換油路と、前記他方のロッカシャフトの内部に軸方向に沿って形成され、当該ロッカシャフトから前記第２ロッカアームへ油圧が加わることによって、前記第２ロッカアームの前記第１モードへの切換えを可能とする第２切換油路と、前記第１切換油路と前記第２切換油路とを、ラダー状に連通させる複数の中継用油路と、を備え前記第１切換油路は、前記第２切換油路よりその流路面積が小さく形成される構成とした。

請求項２に記載の発明は、上記目的に加え、さらに簡単な構造でラダー状の油路が得られるよう、中継用油路は、一対のロッカシャフトを固定するためのロッカシャフトキャップに形成することとした。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、複数のモードに切換可能とするよう、ロッカシャフトの内部に複数の切換油路が形成された構成とした。

請求項１の発明によれば、一方及び他方のロッカシャフトに形成されたそれぞれの切換油路が複数の中継用油路にてラダー状に連通しているので、第１切換油路及び第２切換油路の各部にも速やかに油圧が行き届く。これにより、第１切換油路及び第２切換油路に作用する油圧で切換わる各ロッカアームは、ほとんど同時期に切換わる。

したがって、ロッカアームの切換え応答性遅れやそのばらつきが抑えられる。切換え応答性が改良されると、完全に切り換わらない状態でのバルブリフトにより、切換え部に大きな荷重が働き、切換え部の摩耗が進み、耐久信頼性を悪化させることがなくなる。また、休筒も含めてカムリフトが大きく変化させる切換えではエンジンの運転状態が大きく変わるため、空燃比や点火時期などの制御と同調させることが必要となるが、切換え応答性ばらつきが小さいと各制御との同調が可能となり、失火も含む大きな燃焼変動が抑制され、ドライバビリティや排ガスのない悪化を抑制しつつ、低燃費等が達成できる。そのうえ、ばらつきの抑制により、第２モードの領域の拡大が図れ、さらなる低燃費効果等が望める。

請求項２の発明によれば、さらにロッカシャフトキャップを活用した構造で、簡単に、一対のロッカシャフト間にラダー状の油路を構成することができる。

請求項３の発明によれば、ロッカアームを複数のモードに切換可能とするためにロッカシャフトに複数の油路を形成することにより、第１切換油路の流路面積が小さくなる場合でも、各部に速やかに油圧が行き届き、第１切換油路及び第２切換油路に作用する油圧で切換わる各ロッカアームは、ほとんど同時期に切換わる。

［一実施形態］
以下、本発明を図１〜図１７に示す一実施形態にもとづいて説明する。

図１はエンジン（内燃機関）、例えばＶ型６気筒のレシプロ式エンジン（以下、単にＶ型エンジンという）を後方から見た斜視図、図２は同エンジンの左バンクの平面図、図３はそのうちロッカシャフトの一部およびロッカシャフトキャップを残した平面図、図４は同エンジンの吸・排気バルブの可変動弁装置の斜視図、図５は同装置からロッカシャフトキャップを外した斜視図、図６は図５中のＡ矢視方向から見た可変動弁装置の平面図、図７は図３中のＦ−Ｆ方向から見た断面図、図８は同装置の各種カムを示す平面図、図９〜図１２は同装置の各部の断面図（図６中のＢ〜Ｅ矢視の断面）、図１３は吸気側のロッカアーム構造を示す斜視図、図１４は同構造の分解斜視図、図１５は排気側のロッカアーム構造を示す斜視図、図１６は同構造の分解斜視図、図１７は可変動弁装置がもたらすバルブ特性を示す線図をそれぞれ示している。なお、図１中Ｆｒは、Ｖ形エンジンの前方を示している。

図１中１は、Ｖ型エンジンのエンジン本体を示している。このエンジン本体１は、例えばＶ字形のシリンダブロック、具体的には下部に共通なクランクケース部２を有し、上部に例えば気筒３（図４〜図６に図示）を３個ずつ振り分けたＶ字形のデッキシリンダ部４をもつシリンダブロック５と、デッキシリンダ部４毎にその頭部に搭載されたシリンダヘッド６などといった部品を組み合わせて構成されている。なお、図１には、ヘッドカバー、オイルパンなど細かい部品は記載していない。そして、各デッキシリンダ部４、シリンダヘッド６などから、Ｖ字形に突き出る左右のバンク７ａ，７ｂ（左右は前方方向を基準に定めている）を構成している。なお、各バンク７ａ，７ｂの気筒３にはピストン８が往復動可能に収めてあり（図４および図５に図示）、クランクケース部２にはクランクシャフト（図示しない）が組み込んである。但し、左右のバンク７ａ，７ｂは、クランクシャフトの軸線上に、各ピストン８から延びるコンロッド（図示しない）が並んで配置されるよう、前後方向で、オフセットさせてある。

気筒３と向き合う各シリンダヘッド６の下面には、図４および図５に示されるように燃焼室１１がそれぞれ形成されている。これら各燃焼室１１には、同図に示されるようにバンク７ａ，７ｂ間を挟んだ内側に位置して、２個（複数）の吸気ポート１２ａ，１２ｂ、同吸気ポート１２ａ，１２ｂを開閉する２個の吸気バルブ１３ａ，１３ｂが設けられている。また同じく外側に位置して、２個（複数）の排気ポート１４ａ，１４ｂ、同排気ポート１４ａ，１４ｂを開閉する２個の排気バルブ１５ａ，１５ｂが設けられていて、バンク内側から燃焼空気が吸入され、バンク外側から燃焼を終えたガスが排出される構造となっている。なお、吸気バルブ１３ａ，１３ｂおよび排気バルブ１５ａ，１５ｂには、いずれもバルブスプリング（図示しない）で閉方向に付勢される常閉構造が用いてある。

左右バンク７ａ，７ｂのシリンダヘッド６には、それぞれＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）式の動弁系１７が設けられている。このうち左バンクの動弁系１７ａには、図２に示されるように通常（低速）モードと高速モード（本願の第２モードに相当）と休筒モード（バルブ駆動を休止させるモード：本願の第１モードに相当）とに切換可能（３モード切換え）な吸気用のロッカアームモジュール１８と、通常（低速）モードと休筒モード（バルブ駆動を休止させるモード：本願の第１モードに相当））に切換可能（２モード切換え）な排気用のロッカアームモジュール１９とを組み合わせた構造が用いられる。右バンクの動弁系１７ｂには、通常（低速）モードと高速モードとに切換可能（２モード切換え）な吸気用のロッカアームモジュール２０と、通常（低速）モードだけの排気用の動弁装置２１とを組み合わせた構造が用いられる。

図４〜図６には、このうちの左バンク７ａに搭載される動弁系１７ａの１気筒分の構造が示されている（エンジン後方から見た図）。図１３には、このうちのロッカアームモジュール１８を内側から見たときの図、図１４には同モジュール１８を分解した図が示され、図１５にはロッカアームモジュール１９を内側から見たときの図、図１６には同モジュール１９を分解した図が示されている。

同１気筒分の構造について説明すると、図４〜図６中２５は、燃焼室１１の頭上中央に図２に示されるようにシリンダヘッド６の長手方向に沿って回転可能に配設されたカムシャフトである。２６は同カムシャフト２５を挟むバンク内側に該カムシャフト２５とほぼ平行に配置された吸気用のロッカシャフト（本願の一方のロッカシャフトに相当）と、２７はその反対側（バンク外側）にカムシャフト２５とほぼ平行に配置された排気用のロッカシャフト（本願の他方のロッカシャフトに相当）である。

ロッカシャフト２６、２７はいずれも対でカムシャフト２５の上側に配置してある。またロッカシャフト２６，２７のうち、ロッカシャフト２７の内部には、軸方向に沿って休筒切換用の油路２７ａ（本願の第２切換油路に相当）が形成されている。ロッカシャフト２６の内部には、軸方向に沿って、休筒切換用の油路２６ａ（本願の第１切換油路に相当）が形成されている。さらにロッカシャフト２６の内部には、油路２６ａと一緒に、高速切換用の油路２６ｂ（本願の第３切換油路に相当）も形成されている。つまり、ロッカシャフト２６の内部は、ロッカシャフト２７とは異なり、２種類の油路２６ａと油路２６ｂとが並行に配置される。

これらロッカシャフト２６，２７は、いずれも図７に示されるように気筒３を挟んだシリンダヘッド６の上面部分から立ち上がるリブ６ａの上面に配置してある。これらロッカシャフト２６，２７が、それぞれロッカシャフトキャップ１３０を用いて、シリンダヘッド６のリブ６ａに挟み付けてある。具体的には、ロッカシャフトキャップ１３０には、図２〜図５に示されるように気筒３間に配置されるロッカシャフトキャップ１３０ａと、気筒３列の端に配置されるロッカシャフト１３０ｂとの２種類が用いられている。いずれのロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂにも、図例えば図４、図５および図７に示されるようなロッカシャフト２６，２７間に渡り配置されるプレート状のベース部１３１に、ボルト１３２を挿通させる筒状のボルト挿入部１３３を複数、形成した構造が用いられている。この構造により、図５および図７に示されるようにの各ロッカシャフト２６，２７の上部分（リブ６ａとは反対側）に形成された凹部１３４にベース部１３１を嵌め、ベース部１３１の各部のボルト挿入部１３３から、ボルト１３２を、ロッカシャフト２６，２７に形成された貫通孔１３４ａ（図５、図６に図示）を貫通して、リブ６ａへねじ込むと、ロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂが、ロッカシャフト２６，２７の各部と共にシリンダヘッド６に固定される。なお、ロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂは、いずれもロッカシャフト２６側は１本のボルト１３２で、ロッカシャフト２７側は２本のボルト１３２でボルト止めする固定構造が用いてある。

またこれらロッカシャフトキャップ１３０のうち、例えば図３に示されるようにエンジンの最後方端にあるロッカシャフトキャップ１３０ｂを除く（油路２６ａが同部分には無いため）、ロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂには、いずれも油路１４０（本願の中継用油路に相当）が形成されている。各油路１４０は、いずれも図７に示されるようにベース部１３１上にロッカシャフト２６，２７間に沿って形成された筒形部、ここでは例えば一端側に底１４２ａを有し、他端側に栓１４２で塞がれた開口部１４２ｂを有する筒形部１４３から形成されている。具体的には、筒形部１４３の底側は、ロッカシャフト２７側の２つのボルト挿入部１３３，１３３間に延び、開口側は、ロッカシャフト２６側のボルト挿入部１３３と隣接した地点まで延びていて、筒形部１４３の全体を斜め向きに配置してある。この筒形部１４３の内腔の細長の通路を油路１４０としている。そして、筒形部１４３の一端部の裏側をなすベース部１３１の裏面部分、他端部の裏側をなすベース部１３１の裏面部分には、図７に示されるようにそれぞれ油路１４０端とつながる通孔１４３ａ，１４３ｂが形成されている。このうち排気側のロッカシャフト２７側の通孔１４３ａは、図７に示されるように同ロッカシャフト２７の油路２７ａから分岐した分岐孔１４４ａ（図５にも図示）と連通している。吸気側のロッカシャフト２６側の通孔１４３ｂは、同ロッカシャフト２６の油路２６ａから分岐した分岐孔１４４ｂ（図５にも図示）と連通している。こうした油路構造が、複数、ここでは３つ形成され、並列な油路２６ａ全体と油路２７ａ全体とを、複数の油路１４０で並列に連通させている。同構造から、ラダー状の油路１４６を構成している。

カムシャフト２５は、クランク出力によって回転駆動される部品である。このカムシャフト２５の燃焼室１１の頭上に配置されるシャフト部分（ロッカシャフトキャップ１３０間）には、例えば図４、図５および図８に示されるようにエンジン後方側から順に高速用の吸気カム３０、リフトレスカム３１、排気カム３２、低速用の吸気カム３３が形成されている。低速用の吸気カム３３は、エンジンの通常運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量に設定したカムプロフィルをもち、高速用の吸気カム３０は、エンジンの高速運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量（低速用カム３３より大）を設定したカムプロフィルをもつ。リフトレスカム３１は、吸気カム３０，３３や排気カム３２のベース円より大きい同一半径のベース円だけで形成された円形のカムプロフィルをもつ。むろん、排気カム３２は、燃焼ガスの排出に適した開閉タイミング、バルブリフト量のカムプロフィルをもつ。

吸気用のロッカアームモジュール１８には、例えば図４〜図６、図１３および図１４に示されるように油圧式のロッカアーム１８ａをロッカシャフト２６に組付ける構造が用いられている。これには、吸気バルブ１３ａ，１３ｂの駆動を行なうバルブ駆動ロッカ３５と、吸気カム３０，３３と追従する一対の低・高速別のカム追従ロッカ６０，７０とに分けた構造が用いてある。

詳しくは、図４、図５および図１４に示されるようにバルブ駆動ロッカ３５は、筒形のロッカシャフト支持用のボス３６と、同ボス３６の両端部からそれぞれ吸気バルブ１３ａ，１３ｂ（ボス直径方向）へ向って延びる一対のロッカアーム部３７と、同ロッカアーム部３７の先端部に組み付けられたアジャストスクリュ部３８（当接部）と、同アーム部３７の各根元部（基端部）に設けられたモード切換用の切換作動部４０ａ，４０ｂとを有して構成してある。

ロッカアーム部３７のボス３６は、図４〜図６に示されるように吸気カム３０（高速用）が有る地点から吸気カム３３（低速用）が有る地点までに相当するロッカシャフト２６部分に回動自在に嵌挿され、各ロッカアーム部３７の先端部のアジャストスクリュ部３８をそれぞれ吸気バルブ１３ａ，１３ｂの上部端（バルブステム端）に位置決めている。つまり、バルブ駆動ロッカ３５は、ロッカシャフト２６を支点に揺動すると、アジャストスクリュ部３８の端部がバルブステム端と当接して吸気バルブ１３ａ，１３ｂを駆動する。

またボス３６の外周面のうち、リフトレスカム３１と対応する外周面部分からは、図１２〜図１４に示されるように示されるようにスリッパ４１がリフトレスカム３１の外周面に向かって突き出ている。このスリッパ４１の突出し長さは、吸気バルブ１３ａ，１３ｂが閉弁のとき、スリッパ４１の先端部がリフトレスカム３１の外周面と当接する寸法に設定されている。このスリッパ４１にて、吸気バルブ１３ａ，１３ｂが閉弁状態にあるとき、バルブ駆動ロッカ３５の全体を、吸気バルブ１３ａ，１３ｂのバルブスプリングの反力を用いて動かないようにしている。

ボス３６の両端部に配置された切換作動部４０ａ，４０ｂには、例えばピストン式が用いられている。このうち吸気カム３３（低速用）側に配置される切換作動部４０ａを説明すると、図９、図１３および図１４中４３は、例えば吸気カム３３側のアーム部３７の根元部（基端部）に形成された円筒形のシリンダである。このシリンダ４３は、ロッカシャフト２６の直径方向に沿って延びる縦形をなしている。このシリンダ４３の前面（カムシャフト２５側の面）の下部には窓部４４が形成してある。またシリンダ４３の底面からその直下のボス３６の内面３６ａ（軸受け面）までには、シリンダ４３より小径な通孔４５（図９のみ図示）が形成されている。シリンダ４３内には、受け部となるピストン４６が、該ピストン４６をシリンダ４３の底面へ付勢する圧縮スプリング４７と一緒に収容されている（図８のみ図示）。これにより、常時は、シリンダ４１の窓部４４は、ピストン４６の下部外周面で塞がれ、ピストン４６が上昇すると、ピストン４６が窓部４４から退かれて、同窓部４４が開放されるようにしてある。通孔４５内には、図９に示されるようにピン４８が摺動可能に収められている。通孔４５の下端開口は、図９に示されるように油路２６ａから分岐した分岐路４９と連通していて、油路２６ａからピン４８に油圧が加わると、ピン４８の上昇動から、図９の二点鎖線で示されるように窓部４４を塞いでいたピストン４３を窓部４４から退かせる方向に駆動、つまり窓部４４が開放されるようにしてある。

吸気カム３０（高速用）側に配置される切換作動部４０ｂには、切換作動部４０ａと同様、図１０、図１３および図１４に示されるようにアーム部３７の根元部に円筒形のシリンダ５１を形成した構造が用いてある。このシリンダ５１は、ストローク量を稼ぐためにボス３６の内面３６ａまで延びている。そのため、シリンダ５１の直下のロッカシャフト２６部分には、シリンダ５１と直列に連通する通孔５２が形成してある。なお、通孔５２は、シリンダ５１より小径である。また切換作動部４０ａとは異なり、図１０に示されるようにシリンダ５１の前面上部には、窓部５０が形成され、シリンダ５１内には、ピストン５３が、該ピストン５３をシリンダ５１の底面へ付勢する圧縮スプリング５４と一緒に収容されている。またピストン５３には、窓部５０から下側のシリンダ部分に収まるだけの薄形が用いられていて、切換作動部４０ａとは逆に、常時は、シリンダ５１の窓部５０の開口は開放し、ピストン５３が上昇すると、ピストン５３の外周面で塞がれるようにしてある。通孔５２内には、図１０に示されるようにピン５５が摺動自在に収められている。通孔５２の下端部は、油路２６ｂの一部と交差して連通していて、油路２６ｂからピン５５に油圧が加わると、ピン５５の上昇動から、図１０の二点鎖線で示されるようにピストン５３が窓部５０を塞ぐ方向に駆動、つまり窓部５０が閉じられるようにしてある。

ボス３６の各両端部の開口縁には、図１４に示されるようにそれぞれボス端から所定に切り欠いた一対の切欠き部５７が形成されている。切欠き部５７は、いずれもボス端をなす周壁のうち、例えばシリンダ４３，５１の直下部から、ボス３６の前方（アーム部３７とは反対側）を経て、アーム部３７の根元部までに至る円周部分を連続して切り欠いてなる。

高速側のカム追従ロッカ７０は、図２、図４〜図６、図１０、図１３および図１４に示されるようにボス３６（バルブ駆動ロッカ）の吸気カム３０（高速用）側の端部に隣接して配置される部品である。同カム追従ロッカ７０は、ボス３６端に隣接したロッカシャフト２６部分に回動自在に嵌挿される筒形のロッカシャフト支持用のボス７１と、同ボス７１の両側から一端側となる吸気カム３０（高速用）の直上へ直線状に突き出た一対のローラ支持片７２（ローラヨーク）と、同ローラ支持片７２の先端部間に支持された回転自在なローラ７３（転接子）と、ボス７１の周壁に形成された突き当て部７９とを有している。これにより、カム追従ロッカ７０は、一端側にローラ７３を有し、他端側に突き当て部７９を有した構造になる。このうちのローラ７３が、吸気カム３０のカム面と転接している。これで、カム追従ロッカ７０は、カムシャフト２５が回転すると、ボス７１を支点として、吸気カム３０のカム変位に追従しながら揺動する。

またボス３６（バルブ駆動ロッカ）と隣接するボス７１の端部には、図１４に示されるようにボス端から所定に切り欠いた切欠き部７６が形成されている。切欠き部７６は、ボス３６（バルブ駆動ロッカ）のときとは反対側の周壁部分を切り欠いてなる。例えばボス７１の上側から、ボス７１の前方部分（ローラ７３とは反対側）までの円周部分を連続して切り欠いた構造が用いられる。このボス７１端の切欠き部７６およびボス３６端の切欠き部５７と、ボス３６の開口端で残っている縁部３６ｂおよびボス７１の開口端で残っている縁部７１ｂとが互いに補うように嵌まり合っている。むろん、カム追従ロッカ７０の所要の動きを許す嵌め合いとしてある。この嵌まり合いによって、ボス３６端の縁部３６ｂとボス７１端の縁部７１ｂとが、ロッカシャフト２６の外周面で、ロッカシャフト２６の軸方向に対してラップする。突き当て部７９は、このうちの縁部７１ｂに配置され、また窓部５０、シリンダ５１、ピストン５３および圧縮スプリング５４は、縁部３６ｂに配置されている。突き当て部７９とピストン５３とは、縁部３６ｂと縁部７１とがラップされたとき、向き合う関係となるように位置決められていて、このラップがもたらす縁部７１ｂ、３６ｂのロッカシャフト２６の周方向の横並びを利用して、図１３および図１４に示されるようにボス７１の突き当て部７９とボス３６に有る窓部５０とを正対させている。

ローラ支持片７２のうちボス３６寄り（内側）に配置された支持片は、この突き当て部７９とほぼ正対する地点に配置させてあり、片側のローラ支持片７２、突き当て部７９の双方を、窓部５０に対して一直線上に並ばせている。また図１３および図１４に示されるようにボス７１の外周面には、この突き当て部７９から内側（ボス３６寄り）のローラ支持片７２に渡りウイング部７４が設けられている。このウイング部７４は、該突き当て部７９からローラ支持片７２までを直線状に連続してつなぐリブ７８で形成されている。

突き当て部７９は、このリブ７８の先端部の水平壁を窓部５０の内外に出入り可能な形状に形成してなり、これで通常時は、突き当て部７９が、窓部５０を通してシリンダ５１内外へ出入りし、ピストン５３で窓部５０が塞がれたときは、突き当て部７９が、窓部５０から露出するピストン５３と突き当たるようにしている。つまり、突き当て部７９が、空振りか、ピストン５３と突き当たるかで、カム追従ロッカ７０からの高速用吸気カム３０の変位がバルブ駆動ロッカ３５に伝達されるか、伝達されないかの切り換えが行なえる切換機構７９ａを構成している。

なお、外側のローラ支持片７２の先端側には、図１０に示されるようにロッカシャフトキャップ１３０に組付けたプッシャ７０ａから付勢力（ローラ７３を吸気カム３０へ抑え付ける力）を受けるための受け座７５が形成してある。

低速側のカム追従ロッカ６０は、図２、図４〜図６、図９、図１３および図１４に示されるようにボス３６の吸気カム３３（低速用）側の端部に隣接して配置される部品である。同カム追従ロッカ６０は、先に説明した高速側のカム追従ロッカ７０とは、勝手反対となるだけで、構造的には同じである。このため、カム追従ロッカ６０の各部の説明は、先のカム追従ロッカ７０の各部の符号７１〜７９の代わりに、同一部位に、２桁目の番号を変えた符号６１〜６９を付して、その省略する。

むろん、突き当て部６９は、窓部４４の内外を出入り可能な形状に形成されている。これにより、カム追従ロッカ６０についても、図９に示されるように通常時は、突き当て部６９が、窓部４４を塞いでいるピストン４６と突き当たり、ピストン４６で窓部４４が開放されたときは、突き当て部６９が、窓部４４を通してシリンダ４３内外を出入りする。つまり、突き当て部６９が、ピストン４６と突き当たるか、空振りするかによって、カム追従ロッカ６０からの低速用吸気カム３３の変位がバルブ駆動ロッカ３５に入力されるか、入力が停止されるかの切り換えが行なえる切換機構６９ａを構成している。

排気用のロッカアームモジュール１９には、図２、図４〜図６、図１１、図１５および図１６に示されるような排気カム３２に追従するカム追従ロッカ８０と、排気バルブ１５ａ，１５ｂの駆動を行なうバルブ駆動ロッカ９０とに分けた分割式のロッカアーム１８ｂが用いられている。

このうちカム追従ロッカ８０には、例えば排気カム３２と対応したロッカシャフト２７部分に回動自在に嵌挿される筒形のロッカシャフト支持用のボス８１と、同ボス８１の両端部から排気カム３２の直上へ直線状に突き出たＵ形のローラ支持片８２と、同ローラ支持片８２の先端部間に支持された回転自在なローラ８３と、ボス８１に形成されたウイング部８４とを有した構造が用いられている。ローラ８３は、排気カム３２のカム面と転接している。これで、カム追従ロッカ８０は、カムシャフト２５が回転すると、ボス８１を支点に回動、すなわち排気カム２５の変位に追従しながら揺動するようにしてある。なお、カム追従ロッカ８０の先端側には、ロッカシャフトキャップ１３０に組付けたプッシャ８０ａから付勢力（ローラ８３を排気カム３２へ抑え付ける力）を受けるための受け座８５が形成してある。

ウイング部８４は、ボス８１の外面の幅方向中央に突設したリブ８６から形成される。同リブ８６は、ローラ支持片８２の後端部から、ボス８１の周方向に沿いに、ボス８１の上部まで延びている。リブ８１の先端部には、前方へ張り出す形状の突き当て部８９が形成されている。

バルブ駆動ロッカ９０には、図２、図４〜図６、図１１、図１５および図１６に示されるようにボス８１（カム追従ロッカ８０）の両側に配置される門形のロッカアーム部９１と、モード切換用の切換作動部９８とを組み合わせた構造が用いられている。

すなわちロッカアーム部９１は、いずれも一端部にボス８１（カム追従ロッカ８０）を挟んだ両側のロッカシャフト２７部分に回動自在に嵌挿された一対の筒形のロッカシャフト支持用のボス９２を有し、他端部に同ボス９２からそれぞれ排気バルブ１５ａ，１５ｂに向って直線状に延びるアーム部９３を有している。各アーム部９３の先端部をなす、アジャストスクリュ部９４が、それぞれ排気バルブ１５ａ，１５ｂの上部端（バルブステム端）に配置させてある。そして、アーム部９３，９３の先端部間が、例えばプレート状の連結アーム９５により連結され、門形としている。これで、バルブ駆動ロッカ９０は、ロッカシャフト２７を支点として揺動すると、複数の排気バルブ１５ａ，１５ｂが駆動される。

またリフトレスカム３１の直上に配置されるボス９２の外周面からは、図１２、図１５および図１６に示されるようにリフトレスカム３１の外周面に向かってスリッパ９６が突き出ている。このスリッパ９６の突出し長さは、排気バルブ１５ａ，１５ｂが閉弁のとき、スリッパ９６の先端部がリフトレスカム３１の外周面と当接する寸法に設定されている。このスリッパ９６にて、排気バルブ１５ａ，１５ｂが閉弁状態にあるとき、ロッカアーム部９１の全体を、排気バルブ１５ａ，１５ｂのバルブスプリングの反力を用いて動かないようにしている。

切換作動部９８は、図１１、図１５および図１６に示されるように連結アーム９５に設けてある。この切換作動部９８には例えば図１１に示されるようなピストン式が用いられている。

同切換作動部９８を説明すると、図１１中９９は縦形のシリンダである。同シリンダ９９は、連結アーム９５の中央から、上側へ突き出るように形成されている。このシリンダ９９は、ロッカシャフト２７から離れる方向に後傾している。このシリンダ９９のうち、前面（カムシャフト２５側の面）の下部には、窓部１００が形成されている。またシリンダ１００の底面からその直下のアーム部分の内部までには、シリンダ１００より小径な通孔１０１が形成されている。

シリンダ９９内には、受け部となるピストン１０２が、該ピストン１０２をシリンダ９９の底面へ付勢する圧縮スプリング１０３と一緒に収容されている。つまり、常時は、シリンダ９９の窓部１００は、ピストン１０２の外周面で塞がれ、ピストン１０２が上昇すると、ピストン１０２が窓部１００から退かれて、同窓部１００が開放されるようにしてある。通孔１０１内には、ピン１０４が摺動可能に収められている。通孔１０４の下端開口は、図６および図１１に示されるように連結アーム部９５の内部に形成した中継路１０５に連通している。この中継路１０５は、アーム部９３の内部に形成された中継路１０６を通じて、ボス９２の内面に開口している。さらに中継路１０６は、油路２７ａから分岐した分岐路１０７（図１１のみ図示）と連通していて、油路２７ａからピン１０４に油圧が加わると、ピン１０４の上昇動から、図１０の二点鎖線で示されるように窓部１００を塞いでいたピストン１０２を窓部１００から退かせる方向に駆動、つまり窓部１００が開放されるようにしてある。

この窓部１００の直前に、カム追従ロッカ８０の突き当て部８９が位置決められる。突き当て部８９は、図１５および図１６に示されるように窓部１００の内外に出入り可能な形状に形成されている。これで、通常時は、突き当て部８９が、窓部１００を塞いでいるピストン１０２と突き当たり、窓部１００が開放されたときは、突き当て部８９が、窓部１００を通してシリンダ９９内外を出入りするようにしてある。つまり、突き当て部８９が、ピストン１０２と突き当たるか、空振りするかによって、カム追従ロッカ８０からの排気カム３２の変位がバルブ駆動ロッカ９０に伝達されるか、伝達されないかの切り換えが行なえる切換機構９７を構成している。こうした構造が、左バンク７ａの各気筒３で採用されている。

右バンク７ｂの動弁系１７ｂの各ロッカアームモジュール２０には、左バンク７ａの吸気用のロッカアームモジュール１８から、非弁駆動となる機構や部分を除いた構造が用いられている。同構造には、図示はされていないが、低速側の切換構造（主に切換作動部４０ａ、カム追従ロッカ６０）を省き、バルブ駆動ロッカ３５が、常時、直接的に低速用吸気カム３３で駆動される構造が用いてある。これで、高速側の切換構造だけを残して、低速モードと高速モードとの２段切換えが行なえる構造にしてある。また排気側には、左バンク７ａの排気用のロッカアームモジュール１９から、非弁駆動となる機構や部分を除いた構造、すなわちバルブ駆動ロッカ９０だけが、常時、直接的に排気カム３２で駆動される構造が用いてある。さらに右バンク７ｂでは、休筒モードの切換えをなす油路２６ａ，２７ａを省いて、油路２６ｂだけを残す構造が用いてある。つまり、右バンク７ｂは、吸気系において高速用吸気カム３０による弁駆動、低速用カム３３による弁駆動の２段切換えが行なえ、排気系において排気カム３２による弁駆動だけが行なえる構造にしてある。

一方、図１〜図３に示されるように左バンク７ａの前部端には、休筒切換用のオイルコントロールバルブ１２０（以下、ＯＣＶ１２０という）が設けられている。また右バンク７ｂの後部端には、高速切換用のオイルコントロールバルブ１２１（以下、ＯＣＶ１２１という）が設けられている。これらＯＣＶ１２０，１２１は、いずれも左・右バンク７ａ，７ｂのオフセットで生ずるバンクオフセット空間に組付けてある。両ＯＣＶ１２０，１２１のうち、左バンク７ａに組付く休筒切換用のＯＣＶ１２０は、例えばバンク端から突き出るカムシャフト端に挿入されバンク端に着脱可能に組付けたスラスト支持用のハウジング１５０に、カムシャフト２５の回転力でポンプ動作するプランジャ式のオイルポンプ部１５１（油圧供給部）と、同オイルポンプ部１５１からの吐油を制御するコントロールバルブ部１５２とに組付けた構造が用いられている。なお、各オイルポンプ部１５１の吸込部は、図示はしないがオイルパンなど油集溜部に接続される。

またＯＣＶ１２１は、例えばバンク端から突き出るカムシャフト端に挿入されバンク端に着脱可能に組付けたスラスト支持用のハウジング１５０に、エンジンオイルを汲み上げるオイルポンプ（オイルパンから汲み上げるポンプ：図示しない）からの油圧を蓄えるアキュームレータ部１５１ａと、同アキュームレータ部１５１ａからの吐油を制御するオイルコントールバルブ部１５２ａとを組付けた構造が用いられている。

このうちの休筒切換用のＯＣＶ１２０の吐出部は、図３、図５および図７に示されるようにシリンダヘッド６（左バンク７ａ）に形成された通路１５３を介して、ロッカシャフト２７（排気側）の油路２７ａと連通している。なお、ロッカシャフト２６の油路２６ａは、シリンダヘッド６に形成された戻り路１５３ａに連通している。高速切換用のＯＣＶ１２１の吐出部は、右バンク７ｂの吸気側のロッカシャフト（図示しない）の油路と連通（右バンク７ｂ）している。また同吐出部は、図３に示されるように、中継用の管部材１５５、シリンダヘッド６（左バンク７ａ）に形成された入口部１６ａ、同入口部１６ａと連通する通路１５６を介して、ロッカシャフト２６（吸気側）の油路２６ｂと連通している。これにより、「高速切換」、「休筒切換」の切換えが可能な二つの油圧系統を構成している。

また二系統の油圧供給系のＯＣＶ１２０，１２１は、いずれも制御部１２２（例えばマイクロコンピュータで構成されるもの）に接続されている。制御部１２２には、例えば予め自動車の運転状態に応じて設定されたマップにしたがい、エンジンの運転が通常運転領域をなす所定回転域（通常の駆動状態）までは、ＯＣＶ１２０，１２１の両方を「閉」にし、該所定回転数域を越える高回転域からは、ＯＣＶ１２１だけを「開」にし、休筒領域（大きな出力を必要としない安定した走行条件を満たす領域）になるときはＯＣＶ１２０だけを「開」する機能が設定されている。これで、吸気側の切換機構６９ａ，７９ａや排気側の切換機構９７は、エンジンの運転状態に応じてモードが切り換えられるようにしてある。具体的には、左バンク７ａの吸気側の切換機構６９ａ，７９ａは、エンジンの運転が所定回転域までは、低速用の吸気カム３３のカム変位が、低速用のカム追従ロッカ６０（吸気用）を通じて、バルブ駆動ロッカ３５へ伝達される低速モードと、所定回転域を越える高回転域からはカム追従ロッカ６０（吸気用）からの伝達が断たれ、代わりに高速用の吸気カム３０のカム変位が高速用のカム追従ロッカ７０を通じてバルブ駆動ロッカ３５へ伝達される高速モードと、低・高速用の双方のカム追従ロッカ６０，７０からバルブ駆動ロッカ３５へカム変位が伝わらない休止モードとの切換えが行なわれる。排気側の切換機構９７は、エンジンの高回転域まで、排気カム３２のカム変位が、カム追従ロッカ８０（排気用）を通じてバルブ駆動ロッカ９０へ伝達される伝達モードと、カム追従ロッカ８０からの伝達が断たれる休止モードとの切換えが行なわれる。むろん、右バンク７ｂの吸気側の切換機構（図示しない）でも、エンジンの運転が所定回転域までは、低速用の吸気カムのカム変位で吸気バルブが駆動される低速モードと、所定回転域を越える高回転域から高速用の吸気カムのカム変位で吸気バルブが駆動される高速モードとの切換えが行なわれる。

つぎに、図３、図７、図９〜図１２を参照して動弁系１７の作用を説明する。

今、自動車の走行状態により、制御部１２２に低速モードを実行する指令がなされたとする。すると、制御部１２２により、ＯＣＶ１２０，１２１はいずれも「閉」のままである。つまり、油路２６ａ，２６ｂ、２７ａは、いずれも油圧供給系からの油圧が作用しない。これにより、図９の実線に示されるように左バンク７ａの切換作動部４０ａ（吸気）の窓部４４は、ピストン４６で遮られる状態となる（圧縮スプリング４７の弾性力による）。また図１０の実線に示されるように切換作動部４０ｂ（吸気）の窓部５０は、開放された状態となる（圧縮スプリング５４の弾性力による）。さらに図１１に示されるように左バンク７ａの切換作動部９８（排気）の窓部１００は、ピストン１０２（圧縮スプリング１０３の弾性力による）で遮られた状態となる。

すると、左バンク７ａでは、吸気側のカム追従ロッカ６０（低速）、排気側のカム追従ロッカ８０が、ピストン４６，１０２と突き当たりながら揺動される。

これにより、左バンク７ａにおいては、吸気カム３３（低速用）のカム変位が、バルブ駆動ロッカ３５から、ロッカアーム部３７を経て、吸気バルブ１３ａ，１３ｂのステム端へ伝わり、該吸気バルブ１３ａ，１３ｂを駆動する。また排気カム３２のカム変位が、バルブ駆動ロッカ９０の連結アーム９５から、アーム部９３を経て、排気バルブ１５ａ，１５ｂのステム端へ伝わり、該排気バルブ１５ａ，１５ｂを駆動する。

右バンク７ｂにおいては、左バンク７ａと同様、吸気側においては、バルブ駆動ロッカに伝わる低速用の吸気カムのカム変位だけが、吸気バルブへ伝わり、該吸気バルブを駆動する。また排気側においては、バルブ駆動ロッカ（図示しない）を介して、直接的に、排気カム（図示しない）の変位が、アーム部（図示しない）を経て、排気バルブ（図示しない）へ伝わり、該排気バルブを駆動する。

そして、通常の走行状態、すなわちエンジン回転数が所定回転域までは、上記モード、すなわち図１７の線図中の低速カムおよび排気カムの組み合わせがもたらす低速モードで、エンジンの運転が行なわれる。

また加速など、高出力が求められる運転により、エンジンが上記所定回転域を越える高回転域の運転になると、制御部１２２により、高速切換用のＯＣＶ１２１だけが開作動する。これにより、ＯＣＶ１２１から、管部材１５５を通じて左バンク７ａの油路２６ｂや右バンク７ｂの吸気側ロッカシャフトの油路へ油圧が導かれる。

これにより、左バンク７ａや右バンク７ｂの切換作動部４０ｂ（吸気側）のピン５５に油圧が加わる。すると、図１０中の二点鎖線に示されるように窓部５０は、ピン５５で上方へ駆動されるピストン５３によって遮られる。

これにより、左・右バンク７ａ，７ｂの吸気側のカム追従ロッカ７０は、図９中の二点鎖線に示されるようにピストン５３と突き当たりながら揺動駆動する。

このとき、高速用の吸気カム３０の外形形状は、低速用の吸気カム３３よりも大きく設定してあるから、カム追従ロッカ７０から伝わる吸気カム３０（高速用）のカム変位だけが、バルブ駆動ロッカ３５から吸気バルブ１３ａ，１３ｂへ伝わる。つまり、吸気バルブ１３ａ，１３ｂは、高速の吸気カム３０だけで駆動される。

また左バンク７ａの排気バルブ１５ａ，１５ｂは、カム追従ロッカ８０からバルブ駆動ロッカ９０の連結アーム９５へ伝わる排気カム３２のカム変位により、駆動され続ける。なお、右バンク７ｂの排気バルブは、先の低速モードのときと同じ動きで駆動し続ける。

これにより、エンジンは、図１７の線図中の高速カムおよび排気カムの組み合わせがもたらす高速モードで運転が行なわれる。

また自動車が燃費を稼げる走行状態、例えば安定した中速の運転領域になると、制御部１２２において休筒モード（燃費を稼げるモード）を実行する。すなわち、制御部１２２により、休筒用のＯＣＶ１２０だけが開作動する制御が行なわれる。これにより、図３に示されるようにＯＣＶ１２０からの油圧は、通路１５３を通じて、ロッカシャフト２７（排気側）の油路２７ａへ油圧が導かれ、さらにこの油路２７ａの油圧が、左バンク７ａのロッカシャフト２６（吸気側）の油路２６ａへと導かれる。

ここで、油路２６ａは、油路２６ｂと一緒にロッカシャフト２６内に形成されるという制約のために流路面積が稼ぎにくく（油路２７ａより、小）、このため、吸気側のロッカアーム１８ａは、排気側のロッカアーム１８よりも、かなり遅れて切換えの動作が開始する挙動が出やすい。

このとき、図３に示されるように油路２７ａは、油路２６ａとは、複数の並列な油路１４０で接続されているから、該図３中の矢印に示されるように油路２７ａに導かれた油圧は、複数の油路１４０を通じて、油路２７ａの前部、中間部、後部など各部へ導かれる。これにより、流路面積が小さいという制約のある油路２６ａの各部にも、油路２７ａからの油圧が速やかに行き届く。

これにより、吸気側の切換作動部４０ａの窓部４４は、油圧により、いずれも排気側とほとんど同時期、すなわち排気側の切換作動部４０ｂの窓部１００がピストン１０４の押し上げにより開放される時期とほとんど同じようなタイミングで、開放される（ピストン４６が押し上げによる）。なお、切換作動部４０ｂには油圧が作用しないので、窓部５０は開放された状態となる（図１０）。

つまり、左バンク７ａの各カム追従ロッカ６０（吸気：低速）、各カム追従ロッカ８０（排気）は、いずれもほとんど同時期に空振りを伴う揺動駆動に切り換わる。これでバルブ駆動ロッカ３５，９０（吸気、排気）には、いずれもバルブを駆動する駆動力が伝達されなくなる。

このとき、右バンク７ｂの吸気用の各可変動弁装置２０、排気用の動弁装置２１は、先の低速モードのときと同じく、低速用の吸気カムの変位が吸気バルブへ伝わり続け、排気カムの変位が排気バルブへ伝わり続けているから、一部の気筒（左バンク７ａの気筒）を休止させた休筒モードとなる。

むろん、休筒モードから低速モードや高速モードに切り換わるときも、左バンク７ａの各カム追従ロッカ６０、各カム追従ロッカ８０は、いずれもほとんど同時期に切り換わる。

かくして、ラダー状の油路１４６を用いたことにより、油路２６ａの油圧で動作するロッカアーム１８ａ（吸気側）の遅れは改善され、該ロッカアーム１８ａの切換性は格段に向上する。

したがって、油路２６ａの制約を要因とした休筒モードの開始時期、終了時期のばらつきは抑えられ、該ばらつきによる騒音や振動の発生を抑えることができる。しかも、その分、休筒モード（第２モード）の領域を拡大させることができる。

すなわち、ロッカシャフト２６，２７に形成されたそれぞれの油路２６ａ，２７ａが複数の油路１４０（中継用油路）にてラダー状に連通させる構造は、油路２６ａ及び油路２７ａの各部にも速やかに油圧が行き届くようになり、油路２６ａ及び油路２７ａに作用する油圧で切換わる各ロッカアーム１８ａ、１８ｂは、ほとんど同時期に切換わる。したがって、ロッカアーム１８ａの切換え応答性遅れやそのばらつきが抑えられる。特に切換え応答性が改良されると、完全に切り換わらない状態でのバルブリフトにより、切換え部に大きな荷重が働き、切換え部の摩耗が進み、耐久信頼性を悪化させることがなくなる。また、休筒も含めてカムリフトが大きく変化させる切換えではエンジンの運転状態が大きく変わるため、空燃比や点火時期などの制御と同調させることが必要となるが、切換え応答性ばらつきが小さいと各制御との同調が可能となり、失火も含む大きな燃焼変動が抑制され、ドライバビリティや排ガスのない悪化を抑制しつつ、低燃費等が達成できる。

特にロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂを活用してラダー状の油路１４６を構成する構造は、別途、部品を製作して、シリンダブロック６に組み付けたりする構造や、シリンダヘッド６の加工だけで全ての油路を形成したりする構造に比べ、簡単な構造、少ないコスト負担で、ラダー状の油路１４６を形成することができる。

なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば上述した一実施形態では、本発明をＶ型エンジンに適用した例を挙げたが、これに限らず、他の直列型などシリンダの並び方の異なるエンジンに適用してもよい。また、上述した一実施形態では、第１モードを休筒モードとして説明したが、第１モードを高速モードとしてもよい。更に、上述した一実施形態では、吸気側に３モードの可変動弁装置に適用した例を挙げたが、排気側に３モードまたは吸排気の両方に３モードを備える可変動弁装置に適用してもよい。更に、吸排気の両方が２モードの可変動弁装置に適用してもよい。

本発明の一実施形態に係る可変動弁装置を搭載したＶ型エンジンを示す斜視図。同エンジンの左バンクの動弁系の平面図。同動弁系の可変動弁装置のラダー状の油路を説明するための平面図。同左バンクに搭載されている１気筒分の可変動弁装置を示す斜視図。同装置のロッカシャフトキャップを外した斜視図。図５中のＡ矢視方向から見た平面図。図２中のＦ−Ｆ線に沿うロッカシャフトキャップの断面図。カムシャフトの各種カムのレイアウトを示す平面図。図６中のＢ矢視から見た吸気側（低速）のロッカアームの断面図。図６中のＣ矢視から見た吸気側（高速）のロッカアームの断面図。図６中のＤ矢視から見た排気側のロッカアームの断面図。図５中のＥ矢視から見たリフトレスカムの断面図。吸気側のアームロッカ構造を示す斜視図。同構造を分解した斜視図。排気側のアームロッカ構造を示す斜視図。同構造を分解した斜視図。可変動弁装置の動作モードを説明するための線図。

符号の説明

１…エンジン本体（内燃機関）、１３ａ，１３ｂ…吸気バルブ、１５ａ，１５ｂ…排気バルブ、１８ａ，１８ｂ…ロッカカアーム（吸気用、排気用）、２５…カムシャフト、２６，２７…ロッカシャフト、２６ａ…油路（第１切換油路）、２６ｂ…油路（第３切換油路）、２７ａ…油路（第２切換油路）、１３０ａ，１３０ｂ…ロッカシャフトキャップ、１４０…油路（中継用油路）。

Claims

内燃機関の本体に回転可能に設けられたカムシャフトと、
前記カムシャフトと並行に配置された一対のロッカシャフトと、
前記カムシャフトの回転により駆動される吸気バルブと、
前記カムシャフトの回転により駆動される排気バルブと、
一方のロッカシャフトに揺動自在に支持され、前記吸気バルブまたは排気バルブの一方の駆動を、少なくとも通常の駆動状態、それとは異なる第１モードに切換可能な油圧式の第１ロッカアームと、
他方のロッカシャフトに揺動自在に支持され、前記吸気バルブまたは排気バルブの他方の駆動を、少なくとも通常の駆動状態、それとは異なる前記第１モードに切換可能な油圧式の第２ロッカアームと、
前記一方のロッカシャフトの内部に軸方向に沿って形成され、当該ロッカシャフトから前記第１ロッカアームへ油圧が加わることによって、前記第１ロッカアームの前記第１モードへの切換えを可能とする第１切換油路と、
前記他方のロッカシャフトの内部に軸方向に沿って形成され、当該ロッカシャフトから前記第２ロッカアームへ油圧が加わることによって、前記第２ロッカアームの前記第１モードへの切換えを可能とする第２切換油路と、
前記第１切換油路と前記第２切換油路とを、ラダー状に連通させる複数の中継用油路と、を備え
前記第１切換油路は、前記第２切換油路よりその流路面積が小さく形成されることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
前記一対のロッカシャフトの各部は、当該ロッカシャフト間を渡る形状のロッカシャフトキャップにより、前記内燃機関に固定され、
前記中継用油路は、前記ロッカシャフトキャップに形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
少なくとも前記一方のロッカシャフトの内部に前記第１切換油路と並行に形成され、当該ロッカシャフトから前記第１ロッカアームへ油圧が加わることによって、前記第１ロッカアームを前記通常状態及び前記第１モードと異なる第２モードへの切換えを可能とする第３切換油路を有したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置。