JP5346644B2 - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、機関弁が開閉するバルブ作動特性を変更可能にする機能を備えた内燃機関の動弁装置に関する。

従来、内燃機関の動弁装置において、シリンダヘッドに支持されたカム軸と一体回転する駆動カムと、カム軸に揺動可能に支持され、機関弁を開閉させる動弁カムと、カム軸を中心に揺動可能に支持され、駆動カムの弁駆動力を動弁カムに伝達し、動弁カムを揺動させるリンク機構と、リンク機構に設けられた支点を中心にカム軸の周りを回動自在なホルダと、このホルダを回転させてリンク機構の支点位置を変化させる駆動機構とを備え、揺動されたリンク機構の揺動位置によって、機関弁の作動特性を変更可能にしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００８−２０８８００号公報

ところで、上記従来の内燃機関の動弁装置では、ホルダと、機関弁を開閉させる動弁カムとの間に動弁カムの圧縮コイルスプリング（リターンスプリング）が、動弁カムとホルダとの間に圧縮された状態で設けられていたため、ホルダを組み付けする際にコイルスプリングを圧縮して組み付けなければならず、組み付けにくいものであった。

そこで、本発明は、内燃機関の動弁装置において、動弁装置の組立て作業を簡単にするとともに、シリンダヘッドをコンパクトにすることを目的とする。

上述課題を解決するため、内燃機関（１７）の回転に同期して回転するカム軸（１５１）と、前記カム軸（１５１）と一体回転する駆動カム（１５３）と、前記カム軸（１５１）と相対回転し、機関弁（１４７）を開閉させる動弁カム（５２）と、前記駆動カム（１５３）の弁駆動力を前記動弁カム（５２）に伝達するリンク機構（５６）と、前記リンク機構（５６）の支点（５９Ｂ）を支持し前記カム軸（１５１）の周りを揺動可能なホルダ部材（５３）と、前記ホルダ部材（５３）を揺動させて前記リンク機構（５６）の支点位置を変化させる駆動機構（６０）とを備え、前記リンク機構（５６）の支点（５９Ｂ）の揺動位置で、前記機関弁（１４７）が開閉するバルブ作動特性を変更可能にする内燃機関の動弁装置において、前記動弁カム（５２）のリターンスプリング（５７）は、前記カム軸（１５１）に装着した捻じりコイルスプリングで形成し、一端（５７Ｂ）を前記動弁カム（５２）に、他端（５７Ｃ）を前記ホルダ部材（５３）に係合し、前記カム軸（１５１）には動弁カム（５２）を位置決め可能にカム軸カラー（１５５）を嵌合し、前記カム軸カラー（１５５）の前記動弁カム（５２）側にリターンスプリング押え用鍔部（１５５Ａ）を設け、前記カム軸カラー（１５５）は、前記カム軸（１５１）の端に締めこまれた固定ボルト（１５６）によって前記動弁カム（５２）の側に押圧されて前記カム軸（１５１）に固定され前記ホルダ部材（５３）は、前記駆動カム（１５３）、前記動弁カム（５２）、及び前記リターンスプリング（５７）を間に挟んで前記カム軸（１５１）の軸方向に所定の間隔を空けて配置される一対のホルダプレート（５３Ａ，５３Ｂ）と、当該一対のホルダプレート（５３Ａ，５３Ｂ）を軸方向に連結する支持部材（５９）とを組み立てて形成され、前記リターンスプリング（５７）は、前記ホルダ部材（５３）の内側で、前記動弁カム（５２）を挟んで前記駆動カム（１５３）の反対側で前記カム軸カラー（１５５）に嵌合し、前記カム軸カラー（１５５）は、前記リターンスプリング押え用鍔部（１５５Ａ）よりも軸端側の部分が、前記リターンスプリング（５７）を挿通可能に前記リターンスプリングの内径部（５７Ａ）よりも小さな径に形成されており、前記リターンスプリング（５７）の前記一端（５７Ｂ）は、前記カム軸（１５１）の軸方向に延びて前記動弁カム（５２）の側面の支持孔（５２Ｃ）に係合されることを特徴とする内燃機関の動弁装置を提供する。

この構成によれば、捻じりコイルスプリングにより形成されたリターンスプリングを、カム軸に装着したため、リターンスプリングの配置が簡単で、リターンスプリングの配置スペースを少なくできる。また、リターンスプリングの一端を動弁カムに係合させ、リターンスプリングの他端をホルダ部材に係合させるため、リターンスプリングをカム軸に簡単に装着できる。さらに、リターンスプリングを、カム軸に装着した捻じりコイルスプリングとしたため、リターンスプリングを押し縮めながらの作業が不要になり、組立て作業が簡単になる。また、リターンスプリングをカム軸に装着したため、動弁装置を小型化でき、シリンダヘッドをコンパクトにできる。また、カム軸カラーのリターンスプリング押え用鍔部によって動弁カムを位置決めできるともに、リターンスプリング押え用鍔部にリターンスプリングを当接させて、リターンスプリングを位置決めできる。

さらに、前記リターンスプリング（５７）は、前記一端（５７Ｂ）を前記支持部材（５９）に係合されて取付けられても良い。
この場合、リターンスプリングの一端をリンク機構の揺動支点となる支持部材に係合させ、リターンスプリングの他端を動弁カムの支持孔に係合させてリターンスプリングを取付けできるため、リターンスプリング用の特別な係合部材を設ける必要がなく、また、組付けも容易である。これにより、部品点数及び組立工数の削減が可能である。

本発明に係る内燃機関の動弁装置では、捻じりコイルスプリングにより形成されたリターンスプリングを、カム軸に装着したため、リターンスプリングの配置が簡単で、リターンスプリングの配置スペースを少なくできる。また、リターンスプリングの一端を動弁カムに係合させ、リターンスプリングの他端をホルダ部材に係合させるため、リターンスプリングをカム軸に簡単に装着できる。さらに、リターンスプリングを、カム軸に装着した捻じりコイルスプリングとしたため、リターンスプリングを押し縮めながらの作業が不要になり、組立て作業が簡単になる。また、リターンスプリングをカム軸に装着したため、動弁装置を小型化でき、シリンダヘッドをコンパクトにできる。

また、カム軸カラーのリターンスプリング押え用鍔部によって動弁カムを位置決めできるともに、リターンスプリング押え用鍔部にリターンスプリングを当接させて、リターンスプリングを位置決めできる。

さらに、リターンスプリングの一端を支持部材に係合させ、他端を動弁カムの支持孔に係合させてリターンスプリングを取付けできるため、リターンスプリング用の特別な係合部材を設ける必要がなく、また、組付けも容易である。これにより、部品点数及び組立工数の削減が可能である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本発明の実施の形態に係る動弁装置を適用した自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持された内燃機関としてのエンジン１７と、エンジン１７に排気管１８Ａ，１８Ｂを介して連結された排気マフラー１９Ａ，１９Ｂと、車体フレーム１１の後下部のピボット２０に上下に揺動自在に支持されたリアスイングアーム２１と、このリアスイングアーム２１の後端部に回転自在に支持された後輪２２とを備え、リアスイングアーム２１と車体フレーム１１との間にリアクッション２３が配設される。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム２５と、メインフレーム２５の後部に連結される左右一対のピボットプレート（センターフレームとも言う）２６と、ヘッドパイプ１２から下方に延びた後に屈曲して延びてピボットプレート２６に連結されるダウンチューブ２７とを備えている。メインフレーム２５を跨ぐように燃料タンク２８が支持され、メインフレーム２５後方が後輪２２上方まで延びてリアフェンダ２９が支持され、このリアフェンダ２９上方から燃料タンク２８までの間にシート３０が支持される。なお、図１中、符号３１はダウンチューブ２７に支持されたラジエータ、符号３２はフロントフェンダ、符号３３はサイドカバー、符号３４はヘッドライト、符号３５はテールライト、符号３６は乗員用ステップである。

メインフレーム２５、ピボットプレート２６及びダウンチューブ２７によって囲まれる空間にはエンジン１７が支持される。エンジン１７は、シリンダ（気筒）がＶ字状に前後にバンクした前後Ｖ型の２気筒水冷式４サイクルエンジンである。エンジン１７は、車体に対してクランクシャフト１０５が左右水平方向に指向するように複数のエンジンブラケット３７（図１では一部のみを図示）を介して車体フレーム１１に支持される。エンジン１７の動力は後輪２２左側に配設されたドライブシャフト（不図示）を介して後輪２２に伝達される。

エンジン１７は、シリンダを各々構成する前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂとの挟み角度（バンク角度とも言う）は９０度より小さい角度（例えば、５２度）で形成されている。各バンク１１０Ａ，１１０Ｂの動弁装置はともに、４バルブのダブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）方式に構成されている。
前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂによって形成されるＶ字状の空間には、エンジン吸気系を構成するエアクリーナ４１とスロットルボディ４２が配設される。スロットルボディ４２は、エアクリーナ４１で浄化された空気を前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂに供給する。また、各バンク１１０Ａ，１１０Ｂには、エンジン排気系を構成する排気管１８Ａ，１８Ｂが接続され、各排気管１８Ａ，１８Ｂが車体右側を通ってその後端に排気マフラー１９Ａ，１９Ｂが各々接続され、これら排気管１８Ａ，１８Ｂ及び排気マフラー１９Ａ，１９Ｂを介して排気ガスが排出される。

図２はエンジン１７の内部構造を側方から見た図であり、図３は、図２の前バンク１１０Ａの内部構造を拡大して示す図である。
図２において、エンジン１７の前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂは同一の構造である。図２中、前バンク１１０Ａはピストン周辺を示し、後バンク１１０Ｂはカムチェーン周辺を示している。また、図２において、符号１２１は中間シャフト（後側バランサシャフト）を示し、符号１２３はメインシャフトを示し、符号１２５はカウンタシャフトを示している。クランクシャフト１０５を含むこれらシャフト１２１，１２３，１２５は、車体前後方向及び上下方向にずらして互いに平行に配置され、これらシャフトを支持するクランクケース１１０Ｃ内には、クランクシャフト１０５の回転を、中間シャフト１２１、メインシャフト１２３及びカウンタシャフト１２５の順に伝達する歯車伝達機構が構成されている。

図２に示すように、エンジン１７のクランクケース１１０Ｃ上面には、前側シリンダブロック１３１Ａ及び後側シリンダブロック１３１Ｂが車体前後に所定の挟み角度をなすように配置され、これらシリンダブロック１３１Ａ、１３１Ｂの上面に前側シリンダヘッド１３２Ａ、後側シリンダヘッド１３２Ｂが各々結合され、さらに各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの上面にはヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂが各々装着されて前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂが構成される。

各シリンダブロック１３１Ａ，１３１Ｂには、シリンダボア１３５が各々形成され、各シリンダボア１３５にはそれぞれピストン１３６が摺動自在に挿入され、各ピストン１３６は、コンロッド１３７を介してクランクシャフト１０５に連結される。
各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの下面には、ピストン１３６上方に形成される燃焼室の天面を構成する燃焼凹部１４１が形成され、各燃焼凹部１４１には、点火プラグ１４２がその先端を臨ませて配置される。この点火プラグ１４２は、シリンダ軸線Ｃと略同軸に設けられる。

エンジン１７は、各燃焼凹部１４１に設けられたインジェクタ１４３から燃焼室に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジンである。各インジェクタ１４３は、各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２ＢのＶバンク内側側面から挿入され、その先端を各燃焼凹部１４１に臨ませて配置される。インジェクタ１４３は、シリンダ軸線Ｃに対して寝かせた状態で取り付けられる。
シリンダヘッド１３２Ａの上部には、燃料ポンプ１４４が設けられ、燃料ポンプ１４４から燃料配管１４４Ａを介して各インジェクタ１４３に燃料が供給される。

各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、一対の開口部１４５Ａにて各燃焼凹部１４１に連通する吸気ポート１４５と、一対の開口部１４６Ａにて各燃焼凹部１４１に連通する排気ポート１４６とが形成されている。吸気ポート１４５は、シリンダ軸線Ｃとインジェクタ１４３との間に配置される。
各吸気ポート１４５は、図２及び図３に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと一体に設けた下部吸気ポート１４５Ｂと、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと別体に設けた上部吸気ポート１４５Ｃとを備えている。上部吸気ポート１４５Ｃは、下部吸気ポート１４５Ｂに対し、よりヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂに接近する方向に角度を変えて取り付けられている。

各吸気ポート１４５は吸気チャンバ４３で合流しており、この吸気チャンバ４３はスロットルボディ４２に連結される。スロットルボディ４２には、スロットルバルブの断面積をアクチュエータの駆動により変化させるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）が採用されている。シリンダヘッド１３２Ａの排気ポート１４６は、排気管１８Ａ（図１参照）に連結されており、シリンダヘッド１３２Ｂの排気ポート１４６は、排気管１８Ｂ（図１参照）に連結されている。

シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、吸気ポート１４５の開口部１４５Ａを開閉する一対の吸気弁１４７（機関弁）と、排気ポート１４６の開口部１４６Ａを開閉する一対の排気弁１４８（機関弁）とが配置される。吸気弁１４７及び排気弁１４８は、弁ばね１４９，１４９で各ポートを閉じる方向に各々付勢されている。各弁体１４７，１４８は、開閉のタイミングやリフト量等のバルブ作動特性を変更可能な動弁装置５０によって駆動される。動弁装置５０は、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂに回転可能に支持され、エンジン１７の回転に同期して回転する吸気側と排気側のカムシャフト１５１，１５２（カム軸）を備える。

カムシャフト１５１には、吸気カム１５３（駆動カム）が一体に形成されている。吸気カム１５３は、円形のカム面を形成するベース円部１５３Ａと、ベース円部１５３Ａから外周側に突出して山形のカム面を形成するカム山部１５３Ｂとを備えている。また、カムシャフト１５２には、排気カム１５４（駆動カム）が一体に形成されている。排気カム１５４は、円形のカム面を形成するベース円部１５４Ａと、ベース円部１５４Ａから外周側に突出して山形のカム面を形成するカム山部１５４Ｂとを備えている。

図２に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの幅方向の一端側には、中間軸１５８が回転可能に支持され、この中間軸１５８に中間スプロケット１５９，１６０が固定される。カムシャフト１５１の一端側には被動スプロケット１６１が固定され、カムシャフト１５２の一端側には被動スプロケット１６２が固定され、クランクシャフト１０５の両端側には駆動スプロケット１６３が固定される。これらスプロケット１５９，１６３間には第１カムチェーン１６４が巻回され、スプロケット１６０〜１６２間には第２カムチェーン１６５が巻回される。これらスプロケット１５９〜１６３及びカムチェーン１６４，１６５は、各バンク１１０Ａ、１１０Ｂの一端側に形成されたカムチェーン室１６６に収容される。

駆動スプロケット１６３から被動スプロケット１６１，１６２への減速比は２に設定され、クランクシャフト１０５が回転すると、クランクシャフト１０５と一体に駆動スプロケット１６３が回転し、カムチェーン１６４，１６５を介して被動スプロケット１６１，１６２がクランクシャフト１０５の半分の回転速度で回転して、被動スプロケット１６１，１６２と一体に回転するカムシャフト１５１，１５２のカムプロフィールに従って吸気弁１４７及び排気弁１４８が吸気ポート１４５及び排気ポート１４６を各々開閉させる。

クランクシャフト１０５の左端部には図示しない発電機が設けられ、クランクシャフト１０５の右端部には、上記右側の駆動スプロケット１６３の内側（車体左側）に駆動歯車（以下、クランク側駆動歯車という）１７５が固定される。このクランク側駆動歯車１７５は、中間シャフト１２１に設けられた被動歯車（以下、中間側被動歯車という）１７７と噛み合い、クランクシャフト１０５の回転を等速で中間シャフト１２１に伝達し、クランクシャフト１０５と同速かつ逆向きで中間シャフト１２１を回転させる。

中間シャフト１２１は、クランクシャフト１０５の後側下方かつメインシャフト１２３の前側下方に回転可能に支持されている。
この中間シャフト１２１の右端部には、オイルポンプ用駆動スプロケット１８１と、上記中間側被動歯車１７７と、この被動歯車１７７より小径の駆動歯車（以下、中間側駆動歯車という）１８２とが順に取り付けられている。
オイルポンプ用駆動スプロケット１８１は、中間シャフト１２１の後側であって、メインシャフト１２３下方に配置されたオイルポンプ１８４の駆動軸１８５に固定された被動スプロケット１８６に伝動チェーン１８７を介して該中間シャフト１２１の回転力を伝達し、オイルポンプ１８４を駆動させる。

また、中間側駆動歯車１８２は、メインシャフト１２３に相対回転自在に設けられた被動歯車（以下、メイン側被動歯車という）１９１に噛み合い、中間シャフト１２１の回転を減速してクラッチ機構（不図示）を介してメインシャフト１２３に伝達する。すなわち、中間側駆動歯車１８２及びメイン側被動歯車１９１の減速比によって、クランクシャフト１０５からメインシャフト１２３までの減速比、つまり、エンジン１７の１次減速比が設定される。

メインシャフト１２３は、クランクシャフト１０５の後側上方に回転可能に支持され、メインシャフト１２３の略後方には、カウンタシャフト１２５が回転可能に支持される。メインシャフト１２３とカウンタシャフト１２５には、図示しない変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成される。
カウンタシャフト１２５の左端部は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト（不図示）に連結される。これによって、カウンタシャフト１２５の回転がドライブシャフトに伝達される。

図４は、動弁装置５０を示す一部破断側面図であり、図５は、前バンク１１０Ａの動弁装置５０を後部側から見た縦断面図である。
動弁装置５０は、図３に示すように、シリンダ軸線Ｃを中心として吸気側と排気側とに独立して対称に設けられている。前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの動弁装置５０は略同一構造であるため、本実施の形態では、前バンク１１０Ａの吸気側の動弁装置５０について説明する。

動弁装置５０は、図４及び図５に示すように、カムシャフト１５１（排気側ではカムシャフト１５２）と、カムシャフト１５１と一体回転する吸気カム１５３（排気側では排気カム１５４）と、吸気弁１４７（排気側では排気弁１４８）を開閉するロッカアーム５１と、カムシャフト１５１に相対回転可能に支持され、ロッカアーム５１を介して吸気弁１４７を開閉する動弁カム５２と、カムシャフト１５１の周りを揺動自在なホルダ５３（ホルダ部材）と、ホルダ５３に揺動可能に支持され、吸気カム１５３の弁駆動力を動弁カム５２に伝達し、動弁カム５２を揺動させるリンク機構５６と、ホルダ５３を揺動する駆動機構６０とを備えている。また、リンク機構５６は、ホルダ５３に連結されるサブロッカアーム５４と、サブロッカアーム５４と動弁カム５２とを揺動可能に連結するコネクトリンク５５とを備えている。

ロッカアーム５１は幅広に形成されており、１つのロッカアーム５１によって一対の吸気弁１４７を開閉する。ロッカアーム５１は、一端部において、シリンダヘッド１３２Ａに固定されるロッカアームピボット５１Ａに揺動可能に支持される。ロッカアーム５１の他端部には、各吸気弁１４７の上端部に当接する一対の調整ねじ５１Ｂが設けられ、中央部には、動弁カム５２に接触するローラ５１Ｃが回転可能に支持されている。

図５に示すように、カムシャフト１５１は、一端側に被動スプロケット１６１（図２参照）が固定されるスプロケット固定部１５１Ａを有し、スプロケット固定部１５１Ａの側から順に、カムシャフト１５１の外周に突出し断面円形形状を有する位置決め部１５１Ｂ、吸気カム１５３、動弁カム５２を揺動可能に支持する動弁カム支持部１５１Ｃ、及び、動弁カム支持部１５１Ｃよりも小径に形成されたカラー嵌合部１５１Ｄが設けられている。カラー嵌合部１５１Ｄには、カムシャフト１５１のベアリングとして機能するカムシャフトカラー１５５（カム軸カラー）が嵌合され、カムシャフトカラー１５５はカムシャフト１５１の他端側に締めこまれた固定ボルト１５６によって動弁カム５２の側に押圧されてカムシャフト１５１に固定されている。

カムシャフト１５１は、その両端がそれぞれカムシャフト支持部２０１，２０２によって回転自在に支持されている。詳細には、カムシャフト支持部２０１，２０２は、シリンダヘッド１３２Ａの上部に形成されたヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａに、断面半円状の支持部を有するキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂをそれぞれ固定して構成されている。位置決め部１５１Ｂの側に設けられたカムシャフト支持部２０１には、位置決め部１５１Ｂの形状に合わせて形成された溝２０１Ｃが形成され、位置決め部１５１Ｂの位置が溝２０１Ｃに規制されることによって、カムシャフト１５１は軸方向に位置決めされている。
また、カムシャフト支持部２０１，２０２における吸気カム１５３の側の面には、ホルダ５３を支持するホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄがそれぞれ設けられている。

動弁カム５２は、カムシャフト１５１の中間部に設けられた動弁カム支持部１５１Ｃに吸気カム１５３に隣接して配置される。動弁カム５２には、図４に示すように、吸気弁１４７を閉弁状態に維持するベース円部５２Ａと、吸気弁１４７を押し下げて開弁させるカム山部５２Ｂとが形成され、カム山部５２Ｂには支持孔５２Ｃが形成されている。動弁カム５２には、動弁カムリターンスプリング５７（以下、リターンスプリングという）が取り付けられている。このリターンスプリング５７は、カム山部５２Ｂが、ロッカアーム５１のローラ５１Ｃから離れる方向、すなわち、吸気弁１４７を閉弁する方向に動弁カム５２を付勢している。

ホルダ５３は、吸気カム１５３及び動弁カム５２を挟んでカムシャフト１５１の軸方向に所定の間隔を空けて配置される第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ（ホルダプレート）と、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂをカムシャフト１５１の軸方向に連結する連結部材５９（支持部材）とを備えている。第１プレート５３Ａはカムシャフト１５１の被動スプロケット１６１が固定される一端側に配置され、第２プレート５３Ｂはカムシャフト１５１の他端側に配置される。

連結部材５９は、カムシャフト１５１と平行な軸部５９Ａ、５９Ｃと、軸部５９Ａと軸部５９Ｃとを繋ぐ結合部７３とを備えて構成されている。軸部５９Ａは軸部５９Ｃより下方に位置し、結合部７３は軸部５９Ｃから軸部５９Ａの側に傾斜している。また、結合部７３は、第１プレート５３Ａと第２プレート５３Ｂとの間隔において中間部に位置している。
軸部５９Ａの第１プレート５３Ａ側の端には、サブロッカアーム５４の一端が連結されるサブロッカアーム支持部５９Ｂ（支点）が形成されている。
これら第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ及び連結部材５９は、第１プレート５３Ａの外面側から第１プレート５３Ａと連結部材５９とを締結する一対のボルト５３Ｄと、第２プレート５３Ｂの外面側から第２プレート５３Ｂと連結部材５９とを締結する一対のボルト５３Ｅとによって固定される。これらのボルト５３Ｄ、５３Ｅが螺号される雌ネジ部７９は、軸部５９Ａ、５９Ｃにそれぞれ形成されている。

また、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂは、図５に示すように、カムシャフト１５１が貫通するシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａをそれぞれ有し、これらシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａの周縁部は、ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに向けて突出した円環状の凸部１５７Ｂ，１５８Ｂとなっている。ホルダ５３は、凸部１５７Ｂ，１５８Ｂがホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに嵌合されることで支持され、カムシャフト１５１を中心に揺動可能となっている。

サブロッカアーム５４は、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ間に吸気カム１５３及び動弁カム５２と共に配置されており、一端部において連結部材５９のサブロッカアーム支持部５９Ｂに回転可能に支持され、サブロッカアーム支持部５９Ｂを中心として揺動するようになっている。サブロッカアーム５４の中央部には、吸気カム１５３に接触してカム面を押圧するローラ５４Ａが回転可能に支持されている。サブロッカアーム５４の他端部には、コネクトリンク５５を揺動可能に支持するピン５５Ａを介してコネクトリンク５５の一端が連結され、コネクトリンク５５の他端には、動弁カム５２を揺動可能に支持するピン５５Ｂを介して動弁カム５２が連結される。
また、サブロッカアーム５４は、連結部材５９に形成された穴に収容されたサブロッカアームリターンスプリング５８により付勢されており、サブロッカアーム５４のローラ５４Ａが常に吸気カム１５３に押し付けられている。ここで、サブロッカアームリターンスプリング５８は円筒状のコイルスプリングである。

つぎに、動作を説明する。
このように構成された動弁装置５０において、図４を参照し、カムシャフト１５１が回転されると、カムシャフト１５１と一体に回転する吸気カム１５３のカム山部１５３Ｂにより、サブロッカアーム５４がローラ５４Ａを介して押し上げられて軸部５９Ａを中心として揺動し、これに伴い、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２がカムシャフト１５１を中心として図４中の時計回りに回転する。そして、動弁カム５２の回転によりカム山部５２Ｂがローラ５１Ｃを介してロッカアーム５１と共に吸気弁１４７を押し下げ、吸気弁１４７が開弁される。また、カムシャフト１５１がさらに回転されて吸気カム１５３のベース円部１５３Ａがローラ５４Ａに当接する状態では、サブロッカアーム５４がサブロッカアームリターンスプリング５８により押し下げられると共に、動弁カム５２がリターンスプリング５７により図４中の反時計回りに回転させられてベース円部５２Ａがローラ５１Ｃに当接する。これにより、吸気弁１４７は弁ばね１４９（図２参照）により押し上げられて閉弁される。

この動弁装置５０では、図４に示すように、ホルダ５３に連結リンク部材６３を接続している。この連結リンク部材６３を矢印Ａ方向に移動すると、ホルダ５３が吸気側カムシャフト１５１の軸心を中心に時計回り方向に揺動し、サブロッカアーム支持部５９Ｂが図中下に変位し、矢印Ｂ方向に移動すると、ホルダ５３が吸気側カムシャフト１５１の軸心を中心に反時計回り方向に揺動し、サブロッカアーム支持部５９Ｂが図中上に変位する。
これによって、動弁装置５０は、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉の作動特性を変更可能に構成されている。
連結リンク部材６３は、図６に示すように、駆動機構６０に連結されている。
図６は、駆動機構６０を側面側から見た縦断面図であり、図７は、駆動機構６０を前部側から見た縦断面図である。
駆動機構６０は、図６に示すように、連結リンク部材６３を介してホルダ５３に連結されている。駆動機構６０は、吸気側カムシャフト１５１と排気側カムシャフト１５２とに跨って配置されたボールねじ６１と、吸気側・排気側のそれぞれに設けられ、ボールねじ６１上を軸方向に移動可能な２つのナット６２とを備え、ナット６２及びホルダ５３間に連結リンク部材６３が設けられている。
ボールねじ６１の端部にはギヤ６４が固着され、ギヤ６４には図示を省略した電動アクチュエータがギヤ輪列で連結されている。

ボールねじ６１は、カムシャフト１５１，１５２と直交し、これらカムシャフト１５１，１５２の他端側、すなわち被動スプロケット１６１，１６２が固定される側と反対側に配置されている。このように、ボールねじ６１は、エンジン１７の上下方向に延出するのではなく、吸気側カムシャフト１５１と排気側カムシャフト１５２とに跨って配置されるので、エンジン１７の高さを低く抑えることが可能になる。ボールねじ６１は、図６に示すように、シリンダヘッド１３２Ａの上部に設けられたボールねじ支持部２０３によって両端をそれぞれ支持され、回転自在となっている。
図６に示すように、ボールねじ６１の外周面には、吸気側と排気側にそれぞれ螺旋状のねじ山６１Ａ，６１Ｂと、螺旋状の軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄとが形成されている。これらねじ山６１Ａ，６１Ｂ及び軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄは、巻き方向が吸気側と排気側で異なる方向に設定されている。

ナット６２は、ボールねじ６１が貫通する貫通孔６２Ａを有し、貫通孔６２Ａの内周面には、ねじ山６１Ａ，６１Ｂに対応する螺旋状のナットねじ山６２Ｂと、軸ねじ溝６１Ｃ，Ｄに対応する螺旋状のナットねじ溝６２Ｃが形成されている。このナットねじ溝６２Ｃと軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄとの間に、転動可能な複数のボール６５が配置される。ナット６２は、ボールねじ６１が回転されることにより、ボール６５を介してボールねじ６１上を移動する。

連結リンク部材６３は、図６及び図７に示すように、ナット６２に一端部が固定されるナット側リンク６３Ａと、ナット側リンク６３Ａの他端部と第２プレート５３Ｂとを連結するホルダ側リンク６３Ｂとを備えている。
ナット側リンク６３Ａの一端部は、ナット６２を両側方から挟み込み、ボルト６６によってナット６２に固定されている。ナット側リンク６３Ａの他端部は、ピン６７によってホルダ側リンク６３Ｂの一端部に揺動可能に支持されている。ホルダ側リンク６３Ｂの他端部は、偏心ピン６８によって第２プレート５３Ｂに揺動可能に支持されている。偏心ピン６８は、六角ボルト６８Ａと、六角ボルト６８Ａの頭部に偏心して一体形成された偏心軸６８Ｂとを備えて構成されている。六角ボルト６８Ａは、スプリングワッシャ６８Ｃ及び六角ナット６８Ｄによって第２プレート５３Ｂに固定され、偏心軸６８Ｂは、ナット側リンク６３Ａに回転自在に支持される。

図６において、ホルダ５３が矢印Ｐ、Ｑの方向に揺動すると、図４に示すリンク機構５６のサブロッカアーム支持部５９Ｂの位置が変化させられる。サブロッカアーム支持部５９Ｂの位置が変化されることにより、動弁カム５２は、カムシャフト１５１を中心に揺動し、カムシャフト１５１に対して周方向に位置が変位されて、吸気カム１５３に対する周方向の位相、ここでは、角度位置又は周方向位置が変更される。このように、吸気カム１５３に対する動弁カム５２の周方向の位置を変化させることで、動弁カム５２のカム山部５２Ｂがローラ５１Ｃに当接する期間及び押し下げる量を変更できるため、吸気弁１４７の開弁期間及びリフト量を変更することができる。
例えば、ボールねじ６１が回転してナット６２がボールねじ６１の中央側に移動させられ、連結リンク部材６３によってホルダ５３が図４中の時計回り方向にさらに揺動されると、動弁カム５２はリンク機構５６によって時計回り方向に回転され、この状態でカムシャフト１５１が回転されると、カム山部５２Ｂがローラ５１Ｃを押し下げる期間及び押し下げ量が大きくなり、吸気-弁１４７の開弁期間及びリフト量が大きくなる。

図８は、動弁装置５０の要部正面図である。
動弁装置５０は、カムシャフト１５１にホルダ５３や動弁カム５２等の部品が組み込まれたカムシャフト構造体８０が、シリンダヘッド１３２Ａに取り付けてられて構成される。このカムシャフト構造体８０は、ホルダ５３、サブロッカアーム５４、コネクトリンク５５、動弁カム５２、カムシャフトカラー１５５、サブロッカアームリターンスプリング５８及び、リターンスプリング５７を備えている。

カムシャフト１５１は、切削や研削加工等の工程を経て製作され、一本の主軸８１上に、スプロケット固定部１５１Ａ、位置決め部１５１Ｂ、吸気カム１５３、動弁カム支持部１５１Ｃ、及び、カラー嵌合部１５１Ｄを一体に形成して構成されている。このように、カムシャフト１５１には吸気カム１５３が一体に形成されているため、吸気カム１５３をカムシャフト１５１に設けるために圧入をする必要がなく、製作工数を低減できる。
主軸８１は、カラー嵌合部１５１Ｄの側からスプロケット固定部１５１Ａの側にかけて段階的に大径になるように形成されており、吸気カム１５３が形成された部分の主軸８１の径Ｄ１は、動弁カム支持部１５１Ｃの径Ｄ２より大きく、径Ｄ２は、径Ｄ２を挟んで径Ｄ１の反対側に位置するカラー嵌合部１５１Ｄの径Ｄ３よりも大径に形成されている。そして、カムシャフト構造体８０を組み立てる際には、手前側の小径のカラー嵌合部１５１Ｄの側から奥側のスプロケット固定部１５１Ａの方へ各部品が挿通される。

図９は、第１プレート５３Ａ及びカムシャフト１５１をスプロケット固定部１５１Ａの側から見た一部破断側面図である。
第１プレート５３Ａの上部には、第１プレート５３Ａを連結部材５９に連結するボルト５３Ｄが通る孔７５が形成されている。カムシャフト１５１が貫通するシャフト孔１５７Ａは、第１プレート５３Ａの下部に位置している。第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂは、プレス加工及び切削加工等を経て製作され、ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに相対回転可能に嵌合わされる凸部１５７Ｂ，１５８Ｂの外周の径は高精度に加工されている。また、円環状の凸部１５７Ｂ，１５８Ｂは、それぞれシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａと同軸に形成されている。

図５に示すように、カムシャフト支持部２０１，２０２は、ヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａとキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂとにそれぞれ上下に分割されて構成され、ヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａとキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂとの分割面である割り面２０５は、カムシャフト１５１の軸線に略一致している。ヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａ及びキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂは、それぞれカムシャフト１５１を支持する半円状の凹部２０１Ｆ，２０２Ｆを有している。
ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄは、ヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａ及びキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂの各々に形成された半円状の上下一対の凹部が、ヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａにキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂが取り付けられて合わさることで円環状に構成される。円環状のホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄは、カムシャフト１５１をカムシャフト支持部２０１，２０２に組み付けた状態で、カムシャフト１５１と同軸となるように形成されている。また、ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄの内径は、カムシャフト支持部２０１，２０２の各々がカムシャフト１５１を支持する部分の径よりも大径に形成されている。

図９に示すように、シャフト孔１５７Ａの内径Ｙは、吸気カム１５３の最大外径Ｘよりも大きな内径に形成されている。ここで、最大外径Ｘは、カム山部１５３Ｂの頂点とベース円部１５３Ａとをカムシャフト１５１の中心を通って結ぶ直線の距離である。このように、シャフト孔１５７Ａの内径Ｙは吸気カム１５３の最大外径Ｘよりも大きいため、カムシャフト１５１に挿通された第１プレート５３Ａは、吸気カム１５３を通ってカムシャフト１５１上を軸方向に移動することができる。
一方、第２プレート５３Ｂのシャフト孔１５７Ｂの内径は、最大外径Ｘよりも小さく形成されており、第２プレート５３Ｂは吸気カム１５３を乗り越えて移動されない。このため、第２プレート５３Ｂが吸気カム１５３を乗り越えた位置に誤って配設されないため、第２プレート５３Ｂの誤組を防止できる。

図８に示すように、カラー嵌合部１５１Ｄには、動弁カム５２に隣接してカムシャフトカラー１５５が嵌合されて固定ボルト１５６によって固定されている。カムシャフトカラー１５５は、その外周面１５５Ｂがプレーンベアリング（滑り軸受け）として構成されている。カムシャフト支持部２０２（図５参照）は、プレーンベアリングであるカムシャフトカラー１５５の外周面１５５Ｂを介してカムシャフト１５１を回転自在に支持している。

カムシャフトカラー１５５の動弁カム５２の側の端には、カムシャフトカラー１５５の外周面１５５Ｂから周方向の外側に突出したリターンスプリング押え用鍔部１５５Ａ（以下、鍔部とよぶ）が形成されている。この鍔部１５５Ａは、動弁カム支持部１５１Ｃにおけるカラー嵌合部１５１Ｄの側の段部１５１Ｅに当接して動弁カム５２の側面近傍に位置し、動弁カム５２の軸方向の位置を規制している。また、吸気カム１５３と動弁カム５２との間には、動弁カム支持部１５１Ｃよりも大径に形成された段部８２が形成されており、動弁カム５２における吸気カム１５３側の側面は、段部８２に当接している。すなわち、動弁カム５２は、段部１５１Ｅと段部８２とによって動弁カム支持部１５１Ｃに位置決めされている。

リターンスプリング５７は、線材２５７をコイリングして形成された捻じりコイルスプリングであり、内周側には円筒状の内径部５７Ａ（図４参照）を有している。リターンスプリング５７は、無負荷状態において内径部５７Ａがカムシャフトカラー１５５の外径よりも大きく形成されており、カムシャフトカラー１５５の外径部に挿通されてカムシャフト１５１に組み付けられている。リターンスプリング５７は、動弁カム５２に隣接するとともに、動弁カム５２を挟んで吸気カム１５３の反対側に配設されている。
動弁カム５２の側面には、カム山部５２Ｂの下部をカムシャフト１５１の軸方向に貫通するばね支持孔５２Ｃが形成されている。また、ホルダ５３における連結部材５９の軸部５９Ａには、軸部５９Ａの外周面を一段窪ませて形成されたばね支持段部５９Ｄが設けられている。

リターンスプリング５７は、カムシャフト１５１の軸方向に延びる線材２５７の一端５７Ｂが、ばね支持孔５２Ｃに係合されて動弁カム５２に取り付けられ、カムシャフト１５１の軸方向と直交するように延びる線材２５７の他端５７Ｃが、ばね支持段部５９Ｄに引っ掛けられるようにして係合することで連結部材５９に取り付けられている。詳細には、図４に示すように、他端５７ＣはＬ字状に屈曲されるとともに、ばね支持段部５９Ｄとの接触部では、ばね支持段部５９Ｄの表面の曲面形状に合わせて曲線状に形成され、ばね支持段部５９Ｄの上方から引っ掛けられている。

リターンスプリング５７におけるコイル状部分のカムシャフト１５１の軸方向の長さは、鍔部１５５Ａと第２プレート５３Ｂとの間の幅内に収まっている。そして、リターンスプリング５７は、コイル状部分の一端が鍔部１５５Ａに当接するとともに、ばね支持段部５９Ｄに係合することにより、カムシャフト１５１の軸方向の位置が規制されている。

ここで、図８を参照して、カムシャフト構造体８０を組み立てる手順を説明する。
カムシャフト１５１は、一端に大径のスプロケット固定部１５１Ａを一体に有しており、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ及び動弁カム５２は一端側からカムシャフト１５１に挿通されることができない。このため、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ及び動弁カム５２等のカムシャフト構造体８０の構成部品は、他端側のカラー嵌合部１５１Ｄの側である手前側からスプロケット固定部１５１Ａが位置する奥側へ挿通される。

まず、カムシャフト１５１における奥側に配置される第１プレート５３Ａを、凸部１５７Ｂがスプロケット固定部１５１Ａを向く向きで、カラー嵌合部１５１Ｄの側からシャフト孔１５７Ａを介してカムシャフト１５１に通し、吸気カム１５３を乗り越えて位置決め部１５１Ｂと吸気カム１５３との間の位置に配置する。この際、シャフト孔１５７Ａの内径Ｙが吸気カム１５３の最大外径Ｘよりも大きいため、カムシャフト１５１に一体に形成された吸気カム１５３を通してカムシャフト１５１に第１プレート５３Ａを組み込むことができる。

次に、サブロッカアーム５４とコネクトリンク５５と動弁カム５２とを組んだものをカラー嵌合部１５１Ｄの側からカムシャフト１５１に通し、動弁カム５２を動弁カム支持部１５１Ｃに組み付ける。次いで、サブロッカアーム５４の一端を連結部材５９のサブロッカアーム支持部５９Ｂに連結するとともに、第１プレート５３Ａと連結部材５９とをボルト５３Ｄで締結する。
そして、カムシャフトカラー１５５をカラー嵌合部１５１Ｄに嵌合させるとともにワッシャ１５６Ａを介在させて固定ボルト１５６を締め付けてカムシャフトカラー１５５を固定し、その後、リターンスプリング５７をカムシャフトカラー１５５に通し、一端５７Ｂを支持孔５２Ｃに挿入し、他端５７Ｃをホルダ５３に引っ掛ける。それから、第２プレート５３Ｂをカムシャフト１５１に通し、ボルト５３Ｅにより第２プレート５３Ｂを連結部材５９に締結し、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂを連結部材５９に一体とし、ホルダ５３を組み上げる。最後に、サブロッカアームリターンスプリング５８を連結部材５９の穴に組み付けることでカムシャフト構造体８０が組み上げられる。

上記のように、リターンスプリング５７をカムシャフト１５１に組み込む際には、サブロッカアーム５４、コネクトリンク５５及び動弁カム５２がすでにカムシャフト１５１に組み付けられた状態で、リターンスプリング５７をカムシャフトカラー１５５に通すことで組み込むことができる。すなわち、サブロッカアーム５４、コネクトリンク５５及び動弁カム５２をカムシャフト１５１に組み込む時点では、リターンスプリング５７が組み付けられていないため、動弁カム５２及びサブロッカアーム５４を組み込む際に、リターンスプリング５７のばね力に反して作業をしなくて良い。これにより、動弁装置５０の組立て性を向上できる。

その後、図５に示すように、カムシャフト構造体８０は、シリンダヘッド１３２Ａのヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａに配設され、キャップ２０１Ｂ，２０２Ｂを介して上方から固定される。この際、カムシャフト支持部２０１，２０２の割り面２０５がカムシャフト１５１の軸線に略一致しているため、カムシャフト構造体８０をヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａに上方から配置した後に、キャップ２０１Ｂ，２０２Ｂを固定することで、カムシャフト構造体８０をシリンダヘッド１３２Ａに簡単に取り付けできる。また、カムシャフト支持部２０１，２０２は、カムシャフト１５１の両端を支持するともに、ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄを凸部１５７Ｂ，１５８Ｂに嵌合させることでホルダ５３を支持している。このため、カムシャフト構造体８０をカムシャフト支持部２０１，２０２に配置し、キャップ２０１Ｂ，２０２Ｂを固定することによりカムシャフト１５１及びホルダ５３の両方を支持でき、組立てを簡単にできる。また、ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄがカムシャフト１５１と同軸であるため、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂをカムシャフト１５１を中心に揺動可能に支持できる。

また、カムシャフト構造体８０は、シャフト孔１５７Ａ，１５８Ａの凸部１５７Ｂ，１５８Ｂの外側面である外周面１５７Ｃ，１５８Ｃが、ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄの内周面２０１Ｅ，２０２Ｅに嵌合されて取り付けられ、外側からホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに支持されている。すなわち、カムシャフト構造体８０をカムシャフト支持部２０１，２０２配置した後に、キャップ２０１Ｂ，２０２Ｂを後から固定することで外側からカムシャフト構造体８０を支持するため、動弁装置５０の組立てを簡単にすることができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、リターンスプリング５７を、捻じりコイルスプリングにより形成し、捻じりコイルスプリングを、カムシャフト１５１の軸上に巻き付けるように装着し、リターンスプリング５７の一端５７Ｂを、動弁カム５２側に直角に曲げて、その先端を動弁カム５２のばね支持孔５２Ｃに係合させ、リターンスプリング５７の他端５７Ｃを、サブロッカアーム５４の面と平行な面内で、略直角に曲げて、ホルダ５３のばね支持段部５９Ｄに係合させて、リターンスプリング５７をカムシャフト１５１に装着できる。これにより、第１プレート５３Ａ、サブロッカアーム５４、コネクトリンク５５及び動弁カムをカムシャフト１５１に組み込んだ後に、リターンスプリング５７をカムシャフト１５１に挿通してリターンスプリング５７を装着できるため、リターンスプリング５７を押し縮めながらリンク機構５６や動弁カム５２の組み付け作業をする必要がなく、組立て作業を簡単にできる。
また、リターンスプリング５７をカムシャフト１５１に挿通させて装着し、リターンスプリング５７の内周側のスペースを有効に利用してリターンスプリング５７を設けるため、動弁装置５０を小型化できる。このため、シリンダヘッド１３２Ａをコンパクトにできる。

また、カムシャフトカラー１５５の鍔部１５５Ａを動弁カム５２に当接させて動弁カム５２を位置決めできるともに、鍔部１５５Ａにリターンスプリング５７を当接させて、リターンスプリング５７を位置決めできる。
さらに、リターンスプリング５７の一端５７Ｂをサブロッカアーム５４を支持する連結部材５９に形成されたばね支持段部５９Ｄに係合させ、リターンスプリング５７の他端５７Ｃを動弁カム５２の支持孔５２Ｃに係合させてリターンスプリング５７を取付けできるため、リターンスプリング５７用の特別な係合部材を設ける必要がなく、また、組付けも容易である。これにより、部品点数及び組立工数の削減が可能である。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、エンジン１７は、ＤＯＨＣ型のエンジンであるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、１つの気筒に設けられるカムシャフト１５１、吸気弁１４７及び排気弁１４８の数は特に限定されず、例えば、エンジンはＳＯＨＣ型のエンジンであっても良い。その他の自動二輪車１０の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

本発明の実施形態に係るクルーザタイプの自動二輪車の側面図である。 エンジンの内部構造を側方から見た図である。 図２の前バンクの内部構造を拡大して示す図である。 動弁装置を示す一部破断側面図である。 前バンクの動弁装置を後部側から見た縦断面図である。 駆動機構を側面側から見た縦断面図である。 駆動機構を前部側から見た縦断面図である。 動弁装置の要部正面図である。 第１プレート及びカムシャフトをスプロケット固定部の側から見た一部破断側面図である。

１０ 自動二輪車
１７ エンジン（内燃機関）
５０ 動弁装置
５２ 動弁カム
５２Ｃ 支持孔
５３ ホルダ（ホルダ部材）
５３Ａ 第１プレート（ホルダプレート）
５３Ｂ 第２プレート（ホルダプレート）
５６ リンク機構
５７ リターンスプリング
５７Ｂ 一端
５７Ｃ 他端
５９ 連結部材（支持部材）
５９Ｂ サブロッカアーム支持部（支点）
６０ 駆動機構
１３２Ａ、１３２Ｂ シリンダヘッド
１４７ 吸気弁（機関弁）
１４８ 排気弁（機関弁）
１５１、１５２ カムシャフト（カム軸）
１５３ 吸気カム（駆動カム）
１５４ 排気カム（駆動カム）
１５５ カムシャフトカラー（カム軸カラー）
１５５Ａ リターンスプリング押え用鍔部

Claims (2)

1. 内燃機関（１７）の回転に同期して回転するカム軸（１５１）と、前記カム軸（１５１）と一体回転する駆動カム（１５３）と、前記カム軸（１５１）と相対回転し、機関弁（１４７）を開閉させる動弁カム（５２）と、前記駆動カム（１５３）の弁駆動力を前記動弁カム（５２）に伝達するリンク機構（５６）と、前記リンク機構（５６）の支点（５９Ｂ）を支持し前記カム軸（１５１）の周りを揺動可能なホルダ部材（５３）と、前記ホルダ部材（５３）を揺動させて前記リンク機構（５６）の支点位置を変化させる駆動機構（６０）とを備え、前記リンク機構（５６）の支点（５９Ｂ）の揺動位置で、前記機関弁（１４７）が開閉するバルブ作動特性を変更可能にする内燃機関の動弁装置において、
   前記動弁カム（５２）のリターンスプリング（５７）は、前記カム軸（１５１）に装着した捻じりコイルスプリングで形成し、一端（５７Ｂ）を前記動弁カム（５２）に、他端（５７Ｃ）を前記ホルダ部材（５３）に係合し、
   前記カム軸（１５１）には動弁カム（５２）を位置決め可能にカム軸カラー（１５５）を嵌合し、前記カム軸カラー（１５５）の前記動弁カム（５２）側にリターンスプリング押え用鍔部（１５５Ａ）を設け、前記カム軸カラー（１５５）は、前記カム軸（１５１）の端に締めこまれた固定ボルト（１５６）によって前記動弁カム（５２）の側に押圧されて前記カム軸（１５１）に固定され、
   前記ホルダ部材（５３）は、前記駆動カム（１５３）、前記動弁カム（５２）、及び前記リターンスプリング（５７）を間に挟んで前記カム軸（１５１）の軸方向に所定の間隔を空けて配置される一対のホルダプレート（５３Ａ，５３Ｂ）と、当該一対のホルダプレート（５３Ａ，５３Ｂ）を軸方向に連結する支持部材（５９）とを組み立てて形成され、
   前記リターンスプリング（５７）は、前記ホルダ部材（５３）の内側で、前記動弁カム（５２）を挟んで前記駆動カム（１５３）の反対側で前記カム軸カラー（１５５）に嵌合し、
   前記カム軸カラー（１５５）は、前記リターンスプリング押え用鍔部（１５５Ａ）よりも軸端側の部分が、前記リターンスプリング（５７）を挿通可能に前記リターンスプリングの内径部（５７Ａ）よりも小さな径に形成されており、前記リターンスプリング（５７）の前記一端（５７Ｂ）は、前記カム軸（１５１）の軸方向に延びて前記動弁カム（５２）の側面の支持孔（５２Ｃ）に係合されることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
2. 前記リターンスプリング（５７）は、前記一端（５７Ｂ）を前記支持部材（５９）に係合されて取付けられたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動弁装置。

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