JP4815313B2 - ストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、該コントロール軸と同軸上にベーン式油圧アクチュエータを設け、この油圧式アクチュエータによりコントロール軸を駆動しストローク可変リンク機構を作動してピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造に関する。

従来、ピストンのピストンピンに一端を連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端に連結され、かつクランク軸のクランクピンに連結されたロアリンクと、そのロアリンクに一端が連結され、他端がコントロール軸に揺動可能に連結されたコントロールリンクよりなる、ストローク可変リンク機構を備え、コントロール軸に設けたベーン式油圧アクチュエータの駆動により、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンは公知（後記特許文献１参照）である。
特開２００６−１７７１９２号公報

ところで、かかるエンジンの運転時に、コントロール軸には、ストローク可変リンク機構の、ロアリンクとコントロールリンクとの連結点の方向にコントロールリンクを通して最大荷重が発生することになるので、そのコントロール軸と同軸上にベーン式油圧アクチュエータを設けた場合に、コントロール軸には径方向に最大荷重が発生することなり、その最大荷重の方向で、そのベーンがハウジングに対して干渉する、たとえば「かじり現象」を生じる懸念があり、この干渉を回避するには、ベーンとハウジング間の径方向のクリアランスを大きくする必要があるが、このようにすれば、油圧式アクチュエータの性能低下を招くという問題がある。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、簡単な構成により、ベーンとハウジング間の径方向のクリアランスを可及的に小さく設定できるようにして、前記問題を解決した、新規なストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、このコントロール軸と同軸上にベーン式油圧アクチュエータを設け、この油圧アクチュエータによりコントロール軸を駆動し前記ストローク可変リンク機構を作動してピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおけるベーン式アクチュエータの取付構造であって、
前記ベーン式油圧アクチュエータは、ハウジングと、このハウジングに回転可能に設けられる、コントロール軸と一体のベーン軸と、このベーン軸の外周面に一体に設けられてハウジングとベーン軸との間に形成されるベーン油室内を複数の制御油室に区画するベーンとを備え、
前記ベーンの収容される前記ベーン油室は、前記ベーン軸に発生する径方向の最大荷重方向を避けた位置に設けられていることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１のものにおいて、前記ストローク特性可変エンジンが、最も低い低圧比縮状態になるときに、前記ベーンは前記最大荷重の方向と直交する方向に配置されることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、前記請求項２のものにおいて、 前記ベーン式油圧アクチュエータのハウジングは、前記最大荷重方向と反対方向で、軸受ブロックのハウジング受部に締結され、この軸受ブロックには、前記コントロール軸を支持する複数の軸受壁と、これらの軸受壁を結合する連結部材とが一体に形成されていることを特徴としている。

ここで、軸受ブロックと軸受壁は一体でも、また別体でもよい。

前記請求項１記載の発明によれば、油圧式アクチュエータのベーンの収容されるベーン油室は、ベーン軸に発生する径方向の最大荷重方向を避けた位置に設けられているので、ベーンとハウジングのベーン油室との径方向のクリアランスを可及的に小さく設定することができ、前記アクチュエータの性能を向上させることができる。

また、前記請求項２の発明によれば、ストローク特性可変エンジンが、最も低い低圧縮比状態になるときに、ベーンはその最大荷重の方向と直交する方向に配置されるので、前記アクチュエータの性能向上を一層顕著なものとすることができる。

さらに、前記請求項３の発明によれば、アクチュエータのハウジングは、前記最大荷重方向と反対方向で、軸受ブロックのハウジング受部に締結されるので、そのハウジングの剛性を軸受ブロックにより一層向上させることができ、また最大荷重方向と反対側には、ベーン油室が存在しないので、ハウジングと軸受ブロックとの締結を一層強固なものとすることができ、しかもハウジングに軸受ブロックを締結する締結ボルトなどの締結部材の配置自由度を確保しやすい。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

まず、図１〜１１を参照して本発明の第１実施例について説明する。

図１は、ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図、図２は、図１の２矢視図、図３は、図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態）、図４は、図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態）、図５は、図２の５−５線に沿う断面図、図６は、図５の６−６線に沿う横断面図、図７は、図５の７−７線に沿う拡大縦面図、図８は、図３の８−８線に沿う断面図、図９は、図５の９矢視斜視図、図１０はベーン式油圧アクチュエータの分解斜視図、図１１は、ベーン式油圧アクチュエータの制御系の油圧回路図である。

図１〜４において、本発明にかかるストローク特性可変エンジンＥは、自動車用であって、図示しない、自動車のエンジンルーム内に横置き（そのクランク軸３０が自動車の進行方向に対して横方向配置）に搭載される。このエンジンＥが自動車に搭載されるとき、図２に示すように、若干後傾状態、すなわち、そのシリンダ軸線Ｌ−Ｌが鉛直線に対して若干後方に傾斜している。

また、このストローク特性可変エンジンＥは、直列４気筒のＯＨＣ型４サイクルエンジンであって、そのエンジン本体１は、４つのシリンダ５が横方向に並列して設けられるシリンダブロック２と、このシリンダブロック２のデッキ面上にガスケット６を介して一体に結合されるシリンダヘッド３と、前記シリンダブロック２の下部に一体に形成したアッパブロック４０（上部クランクケース）と、その下面に一体に結合されるロアブロック４１（下部クランクケース）とを備えており、アッパブロック４０とロアブロック４１とでクランクケース４が形成される。前記シリンダヘッド３の上面には、シール材８を介してヘッドカバー９が一体に被冠され、また、前記ロアブロック４１（下部クランクケース）の下面には、オイルパン１０が一体に結合されている。

シリンダブロック２の４つのシリンダ５には、それぞれピストン１１が摺動可能に嵌合されており、それらのピストン１１の頂面に対面するシリンダヘッド３の下面には、４つの燃焼室１２と、それらの燃焼室１２に連通する吸気ポート１４と排気ポート１５とが形成されており、吸気ポート１４には吸気弁１６が、また排気ポート１５には排気弁１７がそれぞれ開閉可能に設けられる。また、シリンダヘッド３上には、前記吸気弁１６と排気弁１７とを開閉する動弁機構１８が設けられる。この動弁機構１８は、シリンダヘッド３に回転自在に支持される吸気側カム軸２０および排気側カム軸２１と、シリンダヘッド３に設けた吸気側および排気側ロッカ軸２２，２３にそれぞれ揺動可能に軸支されて前記吸気側および排気側カム軸２０，２１と吸気弁１６および排気弁１７間を連接する吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５とを備えており、吸気側および排気側カム軸２０，２１の回転によれば、弁バネ２６，２７の閉弁力に抗して吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５を揺動して吸気弁１６および排気弁１７を所定のタイミングをもって開閉作動することができる。

図２に示すように、吸気側および排気側カム軸２０，２１は、従来公知の調時伝動機構２８を介して後述するクランク軸３０に連動されており、クランク軸３０の回転によれば、その１／２の回転速度で駆動されるようになっている。そして、前記動弁機構２８は、シリンダヘッド３上に一体に被冠されるヘッドカバー９により被覆される。また、シリンダヘッド３には、４つのシリンダに対応して円筒状のプラグ挿通筒３１が設けられ、このプラグ挿通筒３１内に点火プラグ３２が挿着される。

４つのシリンダ５に対応する複数の吸気ポート１４は、エンジン本体１の前面、すなわち車両の前方側に向けて開口されており、そこに吸気系ＩＮの吸気マニホールド３４が接続されている。この吸気系ＩＮは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

また、４つのシリンダ５に対応する複数の排気ポート１５は、エンジン本体１の後面、すなわち車両の後方側に向けて開口されており、そこに排気系ＥＸの排気マニホールド３５が接続されている。この排気系ＥＸは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

図３，４に示すように、シリンダブロック２下部のアッパブロック４０（上部クランクケース）と、ロアブロック４１（下部クランクケース）よりなるクランクケース４は、シリンダブロック２のシリンダ５の部分よりも前方（車両前方）側に張出しており、この張出し部３６のクランク室ＣＣ内には、ピストン１１の移動ストロークを可変とする、ストローク可変リンク機構ＬＶ（後述）と、それを駆動するベーン式油圧アクチュエータＡＣ（後述）が設けられる。

図２，３および図５，６に示すように、シリンダブロック２の下部に一体に形成されるアッパブロック４０下面には、ロアブロック４１が複数の連結ボルト４２をもって固定されている。アッパブロック４０と、ロアブロック４１との合わせ面に形成される複数のジャーナル軸受部４３にはクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが回転自在に支承される（図８参照）。

図５に示すように、前記ロアブロック４１は、平面視四角な閉断面構造に鋳造成形されており、その左、右端部には端部軸受部材５０，５１が、またその中間部には、左、右中間軸受部材５２，５３が、さらにその中央には、ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４（後述のハウジングＨＵが一体成形される）が設けられており、これらの軸受部材５０〜５４によってクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが支承される。

図５，６，９に示すように、前記中央軸受部材５４は、ロアブロック４１とは別体に鋳造成形されており、複数の連結ボルト５６によりそのロアブロック４１に堅固に固定され、また、この中央軸受部材５４は、アッパブロック４０の下面にも他の連結ボルト５７により堅固に固定される。中央軸受部材５４のクランク軸３０の軸受部分５４Ａから一方（エンジン本体１の前方）側に偏った一側部は、上下幅を拡張し、かつ肉厚とした膨大部５８とされており、この膨大部５８に後に詳述するベーン式油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵが成形されている。

つぎに、主に図３，４を参照して、ピストン１１の移動ストロークを可変とするストローク可変リンク機構ＬＶの構造について説明すると、アッパブロック４０とロアブロック４１との合わせ面に回転自在に支承されるクランク軸３０の複数のクランクピン３０Ｐには、三角形状のロアリンク６０の中間部がそれぞれ揺動自在に枢支連結される。それらのロアリンク６０の一端（上端）には、ピストン１１のピストンピン１３に枢支連結されるアッパリンク( コンロッド) の下端（大端部）が第１連結ピン６２を介して枢支連結され、各ロアリンク６０の他端（下端）に第２連結ピン６４を介してコントロールリンク６３の上端が枢支連結される。このコントロールリンク６３は下方に延びて、その下端には、クランク形状をなす、コントロール軸６５（後に詳述）の偏心ピン６５Ｐが枢支連結されている。コントロール軸６５には、これと同軸上にベーン式油圧アクチュエータＡＣ（後に詳述）が設けられ、コントロール軸６５は、このベーン式油圧アクチュエータの駆動により、所定角度の範囲（約９０度）で回動され、これによる偏心ピン６５Ｐの位相変移により、コントロールリンク６３が揺動駆動される。具体的には、コントロール軸６５は、図３に示す第１の位置（偏心ピン６５Ｐが下方位置）と、図４に示す第２の位置（偏心ピン６５Ｐが右方位置）との間で回転可能である。図３に示す第１の位置では、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが下方に位置しているため、コントロールリンク６３は引き下げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し上げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して高い位置となり、エンジンＥは高圧比縮状態となる。逆に、図４に示す第２位置では、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが右方に位置（前記第１の位置よりも高位置）しているため、コントロールリンク６３は押し上げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに反時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し下げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して低い位置となり、エンジンＥは低圧縮状比態となる。以上のように、コントロール軸６５の回動制御により、コントロールリンク６３が揺動し、ロアーリンク６０の運動拘束条件が変化してピストン１１の上死点位置を含むストローク特性が変化することで、エンジンＥの圧縮比を任意に制御することが可能になる。

しかして、アッパリンク６１、第１連結ピン６２、ロアリンク６０、第２連結ピン６４およびコントロールリンク６３は、本発明にかかるストローク可変リンク機構ＬＶを構成している。

図６，７，９，１０に示すように、前記コントロールリンク６３に連結されてストローク可変リンク機構ＬＶを作動するコントロール軸６５は、クランク軸３０と同じく、複数のジャーナル軸６５Ｊと偏心ピン６５Ｐとがアーム６５Ａを介して交互に連結されてクランク状に形成されており、その軸方向の中央に、ベーン式油圧アクチュエータＡＣの円筒状ベーン軸６６が同軸上に一体に設けられており、ベーン軸６６の両側面の偏心位置にはコントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが直接固定されている。コントロール軸６５は、ロアブロック４１の一側（エンジン本体１の前方側）に偏らせて設けられており、そのジャーナル軸６５Ｊがロアブロック４１と、その下面に複数の連結ボルト６８で固定される軸受ブロック７０との間に回転自在に支承される。

図６，７，９に示すように、前記コントロール軸６５を支持する軸受ブロック７０は、コントロール軸６５の軸方向に延長される連結部材７１と、この連結部材７１にその長手方向に間隔をあけて一体に起立結合される複数の軸受壁７２と、連結部材７１の長手方向の中央部に設けた中央ハウジング受部７３とを備えて高い剛性を確保すべくブロック状に鋳造成形されており、前記複数の軸受壁７２の上面と、ロアブロック４０の前記軸受部材５０，５１，５２，５３より延長される軸受壁５０ａ，５１ａ，５２ａ，５３ａの下面との合わせ面に形成される軸受部により、前述のようにコントロール軸６５の複数のジャーナル軸６５Ｊを回転自在に支承する。また、図７に示すように、前記中央ハウジング受部７３は、ハウジングＨＵから離れる方向に下向きに凹状に形成されており、その上方に凹部Ｇが形成され、その凹部Ｇに、ベーン式油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵの下部が受容されていて、このハウジングＨＵの下部が、中央ハウジング受部７３上に複数の締結ボルト７４ａ，７４ｂにより締結される。したがって、コントロール軸６５を支持する軸受ブロック７０に、油圧式アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは一体に締結支持される。

しかして、前記実施例では、軸受ブロック７０と軸受壁７２が一体に成形されることにより、軸受ブロック７０の剛性が大幅に向上する。

なお、軸受ブロック７０と軸受壁７２とを別体に形成してそれらをボルトなどの締結部材により一体に形成してのよい。

ところで、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、剛性の高い軸受ブロック７０に一体に締結されるので、ハウジングＨＵ自体の剛性が高められ、またそのを軸受ブロック７０の中央ハウジング受部７３には凹部Ｇが形成され、この凹部Ｇを収容スペースとして、そこにハウジングＨＵの下部を収容されることにより、アクチュエータＡＣは、エンジンＥのエンジン本体１に高剛性をもってコンパクトに装着することが可能となり、エンジンＥ自体の小型化に寄与することができる。また、図６に示すように、ハウジングＨＵに軸受ブロック７０を締結する複数の締結ボルト７４ａ、７４ｂのうち、相隣れるベーン油室８６間の肉厚壁部に設けられる締結ボルト７４ａを、ベーン油室８６に対向して設けられている締結ボルト７４ｂよりも長くすることにより、ハウジングＨＵと軸受ブロック７０との締結剛性を一層高めることができる。

図６，７，９，１０に示すように、コントロール軸６５と同軸上に設けられるベーン式油圧アクチュエータＡＣは、エンジン本体１のクランク室ＣＣ内に設けられており、その油圧駆動部を収容支持するハウジングＨＵは、前記ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４（アッパブロック４０およびロアブロック４１に一体に固定）の一側部の前記膨大部５８に設けられる。このハウジングＨＵの軸方向の中央部には、両端面の開放される短円筒状のベーン室８０が形成されている。このベーン室８０内には、前記コントロール軸６５と一体の前記ベーン軸６６が収容され、このベーン軸６６の外周面の軸方向中央部には、約１８０°の位相差を存して一対のベーン８７が一体に形成されている。またこのベーン軸６６の軸方向の左右両側部（前記中央部よりも若干小径）は、ハウジングＨＵの両側部に複数ボルト８３で固定した、他のハウジング８１，８２となる左右ベーン軸受部８１，８２に面軸受７７，７８を介して回転自在に支持されている。そして、ハウジングＨＵの開口側面は、ベーン軸受部８１，８２により閉じられる。ベーン室８０の内周面とベーン軸６６の外周面との間には、１８０°の位相差を存して一対の扇形状ベーン油室８６が画成され、これらのベーン油室８６内に、ベーン軸６６の外周面より一体に突設した一対のベーン８７がそれぞれ収容されて、その外周面が、ベーン油室８６の内周面にパッキンを介して摺接されており、各ベーン８７は、扇形状のベーン油室８６内を２つの制御油室８６ａ，８６ｂに油密に区画する。

ところで、ベーン８７がそれぞれ収容される一対のベーン油室８６は、コントロール軸６５すなわちベーン軸６５に作用する径方向の最大荷重の作用方向（図６矢印ａ方向）を避けた位置に配置されており、好ましくはベーン８７はその最大荷重の作用方向と直交する位置に配置される。このようなベーン８７の配置を採用することにより、ベーン８７の外周面とハウジングＨＵに設けられるベーン油室８６の内周面との間には、前記最大荷重が作用することがなくなり、その結果それらの径方向のクリアランスを小さくしても、ベーン８７の外周面とベーン油室８６の内周面（ハウジングＨＵの内面）とが干渉し合う懸念が解消される。

エンジンＥが最も低い低圧縮状態で運転されるとき、図６鎖線に示すように、一対のベーン８７は、ベーン油室８６のストッパー面に近づいた位置に保持され、これらのベーン８７を結ぶ直径線は、最大荷重の作用方向（図６矢印ａ方向）と直交する。これにより、一対のベーン８７が、ハウジングＨＵに干渉することが一層確実に防止され、アクチュエータＡＣの性能を向上させることができる。

この実施例において、エンジンＥの運転時には、前記ストローク可変リンク機構ＬＶが作動するのに伴い、コントロール軸６５には、ロアリンク６０とコントロールリンク６３との連結点すなわち第２連結ピン６４の方向（図６矢印ａ方向）にコントロールリンク６３を通して径方向の最大荷重が作用することになるが、ベーン８７の外周面とハウジングＨＵのベーン油室８７の内周面との間には、前記最大荷重が作用しないので、それら間のクリアランスを小さく設定することができる利点がある。

特に、好ましくは、エンジンＥが最も低い低圧縮比状態で運転されるときに、前記最大荷重が最も大きくなるので、このときの最大荷重の作用方向（図６矢印ａ方向）に対して直交する方向にベーン８７を配置（図６鎖線位置）することで、前記利点が一層顕著になる。

図６に示すように、ベーン軸６６には、軸方向に間隔をあけて直径線上に２本の連通油路９８，９９が交叉状に穿設され、一方の連通油路９８は、一対の制御油室８６ｂ同士を相互に連通し、また他方の連通油路９９は一対の制御油室８６ａ同士を相互に連通する。

なお、コントロール軸６５を駆動するベーン式油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＣは、ロアブロック４１の中央軸受部材（ロアブロック４１とは別体に形成されてそこに固定される）を用いてコンパクトに、しかも部品点数を少なく形成することが可能であり、このハウジングＨＣがクランク室ＣＣ内で占める容積を小さくすることができ、クランクケースの嵩が拡大するのを抑制することができる。

図５，７，９ に示すように、中央軸受部材５４に形成される、ハウジングＨＵの上面には、クランク軸３０の軸受部５４Ａから該ハウジングＨＵ側の端部に向かって鳩尾状に広がる平坦な取付面９０が形成されており、図７に示すように、この取付面９０のコントロール軸６５方向の幅Ｄ１は、ハウジングＨＵの幅Ｄ２よりも広くしてあり、その取付面９０には、前記ベーン式油圧アクチュエータＡＣの油圧回路の電磁弁Ｖ（図１１）を収容するバルブユニット９２が複数のボルト９１をもって固定支持されており、このバルブユニット９２は、シリンダブロック２の壁面を貫通してその上面に露出状態に配置される（図１参照）。

なお、前述したように、ハウジングＨＵの取付面上には、バルブユニット９２を堅固に固定され、そのバルブユニット９２はシリンダブロック２の取付壁面上にあって、その四方が開放されているので、前記バルブユニット９２の切換操作、メンテナンスなどがし易くなる。

つぎに、前記ストローク可変ロンク機構ＬＶを駆動制御するベーン式油圧アクチュエータＡＣの油圧回路を、図１１を参照して説明する。

前述したように、コントロール軸６５のベーン軸６６とハウジングＨＵとで形成される一対の扇形状ベーン油室８６内は、ベーン８７によって２つの制御油室８６ａ，８６ｂにそれぞれ仕切られており、これらの制御油室８６ａ，８６ｂは、後述の油圧回路を介してオイルタンクＴに接続される。油圧回路には、モータＭで駆動されるオイルポンプＰと、チェック弁Ｃと、アキュムレータＡと、電磁切換弁Ｖとが接続される。オイルタンクＴ、モータＭ、オイルポンプＰ、チェック弁ＣおよびアキュムレータＡは油圧供給装置Ｓを構成して、エンジン本体１の適所に設けられ、また電磁切換弁Ｖは、前述のバルブユニット９２の内部に設けられる。油圧供給装置Ｓと電磁切換弁Ｖとは、２本の配管Ｐ１，Ｐ２で接続され、また電磁切換弁Ｖとベーン式油圧アクチュエータＡＣの制御油室８６ａ，８６ｂとは２本の配管Ｐ３，Ｐ４で接続される。したがって、図１１において、電磁切換弁Ｖを右位置に切り換えると、オイルポンプＰで発生した作動油は、制御油室８６ｂに供給され、その油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が時計方向に回転し、逆に電磁切換弁Ｖを左位置に切り換える、オイルポンプＰで発生した作動油は、制御油室８６ａに供給され、その油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が反時計方向に回転することで、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相が変化する。コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐには、前述したようにストローク可変リンク機構ＬＶのコントロールリンク６３が揺動可能に枢支連結され、コントロール軸６５の駆動（約９０°）によれば、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相変化により、ストローク可変リンク機構ＬＶを作動する。

ところで、この実施例によれば、ベーン式油圧アクチュエータＡＣのベーン８７は、コントロール軸６５のベーン軸６６に発生する径方向の最大荷重方向を避けた位置に配置されるので、ベーン８７の外周面と、ハウジングＨＵのベーン油室８６の内周面との間のクリアランスを従来のこの種のアクチュエータに比べて可及的に小さく設定することが可能となり、該アクチュエータＡＣの性能を大幅に向上させることができという効果を達成でき、好ましくは、ストローク特性可変エンジンＥが、最も低い低圧縮比状態になるときに、ベーン８７を最大荷重の方向と直交する方向に配置するようにすれば、その効果が一層顕著になる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記実施例では、本発明を、コントロール軸の偏心ピンの位相変化により、ピストンの上死位置を変更する圧縮比可変式エンジンとした場合について説明したが、これを、可変排気量エンジンなど他のストローク特性可変エンジンにも適用可能である。また、前記実施例では、ハウジングＨＵに、他のハウジングを構成する左右ベーン軸受８１，８２を複数のボルト８３によりハウジングＨＵに固定ボルトにより固定しているが、それらにベーン軸受８１，８２をハウジングＨＵと一体に成形してもよい。

ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図 図１の２矢視図 図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態） 図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態） 図２の５−５線に沿う断面図 図５の６−６線に沿う横断面図 図５の７−７線に沿う拡大縦面図 図３の８−８線に沿う断面図 図５の９矢視斜視図 ベーン式油圧アクチュエータの分解斜視図 油圧アクチュエータの制御系の油圧回路図

１１・・・・・・・ピストン
３０・・・・・・・クランク軸
６５・・・・・・・コントロール軸
６６・・・・・・・ベーン軸
７０・・・・・・・軸受ブロック
７１・・・・・・・連結部材
７２・・・・・・・軸受壁
８６・・・・・・・ベーン油室
８６ａ・・・・・・制御油室
８６ｂ・・・・・・制御油室
８７・・・・・・・ベーン
ＡＣ・・・・・・・ベーン式油圧アクチュエータ
ＬＶ・・・・・・・ストローク可変リンク機構
ＨＵ・・・・・・・ハウジング

Claims (3)

1. ピストン（１１）とクランク軸（３０）とを、ストローク可変リンク機構（ＬＶ）を介してコントロール軸（６５）に連結し、このコントロール軸（６５）と同軸上にベーン式油圧アクチュエータ（ＡＣ）を設け、この油圧アクチュエータ（ＡＣ）によりコントロール軸（６５）を駆動し前記ストローク可変リンク機構（ＬＶ）を作動してピストン（１１）の移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造であって、
   前記ベーン式油圧アクチュエータ（ＡＣ）は、ハウジング（ＨＵ）と、このハウジング（ＨＵ）に回転可能に設けられる、コントロール軸（６５）と一体のベーン軸（６６）と、このベーン軸（６６）の外周面に一体に設けられてハウジング（ＨＵ）とベーン軸（６６）との間に形成されるベーン油室（８６）内を複数の制御油室（８６ａ，８６ｂ）に区画するベーン（８７）とを備え、
   前記ベーン（８７）の収容される前記ベーン油室（８６）は、前記ベーン軸（６６）に発生する径方向の最大荷重方向を避けた位置に設けられていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造。
2. 前記ストローク特性可変エンジンが、最も低い低圧比縮状態になるときに、前記ベーン（８７）は前記最大荷重の方向と直交する方向に配置されることを特徴とする、前記請求項１記載のストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造。
3. 前記ベーン式油圧アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）は、前記最大荷重方向と反対方向で、軸受ブロック（７０）のハウジング受部（７３）に締結され、この軸受ブロック（７０）には、前記コントロール軸（６５）を支持する複数の軸受壁（７２）と、これらの軸受壁（７２）を結合する連結部材（７１）とが一体に形成されていることを特徴とする、前記請求項２記載のストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造。

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