JP2010019245A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の動弁装置において、トルク低減機構によるカム軸のトルク変動の低減を図ると共にトルク低減機構を備えることに起因するカム軸の重量増を抑制すること、および、トルク低減機構の付勢部材を支持するための所要の支持剛性を確保しながら、内燃機関の大型化を抑制する。
【解決手段】動弁装置のトルク低減機構50ｉ，50ｅは、吸気カム軸21および排気カム軸22と一体に回転する打消しカム51と付勢部材52とを備える。付勢部材52は、吸気弁および排気弁からの反力によりカム軸21，22にそれぞれ生じるトルク変動を低減する打消しトルクを生じさせる打消し力を打消しカム51に加えるアーム部材53と、アーム部材53を付勢して打消しカム51に当接させる付勢力を発生する付勢力発生部材54とから構成される。アーム部材53は、カム軸21，22を回転可能に支持する１対の軸受部同士を連結する連結部60に支持される。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関の吸気弁または排気弁である機関弁を開閉駆動する動弁装置に関し、詳細には、機関弁を開閉駆動する動弁カムを有するカム軸に生じるトルク変動を低減するトルク低減機構を備える動弁装置に関する。

内燃機関の動弁装置が、機関弁を開閉駆動する動弁カムを有するカム軸と、動弁カムに作用する機関弁からの反力によりカム軸に生じるトルク変動を低減する打消しトルクをカム軸に加えるトルク低減機構とを備え、該トルク低減機構が、カム軸と一体に回転する回転部（例えば打消しカム）と、前記打消しトルクを生じさせる打消し力を該回転部に加える付勢部材とを備えるものは知られている。（例えば、特許文献１参照）
特公昭６２−４８１０５号公報

カム軸が内燃機関のシリンダヘッドに設けられた複数の軸受部に回転可能に支持される動弁装置において、トルク低減機構を２つの前記軸受部の間に配置しようとするとき、カム軸の長軸化を抑制するために、シリンダヘッドにおいて軸受部が配置されるべき部位に付勢部材が配置され、カム軸において該軸受部により支持されるべき部位（すなわちジャーナル部）に回転部（打消しカム）が設けられると、軸受部が少なくなることに起因するカム軸の曲げ変形の増大を防止するために、カム軸の剛性を高める必要が生じて、カム軸の重量増を招来する。さらに、付勢部材が回転部に加える打消し力は、カム軸の曲げ変形を一層大きくすることがあり、その場合には、カム軸の剛性をさらに高める必要性から、カム軸の重量がさらに増加する。
また、トルク低減機構の付勢部材が、付勢力を発生する付勢力発生部材を備える場合、該付勢力がその向きを変えることなく打消し力として回転部に加えられるのでは、付勢部材を付勢力（すなわち打消し力）の向きに配置する必要があるので、付勢部材の配置の自由度が小さく、トルク低減機構を設けたことにより、内燃機関が付勢力に沿う方向で大型化することがある。
さらに、カム軸が、トルク変動が小さくなる回転位置にある場合にも、トルク低減機構の付勢部材が打消しカムに当接して打消しカムを付勢するのでは、付勢部材と打消しカムとの間の摩擦により、カム軸を回転駆動する駆動トルクの損失が大きくなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜１０記載の発明は、内燃機関の動弁装置において、トルク低減機構によるカム軸のトルク変動の低減を図ると共にトルク低減機構を備えることに起因するカム軸の重量増を抑制すること、および、トルク低減機構の付勢部材を支持するための所要の支持剛性を確保しながら、内燃機関の大型化を抑制することを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、トルク変動を低減するための打消しトルクの適切な大きさを簡単な構造で設定可能として、トルク変動の低減効果を高めることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、トルク低減機構の付勢部材の配置の自由度を大きくして、トルク低減機構を備えることに起因する内燃機関の大型化を抑制することを目的とし、請求項４，６記載の発明は、さらに、アーム部材の配置による内燃機関の小型化を図ることを目的とし、請求項５記載の発明は、さらに、軸方向でのアーム部材の配置の自由度を大きくすることを目的とし、請求項７記載の発明は、さらに、シリンダ軸線方向、およびシリンダ軸線方向から見て軸方向に直交する方向での、トルク低減機構のアーム部材および付勢力発生部材の配置のコンパクト化を図ることを目的とし、請求項８記載の発明は、さらに、トルク低減機構の付勢力発生部材を利用して、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間のシール性の向上を図ることを目的とし、請求項９記載の発明は、さらに、吸気カム軸および排気カム軸の間で吸気側トルク低減機構および排気側トルク低減機構の配置の自由度を大きくすることを目的とし、請求項１０記載の発明は、さらに、カム軸を回転駆動する駆動トルクの、トルク低減機構による損失の減少を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、内燃機関が備える支持部材（２）に設けられた複数の軸受部（31〜34；36〜39：31〜35；36〜39）に回転可能に支持されると共に、機関弁（11ａ，11ｂ；12ａ，12ｂ）を開閉駆動する動弁カム（23ａ，23ｂ；24ａ，24ｂ）を有するカム軸（21；22）と、前記機関弁（11ａ，11ｂ；12ａ，12ｂ）からの反力により前記カム軸（21；22）に生じるトルク変動を低減する打消しトルクを前記カム軸（21；22）に加えるトルク低減機構（50ｉ;50ｅ：150i，250i；50ｅ：350i，350e）とを備える内燃機関の動弁装置において、前記トルク低減機構（50ｉ;50ｅ：150i，250i；50ｅ：350i，350e）は、前記カム軸（21；22）と一体に回転する回転部（51）と、前記カム軸（21；22）に前記打消しトルクを生じさせる打消し力（Ｆｃ）を前記回転部（51）に加える付勢部材（52）とを備え、前記付勢部材（52）は１対の前記軸受部（32，33；37，38：32，33，33，34；37，38：33，34；37，38）同士を連結する連結部（60）に支持される内燃機関の動弁装置である。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の動弁装置であって、前記付勢部材（52）は、前記連結部（60）に揺動可能に支持されるアーム部材（53）と、前記アーム部材（53）を付勢して前記アーム部材（53）を前記回転部（51）に当接させる付勢力（Ｆａ）を発生する付勢力発生部材（54）とから構成され、前記アーム部材（53）は、前記アーム部材（53）は、入力アーム部（53ｂ）と、前記入力アーム部（53ｂ）と共に揺動する出力アーム部（53ｃ）とを有し、前記付勢力発生部材（54）は、前記入力アーム部（53ｂ）に付勢力（Ｆａ）を加えることにより前記出力アーム部（53ｃ）を前記回転部（51）に当接させ、前記回転部（51）に当接した前記出力アーム部（53ｃ）は、前記付勢力（Ｆａ）に基づく前記打消し力（Ｆｃ）を前記回転部（51）に加えるものである。
請求項３記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の動弁装置であって、前記付勢部材（52）は、前記連結部（60）に揺動可能に支持されるアーム部材（53）と、前記アーム部材（53）を付勢して前記アーム部材（53）を前記回転部（51）に当接させる付勢力（Ｆａ）を発生する付勢力発生部材（54）とから構成され、前記アーム部材（53）は、前記アーム部材（53）に加えられる前記付勢力（Ｆａ）の向きを変更し、向きが変更された前記付勢力（Ｆａ）に基づく力を打消し力（Ｆｃ）として前記回転部（51）に加えるものである。
請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の内燃機関の動弁装置において、前記連結部（60）は、前記カム軸（21，22）の軸方向で離隔している前記１対の軸受部（32，33；37，38）の、前記軸方向で対向する１対の取付部（66，67）に取り付けられた支持軸（62）であり、前記アーム部材（53）は、前記１対の取付部（66，67）の間で前記支持軸（62）に揺動可能に支持されるものである。
請求項５記載の発明は、請求項４記載の内燃機関の動弁装置において、前記１対の取付部（66，67）のうちで、少なくとも一方の取付部は、他方の取付部に向かって前記軸方向に突出した突出部であるものである。
請求項６記載の発明は、請求項４または５記載の内燃機関の動弁装置において、前記回転部（51）と前記付勢力発生部材（54）とは、前記軸方向から見て、第１方向で、少なくとも部分的に同じ位置にあり、前記アーム部材（53）の揺動中心線（Ｌ１）は、前記軸方向から見て、前記第１方向に直交する第２方向で前記回転部（51）と前記付勢力発生部材（54）との間に配置されるものである。
請求項７記載の発明は、請求項２から６のいずれか１項記載の内燃機関の動弁装置であって、前記内燃機関は、前記カム軸（21；22）の軸方向に並んだ複数のシリンダ（Ｃ１〜Ｃ３）を備え、前記アーム部材（53）および前記付勢力発生部材（54）は、前記シリンダ（Ｃ１〜Ｃ３）のシリンダ軸線方向から見て、前記軸方向で隣り合う前記シリンダ（Ｃ１，Ｃ２）のシリンダボア（Ｂ１，Ｂ２）の、前記軸方向での間に配置され、前記付勢力発生部材（54）は、前記カム軸（21；22）の回転中心線（Ｌｉ，Ｌｅ）よりも前記シリンダ軸線方向で前記シリンダ（Ｃ１〜Ｃ３）寄りに配置されるものである。
請求項８記載の発明は、請求項２から７のいずれか１項記載の内燃機関の動弁装置であって、前記支持部材（２）は、前記内燃機関のシリンダブロック（１）に複数の締結ボルト（５）により締結されるシリンダヘッド（２）であり、前記付勢力発生部材（54）は、１対の前記締結ボルト（５）の間に配置されて前記シリンダヘッド（２）に支持されると共に前記締結ボルト（５）の締付方向に前記シリンダヘッド（２）を付勢するものである。
請求項９記載の発明は、請求項２から８のいずれか１項記載の内燃機関の動弁装置において、前記カム軸（21，22）は、互いに平行に配置された吸気カム軸（21）と排気カム軸（22）とであり、前記トルク低減機構（350i，350e）は、前記打消しトルクを前記吸気カム軸（21）に加える吸気側トルク低減機構（350i）と、前記打消しトルクを前記排気カム軸（22）に加える排気側トルク低減機構（350e）とであり、前記吸気側トルク低減機構（350i）および前記排気側トルク低減機構（350e）は、前記吸気カム軸（21）および前記排気カム軸（22）の軸方向での位置が異なる前記１対の軸受部（33，34；37，38または38，39；32，33）の、前記軸方向での位置の間にそれぞれ配置されるものである。
請求項１０記載の発明は、請求項１から９のいずれか１項記載の内燃機関の動弁装置であって、前記付勢部材（52）は、前記回転部（51）に当接することにより前記回転部（51）に前記打消し力（Ｆｃ）を加え、前記トルク低減機構（50ｉ;50ｅ：150i，250i；50ｅ：350i，350e）は、前記トルク変動の変動量が所定値以下のとき、前記付勢部材（52）が前記回転部（51）に前記打消し力（Ｆｃ）を加えることを阻止する阻止手段（55）を備えるものである。

請求項１記載の発明によれば、カム軸に生じるトルク変動を低減するトルク低減機構において、トルク変動を低減する打消しトルクをカム軸に生じさせる打消し力をカム軸に設けられた回転部に加える付勢部材は、カム軸を回転可能に支持する軸受部を利用して、軸受部同士を連結する連結部に支持される。この結果、軸受部を減少させることなく付勢部材を設けることができるので、トルク低減機構によりカム軸のトルク変動を低減すると共に、軸受部によりカム軸の曲げ変形が抑制されて、トルク低減機構を備えることに起因するカム軸の重量増を抑制できる。しかも、付勢部材を支持する支持体である連結部は１対の軸受部によりその剛性が高められるので、軸受部を利用することなく前記支持体を設ける場合に比べて、付勢部材を支持するための所要の支持剛性を確保しながら、内燃機関の大型化を抑制できる。
請求項２記載の事項によれば、連結部に揺動可能に支持されるアーム部材は、付勢力発生部材が発生する付勢力に基づく打消し力を回転部に加えるために共に揺動する入力アーム部および出力アーム部を有することから、入力アーム部のアーム長さに対する出力アーム部のアーム長さの比であるアーム比を変更することで、入力アーム部に加えられる付勢力に基づいて出力アーム部が回転部に加える打消し力の大きさを容易に変更できる。この結果、トルク変動を低減するための打消しトルクの適切な大きさを簡単な構造で設定できて、トルク変動の低減効果を高めることができる。
請求項３記載の事項によれば、揺動可能なアーム部材により、付勢力発生部材が発生する付勢力に基づく打消し力の向きを、付勢力の向きとは異なる向きに設定できるので、付勢部材の配置の自由度が大きくなり、トルク低減機構を備えることに起因する内燃機関の大型化を抑制できる。
請求項４記載の事項によれば、アーム部材を揺動可能に支持する支持軸が軸方向で互いに離隔している１対の軸受部を連結しているので、互いに連結される１対の軸受部が、アーム部材を支持する支持軸のほかに、該１対の軸受部に一体成形された連結部分によっても連結されている場合に比べて、内燃機関を軽量化できる共に、アーム部材の配置が該連結部分により制約されないためにアーム部材の配置の自由度およびアーム部材の形状の設計の自由度が大きくなって、トルク低減機構の小型化、ひいては内燃機関の小型化ができる。
請求項５記載の事項によれば、１対の取付部の少なくとも一方の取付部が他方の取付部に向かって突出しているので、軸方向での該１対の取付部の間隔を小さくすることができて、両取付部の間でアーム部材を支持する支持軸の剛性を高めることができる。また、軸方向での取付部の突出量に応じて、支持軸上でのアーム部材の支持位置を変更することができて、軸方向でのアーム部材の配置の自由度を大きくできる。
請求項６記載の事項によれば、アーム部材を付勢する付勢力発生部材とアーム部材が当接する回転部とが、第１方向で重なる位置にあり、しかもアーム部材の揺動中心線が、第１方向に直交する第２方向で付勢力発生部材と回転部との間にあるので、アーム部材を第１方向で小型化することができ、ひいては第１方向で内燃機関を小型化できる。
請求項７記載の事項によれば、アーム部材および付勢力発生部材が軸方向で隣り合うシリンダボアの間に配置されるので、機関弁との干渉を回避しながらアーム部材および付勢力発生部材を、シリンダ軸線方向から見て軸方向に直交する方向でコンパクトに配置することができる。そのうえ、付勢力発生部材は、カム軸の回転中心線よりもシリンダ軸線方向でシリンダ寄りに配置されるので、アーム部材および付勢力発生部材をシリンダ軸線方向でシリンダ寄りにコンパクトに配置することができる。
請求項８記載の事項によれば、付勢力発生部材がシリンダヘッドを締結ボルトの締付方向と同じ方向に付勢するので、トルク低減機構の付勢力発生部材を利用して、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間のシール性を向上させることができる。
請求項９記載の事項によれば、吸気側トルク低減機構と排気側トルク低減機構とが、軸方向での位置が異なる１対の軸受部の、軸方向での位置の間に配置されるので、吸気側トルク低減機構が配置される１対の軸受部の、軸方向での位置の間では、吸気カム軸と排気カム軸との間で吸気側トルク低減機構の配置が排気側トルク低減機構に制約されることがなく、同様に、排気側トルク低減機構が配置される１対の軸受部の、軸方向での位置の間では、吸気カム軸と排気カム軸との間で排気側トルク低減機構の配置が吸気側トルク低減機構に制約されることがない。この結果、吸気カム軸および排気カム軸の間で吸気側トルク低減機構および排気側トルク低減機構の配置の自由度が大きくなり、さらにアーム部材のアーム比の変更により、内燃機関の大型化を回避しながら、付勢力発生部材の小さな付勢力で大きな打消しトルクを生じさせることが可能になる。
請求項１０記載の事項によれば、カム軸に生じるトルク変動の変動量が小さいときには、回転部に当接して打消し力を加える付勢部材が、打消しトルクを生じさせるために回転部と当接することを防止できる。この結果、付勢部材と回転部との当接による付勢部材と回転部との間での摩擦の発生が防止されて、カム軸を回転駆動する駆動トルクの、トルク低減機構に起因する損失が減少する。

以下、本発明の実施形態を図１〜図１２を参照して説明する。
図１〜図６は、第１実施形態を説明するための図である。
図１，図２を参照すると、本発明が適用された動弁装置20を備える内燃機関Ｅは、車両に搭載される多気筒４ストローク内燃機関である。内燃機関Ｅは、複数である所定数としての３つのシリンダＣ１〜Ｃ３が後述するカム軸21，22の軸方向に平行な配列方向に一列に並んで配置されたシリンダブロック１と、該シリンダブロック１の上端部にガスケット４を介して結合されるシリンダヘッド２と、シリンダヘッド２の上端部に結合されるヘッドカバー３とから構成される機関本体を備える。
なお、実施形態において、上下方向は、シリンダＣ１〜Ｃ３のシリンダ軸線Ｌｃに平行な方向（すなわち、シリンダ軸線方向）であり、また軸方向は、カム軸21，22の回転中心線Ｌｉ，Ｌｅに平行な方向であり、直交方向は、上下方向から見て（以下、「平面視」という。）、軸方向に直交する方向である。

シリンダヘッド２は、該シリンダヘッド２に設けられた複数の挿通孔にそれぞれ挿通される複数の締結ボルト５（図４も参照）により、シリンダブロック１に一体に結合される。締結ボルト５の軸線、および、締結ボルト５がシリンダブロック１に対してシリンダヘッド２を締め付ける締付方向は、上下方向に平行である。

シリンダブロック１には、内燃機関Ｅが備えるクランク軸６が回転可能に支持される。
各シリンダＣ１〜Ｃ３のシリンダボアＢ１〜Ｂ３に往復運動可能に嵌合するピストン７は、後述する燃焼室８内での燃料の燃焼により発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動し、コンロッドを介してクランク軸６を回転駆動する。

シリンダヘッド２には、シリンダＣ１〜Ｃ３毎に、上下方向でピストン７との間に形成される燃焼室８と、燃焼室８に開口する１対の吸気口９ａを有する吸気ポート９と、燃焼室８に開口する１対の排気口10ａを有する排気ポート10と、燃焼室８のほぼ中央に臨む点火栓13と、１対の吸気口９ａをそれぞれ開閉する１対の第１，第２吸気弁11ａ，11ｂと、１対の排気口10ａをそれぞれ開閉する１対の第１，第２排気弁12ａ，12ｂとが設けられる。

シリンダヘッド２およびヘッドカバー３により形成される動弁室17内には、いずれも機関弁である吸気弁11ａ，11ｂおよび排気弁12ａ，12ｂを開閉駆動する動弁装置20が配置される。動弁装置20は、支持部材としてのシリンダヘッド２に設けられたカムホルダに回転可能に支持されるカム軸である第１カム軸としての吸気カム軸21および第２カム軸としての排気カム軸22と、吸気カム軸21および排気カム軸22がそれぞれ有する動弁カムとしての第１，第２吸気カム23ａ，23ｂおよび排気カム24ａ，24ｂと、シリンダヘッド２に移動可能に支持されると共に吸気カム23ａ，23ｂおよび排気カム24ａ，24ｂによりそれぞれ駆動されて吸気弁11ａ，11ｂおよび排気弁12ａ，12ｂを開閉動作させる吸気カムフォロアとしての吸気ロッカアーム25および排気カムフォロアとしての排気ロッカアーム26と、吸気ロッカアーム25および排気ロッカアーム26を移動可能にそれぞれ支持する支持部としてのピボット27と、吸気弁11ａ，11ｂおよび排気弁12ａ，12ｂを閉弁方向に常時付勢している弁バネ28と、回転軸である各カム軸21，22に生じるトルク変動を低減する打消しトルクを各カム軸21，22に生じさせるトルク低減機構50ｉ，50ｅとを備える。打消しトルクの大きさは、吸気カム軸21および排気カム軸22に応じて適宜設定される。
吸気ロッカアーム25および排気ロッカアーム26は、該吸気ロッカアーム25に当接する吸気カム23ａ，23ｂおよび該排気ロッカアーム26に当接する排気カム24ａ，24ｂによりそれぞれ駆動されて、シリンダヘッド２に設けられたピボット27を支点として揺動する。

なお、図２，図７，図１０では、吸気カム23ａ，23ｂ、排気カム24ａ，24ｂおよび打消しカム51の形状が、図示の便宜上単純化されて記載されているが、実際は、吸気カム23ａ，23ｂおよび排気カム24ａ，24ｂは内燃機関Ｅの点火順序に対応した回転位置に設けられ、打消しカム51は各カム軸21，22のトルク変動を低減する回転位置に設けられる。

両カム軸21，22は、クランク軸６の回転中心線に平行であると共に互いに平行な回転中心線Ｌｉ，Ｌｅを有するように互いに平行に配置され、動弁用伝動機構29を介して伝達されるクランク軸６のトルクを駆動トルク（以下、単に「駆動トルク」という。）として回転方向Ｒに回転駆動される。伝動機構29は、クランク軸６に設けられる駆動回転体としての駆動スプロケット（図示されず）と、各カム軸21，22に設けられる被動回転体としてのカムスプロケット29ａ，29ｂと、前記駆動スプロケットおよび両カムスプロケット29ａ，29ｂに巻き掛けられる無端伝動帯としてのチェーン29ｃとから構成される。
そして、吸気カム軸21と共に回転する吸気カム23ａ，23ｂおよび排気カム軸22と共に回転する排気カム24ａ，24ｂが、吸気ロッカアーム25および排気ロッカアーム26を介して吸気弁11ａ，11ｂおよび排気弁12ａ，12ｂをそれぞれ開閉駆動する。

吸気カム軸21，22は、シリンダＣ１〜Ｃ３毎に１対の吸気カム23ａ，23ｂのほかに、前記カムホルダに支持される部位である複数としての４つのジャーナル部21ａと、トルク低減機構50ｉ，50ｅの打消し力（図５参照）が加えられる部位である回転部としての打消しカム51とを有する。同様に、排気カム軸22は、シリンダＣ１〜Ｃ３毎に１対の排気カム24ａ，24ｂのほかに、前記カムホルダに支持される部位である複数としての４つのジャーナル部22ａと、トルク低減機構50ｉ，50ｅの打消し力が加えられる部位である回転部としての打消しカム51とを有する。そして、回転中心線Ｌｉ，Ｌｅは、打消しカム51の回転中心線である。

各カム軸21，22において、軸方向で伝動機構29に隣接する端部のジャーナル部21a1，22a1以外のジャーナル部21ａ，22ａは、シリンダＣ１〜Ｃ３毎に、第１，第２吸気カム23ａ，23ｂおよび第１，第２排気カム24ａ，24ｂの間に設けられる。このため、シリンダＣ１〜Ｃ３毎に、ジャーナル部21ａ，22ａおよび後述する軸受部32〜34，37〜39は、シリンダ軸線Ｌｃを含むと共に軸方向に直交する平面であるシリンダ平面Ｐｃと交わる位置にある。
各カム軸21，22に１つずつ設けられる打消しカム51は、吸気カム軸21では、軸方向で隣り合うシリンダＣ１，Ｃ２にそれぞれ属し、かつ軸方向で隣り合う１対の吸気カム23ｂ，23ａの間に設けられ、排気カム軸22では、軸方向で隣り合うシリンダＣ１，Ｃ２にそれぞれ属し、かつ軸方向で隣り合う１対の排気カム24ｂ，24ａの間に配置される。

動弁室17内に配置される前記カムホルダは、軸方向に間隔をおいて配置された複数としての４つの吸気側軸受部31〜34と、軸方向に間隔をおいて配置された複数としての４つの排気側軸受部36〜39とから構成される。吸気カム軸21および排気カム軸22の対応するジャーナル部21ａ，22ａをそれぞれ支持する各吸気側軸受部31〜34および各排気側軸受部36〜39は、シリンダヘッド２に一体成形されて設けられた下軸受部（図１，図３に下軸受部32ａ，33ａ，37ａが示されている。）と、該下軸受部にねじ込まれるボルト30により該下軸受部に着脱可能に結合される上軸受部31ｂ〜34ｂ，36ｂ〜39ｂとから構成される。軸方向で伝動機構29に隣接する端部の軸受部31，36では、吸気側下軸受部と排気側下軸受部とが一体成形され、吸気側上軸受部31ｂと排気側上軸受部36ｂとが一体成形されている。端部軸受部31，36以外の軸受部32〜34，37〜39は、シリンダＣ１〜Ｃ３毎に、軸方向で１対の吸気カム23ａ，23ｂおよび１対の排気カム24ａ，24ｂの間に配置される。
また、シリンダヘッド２およびヘッドカバー３には、点火栓13および点火栓13に接続される点火コイル14が収容される収容室を形成する筒状の収容部15が一体成形されて設けられる。各軸受部32〜34，37〜39の下軸受部は、収容部15と一体成形されている。
このため、前記カムホルダは、下軸受部の集合体である下カムホルダと、上軸受部31ｂ〜34ｂ，36ｂ〜39ｂの集合体である上カムホルダとから構成される。

図３を併せて参照すると、各下軸受部および各上軸受部31ｂ〜34ｂ，36ｂ〜39ｂにおいて、ジャーナル部21ａ，22ａを摺動可能に支持する軸受面には、軸受部31〜34；36〜39およびジャーナル部21ａ；22ａを潤滑するオイルが導かれる油路としてのオイル溝40ａ，40ｂ；41ａ，41ｂ（図１，図３では一部の軸受部32，33；37，38のオイル溝40ａ，40ｂ；41ａ，41ｂが示されている。）が設けられる。各オイル溝40ａ，40ｂ；41ａ，41ｂには、内燃機関Ｅが備えるオイルポンプから吐出されたオイルが、シリンダブロック１に設けられた油路（図示されず）と、シリンダヘッド２に設けられた油路42（図４も参照）と、各下軸受部（図１では、下軸受部32ａ，37ａ）に設けられた油路43とを順次経て導かれる。上軸受部31ｂ〜34ｂ；36ｂ〜39ｂに設けられたオイル溝40ｂ；41ｂには油路43のオイルがオイル溝40ａ；41ａを経て導かれる。また、油路42のオイルの一部は、ピボット27に設けられる油圧式ラッシュアジャスタに供給される。

吸気カム軸21に対して設けられる第１トルク低減機構としての吸気側トルク低減機構50ｉは、開弁状態の吸気弁11ａ，11ｂからの反力により吸気カム軸21に生じるトルク変動を低減する打消しトルクを吸気カム軸21に加える。同様に、排気カム軸22に対して設けられる第２トルク低減機構としての排気側トルク低減機構50ｅは、開弁状態の排気弁12ａ，12ｂからの反力により排気カム軸22に生じるトルク変動を低減する打消しトルクを排気カム軸22に加える。これら反力は、いずれも弁バネ28の弾発力である。
両トルク低減機構50ｉ，50ｅの基本的な構造は同様であることから、以下では、吸気側トルク低減機構50ｉを中心に説明し、排気側トルク低減機構50ｅに特有の説明については、必要に応じて、関連する部材または符号等を括弧内に記載する。

図１〜図４を参照すると、トルク低減機構50ｉ（50ｅ）は、カム軸21（22）に一体成形されて設けられてカム軸21（22）と一体に回転する回転部としての打消しカム51と、カム軸21（22）に打消しトルクを生じさせる打消し力Ｆｃ（図５参照）を打消しカム51に加える付勢部材52と、付勢部材52が打消しカム51に打消し力Ｆｃを加えることを阻止する阻止手段としての止め輪55とを備える。
付勢部材52は、後述する連結部60に揺動可能に支持されるアーム部材53と、シリンダヘッド２に固定されて支持されると共にアーム部材53を付勢してアーム部材53を打消しカム51に当接させる付勢力Ｆａ（図５参照）を発生する付勢力発生部材54とから構成される。
それゆえ、付勢部材52の少なくとも一部は、連結部60に揺動可能に支持される。

そして、トルク低減機構50ｉは、弁バネ28の弾発力に基づく吸気弁11ａ，11ｂからの反力により吸気カム軸21に生じる駆動トルクのトルク変動を低減する打消しトルクを吸気カム軸21に生じさせる打消し力Ｆｃを吸気カム軸21の打消しカム51に加える。同様に、トルク低減機構50ｅは、弁バネ28の弾発力に基づく排気弁12ａ，12ｂからの反力により排気カム軸22に生じる駆動トルクのトルク変動を低減する打消しトルクを排気カム軸22に生じさせる打消し力Ｆｃを排気カム軸22の打消しカム51に加える。

打消しカム51は、シリンダＣ１〜Ｃ３の数である前記所定数に等しい３つの突出部である作用部としてのカム山51ａと、回転方向Ｒで隣接するカム山51ａの間に位置する３つの非作用部としてのベース部51ｂとを有する（図５も参照）。このように、トルク変動に対する所期の低減効果を確保しながら、カム山51ａの数を各カム軸21；22が有するカム23ａ，23ｂ；24ａ，24ｂの数よりも少なくすることにより、打消しカム51や付勢部材52の数を削減できる。

カム山51ａは、アーム部材53のローラ53ｅ（後述）が打消し力Ｆｃを加える部分である。ベース部51ｂは、アーム部材53が付勢力発生部材54により付勢されることによりローラ53ｅが当接することがない部分、したがって付勢力Ｆａ（図５参照）に基づく打消し力Ｆｃが加えられない部分である。ベース部51ｂは、カム軸21（22）に生じるトルク変動の変動量（正負の符号が付かない絶対値）が所定値以下となるカム軸21の回転位置（すなわちカム角）Ａ３（図６参照。なお、排気カム軸22についても同様である。）に対応して設けられる。この所定値は、０（ゼロ）となる場合を含めて、トルク低減機構50ｉ（50ｅ）によるトルク変動の低減が実際上不要である程度に前記変動量が小さくなる回転位置に対応して適宜設定され、例えば前記変動量の最大値の０（ゼロ）％以上で１０％以下に設定される。

アーム部材53は、軸方向で隣り合う１対の軸受部32，33（37，38）の上軸受部32ｂ，33ｂ（37ｂ，38ｂ）同士を連結する連結部60に、揺動中心線Ｌ１を中心に揺動可能に支持され、したがって軸受部32，33（37，38）を介してシリンダヘッド２に揺動可能に支持される。連結部60は、直交方向でカム軸21（22）に対して機関中心面Ｐｎ（図３参照）寄りに配置され、直交方向でカム軸21（22）と収容部15との間に配置される。
ここで、機関中心面Ｐｎとは、軸方向に平行で、かつシリンダ軸線Ｌｃを含む平面である。

連結部60は、両上軸受部32ｂ，33ｂ（37ｂ，38ｂ）に一体成形されて設けられる本体部61と、本体部61に設けられた支持部としての支持軸62とを有する。本体部61は、両上軸受部32ｂ，33ｂ（37ｂ，38ｂ）に一体化されて固定されている。支持軸62は、本体部61に設けられた挿入孔61ａに挿入されて本体部61に取り付けられ、本体部61に設けられる固定手段としてのネジ63により、本体部61に対して移動不能に、すなわち回動不能および軸方向に移動不能に固定される。なお、別の例として、本体部61が上軸受部32ｂ，33ｂ（37ｂ，38ｂ）とは別個の部材から構成されて、上軸受部32ｂ，33ｂ（37ｂ，38ｂ）に結合されて一体化されてもよい。

支持軸62には、連結部60により連結される１対の上軸受部32ｂ，33ｂ（37ｂ，38ｂ）の一方の上軸受部32ｂ（37ｂ）および本体部61に渡って設けられた油路45を通じて上軸受部32ｂ（37ｂ）のオイル溝40ｂ（41ｂ）のオイルが導かれる油路46，47，48が設けられる。
オイル溝40ｂ（41ｂ）のオイルは、油路45と支持軸62を貫通する油孔で構成される油路46とを経て、支持軸62の中空部で構成されて油路47に導かれ、油路47のオイルが、支持軸62を貫通する油孔から構成される油路48（図５も参照）を通じて、支持軸62とアーム部材53の支点部53ａ（後述）との摺動部に供給される。
このように、アーム部材53が軸受部32，33（37，38）同士を連結する連結部60に支持されることにより、カム軸21（22）のジャーナル部21ａ（22ａ）と軸受部32（37）と間を潤滑するオイルを供給するためのオイル溝40ｂ（41ｂ）が設けられる上軸受部32ｂ（37ｂ）および連結部60のみを利用して、シリンダヘッド２に設けられた油路42のオイルを上軸受部32ｂ（37ｂ）と連結部60とに渡る油路45〜48を通じて支持軸62と支点部53ａとの摺動部に供給することができる。この結果、トルク低減機構50ｉ（50ｅ）の潤滑のために、シリンダヘッド２に新たな油路を形成する必要がないので、連結部60とアーム部材53との間の潤滑箇所にオイルを導く油路構造が複雑化することがない。

図５を併せて参照すると、アーム部材53は、支持軸62が挿通されて該支持軸62に揺動可能に支持される支点部53ａと、支点部53ａから揺動中心線Ｌ１の径方向外方に延びている入力アーム部53ｂと、支点部53ａから入力アーム部53ｂとは異なる周方向位置で揺動中心線Ｌ１の径方向外方に延びている出力アーム部53ｃとを有し、支点部53ａ、入力アーム部53ｂおよび出力アーム部53ｃは、共に動中心線Ｌ１を中心に揺動する。そして、出力アーム部53ｃは、付勢力発生部材54が付勢力Ｆａを加える入力アーム部53ｃと共に揺動し、打消しカム51に当接して、打消し力Ｆｃを打消しカム51に加える。
より具体的には、入力アーム部53ｂは、付勢力発生部材54の押圧部材54ａ（後述）に当接して付勢力Ｆａが入力される入力部としてのローラ53ｄを有し、出力アーム部53ｃは、打消しカム51に当接して打消し力Ｆｃを出力する出力部としてのローラ53ｅを有する。ローラ53ｅは打消しカム51のカム山51ａに当接して、押圧部材54ａがローラ53ｄに加える付勢力Ｆａに基づく打消し力Ｆｃをカム山51ａに加える。
ここで、打消しカム51とアーム部材53との接触がローラ53ｅによる転がり接触であるので、アーム部材53と打消しカム51との間の摩擦に起因する駆動トルクの損失が減少して、燃費性能が向上する。

アーム部材53を使用することにより、入力アーム部53ｂのアーム長さに対する出力アーム部53ｃのアーム長さの比であるアーム比を変更することにより、付勢力Ｆａの大きさに基づいて決定される打消し力Ｆｃの大きさを容易に変更することができる。
この実施形態では、入力アーム部53ｂのアーム長さは、揺動中心線Ｌ１と前記入力部（すなわちローラ53ｄ）の基準位置であるローラ53ｄの回転中心線Ｌ２の位置との間の距離ｄ１であり、出力アーム部53ｃのアーム長さは、揺動中心線Ｌ１と出力部（ローラ53ｅ）の基準位置であるローラ53ｅの回転中心線Ｌ３の位置との間の距離ｄ２である。
ここで、基準位置とは、アーム長さを定めるための、前記入力部および前記出力部の指標となる位置である。
そして、打消しカム51の形状および打消し力Ｆｃは、トルク変動を打ち消して、トルク変動を低減する、最適にはトルク変動をほぼ解消する打消しトルク（図６参照）を発生するように設定される。

入力アーム部53ｂに付勢力Ｆａを加えることにより出力アーム部53ｃを打消しカム51に当接させる付勢力発生部材54は、ローラ53ｄに当接する当接部としての上端部54a1を有する円筒状の押圧部材54ａと、シリンダヘッド２に設けられた保持部70に保持されて押圧部材54ａを上下方向に平行に案内する有底の円筒状の案内部材54ｂと、押圧部材54ａと案内部材54ｂとの間に配置される弾発部材としての圧縮コイルバネからなるバネ54ｃとから構成される。
打消しカム51により駆動されて揺動するアーム部材53が押圧部材54ａを駆動して、押圧部材54ａが上下方向に変位したときに、上下方向で伸縮するバネ54ｃが発生する弾発力は、押圧部材54ａを介してローラ53ｄを上向きに付勢する上向きの付勢力Ｆａとなる一方で、シリンダヘッド２を上下方向でシリンダＣ１〜Ｃ３に向けて下方に付勢する。
保持部70は、動弁室17の底壁17ａに一体成形されて上方に突出する有底の円筒状の突出部であり、該保持部70により形成される凹状の空間である収容室70ａ内に収容された案内部材54ｂを嵌合により固定状態で保持する。押圧部材54ａは、その一部が収容室70ａ内に収容されて、案内部材54ｂを介して保持部70に保持される。収容部70の底壁でもある底壁17ａは、シリンダヘッド２の一部であるアッパーデッキにより構成される。

図４，図５を参照すると、押圧部材54ａの最大伸長位置を規定するストッパを構成する止め輪55は、案内部材54ｂの上端部54b1に設けられて、アーム部材53に付勢力発生部材54が発生する付勢力Ｆａを加えることを阻止する。上端部54b1の円環状溝に装着された止め輪55と、押圧部材54ａに設けられた当接部としての段部54a2とが当接したとき、押圧部材54ａが最大伸長位置（図４，図５に示される吸気カム軸21に設けられる打消しカム51に対する押圧部材54ａの状態での位置である。）を占める。
そして、押圧部材54ａが最大伸長位置にあるとき、カム軸21（22）は、少なくとも、打消しカム51のベース部51ｂがローラ53ｅと当接可能（すなわち、アーム部材53が揺動したと仮定した場合にローラ53ｅがベース部51ｂに当接する。）な回転位置Ａ３にある。

最大伸長位置にある押圧部材54ａは、バネ54ｃの弾発力に基づく付勢力Ｆａをローラ53ｄに加えることがなく、したがってローラ53ｅが付勢力Ｆａに基づく打消し力Ｆｃを打消しカム51に加えることはないので、打消しトルクは発生しない。このため、押圧部材54ａが最大伸長位置にあるとき、上端部54a1とローラ53ｄとの間に微小な隙間ｃ（図５参照）が形成されていてもよく、また、押圧部材54ａがローラ53ｄに付勢力Ｆａを加えない状態で、上端部54a1とローラ53ｄとが接触していてもよい。なお、図５では、分かり易さのために、隙間ｃが誇張されて示されている。

また、カム軸21（22）の回転時に、打消しカム51のカム山51ａがローラ53ｄと当接することにより、押圧部材54ａは下方に向かって収縮し、バネ54ｃは最大伸長位置から下方への変位に比例した大きさの弾発力を発生する。そして、この弾発力の方向は上下方向に平行であり、該弾発力に基づく付勢力Ｆａの向きは上方である。付勢力Ｆａは、上端部54a1に当接しているローラ53ｄからアーム部材53に入力され、アーム部材53において該付勢力Ｆａの向きが上向きから変更されて、この向きが変更された力であって該付勢力Ｆａに基づく力が、打消し力Ｆｃとしてローラ53ｅにより打消しカム51に加えられる。

図１〜図４を参照すると、打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａ、案内部材54ｂ、バネ54ｃおよび保持部70は、軸方向で隣り合うシリンダボアＢ１，Ｂ２の間に配置される。換言すれば、軸方向で隣り合うシリンダＣ１，Ｃ２のシリンダボアＢ１，Ｂ２の間に位置すると共に軸方向に直交する平面をボア間平面Ｐｂとするとき、打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａ、案内部材54ｂ、バネ54ｃおよび保持部70はボア間平面Ｐｂと交わる位置にある。なお、図２，図３にはボア間平面Ｐｂの一例が示されている。
また、アーム部材53、連結部60、押圧部材54ａ、バネ54ｃ、案内部材54ｂおよび保持部70は、軸方向で、連結部60により連結される両軸受部32，33（37，38）の間に配置される。具体的には、吸気側トルク低減機構50ｉを構成する打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａ、案内部材54ｂおよびバネ54ｃと、該吸気側トルク低減機構50ｉの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、そして、排気側トルク低減機構50ｅを構成する打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａ、案内部材54ｂおよびバネ54ｃと、該排気側トルク低減機構50ｅの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、連結部60で連結される同一の１対の軸受部32，33または１対の軸受部37，38の、軸方向での位置の間、または、該１対の軸受部32，33に交わる軸受平面Ｐｉまたは該１対の軸受部37，38に交わる同一の軸受平面Ｐｅの、軸方向での間に配置される。
ここで、軸受平面Ｐｉ，Ｐｅとは、軸方向に直交すると共に、吸気側軸受部31〜34のそれぞれと、または、排気側軸受部36〜39のそれぞれと交わる平面である。図２には、軸受平面Ｐｉ，Ｐｅの一例として、１対の軸受部32，33のそれぞれの軸受平面Ｐｉと、１対の１対の軸受部37，38のそれぞれの軸受平面Ｐｅが示されている。
そして、この実施形態では、軸受部32および軸受部37に関して共通の軸受平面が存在し、軸受部33および軸受部38に関して共通の軸受平面が存在する。また、吸気側トルク低減機構50ｉの打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａ、案内部材54ｂおよびバネ54ｃと、該吸気側トルク低減機構50ｉの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、そして、排気側トルク低減機構50ｅの打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａ、案内部材54ｂおよびバネ54ｃと、該排気側トルク低減機構50ｅの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、機関中心面Ｐｎを対称面として、ほぼ面対称に配置される。
さらに、押圧部材54ａ、案内部材54ｂ、バネ54ｃおよび保持部70は、軸方向から見たときに、第１方向としての上下方向に直交する第２方向としての直交方向での位置で吸気カム軸21および排気カム軸22の間に位置すると共に直交方向で対向する１対の締結ボルト５の間に配置される。この直交方向は、吸気カム軸21および排気カム軸22が対向する方向でもある。

図１，図４，図５を参照すると、連結部60の本体部61および支持軸62、押圧部材54ａ、バネ54ｃ、案内部材54ｂおよび保持部70は、打消しカム51が占める最高位置およびアーム部材53が占める最高位置よりも下方に配置され、さらにアーム部材53の揺動中心線Ｌ１は各カム軸21，22の回転中心線Ｌｉ，Ｌｅよりも下方に位置する。また、押圧部材54ａ、バネ54ｃ、案内部材54ｂおよび保持部70は、回転中心線Ｌｉ，Ｌｅよりも下方に、すなわち上下方向でシリンダＣ１〜Ｃ３寄りに配置される。さらに、打消しカム51における打消し力Ｆｃの作用点は、回転中心線Ｌｉ，Ｌｅよりも上方に位置する一方で、アーム部材53の、上下方向での過半部分は、打消しカム51の前記最高位置よりも下方に位置し、アーム部材53と打消しカム51とは、上下方向で、少なくとも部分的に同じ位置にある（すなわち、上下方向で、少なくとも部分的に重なる位置にある）ので、アーム部材53が打消しカム51から上方に大きく突出することが防止される。なお、アーム部材53の、上下方向での全体が、打消しカム51の前記最高位置よりも下方に配置されてもよい。
このため、連結部60、押圧部材54ａ、バネ54ｃ、案内部材54ｂおよび保持部70が打消しカム51よりも高くなることはなく、また、動弁室17における上下方向でのアーム部材53を、打消しカム51に対して下方寄りに配置することができるので、トルク低減機構50ｉ，50ｅにより内燃機関Ｅが上方に大型化することを防止できる。
また、打消しカム51において、ローラ53ｅからの打消し力Ｆｃの作用点はカム軸21（22）の回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）よりも上方に位置する。

図１，図５，図６を参照して、トルク低減機構50ｉのトルク低減作用を、吸気カム軸21について説明する。なお、排気カム軸22についても、トルク低減機構50ｅにより、吸気カム軸21と同様にトルク変動が低減される。
内燃機関Ｅの運転中、吸気カム軸21が、図１，図５に示される回転位置から、伝動機構29により加えられる駆動トルクにより回転駆動されて、いずれかのシリンダＣ１〜Ｃ３に属する吸気カム23ａ，23ｂが吸気弁11ａ，11ｂを全開位置（すなわち最大リフト位置）に向かって開弁する回転位置Ａ１にあるとき、吸気弁11ａ，11ｂは、吸気ロッカアーム25を介して弁バネ28の弾発力に基づく反力を吸気カム23ａ，23ｂに加え、この吸気弁11ａ，11ｂからの反力により、吸気カム軸21には伝駆動トルクとは逆方向（図１，５では時計方向）の反トルクが生じて、駆動トルクのトルク変動が発生する。
一方、カム軸21，22が回転位置Ａ１にあるとき、前述の回転位置Ａ３を除いて、打消しカム51は、ローラ53ｅと当接するカム山51ａがアーム部材53を支持軸62を中心に時計方向（図５参照）に回動させ、アーム部材53が押圧部材54ａをバネ54ｃの弾発力に抗して下方に変位させる。図５には、吸気カム軸21が回転位置Ａ１にあるときの打消しカム51の回転位置の一例が一点鎖線で示されている。
このため、押圧部材54ａがバネ54ｃの弾発力に基づく付勢力Ｆａをアーム部材53のローラ53ｄに加え、ローラ53ｅが該付勢力Ｆａの向きを変えた力を打消し力Ｆｃとして打消しカム51のカム山51ａに加え、この打消し力Ｆｃにより吸気カム軸21には、反時計方向の打消しトルクが発生する。この打消しトルクは、図６に示されるように、反トルクをほぼ完全に打ち消して、駆動トルクのトルク変動をほぼ解消する。このようにして、打消しトルクにより、反トルクが低減し、したがって吸気カム軸21のトルク変動が低減する。
なお、図６では、図１，図５における時計方向での反トルクおよび打消しトルクが正のトルクとして、反時計方向での反トルクおよび打消しトルクが負のトルクとして、それぞれ示されている。

また、吸気カム23ａ，23ｂが吸気弁11ａ，11ｂを全開位置から閉弁位置に向かって開弁する回転位置Ａ２にあるとき、吸気弁11ａ，11ｂは、吸気ロッカアーム25を介して弁バネ28の弾発力に基づく吸気カム23ａ，23ｂに加え、この吸気弁11ａ，11ｂからの反力により、吸気カム軸21，22には伝駆動トルクと同じ方向（図１，図５では反時計方向）の反トルクが生じて、駆動トルクのトルク変動が発生する。
一方、吸気カム軸21が回転位置Ａ２にあるとき、回転位置Ａ３を除いて、打消しカム51は、ローラ53ｅと当接するカム山51ａがアーム部材53を支持軸62を中心に反時計方向（図５参照）に回動させて、押圧部材54ａがバネ54ｃの弾発力により上方に変位する。図５には、吸気カム軸21が回転位置Ａ２にあるときの打消しカム51の回転位置の一例が二点鎖線で示されている。
このため、押圧部材54ａがバネ54ｃの弾発力に基づく付勢力Ｆａをローラ53ｄに加え、ローラ53ｅが該付勢力Ｆａに基づく打消し力Ｆｃを打消しカム51のカム山51ａに加え、この打消し力Ｆｃにより吸気カム軸21には、図５において時計方向の打消しトルクが発生する。この打消しトルクは、図６に示されるように、反トルクをほぼ完全に打ち消して、駆動トルクのトルク変動をほぼ解消する。このようにして、打消しトルクにより、反トルクが低減し、したがって吸気カム軸21のトルク変動が低減する。

また、図１，図５を参照すると、回転位置Ａ１および回転位置Ａ２において、吸気カム23ａ，23ｂに加えられる吸気弁11ａ，11ｂからの反力（図示されず）は上方向の分力を有する一方、打消しカム51に加えられる打消し力Ｆｃは下方向の分力を有する。このように、アーム部材53は、ローラ53ｄに加わる上向きの付勢力Ｆａの向きを変更して、該向きが変更された付勢力Ｆａに基づく力を打消し力Ｆｃとして打消しカム51に加える付勢力Ｆａの伝達部材である。
そして、上下方向において互いに反対方向の分力を有する吸気弁11ａ，11ｂからの反力と、打消し力Ｆｃとが互いに打消し合うので、吸気カム軸21に加わる該反力および打消し力Ｆｃの合力の、上下方向での分力が低減する。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅの動弁装置20において、吸気弁11ａ，11ｂ（排気弁12ａ，12ｂ）からの反力によりカム軸21（22）に生じるトルク変動を低減する打消しトルクをカム軸21（22）に加えるトルク低減機構50ｉ（50ｅ）は、カム軸21（22）と一体に回転する打消しカム51と、カム軸21（22）に打消しトルクを生じさせる打消し力Ｆｃを打消しカム51に加える付勢部材52とを備え、付勢部材52はカム軸21（22）を回転可能に支持する１対の軸受部32，33（37，38）同士を連結する連結部60に支持されることにより、付勢部材52がカム軸21（22）を回転可能に支持する軸受部32，33（37，38）を利用して設けられた連結部60に支持される。この結果、カム軸21（22）を支持する軸受部31〜34（36〜39）を減少させることなく付勢部材52を設けることができるので、トルク低減機構50ｉ（50ｅ）によりカム軸21（22）のトルク変動を低減すると共に、軸受部31〜34（36〜39）によりカム軸21（22）の曲げ変形が抑制されて、トルク低減機構50ｉ（50ｅ）を備えることに起因するカム軸21（22）の重量増を抑制できる。しかも、付勢部材52を支持する支持体である連結部60の支持軸62は１対の軸受部32，33（37，38）によりその剛性が高められるので、軸受部31〜34，36〜39を利用することなく前記支持体を設ける場合に比べて、付勢部材52を支持するための所要の支持剛性を確保しながら、内燃機関Ｅのシリンダヘッド２の大型化を抑制できる。また、１対の軸受部32，33（37，38）が本体部61によっても連結されているので、支持軸62を支持するための剛性が高められる。

アーム部材53は、入力アーム部53ｂと、該入力アーム部53ｂと共に揺動する出力アーム部53ｃとを有し、付勢力発生部材54は、入力アーム部53ｂに付勢力Ｆａを加えることにより出力アーム部53ｃを打消しカム51に当接させ、打消しカム51に当接した前記出力アーム部は、前記付勢力に基づく前記打消し力を打消しカム51に加える。この構造により、支持軸62に揺動可能に支持されるアーム部材53は、付勢力発生部材54が発生する付勢力Ｆａに基づく打消し力Ｆｃを打消しカム51に加えるために共に揺動する入力アーム部53ｂおよび出力アーム部53ｃを有することから、前記アーム比を変更することで、入力アーム部53ｂに加えられる付勢力Ｆａに基づいて出力アーム部53ｃが打消しカム51に加える打消し力Ｆｃの大きさを容易に変更できる。この結果、トルク変動を低減するための打消しトルクの適切な大きさを簡単な構造で設定することができて、トルク変動の低減効果を高めることができる。さらに、入力アーム部53ｂおよび出力アーム部53ｃのアーム長さを変更することで、付勢部材52の配置の自由度の増大が可能になる。
また、アーム部材53の前記アーム比を変更することにより、付勢力Ｆａに対する打消し力Ｆｃの大きさを変更できるので、１つの打消しカム51が多数のカム山51ａを有するときのように、カム山51ａの形状（例えば、カム山51ａの高さ）が制約されて必要な大きさの付勢力Ｆａの確保が困難な場合にも、前記アーム比の変更により所要の打消し力Ｆｃを得ることができる。

付勢部材52は、連結部60に揺動可能に支持されるアーム部材53と、アーム部材53を付勢してアーム部材53を打消しカム51に当接させる付勢力Ｆａを発生する付勢力発生部材54とから構成され、アーム部材53は、アーム部材53に加えられる付勢力Ｆａの向きを変更し、該向きが変更された付勢力Ｆａに基づく力を打消し力Ｆｃとして打消しカム51に加えることにより、揺動可能なアーム部材53により、付勢力発生部材54が発生する付勢力Ｆａに基づく打消し力Ｆｃの向きを、付勢力Ｆａの向きとは異なる向きに設定できるので、付勢部材52の配置の自由度が大きくなり、トルク低減機構50ｉ（50ｅ）を備えることに起因する内燃機関Ｅの大型化を抑制できる。

アーム部材53および付勢力発生部材54は、シリンダ軸線方向から見て（すなわち平面視で）、軸方向で隣り合うシリンダＣ１，Ｃ２のシリンダボアＢ１，Ｂ２の、軸方向での間に配置され、付勢力発生部材54は、各カム軸21，22の回転中心線Ｌｉ，Ｌｅよりも下方のシリンダＣ１〜Ｃ３寄りに配置されることにより、アーム部材53および付勢力発生部材54が軸方向で隣り合うシリンダボアＢ１，Ｂ２の間に配置されるので、吸気弁11ａ，11ｂおよび排気弁12ａ，12ｂとの干渉を回避しながらアーム部材53および付勢力発生部材54を、直交方向でコンパクトに配置することができて、シリンダヘッド２を小型化できる。そのうえ、付勢力発生部材54は、各カム軸21，22の回転中心線Ｌｉ，Ｌｅよりも下方に配置されるので、アーム部材53および付勢力発生部材54を上下方向でシリンダＣ１〜Ｃ３寄りにコンパクトに配置することができる。このため、内燃機関Ｅを上下方向での小型化が可能になる。

付勢力発生部材54は、直交方向で対向する１対の締結ボルト５の間に配置されてシリンダヘッド２に支持されると共に締結ボルト５の締付方向にシリンダヘッド２を付勢することにより、付勢力発生部材54がシリンダヘッド２を締結ボルト５の締付方向と同じ方向に付勢するので、付勢力発生部材54を利用して、ガスケット４を介して結合されたシリンダヘッド２とシリンダブロック１との間のシール性を向上させることができる。

トルク低減機構50ｉ（50ｅ）は、トルク変動の変動量が所定値以下のとき、押圧部材54ａがアーム部材53に付勢力Ｆａを加えることを阻止するストッパとしての止め輪55を備えることにより、カム軸21（22）に生じるトルク変動の変動量が小さいときには、バネ54ｃが発生する付勢力Ｆａが加えられた押圧部材54ａに付勢されることで打消しカム51に当接して打消し力Ｆｃを加えるアーム部材53が、打消しトルクを生じさせるために打消しカム51と当接することを防止できる。この結果、押圧部材54ａにより付勢されたアーム部材53のローラ53ｅと打消しカム51との当接によるアーム部材53と打消しカム51との間での摩擦の発生が防止されて、カム軸21（22）を回転駆動する駆動トルクの、トルク低減機構50ｉ（50ｅ）に起因する損失が減少して、燃費性能が向上する。

次に、図７，図８を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、第１実施形態とは、動弁装置20において吸気カム軸に関連する構造が相違し、その他は基本的に同一の構成を有するものである。そのため、同一の部分についての説明は省略または簡略にし、異なる点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同一または対応する部材等については、必要に応じて同一の符号を使用した。

図７，図８を参照すると、動弁装置120 は、軸受部31〜35，36〜39に回転可能に支持される吸気カム軸21および排気カム軸22と、吸気カム23ａ，23ｂおよび排気カム24ａ，24ｂと、吸気ロッカアーム25および排気ロッカアーム26と、各ロッカアーム25，26を支持するピボット（図示されず）と、吸気弁11ａ，11ｂおよび排気弁12ａ，12ｂを閉弁方向に常時付勢している弁バネ（図示されず）と、トルク低減機構150i，250i，50ｅと、吸気弁11ａ，11ｂの開閉時期を機関運転状態に応じて変更する位相制御機構91，92とを備える。なお、図７には、軸受部31〜35の下軸受部31ａ〜35ａが示されている。

吸気カム軸21は、共通の回動中心線Ｌｉを中心に互いに独立に回動可能な第１カム軸部としてのアウタカム軸121 および第２カム軸部としてのインナカム軸221 から構成される二重カム軸である。インナカム軸221 は、アウタカム軸121 の内周側に挿入されて、アウタカム軸221 と同軸に配置される。
インナカム軸221 は、アウタカム軸121 内に挿入された部分を有する軸本体221aと、軸本体221aと一体に回転するカム形成体221bとを有する。軸本体221aには第１吸気カム23ａが一体成形され、カム形成体221bには第２吸気カム23ｂが一体成形される。カム形成体221bは、結合具としてのネジ80により軸本体221aに一体に回転するように結合される一方で、アウタカム軸121 のカム支持部121bの外周に回動可能に支持される。カム支持部121bには、ネジ80が貫通すると共に、アウタカム軸121 およびインナカム軸221 の相対的な回動を許容する空間である長孔81（図８参照）が設けられる。

位相制御機構91，92は、アウタカム軸121 を回動させる第１位相制御機構91と、インナカム軸221 を回動させる第２位相制御機構92とから構成される。共通の基本構造を有する各位相制御機構91，92は、この実施形態では、周知の油圧式の位相制御機構である。
アウタカム軸121 に設けられる第１位相制御機構91は、カムスプロケット29ａが一体に設けられる本体91ａと、本体91ａに相対回動可能に収容されると共にアウタカム軸121 と一体に回動する回動部材91ｂとを備える。インナカム軸221に設けられる第２位相制御機構92は、アウタカム軸121 と一体に回転する本体92ａと、本体92ａに相対回動可能に組み付けられると共にインナカム軸221 と一体に回動する回動部材92ｂとを備える。
各位相制御機構91，92には遅角室および進角室が形成され、制御装置により制御される作動油が、内燃機関Ｅの機関運転状態に応じて前記遅角室および前記進角室に対して択一的に給排されることにより、本体91ａ，92ａと回動部材91ｂ，92ｂとの間で相対回動を生じさせて、第１，第２吸気カム23ａ，23ｂの位相を維持または変更して、第１，２吸気弁11ａ，11ｂの開閉時期が制御される。

そして、第１位相制御機構91のみの制御により、アウタカム軸121 およびインナカム軸221 を一体に回動させて、第１，第２吸気カム23ａ，23ｂの位相を一体的に変更できる。
また、両位相制御機構91，92の制御により、アウタカム軸121 およびインナカム軸221 を互いに独立に回動させて、第１，第２吸気カム23ａ，23ｂの位相を互いに独立に変更できる。

各トルク低減機構150i，250iは、第１実施形態のトルク低減機構50ｉと同様の構造を有する。
アウタカム軸121 に生じるトルク変動を低減する第１トルク低減機構150iにおいて、打消しカム51はアウタカム軸121 に設けられ、アーム部材53は、軸方向で隣接する１対の軸受部32，33同士を連結する第１連結部160 の支持軸62に揺動可能に支持される。また、インナカム軸221 に生じるトルク変動を低減する第２トルク低減機構250iにおいて、打消しカム51は特定の１つのカム形成体221cに設けられ、アーム部材53は、軸方向で隣接する１対の軸受部33，34同士を連結する第２連結部260 の支持軸62に揺動可能に支持される。したがって、軸受部33は、両連結部160 ，260 に連結される共通の軸受部である。

この第２実施形態によれば、トルク低減機構150i，250iによるトルク変動の低減に関連して第１実施形態と同様の作用および効果が奏されるほか、次の作用および効果が奏される。
第１トルク低減機構150iによりアウタカム軸121 のトルク変動が低減され、第２トルク低減機構250iによりインナカム軸221 のトルク変動が低減されるので、第１，第２位相制御機構91，92による吸気カムの位相制御が容易になり、位相制御機構91，92による制御精度および制御応答性の向上に寄与する。

次に、図９〜図１２を参照して、本発明の第３実施形態を説明する。この第３実施形態は、第１実施形態とは、動弁装置20において、トルク低減機構に関連する部材の配置および形状が主に相違するものの、その機能は第１実施形態と同様であり、また、その他は基本的に同一の構成を有するものである。そのため、同一の部分についての説明は省略または簡略にし、異なる点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同一または対応する部材等については、必要に応じて同一の符号を使用した。
また、両トルク低減機構350i，350eの基本的な構造は同様であることから、以下では、吸気側トルク低減機構350iを中心に説明し、排気側トルク低減機構350eに特有の説明については、必要に応じて、関連する部材または符号等を括弧内に記載する。

図９〜図１１を参照すると、トルク低減機構350i（350e）は、第１実施形態とトルク低減機構350i（350e）と同様の打消しカム51と付勢部材52と止め輪55とを備える。付勢部材52は、連結部60としての支持軸62に揺動可能に支持されるアーム部材53と付勢力発生部材54とから構成される。そして、連結部60は支持軸62のみから構成される。
アーム部材53は、支持軸62が挿通されて該支持軸62に揺動可能に支持される支点部53ａと、ローラ53ｄを有する入力アーム部53ｂと、ローラ53ｅを有する出力アーム部53ｃとを有する。この実施形態では、入力アーム部53ｂのアーム長さに対する出力アーム部53ｃのアーム長さの比であるアーム比は、ほぼ１／２または１／２以下である（図１１参照）。

付勢力発生部材54は、ローラ53ｄに当接する上端部54a1を有する円筒状の押圧部材54ａと、シリンダヘッド２に一体成形されて設けられた保持部70により形成される収容室70ａ内に収容されるバネ54ｃと、押圧部材54ａの内側に配置されると共にバネ54ｃに付勢されて上端部54a1に押し付けられるウエイト56とから構成される。
バネ54ｃは、押圧部材54ａと、シリンダヘッド２に載置されて設けられた板状のバネ受け57との間に配置される。
ウエイト56は、押圧部材54ａに、打消しカム51およびアーム部材53を通じて吸気弁11ａ，11ｂ（排気弁12ａ，12ｂ）の反力が作用し始めるときの衝撃により、ローラ53ｄと上端部54a1との間に隙間が生じて、一時的に付勢力Ｆａがローラ53ｄに作用しなくなることを防止するため、および、ローラ53ｄと上端部54a1とが離れた後に再度当接することに起因する打音の発生を防止するために、ローラ53ｄと上端部54a1の接触状態が維持されるように押圧部材54ａの慣性質量を大きくするためのものである。したがって、このウエイト56により、付勢力Ｆａに基づく打消しトルクを打消しカム51に安定して加えることができるので、トルク低減機構350i（350e）によるトルク変動の低減効果が向上する。押圧部材54ａと一体に移動するウエイト56は、押圧部材54ａとは別個の部材である付加ウエイトにより構成することで、機種が異なる内燃機関において、押圧部材54ａを共通部品として、ウエイト56のみを機種に応じて変更することができる。別の例として、ウエイト56が押圧部材54ａに一体成形されてもよい。
底壁17ａから上方に向かって突出する保持部70の下部には、底壁17ａの近傍に、収容室70ａ内に流入したオイルを動弁室17に排出するためのオイル排出口70ｂが設けられる。
押圧部材54ａの最大伸長位置（図１１に示される位置である。）を規定するストッパを構成する止め輪55が、押圧部材54ａと保持部70との間に設けられる。

アーム部材53は、軸方向で隣り合う１対の軸受部33，34（37，38）の上軸受部33ｂ，34ｂ（37ｂ，38ｂ）同士を連結すると共に上軸受部33ｂ，34ｂ（37ｂ，38ｂ）に着脱可能に取り付けられた支持軸62に、揺動中心線Ｌ１を中心に揺動可能に支持される。支持軸62は、直交方向でカム軸21（22）に対して前記機関中心面Ｐｎ寄りに配置され、直交方向でカム軸21（22）と収容部15との間に配置される。
支持軸62は、その１対の被取付部としての軸端部62ａ，62ｂにて、両上軸受部33ｂ，34ｂ（37ｂ，38ｂ）にそれぞれ一体成形されて設けられる１対の取付部66，67に、１つの取付部67に設けられる固定手段としてネジ68で、移動不能に固定された状態で取り付けられる。両軸端部62ａ，62ｂは、両取付部66，67に設けられた挿入孔66ａ，67ａに挿入されている。また、アーム部材53は、支持軸62において、軸方向で１対の取付部66，67の間に位置する部分である支持部62ｃに揺動中心線Ｌ１を中心に揺動可能に支持される。 なお、別の例として、１対の取付部66，67が両下軸受部33ａ，34ａ（37ａ，38ａ）にそれぞれ一体成形されてもよく、また、少なくとも一方の取付部66，67が、軸受部33，34（37，38）とは別個の部材により構成されて、該軸受部33，34（37，38）に一体に結合されてもよい。また、両軸端部62ａ，62ｂが両取付部66，67に回動可能に取り付けられてもよい。

図１２を併せて参照すると、１対の上軸受部33ｂ，34ｂ（37ｂ，38ｂ）が軸方向で離隔していることにより軸方向で離隔している１対の取付部66，67のそれぞれは、両取付部66，67が軸方向で互いに近接するように軸方向に突出した突出部である。取付部66，67の先端面66ｂ，67ｂがアーム部材53に摺接する両取付部66，67の、軸方向での突出量は、この実施形態では同一に設定されるが、異なる突出量に設定されてもよい。また、別の例として、１対の取付部66，67のうちで、一方の取付部が、他方の取付部に向かって軸方向に突出した突出部である一方、前記他方の取付部は、前記一方の取付部に向かって突出していなくてもよい。両取付部66，67の前記突出量が異なること、または両取付部66，67の一方のみが軸方向に突出していることにより、軸方向でのアーム部材53の支持位置をアーム部材53の周辺の構造に応じて変更することができるので、軸方向でのアーム部材53の配置の自由度を大きくできる。

支持軸62には、１対の上軸受部33ｂ，34ｂ（37ｂ，38ｂ）のうちの給油用軸受部としての一方の上軸受部33ｂ（38ｂ）に設けられた油路45と、上軸受部33ｂ（38ｂ）および給油用取付部としての取付部66に渡って設けられた油路69を通じて、上軸受部33ｂ（38ｂ）のオイル溝40ｂ（41ｂ）のオイルが導かれる油路47，48が設けられる。油路45の下流端はボルト30が挿通されるボルト用孔からなる油路44に開口し、油路69の上流端は油路44に開口する。なお、この実施形態では、油路69の上流端の一部は、油路45にも開口しているが、油路69の上流端の全体が油路44に開口していてもよい。
そして、オイル溝40ｂ（41ｂ）のオイルは、油路45、油路44および油路69を経て、支持軸62の中空部で構成されて油路47に導かれ、揺動中心線Ｌ１に沿って延びている油路47のオイルが、支持軸62を径方向に貫通する複数の孔から構成される油路48を通じて、支持軸62とアーム部材53の支点部53ａとの摺動部に供給される。
油路47にオイルを導くために、上下方向に延びているボルト用孔からなる油路44を利用することで、油路47が設けられた支持軸62の上下方向での配置の自由度が大きくなるので、支持軸62をより下方、または底壁17ａ寄りに配置することによる上下方向での内燃機関Ｅの小型化が可能になる。

そして、油路47から油路48に導かれたオイルは、支持軸62と支点部53ａとの摺動部、および、支点部53ａと各取付部66，67の先端面66ｂ，67ｂとの摺動部を潤滑した後、動弁室17内に流出する。
また、油路48のオイルは、入力アーム部53ｂにおいて支点部53ｃからローラ53ｄに向かって延びて設けられた油路59を通じて、ローラ53ｄと押圧部材54ａの上端部54a1との接触部に供給されるように、ローラ53ｄまたは上端部54a1に向けて噴射される。該接触部を潤滑したオイルの一部は、押圧部材54ａと保持部70との間から収容室70ａに流入するまでの間に、押圧部材54ａと保持部70との摺動部を潤滑する。収容室70ａ内のオイルは、伸縮するバネ54ｃと保持部70や押圧部材54ａやバネ受け57との接触部を潤滑し、オイル排出口70ｂを通って収容部70ａ内から動弁室17内に排出される。

図１０を参照すると、吸気側トルク低減機構350iは、軸方向で隣り合うシリンダボアＢ２，Ｂ３の間に配置される一方、排気側トルク低減機構350eは、シリンダボアＢ２，Ｂ３の間とは異なると共に軸方向で隣り合うシリンダボアＢ１，Ｂ２の間に配置される。換言すれば、吸気側トルク低減機構350iを構成する打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａおよびバネ54ｃと、該吸気側トルク低減機構350iの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、シリンダボアＢ２，Ｂ３の間のボア間平面Ｐbiと交わる位置にある一方、排気側トルク低減機構350eを構成する打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａおよびバネ54ｃと、該排気側トルク低減機構350eの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、ボア間平面Ｐbiとは異なる、シリンダボアＢ１，Ｂ２の間のボア間平面Ｐbeと交わる位置にある。

また、吸気側トルク低減機構350iのアーム部材53、支持軸62、押圧部材54ａおよびバネ54ｃと、該トルク低減機構350iの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、支持軸62により連結される１対の軸受部33，34の、または１対の軸受部38，39の、軸方向での位置の間に配置される一方、排気側トルク低減機構350eのアーム部材53、支持軸62、押圧部材54ａおよびバネ54ｃと、該トルク低減機構350eの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、軸方向での位置が１対の軸受部33，34および１対の軸受部38，39とは異なると共に、支持軸62により連結される１対の軸受部37，38の、または１対の軸受部32，33の、軸方向での位置の間に配置される。
したがって、吸気側トルク低減機構350iと該トルク低減機構350iの押圧部材54ａを保持する保持部70と、排気側トルク低減機構350eと該トルク低減機構350eの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、軸方向での位置が異なる１対の軸受部33，34；37，38（または１対の軸受部38，39；32，33）の、軸方向での位置の間、または、軸方向での位置が異なる１対の軸受平面Ｐi3，Ｐi4；Ｐe2，Ｐe3（Ｐe3，Ｐe4；Ｐi2，Ｐi3）の、軸方向での間に配置される。

また、吸気側トルク低減機構350iの打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａおよびバネ54ｃと該トルク低減機構350iの押圧部材54ａを保持する保持部70と、排気側トルク低減機構350eの打消しカム51、アーム部材53、押圧部材54ａおよびバネ54ｃと該トルク低減機構350eの押圧部材54ａを保持する保持部70とは、平面視で、複数のシリンダＣ１〜Ｃ３のうちの特定のシリンダＣ２のシリンダ軸線Ｌｃに関してほぼ点対称に配置される。
さらに、押圧部材54ａ、バネ54ｃ、ローラ53ｄおよび保持部70は、直交方向での位置で吸気カム軸21および排気カム軸22の間に位置すると共に、機関中心面Ｐｎと交わる位置に配置される。そして、この実施形態では、押圧部材54ａ、バネ54ｃおよび保持部70のそれぞれの中心が、ほぼ機関中心面Ｐｎ上または機関中心面Ｐｎの近傍に配置される。

図９，図１１を参照すると、打消しカム51と、付勢部材52の押圧部材54ａおよびバネ54ｃと、収容部70とは、軸方向から見て第１方向としての上下方向で、少なくとも部分的に同じ位置にある、または、上下方向で、少なくとも部分的に重なる位置にある。具体的には、押圧部材54ａが最大伸長位置にあるとき、上端部54a1は、上下方向で、打消しカム51の回転中心線（すなわち、カム軸21（22）の回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ））とほぼ同じ位置にあり、押圧部材54ａ、バネ54ｃおよび収容部70は、上下方向において、打消しカム51の下部寄りで、打消しカム51のほぼ半分と重なる位置にある。別の例として、押圧部材54ａ、バネ54ｃおよび収容部70は、上下方向において、打消しカム51の下部寄りで、打消しカム51の過半と重なる位置にあってもよい。
アーム部材53の揺動中心線Ｌ１および支持軸62は、軸方向から見て、上下方向に直交する第２方向としての直交方向で打消しカム51と付勢力発生部材の押圧部材54ａとの間に配置される（図１０も参照）。

支持軸62、揺動中心線Ｌ１、押圧部材54ａ、バネ54ｃおよび保持部70は、打消しカム51が占める最高位置およびアーム部材53が占める最高位置よりも下方に配置される。アーム部材53の、上下方向での過半は、打消しカム51の前記最高位置よりも下方に位置するので、アーム部材53が打消しカム51から上方に大きく突出することが防止される。
このため、支持軸62、押圧部材54ａ、バネ54ｃおよび保持部70が打消しカム51よりも高くなることはなく、また、動弁室17における上下方向でのアーム部材53を、打消しカム51に対して下方寄りに配置することができるので、トルク低減機構350i，350eにより内燃機関Ｅが上方に大型化することを防止できる。

この第３実施形態によれば、トルク低減機構350i，350eによるトルク変動の低減に関連して第１実施形態と同様の作用および効果が奏されるほか、次の作用および効果が奏される。
軸方向で隣接する１対の軸受部33，34（37，38）を連結すると共にアーム部材53を支持する連結部60は、カム軸21（22）の軸方向で離隔している１対の軸受部33，34（37，38）の、軸方向で対向する１対の取付部66，67に取り付けられた支持軸62であり、アーム部材53は１対の取付部66，67の間で前記支持軸62に揺動可能に支持されることにより、支持軸62が軸方向で互いに離隔している１対の軸受部33，34（37，38）を連結しているので、互いに連結される１対の軸受部が、アーム部材53を支持する支持軸62のほかに、該１対の軸受部に一体成形された連結部分によっても連結されている場合に比べて、内燃機関Ｅを軽量化できる共に、アーム部材53の配置が該連結部分により制約されないためにアーム部材53の配置の自由度およびアーム部材53の形状の設計の自由度が大きくなる。この結果、付勢力発生部材54の押圧部材54ａの上端部54a1と打消しカム51の回転中心線Ｌｉ（Ｌｅ）とが上下方向で近接して配置される場合にも、アーム部材53の最上部を、上下方向で打消しカム51に近接して配置することなどが可能になって、上下方向でのトルク低減機構350i（350e）の小型化、ひいては上下方向での内燃機関の小型化ができる。

１対の取付部66，67のうちで、少なくとも一方の取付部は、他方の取付部に向かって軸方向に突出した突出部であることにより、１対の取付部66，67の少なくとも一方の取付部が他方の取付部に向かって突出しているので、軸方向での該１対の取付部66，67の間隔を小さくすることができて、両取付部66，67の間でアーム部材53を支持する支持軸62の剛性を高めることができる。また、軸方向での取付部66，67の突出量に応じて、支持軸62上でのアーム部材53の支持位置を変更することができて、軸方向でのアーム部材53の配置の自由度を大きくできる。そして、１対の取付部66，67が軸方向で互いに近接する方向に突出する突出部であることにより、トルク低減機構350i（350e）を、動弁室17において配置スペースの確保が容易な位置であるボア間平面Ｐbi（Ｐbe）と交わる位置に配置することができる。

打消しカム51と付勢力発生部材54の押圧部材54ａおよびバネ54ｃとは、カム軸21（22）の軸方向から見て、上下方向で、少なくとも部分的に同じ位置にあり、アーム部材53の揺動中心線Ｌ１および支持軸62は、軸方向から見て、上下方向に直交する直交方向で打消しカム51と付勢力発生部材54との間に配置されることにより、アーム部材53を付勢する付勢力発生部材54とアーム部材53が当接する打消しカム51とが、上下方向で重なる位置にあり、しかもアーム部材53の揺動中心線Ｌ１が、直交方向で付勢力発生部材54と打消しカム51との間にあるので、アーム部材53を上下方向（すなわち、シリンダ軸線方向）で小型化することができ、ひいては上下方向で内燃機関Ｅを小型化できる。

吸気側トルク低減機構350iおよび排気側トルク低減機構350eは、吸気カム軸21および排気カム軸22の軸方向での位置が異なる１対の前記軸受部33，34；37，38（または38，39；32，33）の、軸方向での位置の間にそれぞれ配置されることにより、吸気側トルク低減機構350iと排気側トルク低減機構350eとが、軸方向での位置が異なる１対の軸受部33，34；37，38の、軸方向での位置の間に配置されるので、吸気側トルク低減機構350iが配置される１対の軸受部33，34（または１対の軸受部38，39）の、軸方向での位置の間では、吸気カム軸21と排気カム軸22との間で吸気側トルク低減機構350iの配置が排気側トルク低減機構350eに制約されることがなく、同様に、排気側トルク低減機構350eが配置される１対の軸受部37，38（または１対の軸受部32，33）の、軸方向での位置の間では、吸気カム軸21と排気カム軸22との間で排気側トルク低減機構350eの配置が吸気側トルク低減機構350iに制約されることがない。この結果、吸気カム軸21および排気カム軸22の間で吸気側トルク低減機構350iおよび排気側トルク低減機構350eの配置の自由度が大きくなり、さらにアーム部材53のアーム比の変更により、内燃機関Ｅの大型化を回避しながら、付勢力発生部材54の小さな付勢力Ｆａで大きな打消しトルクを生じさせることが可能になる。

以下、前述した実施形態の一部が変更された形態について、変更された部分を中心に説明する。
複数のカム軸を備える動弁装置では、少なくとも１つのカム軸に対してトルク低減機構が備えられればよい。
動弁装置は、１つのカム軸が吸気カムおよび排気カムを有するＳＯＨＣ型のものであってもよい。
前述の実施形態では、付勢部材52の構成部材の一部であるアーム部材53が連結部60に揺動可能に支持されたが、付勢部材の構成部材が一体化されて付勢部材の全体が連結部に固定された状態で支持されてもよい。
付勢力発生部材は、周期的に変化する付勢力を発生する電気式または液圧式アクチュエータであってもよい。
１つの打消しカムが有するカム山の数は、カム軸が有するカムの数に等しくてもよい。
また、１つのカム軸が有する打消しカムの数は複数であってもよい。
第２実施形態の２重カム軸構造のカム軸において、アウタカム軸およびインナカム軸の一方のみが位相制御機構により制御されてもよい。また、位相制御機構を備える動弁装置において、１つのカム軸の全体が１つの位相制御機構により一体に位相を変更されるものであってもよい。
第３実施形態において、押圧部材54ａ、バネ54ｃ、ローラ53ｄおよび保持部70は、直交方向でのその過半が、またはその全体が、直交方向で機関中心面Ｐｎに対して打消しカム51とは反対側に配置されてもよい。この場合には、直交方向での支持軸62とローラ53ｄとの間隔を大きくできるので、アーム部材53の前記アーム比を一層小さくすることができて、同じ大きさの打消しトルクを発生させる場合に、付勢力Ｆａを小さくすることができ、あるいは、同じ付勢力Ｆａである場合に、打消しトルクを大きくすることができる。
カム軸は、転がり軸受やすべり軸受を介して軸受部に支持されてもよい。
打消しカムは、カム軸とは別個の部材とされて、カム軸に組み付けられてもよい。
前記実施形態では、吸気側トルク低減機構および排気側トルク低減機構が、同じ隣り合うシリンダのシリンダボア間に設けられたが、異なる隣り合うシリンダのシリンダボア間に設けられてもよい。
アーム部材において、入力アーム部と出力アーム部とが軸方向で異なる位置に設けられてもよい。この構造により、入力アーム部および出力アーム部の軸方向での配置の自由度が大きくなり、アーム部材および付勢力発生部材の配置の自由度を大きくすることができる。
付勢部材が、アーム部材を有することなく、付勢力発生部材から構成され、該付勢力発生部材が、打消しカムを、直接付勢すること、または中間部材を介して間接的に付勢することにより、打消しトルクを発生させてもよい。
第１実施形態における吸気側トルク低減機構および排気側トルク低減機構が、第３実施形態の吸気側トルク低減機構および排気側トルク低減機構と同様に、吸気カム軸および排気カム軸の軸方向での位置が異なる１対の軸受部の、軸方向での位置の間にそれぞれ配置されてもよい。
内燃機関は、各バンクが３気筒から構成されるＶ型６気筒内燃機関であってもよく、３気筒以外およびＶ型６気筒以外の多気筒内燃機関または単気筒内燃機関であってもよい。
内燃機関は、前記実施形態では車両に使用されるものであったが、鉛直方向を指向するクランク軸を備える船外機等の船舶推進装置に使用されるものであってもよい。

本発明の第１実施形態を示し、本発明が適用された動弁装置を備える内燃機関の要部断面図であり、図２のＩ−Ｉ線での要部断面図である。 図１の内燃機関のヘッドカバーを外したときの要部平面図である。 図２の要部の拡大平面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線での要部断面図である。 図４の要部拡大図である。 カム軸の回転位置（カム角）と、吸気カムによる吸気弁のリフト量および打消しカムによる押圧部材の変位量との関係を説明する図、および、カム軸の回転位置と、カム軸に生じる反トルク（またはトルク変動）および打消しトルクとの関係を説明する図である。 本発明の第２実施形態を示し、吸気カム軸が断面で示された図２に対応する平面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線での要部断面図である。 本発明の第３実施形態を示し、図１に対応する図である。 図９の内燃機関のヘッドカバーを外したときの要部平面図であり、図３に対応する図である。 吸気側が図１０のＸＩａ−ＸＩａ線での要部断面図、および排気側が図１０のＸＩｂ−ＸＩｂ線での要部断面図であり、図４に対応する図である。 図９のＸＩＩ−ＸＩＩ線での要部断面図である。

符号の説明

２…シリンダヘッド、20，120 …動弁装置、21，22…カム軸、23ａ，23ｂ，24ａ，24ｂ…カム、31〜39…軸受部、50ｉ，50ｅ，150i，250i，350i，350i…トルク低減機構、51…打消しカム、52…付勢部材、53…アーム部材、54…付勢力発生部材、54ａ…押圧部材、55…止め輪、60…連結部、62…支持軸、66，67…取付部、91，92…位相制御機構、
Ｅ…内燃機関、Ｃ１〜Ｃ３…シリンダ、Ｂ１〜Ｂ３…シリンダボア、Ｆａ…付勢力、Ｆｃ…打消し力。

Claims (10)

1. 内燃機関が備える支持部材に設けられた複数の軸受部に回転可能に支持されると共に、機関弁を開閉駆動する動弁カムを有するカム軸と、
   前記機関弁からの反力により前記カム軸に生じるトルク変動を低減する打消しトルクを前記カム軸に加えるトルク低減機構とを備える内燃機関の動弁装置において、
   前記トルク低減機構は、前記カム軸と一体に回転する回転部と、前記カム軸に前記打消しトルクを生じさせる打消し力を前記回転部に加える付勢部材とを備え、
   前記付勢部材は１対の前記軸受部同士を連結する連結部に支持されることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
2. 前記付勢部材は、前記連結部に揺動可能に支持されるアーム部材と、前記アーム部材を付勢して前記アーム部材を前記回転部に当接させる付勢力を発生する付勢力発生部材とから構成され、
   前記アーム部材は、入力アーム部と、前記入力アーム部と共に揺動する出力アーム部とを有し、
   前記付勢力発生部材は、前記入力アーム部に付勢力を加えることにより前記出力アーム部を前記回転部に当接させ、
   前記回転部に当接した前記出力アーム部は、前記付勢力に基づく前記打消し力を前記回転部に加えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動弁装置。
3. 前記付勢部材は、前記連結部に揺動可能に支持されるアーム部材と、前記アーム部材を付勢して前記アーム部材を前記回転部に当接させる付勢力を発生する付勢力発生部材とから構成され、
   前記アーム部材は、前記アーム部材に加えられる前記付勢力の向きを変更し、向きが変更された前記付勢力に基づく力を打消し力として前記回転部に加えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動弁装置。
4. 前記連結部は、前記カム軸の軸方向で離隔している前記１対の軸受部の、前記軸方向で対向する１対の取付部に取り付けられた支持軸であり、
   前記アーム部材は、前記１対の取付部の間で前記支持軸に揺動可能に支持されることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関の動弁装置。
5. 前記１対の取付部のうちで、少なくとも一方の取付部は、他方の取付部に向かって前記軸方向に突出した突出部であることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の動弁装置。
6. 前記回転部と前記付勢力発生部材とは、前記軸方向から見て、第１方向で、少なくとも部分的に同じ位置にあり、
   前記アーム部材の揺動中心線は、前記軸方向から見て、前記第１方向に直交する第２方向で前記回転部と前記付勢力発生部材との間に配置されることを特徴とする請求項４または５記載の内燃機関の動弁装置。
7. 前記内燃機関は、前記カム軸の軸方向に並んだ複数のシリンダを備え、
   前記アーム部材および前記付勢力発生部材は、前記シリンダのシリンダ軸線方向から見て、前記軸方向で隣り合う前記シリンダのシリンダボアの、前記軸方向での間に配置され、
   前記付勢力発生部材は、前記カム軸の回転中心線よりも前記シリンダ軸線方向で前記シリンダ寄りに配置されることを特徴とする請求項２から６のいずれか１項記載の内燃機関の動弁装置。
8. 前記支持部材は、前記内燃機関のシリンダブロックに複数の締結ボルトにより締結されるシリンダヘッドであり、
   前記付勢力発生部材は、１対の前記締結ボルトの間に配置されて前記シリンダヘッドに支持されると共に前記締結ボルトの締付方向に前記シリンダヘッドを付勢することを特徴とする請求項２から７のいずれか１項記載の内燃機関の動弁装置。
9. 前記カム軸は、互いに平行に配置された吸気カム軸と排気カム軸とであり、
   前記トルク低減機構は、前記打消しトルクを前記吸気カム軸に加える吸気側トルク低減機構と、前記打消しトルクを前記排気カム軸に加える排気側トルク低減機構とであり、
   前記吸気側トルク低減機構および前記排気側トルク低減機構は、前記吸気カム軸および前記排気カム軸の軸方向での位置が異なる前記１対の軸受部の、前記軸方向での位置の間にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項２から８のいずれか１項記載の内燃機関の動弁装置。
10. 前記付勢部材は、前記回転部に当接することにより前記回転部に前記打消し力を加え、 前記トルク低減機構は、前記トルク変動の変動量が所定値以下のとき、前記付勢部材が前記回転部に前記打消し力を加えることを阻止する阻止手段を備えることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項記載の内燃機関の動弁装置。

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