JP5160492B2 - Ｖ型エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、Ｖ型エンジンの燃料供給装置に関する。

従来、Ｖ型エンジンに燃料を供給する燃料供給装置として、各気筒に共通のフューエルチャンバ（燃料供給レール）を設け、このフューエルチャンバを各気筒のインジェクタに接続した、いわゆるコモンレール方式と呼ばれるものがある。（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、フューエルチャンバを、Ｖバンクをなすように配置された複数の気筒間の上部に、クランク軸と直交するように延在させた構成が開示されている。
特開２００５−３６６８１号公報

ところで、上記従来の燃料供給装置のようなフューエルチャンバをＶバンクの間に設けた場合、Ｖバンクの間の空間をフューエルチャンバが占めることになる。例えば、フューエルチャンバをＶバンクの間にクランクシャフトと平行に設けた場合、フューエルチャンバがＶバンクの間の空間の大部分を占めるため、エンジンを組み立てた後にインジェクタに燃料配管を組み付ける際に、工具を用いて作業するスペースが確保できない。このため、Ｖバンク内のスペースが狭くなるＶバンク内の下方にインジェクタを配置することは困難であった。

そこで、本発明は、Ｖ型エンジンの燃料供給装置において、Ｖバンク内に燃料配管を組み付け可能とし、Ｖバンク内の下方にインジェクタを配置できるようにすることを目的とする。

上述課題を解決するため、本発明は、シリンダブロック（１１０Ａ，１１０Ｂ）をＶ型に配置し、Ｖバンク内のインジェクタ（１４３）にシリンダヘッド（１３２Ａ，１３２Ｂ）のカムシャフト（１５１，１５２）によって駆動され、前記シリンダヘッド（１３２Ａ）上に設けられた燃料ポンプ（１４４）から燃料を供給するＶ型エンジンの燃料供給装置において、前記燃料ポンプ（１４４）と前記インジェクタ（１４３）との間にフューエルチャンバ（９１）を設け、前記フューエルチャンバ（９１）をＶバンク内に上下方向に縦長に配置し、下端部（９１Ｂ）を前記インジェクタ（１４３）側方に臨ませて配置し、下端部（９１Ｂ）から略水平に延びる燃料パイプ（９２，９３）で前記インジェクタ（１４３）に連結したことを特徴とする。
この構成によれば、フューエルチャンバの下端部から延びる水平な燃料パイプによってＶバンク内の下方のインジェクタとフューエルチャンバとを接続でき、フューエルチャンバをＶバンク内に上下方向に縦長に配置したため、Ｖバンク内においてフューエルチャンバの側方に大きなスペースを確保できる。これにより、Ｖバンク内のスペースを利用して工具等が使用可能になり、フューエルチャンバとインジェクタとを接続する燃料パイプを組み付けることができるため、Ｖバンク内の下方にインジェクタを配置できる。
また、Ｖバンク内のスペースを利用して燃料パイプを取り外しできるため、シリンダヘッドを取り外すことなくインジェクタにアクセスでき、インジェクタを含む燃料供給装置のメンテナンス性を向上させることができる。

また、上記構成において、前記燃料パイプ（９２，９３）は、前記下端部（９１Ｂ）から分岐して略水平に延びて前記各シリンダブロック（１１０Ａ，１１０Ｂ）に設けられた前記インジェクタ（１４３）に連結され、前記フューエルチャンバ（９１）の一方の前記燃料パイプ（９２）の取り付け部（９７）を、他方の前記燃料パイプ（９３）の取り付け部（９８）よりも突出させて配管取り付け面（９７Ｂ，９８Ｂ）をオフセットさせた構成としても良い。
また、前記配管取り付け面（９７Ｂ，９８Ｂ）のオフセット量は対向するシリンダ（１３５）のオフセット量と同じである構成としても良い。
また、上記構成において、前記フューエルチャンバ（９１）を、前記燃料ポンプ（１４４）を取り付けたシリンダヘッド（１３２Ａ）の側に寄せて該シリンダヘッド（１３２Ａ）と略平行に上方に延出させ、上端部（９１Ａ）をシリンダヘッドカバー（１３３Ａ）の上部に臨ませて配置し、上端部（９１Ａ）から立ち上がり前記シリンダヘッドカバー（１３３Ａ）の頂面（１３３Ｂ）と略平行に延びる燃料配管（１４４Ａ）で前記燃料ポンプ（１４４）に連結しても良い。
この構成によれば、フューエルチャンバ及び燃料配管をシリンダヘッドに沿うように設けたため、燃料供給装置をコンパクトに配置できる。

さらに、前記インジェクタ（１４３）は吸気ポート（１４５Ｂ）の下方に配置され、燃焼室（１４１）に燃料を直接噴射する構造であっても良い。
この場合、吸気ポートの下方にインジェクタを配置することでシリンダヘッドの中央のスペースを確保することができ、シリンダヘッドの中央部に点火プラグを設けるセンタープラグ方式を実現できる。

本発明に係るＶ型エンジンの燃料供給装置では、フューエルチャンバの下端部から延びる水平な燃料パイプによってＶバンク内の下方のインジェクタとフューエルチャンバとを接続でき、フューエルチャンバをＶバンク内に上下方向に縦長に配置したため、Ｖバンク内においてフューエルチャンバの側方に大きなスペースを確保できる。これにより、Ｖバンク内のスペースを利用して工具等が使用可能になり、フューエルチャンバとインジェクタとを接続する燃料パイプを組み付けることができるため、Ｖバンク内の下方にインジェクタを配置できる。
また、Ｖバンク内のスペースを利用して燃料パイプを取り外しできるため、インジェクタを含む燃料供給装置のメンテナンス性を向上させることができる。

また、フューエルチャンバ及び燃料配管をシリンダヘッドに沿うように設けたため、燃料供給装置をコンパクトに配置できる。
さらに、吸気ポートの下方にインジェクタを配置することでシリンダヘッドの中央のスペースを確保することができ、センタープラグ方式を実現できる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンを適用した自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたＶ型内燃機関としてのエンジン１７と、エンジン１７に排気管１８Ａ，１８Ｂを介して連結された排気マフラー１９Ａ，１９Ｂと、車体フレーム１１の後下部のピボット２０に上下に揺動自在に支持されたリアスイングアーム２１と、このリアスイングアーム２１の後端部に回転自在に支持された後輪２２とを備え、リアスイングアーム２１と車体フレーム１１との間にリアクッション２３が配設される。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム２５と、メインフレーム２５の後部に連結される左右一対のピボットプレート（センターフレームとも言う）２６と、ヘッドパイプ１２から下方に延びた後に屈曲して延びてピボットプレート２６に連結されるダウンチューブ２７とを備えている。メインフレーム２５を跨ぐように燃料タンク２８が支持され、メインフレーム２５後方が後輪２２上方まで延びてリアフェンダ２９が支持され、このリアフェンダ２９上方から燃料タンク２８までの間にシート３０が支持される。なお、図１中、符号３１はダウンチューブ２７に支持されたラジエータ、符号３２はフロントフェンダ、符号３３はサイドカバー、符号３４はヘッドライト、符号３５はテールライト、符号３６は乗員用ステップである。

メインフレーム２５、ピボットプレート２６及びダウンチューブ２７によって囲まれる空間にはエンジン１７が支持される。エンジン１７は、シリンダ（気筒）がＶ字状に前後にバンクした前後Ｖ型の２気筒水冷式４サイクルエンジンである。エンジン１７は、車体に対してクランクシャフト１０５が左右水平方向に指向するように複数のエンジンブラケット３７（図１では一部のみを図示）を介して車体フレーム１１に支持される。エンジン１７の動力は後輪２２左側に配設されたドライブシャフト（不図示）を介して後輪２２に伝達される。

エンジン１７は、シリンダを各々構成する前バンク１１０Ａ（シリンダブロック）と後バンク１１０Ｂ（シリンダブロック）との挟み角度（バンク角度とも言う）は９０度より小さい角度（例えば、５２度）で形成されている。各バンク１１０Ａ，１１０Ｂの動弁装置はともに、４バルブのダブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）方式に構成されている。
前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂとの間に側面視でＶ状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋ（Ｖバンク）には、エンジン吸気系を構成するエアクリーナ４１及びスロットルボディ４２や、エンジン１７に燃料を供給するインジェクタ１４３等が配設される。スロットルボディ４２は、エアクリーナ４１で浄化された空気を前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂに供給する。また、各バンク１１０Ａ，１１０Ｂには、エンジン排気系を構成する排気管１８Ａ，１８Ｂが接続され、各排気管１８Ａ，１８Ｂが車体右側を通ってその後端に排気マフラー１９Ａ，１９Ｂが各々接続され、これら排気管１８Ａ，１８Ｂ及び排気マフラー１９Ａ，１９Ｂを介して排気ガスが排出される。

図２はエンジン１７の内部構造を側方から見た図であり、図３は、図２のエンジン吸気系及び燃料系を拡大して示す側面図であり、図４は、図２の前バンク１１０Ａの内部構造を拡大して示す図である。
図２において、エンジン１７の前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂは同一の構造である。図２中、前バンク１１０Ａはピストン周辺を示し、後バンク１１０Ｂはカムチェーン周辺を示している。また、図２において、符号１２１は中間シャフト（後側バランサシャフト）を示し、符号１２３はメインシャフトを示し、符号１２５はカウンタシャフトを示している。クランクシャフト１０５を含むこれらシャフト１２１，１２３，１２５は、車体前後方向及び上下方向にずらして互いに平行に配置され、これらシャフトを支持するクランクケース１１０Ｃ内には、クランクシャフト１０５の回転を、中間シャフト１２１、メインシャフト１２３及びカウンタシャフト１２５の順に伝達する歯車伝達機構が構成されている。

図２に示すように、エンジン１７のクランクケース１１０Ｃ上面には、前側シリンダブロック１３１Ａ及び後側シリンダブロック１３１Ｂが車体前後に所定の挟み角度をなすように配置され、これらシリンダブロック１３１Ａ，１３１Ｂの上面に前側シリンダヘッド１３２Ａ、後側シリンダヘッド１３２Ｂが各々結合され、さらに各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの上面にはヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂ（シリンダヘッドカバー）が各々装着されて前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂが構成される。

各シリンダブロック１３１Ａ，１３１Ｂには、シリンダボア１３５が各々形成され、各シリンダボア１３５にはそれぞれピストン１３６が摺動自在に挿入され、各ピストン１３６は、コンロッド１３７を介してクランクシャフト１０５に連結される。
各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの下面には、ピストン１３６上方に形成される燃焼室の天面を構成する燃焼凹部１４１（燃焼室）が形成され、各燃焼凹部１４１には、点火プラグ１４２がその先端を臨ませて配置される。この点火プラグ１４２は、シリンダ軸線Ｃと略同軸に設けられる。

エンジン１７は、各燃焼凹部１４１に設けられたインジェクタ１４３から燃焼凹部１４１内に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジンである。各インジェクタ１４３は、各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２ＢのＶバンク空間Ｋの内側側面から挿入され、その先端を各燃焼凹部１４１に臨ませて配置される。
シリンダヘッド１３２Ａの上部には、燃料ポンプ１４４が設けられ、燃料ポンプ１４４から燃料配管１４４Ａを介して各インジェクタ１４３に燃料が供給される。

各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、一対の開口部１４５Ａにて各燃焼凹部１４１に連通する吸気ポート１４５と、一対の開口部１４６Ａにて各燃焼凹部１４１に連通する排気ポート１４６とが形成されている。吸気ポート１４５は、シリンダ軸線Ｃとインジェクタ１４３との間に配置される。
図２及び図３に示すように、各吸気ポート１４５は吸気チャンバ４３で合流しており、この吸気チャンバ４３はスロットルボディ４２に連結される。スロットルボディ４２には、スロットルバルブの断面積をアクチュエータの駆動により変化させるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）が採用されている。シリンダヘッド１３２Ａの排気ポート１４６は、排気管１８Ａ（図１参照）に連結されており、シリンダヘッド１３２Ｂの排気ポート１４６は、排気管１８Ｂ（図１参照）に連結されている。

図２に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、吸気ポート１４５の開口部１４５Ａを開閉する一対の吸気弁１４７と、排気ポート１４６の開口部１４６Ａを開閉する一対の排気弁１４８とが配置される。吸気弁１４７及び排気弁１４８は、弁ばね１４９，１４９で各ポートを閉じる方向に各々付勢されている。
各弁体１４７，１４８は、開閉のタイミングやリフト量等のバルブ作動特性を変更可能な動弁装置５０によって駆動される。動弁装置５０は、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂに回転可能に支持され、エンジン１７の回転に同期して回転する吸気側と排気側のカムシャフト１５１，１５２を備える。

図２に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの幅方向の一端側には、中間軸１５８が回転可能に支持され、この中間軸１５８に中間スプロケット１５９，１６０が固定される。カムシャフト１５１の一端側には被動スプロケット１６１が固定され、カムシャフト１５２の一端側には被動スプロケット１６２が固定され、クランクシャフト１０５の両端側には駆動スプロケット１６３が固定される。これらスプロケット１５９，１６３間には第１カムチェーン１６４が巻回され、スプロケット１６０〜１６２間には第２カムチェーン１６５が巻回される。これらスプロケット１５９〜１６３及びカムチェーン１６４，１６５は、各バンク１１０Ａ，１１０Ｂの一端側に形成されたカムチェーン室１６６に収容される。

駆動スプロケット１６３から被動スプロケット１６１，１６２への減速比は２に設定され、クランクシャフト１０５が回転すると、クランクシャフト１０５と一体に駆動スプロケット１６３が回転し、カムチェーン１６４，１６５を介して被動スプロケット１６１，１６２がクランクシャフト１０５の半分の回転速度で回転して、被動スプロケット１６１，１６２と一体に回転するカムシャフト１５１，１５２のカムプロフィールに従って吸気弁１４７及び排気弁１４８が吸気ポート１４５及び排気ポート１４６を各々開閉させる。

クランクシャフト１０５の左端部には図示しない発電機が設けられ、クランクシャフト１０５の右端部には、上記右側の駆動スプロケット１６３の内側（車体左側）に駆動歯車（以下、クランク側駆動歯車という）１７５が固定される。このクランク側駆動歯車１７５は、中間シャフト１２１に設けられた被動歯車（以下、中間側被動歯車という）１７７と噛み合い、クランクシャフト１０５の回転を等速で中間シャフト１２１に伝達し、クランクシャフト１０５と同速かつ逆向きで中間シャフト１２１を回転させる。

中間シャフト１２１は、クランクシャフト１０５の後側下方かつメインシャフト１２３の前側下方に回転可能に支持されている。
この中間シャフト１２１の右端部には、オイルポンプ用駆動スプロケット１８１と、上記中間側被動歯車１７７と、この被動歯車１７７より小径の駆動歯車（以下、中間側駆動歯車という）１８２とが順に取り付けられている。
オイルポンプ用駆動スプロケット１８１は、中間シャフト１２１の後側であって、メインシャフト１２３下方に配置されたオイルポンプ１８４の駆動軸１８５に固定された被動スプロケット１８６に伝動チェーン１８７を介して該中間シャフト１２１の回転力を伝達し、オイルポンプ１８４を駆動させる。

また、中間側駆動歯車１８２は、メインシャフト１２３に相対回転自在に設けられた被動歯車（以下、メイン側被動歯車という）１９１に噛み合い、中間シャフト１２１の回転を減速してクラッチ機構（不図示）を介してメインシャフト１２３に伝達する。すなわち、中間側駆動歯車１８２及びメイン側被動歯車１９１の減速比によって、クランクシャフト１０５からメインシャフト１２３までの減速比、つまり、エンジン１７の１次減速比が設定される。

メインシャフト１２３は、クランクシャフト１０５の後側上方に回転可能に支持され、メインシャフト１２３の略後方には、カウンタシャフト１２５が回転可能に支持される。メインシャフト１２３とカウンタシャフト１２５には、図示しない変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成される。
カウンタシャフト１２５の左端部は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト（不図示）に連結される。これによって、カウンタシャフト１２５の回転がドライブシャフトに伝達される。

図４は、カムシャフト１５１，１５２の周辺を拡大して示す図である。
図中において、カムシャフト１５１の側は動弁機構を示し、カムシャフト１５２の側は主として燃料ポンプ１４４の駆動系を示している。
カムシャフト１５１には、図４に示すように、吸気カム１５３が一体に形成されている。吸気カム１５３は、円形のカム面を形成するベース円部１５３Ａと、ベース円部１５３Ａから外周側に突出して山形のカム面を形成するカム山部１５３Ｂとを備えている。また、カムシャフト１５２には、排気カム１５４が一体に形成されている。排気カム１５４は、円形のカム面を形成するベース円部１５４Ａと、ベース円部１５４Ａから外周側に突出して山形のカム面を形成するカム山部１５４Ｂとを備えている。

カムシャフト１５２の側では、燃料ポンプ１４４を備えた燃料供給装置９０が、カムシャフト１５２上に設けられて燃料ポンプ１４４を駆動する駆動系に接続されている。
燃料ポンプ１４４は、シリンダヘッド１３２Ａのヘッドカバー１３３Ａ上に設けられ、カムシャフト１５２により駆動される。詳細には、燃料ポンプ１４４は、プランジャポンプであり、ヘッドカバー１３３Ａに設けられたプランジャ収容部７７と、プランジャ収容部７７内を上下に往復運動するプランジャ７８とを備え、カムシャフト１５２上に設けられてプランジャ７８を上下に往復運動させるポンプ駆動カム７９によって駆動される。
すなわち、燃料ポンプ１４４は、カムシャフト１５２と一体に回転するポンプ駆動カム７９によってプランジャ７８が上下に往復運動させられ、プランジャ７８の上下運動により燃料ポンプ１４４内部の空間が交互に拡縮されることによって燃料の吸い込み及び吐出を交互に行ない、燃料タンク２８（図１参照）から吸い込んだ燃料を連続的にエンジン１７に供給する。

また、燃料ポンプ１４４は、シリンダヘッド１３２Ａが有する２本のカムシャフトの内、車両前部側に設けられた排気側のカムシャフト１５２によって駆動されるため、カムシャフト１５２の真上に位置し、シリンダヘッド１３２Ａの上部において前側に配設されている。さらに、燃料ポンプ１４４は、車幅方向においてシリンダヘッド１３２Ａの幅よりも内側に位置しており、シリンダヘッド１３２Ａの上面から幅方向に突出していない。
燃料ポンプ１４４は、上部がヘッドカバー１３３Ａから外側に突出して設けられ、その後部側には燃料配管１４４Ａが接続される燃料配管接続部１４４Ｂを有し、前部側には燃料タンク２８からの配管（図示略）が接続されるタンク配管接続部１４４Ｃを有している。

燃料ポンプ１４４は、図１に示すように、ヘッドパイプ１２の後方で車体フレーム１１に囲まれた前部空間Ｆに配設されている。詳細には、車両前部の車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２の上下の中間部から後下がりに延びる１本のメインフレーム２５と、ヘッドパイプ１２の下部から後方へ略水平に延びてメインフレーム２５の中間部に連結される１本のガセットパイプ２５Ａと、ヘッドパイプ１２の下部から下方に延びるダウンパイプ２７Ａとにより構成されている。ダウンパイプ２７Ａは、左右一対で構成され、ヘッドパイプ１２の下部から左右にそれぞれ屈曲して車幅方向に広がった後、互いに略平行に下方へ延びている。左右のダウンパイプ２７Ａの間の間隔は、エンジン１７の幅方向の長さと略同等の間隔の間隔であり、左右のダウンパイプ２７Ａは、それぞれエンジン１７の前方を通っている。ダウンパイプ２７Ａは、ダウンチューブ２７の一部である。

前部空間Ｆは、メインフレーム２５、ガセットパイプ２５Ａ、ヘッドパイプ１２、ダウンパイプ２７Ａ、及び、前バンク１１０Ａの上部によって周囲を囲われた空間であり、燃料ポンプ１４４は、この前部空間Ｆ内に配設されている。すなわち、燃料ポンプ１４４を、メインフレーム２５、ガセットパイプ２５Ａ、ヘッドパイプ１２、ダウンパイプ２７Ａ、及び、前バンク１１０Ａの上部によって囲われた位置に設けたため、車両の前部に外力等がかかった場合において、外力等の外乱から燃料ポンプ１４４を保護できる。
また、ヘッドパイプ１２後方の前部空間Ｆは、他の部品が配置されていないデッドスペースであり、このデッドスペースを利用して燃料ポンプ１４４を設けたため、他の部品の配置を妨げることなく燃料ポンプ１４４を配置することができる。

各吸気ポート１４５は、図３に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと一体に設けた下部吸気ポート１４５Ｂ（吸気ポート）と、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと別体で下部吸気ポート１４５Ｂの上端部１４５Ｄに連結される上部吸気ポート１４５Ｃとを備えている。また、上部吸気ポート１４５Ｃは、図示しないボルトによって下部吸気ポート１４５Ｂに固定され、ヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂに接近する方向に角度を変えて延出している。上記インジェクタ１４３は、下部吸気ポート１４５Ｂの下方に、下部吸気ポート１４５Ｂに沿って設けられている。
バンク１１０Ａ，１１０Ｂの上部吸気ポート１４５Ｃは、互いに略平行に上方に延出し、各上部吸気ポート１４５Ｃの上端部１４５Ｅに、Ｖバンク空間Ｋ内に配置した吸気チャンバ４３が連結されている。吸気チャンバ４３は、吸気ポート１４５とスロットルボディ４２との間の吸気通路に吸気ポート１４５及びスロットルボディ４２の吸気通路より大きい容積を持たせることにより、吸気脈動を抑制する沈静槽として機能するものである。

吸気ポート１４５は、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと一体に設けた下部吸気ポート１４５Ｂと、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと別体に設けた上部吸気ポート１４５Ｃとを備えるため、上部吸気ポート１４５Ｃをシリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂから取り外すことができ、上部吸気ポート１４５Ｃを取り外して確保した空間を利用してインジェクタ１４３の取り付け、取り外し等の作業が可能になる。その結果、バンク角度が狭くてもインジェクタ１４３をＶバンク空間Ｋ内に設けることが可能になる。また、上部吸気ポート１４５Ｃがヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂに接近する方向に角度を変えて取り付けられるため、バンク間の空間を大きくすることができ、上部吸気ポート１４５Ｃの取り付け、取り外し等の作業が容易になる。

図５は、動弁装置５０を示す側面図であり、図６は、前バンク１１０Ａの動弁装置５０を後部側から見た縦断面図である。
動弁装置５０は、図３に示すように、シリンダ軸線Ｃを中心として吸気側と排気側とに独立して対称に設けられている。前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの動弁装置５０は略同一構造であるため、本実施の形態では、前バンク１１０Ａの吸気側の動弁装置５０について説明する。

動弁装置５０は、図５及び図６に示すように、カムシャフト１５１（排気側ではカムシャフト１５２）と、カムシャフト１５１と一体回転する吸気カム１５３（排気側では排気カム１５４）と、吸気弁１４７（排気側では排気弁１４８）を開閉するロッカアーム５１と、カムシャフト１５１に相対回転可能に支持され、ロッカアーム５１を介して吸気弁１４７を開閉する動弁カム５２と、カムシャフト１５１の周りを揺動自在なホルダ５３と、ホルダ５３に揺動可能に支持され、吸気カム１５３の弁駆動力を動弁カム５２に伝達し、動弁カム５２を揺動させるリンク機構５６と、ホルダ５３を揺動する駆動機構６０とを備えている。また、リンク機構５６は、ホルダ５３に連結されるサブロッカアーム５４と、サブロッカアーム５４と動弁カム５２とを揺動可能に連結するコネクトリンク５５とを備えている。

ロッカアーム５１は幅広に形成されており、１つのロッカアーム５１によって一対の吸気弁１４７を開閉する。ロッカアーム５１は、一端部において、シリンダヘッド１３２Ａに固定されるロッカアームピボット５１Ａに揺動可能に支持される。ロッカアーム５１の他端部には、各吸気弁１４７の上端部に当接する一対の調整ねじ５１Ｂが設けられ、中央部には、動弁カム５２に接触するローラ５１Ｃが回転可能に支持されている。

図６に示すように、カムシャフト１５１は、一端側に被動スプロケット１６１（図２参照）が固定されるスプロケット固定部１５１Ａを有し、スプロケット固定部１５１Ａの側から順に、カムシャフト１５１の外周に突出し断面円形形状を有する位置決め部１５１Ｂ、吸気カム１５３、動弁カム５２を揺動可能に支持する揺動カム支持部１５１Ｃ、及び、揺動カム支持部１５１Ｃよりも小径に形成されたカラー嵌合部１５１Ｄが設けられている。カラー嵌合部１５１Ｄには、カムシャフト１５１のベアリングとして機能するカムシャフトカラー１５５が嵌合され、カムシャフトカラー１５５はカムシャフト１５１の他端側に締めこまれた固定ボルト１５６によって動弁カム５２の側に押し付けられている。

カムシャフト１５１は、その両端がそれぞれカムシャフト支持部２０１，２０２によって回転自在に支持されている。詳細には、カムシャフト支持部２０１，２０２は、シリンダヘッド１３２Ａの上部に形成されたヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａに、断面半円状の支持部を有するキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂをそれぞれ固定して構成されている。位置決め部１５１Ｂの側に設けられたカムシャフト支持部２０１には、位置決め部１５１Ｂの形状に合わせて形成された溝２０１Ｃが形成され、位置決め部１５１Ｂの位置が溝２０１Ｃに規制されることによって、カムシャフト１５１は軸方向に位置決めされている。
また、カムシャフト支持部２０１，２０２における吸気カム１５３の側の面には、ホルダ５３を支持するホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄがそれぞれ設けられている。

動弁カム５２は、カムシャフト１５１の中間部に設けられた揺動カム支持部１５１Ｃに配置される。動弁カム５２には、図５に示すように、吸気弁１４７を閉弁状態に維持するベース円部５２Ａと、吸気弁１４７を押し下げて開弁させるカム山部５２Ｂとが形成され、カム山部５２Ｂには貫通孔５２Ｃが形成されている。貫通孔５２Ｃには、カム山部５２Ｂがロッカアーム５１のローラ５１Ｃから離れる方向、すなわち、吸気弁１４７を閉弁する方向に動弁カム５２を付勢する動弁カムリターンスプリング５７（図６参照）の一端が取り付けられる。動弁カムリターンスプリング５７は、図６に示すように、カムシャフト１５１に巻き掛けられており、その他端はホルダ５３に取り付けられる。

ホルダ５３は、吸気カム１５３及び動弁カム５２を挟んでカムシャフト１５１の軸方向に所定の間隔を空けて配置される第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂと、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂをカムシャフト１５１の軸方向に連結する連結部材５９とを備えている。第１プレート５３Ａはカムシャフト１５１の被動スプロケット１６１が固定される一端側に配置され、第２プレート５３Ｂはカムシャフト１５１の他端側に配置される。
また、連結部材５９は、カムシャフト１５１と平行な軸部５９Ａを有し、軸部５９Ａの第１プレート５３Ａ側の端には、サブロッカアーム５４の一端が連結されるサブロッカアーム支持部５９Ｂが形成されている。連結部材５９は、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂの外面側から軸部５９Ａの両端に挿入される一対のボルト５３Ｄによって第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂに固定される。また、連結部材５９は、軸部５９Ａに平行な軸部５９Ｃを備えており、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂの外面側からこの軸部５９Ｃの両端に挿入される一対のボルト（不図示）によっても第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂに固定される。

また、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂは、カムシャフト１５１が貫通するシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａをそれぞれ有し、これらシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａの周縁部は、ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに向けて突出した円環状の凸部１５７Ｂ，１５８Ｂとなっている。ホルダ５３は、凸部１５７Ｂ，１５８Ｂがホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに嵌合されることで支持され、カムシャフト１５１を中心に揺動可能となっている。

サブロッカアーム５４は、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ間に吸気カム１５３及び動弁カム５２と共に配置されており、一端部において連結部材５９のサブロッカアーム支持部５９Ｂに回転可能に支持され、サブロッカアーム支持部５９Ｂを中心として揺動するようになっている。サブロッカアーム５４の中央部には、吸気カム１５３に接触するローラ５４Ａが回転可能に支持されている。サブロッカアーム５４の他端部には、コネクトリンク５５を揺動可能に支持するピン５５Ａ（図５参照）を介してコネクトリンク５５の一端が連結され、コネクトリンク５５の他端には、動弁カム５２を揺動可能に支持するピン５５Ｂ（図５参照）を介して動弁カム５２が連結される。
また、サブロッカアーム５４は、図５に示すように、連結部材５９に収容されたサブロッカアームリターンスプリング５８により付勢されており、サブロッカアーム５４のローラ５４Ａが常に吸気カム１５３に押し付けられている。ここで、サブロッカアームリターンスプリング５８はコイルスプリングである。

つぎに、動作を説明する。
このように構成された動弁装置５０において、図５を参照し、カムシャフト１５１が回転されると、カムシャフト１５１と一体に回転する吸気カム１５３のカム山部１５３Ｂにより、サブロッカアーム５４がローラ５４Ａを介して押し上げられて軸部５９Ａを中心として揺動し、これに伴い、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２がカムシャフト１５１を中心として図５中の時計回りに回転する。そして、動弁カム５２の回転によりカム山部５２Ｂがローラ５１Ｃを介してロッカアーム５１と共に吸気弁１４７を押し下げ、吸気弁１４７が開弁される。また、カムシャフト１５１がさらに回転されて吸気カム１５３のベース円部１５３Ａがローラ５４Ａに当接する状態では、サブロッカアーム５４がサブロッカアームリターンスプリング５８により押し下げられると共に、動弁カム５２が動弁カムリターンスプリング５７により図５中の反時計回りに回転させられてベース円部５２Ａがローラ５１Ｃに当接する。これにより、吸気弁１４７は弁ばね１４９（図２参照）により押し上げられて閉弁される。

この動弁装置５０では、図５に示すように、ホルダ５３に連結リンク部材６３を接続している。この連結リンク部材６３を矢印Ａ方向に移動すると、ホルダ５３が吸気側カムシャフト１５１の軸心を中心に時計方向に揺動し、サブロッカアーム支持部５９Ｂが図中下に変位し、矢印Ｂ方向に移動すると、ホルダ５３が吸気側カムシャフト１５１の軸心を中心に反時計方向に揺動し、サブロッカアーム支持部５９Ｂが図中上に変位する。
これによって、動弁装置５０は、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉の作動特性を変更可能に構成されている。
連結リンク部材６３は、図７に示すように、駆動機構６０に連結されている。

図７は、駆動機構６０を側面側から見た縦断面図であり、図８は、駆動機構６０を前部側から見た縦断面図である。
駆動機構６０は、図７に示すように、連結リンク部材６３を介してホルダ５３に連結されている。駆動機構６０は、吸気側カムシャフト１５１と排気側カムシャフト１５２とに跨って配置されたボールねじ６１と、吸気側・排気側のそれぞれに設けられ、ボールねじ６１上を軸方向に移動可能な２つのナット６２とを備え、ナット６２及びホルダ５３間に連結リンク部材６３が設けられている。
ボールねじ６１の排気側の一端部にはギヤ６４が固着され、ギヤ６４にはボールねじ６１を回転させるための電動アクチュエータ７０（図９参照）がギヤ輪列で連結されている。

ボールねじ６１は、カムシャフト１５１，１５２と直交し、これらカムシャフト１５１，１５２の他端側、すなわち被動スプロケット１６１，１６２（図２参照）が固定される側と反対側に配置されている。このように、ボールねじ６１は、エンジン１７の上下方向に延出するのではなく、吸気側カムシャフト１５１と排気側カムシャフト１５２とに跨って配置されるので、エンジン１７の高さを低く抑えることが可能になる。ボールねじ６１は、その両端がそれぞれボールねじ支持部２０３によって回転自在に支持されている。ボールねじ支持部２０３は、図６に示すように、カムシャフト支持部２０２の上部に形成されたカムシャフト側支持部２０３Ａに、断面半円状の支持部を有するキャップ２０３Ｂをそれぞれ固定して構成されている。
図７に示すように、ボールねじ６１の外周面には、吸気側と排気側にそれぞれ螺旋状のねじ山６１Ａ，６１Ｂと、螺旋状の軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄとが形成されている。これらねじ山６１Ａ，６１Ｂ及び軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄは、巻き方向が吸気側と排気側で異なる方向に設定されている。

ボールねじ６１の吸気側の他端部には、ボールねじ６１の回転を検出するセンサ８０が設けられている。センサ８０は、ヘッドカバー１３３Ａ（１３３Ｂ）のＶバンク空間Ｋ内に位置する側壁部に固定されている。このように、センサ８０がＶバンク空間Ｋ内に配置されているので、エンジン１７の車体前後方向の長さを短くすることが可能になるとともに、センサ８０周囲を前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂ（図２参照）によって囲うことが可能になる。
センサ８０は、ボールねじ６１の他端部に固定される回転軸８１と、この回転軸８１の下方に略平行に配置され、ボールねじ支持部２０３に固定される六角ねじからなる固定軸８２とを備えている。回転軸８１の外周面には駆動ギヤ８３が形成され、固定軸８２には、駆動ギヤ８３と噛み合う従動ギヤ８４が形成されている。したがって、ボールねじ６１が回転すると、ボールねじ６１と一体に回転する回転軸８１の回転が駆動ギヤ８３を介して従動ギヤ８４に伝達される。センサ８０は、従動ギヤ８４の回転量により、ボールねじ６１の回転量を検出する。

ナット６２は、ボールねじ６１が貫通する貫通孔６２Ａを有し、貫通孔６２Ａの内周面には、ねじ山６１Ａ，６１Ｂに対応する螺旋状のナットねじ山６２Ｂと、軸ねじ溝６１Ｃ，Ｄに対応する螺旋状のナットねじ溝６２Ｃが形成されている。このナットねじ溝６２Ｃと軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄとの間に、転動可能な複数のボール６５が配置される。ナット６２は、ボールねじ６１が回転されることにより、ボール６５を介してボールねじ６１上を移動する。

連結リンク部材６３は、図７及び図８に示すように、ナット６２に一端部が固定されるナット側リンク６３Ａと、ナット側リンク６３Ａの他端部と第２プレート５３Ｂとを連結するホルダ側リンク６３Ｂとを備えている。
ナット側リンク６３Ａの一端部は、ナット６２を両側方から挟み込み、ボルト６６によってナット６２に固定されている。ナット側リンク６３Ａの他端部は、ピン６７によってホルダ側リンク６３Ｂの一端部に揺動可能に支持されている。ホルダ側リンク６３Ｂの他端部は、偏心ピン６８によって第２プレート５３Ｂに揺動可能に支持されている。偏心ピン６８は、六角ボルト６８Ａと、六角ボルト６８Ａの頭部に偏心して一体形成された偏心軸６８Ｂとを備えて構成されている。六角ボルト６８Ａは、スプリングワッシャ６８Ｃ及び六角ナット６８Ｄによって第２プレート５３Ｂに固定され、偏心軸６８Ｂは、ナット側リンク６３Ａに回転自在に支持される。

図７において、ホルダ５３が矢印Ｐ、Ｑの方向に揺動すると、図５に示すリンク機構５６のサブロッカアーム支持部５９Ｂの位置が変化させられる。サブロッカアーム支持部５９Ｂの位置が変化されることにより、動弁カム５２は、カムシャフト１５１を中心に揺動し、カムシャフト１５１に対して周方向に位置が変位されて、吸気カム１５３に対する周方向の位相、ここでは、角度位置又は周方向位置が変更される。このように、吸気カム１５３に対する動弁カム５２の周方向の位置を変化させることで、動弁カム５２のカム山部５２Ｂがローラ５１Ｃに当接する期間及び押し下げる量を変更できるため、吸気弁１４７の開弁期間及びリフト量を変更することができる。
例えば、ボールねじ６１が回転してナット６２がボールねじ６１の中央側に移動させられ、連結リンク部材６３によってホルダ５３が図５中の時計回り方向にさらに揺動されると、動弁カム５２はリンク機構５６によって時計回り方向に回転され、この状態でカムシャフト１５１が回転されると、カム山部５２Ｂがローラ５１Ｃを押し下げる期間及び押し下げ量が大きくなり、吸気弁１４７の開弁期間及びリフト量が大きくなる。

以下、燃料供給装置９０について説明する。
図３に示すように、燃料供給装置９０は、燃料ポンプ１４４と、燃料配管１４４Ａと、燃料配管１４４Ａの下流側の端に接続されるフューエルチャンバ９１と、フューエルチャンバ９１とインジェクタ１４３とを連結する燃料パイプ９２，９３と、インジェクタ１４３とを備えて構成されている。
また、フューエルチャンバ９１、燃料パイプ９２，９３及びインジェクタ１４３は、前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂとの間において、Ｖバンク空間Ｋ内に設けられている。

フューエルチャンバ９１は、円筒状の縦長の筒体であり、Ｖバンク空間Ｋ内で上下方向に縦長に配置されている。フューエルチャンバ９１は、燃料の流路において、燃料ポンプ１４４とインジェクタ１４３との間に設けられている。
フューエルチャンバ９１は、燃料ポンプ１４４によって加圧された高圧の燃料を貯留する蓄圧室９４を有し、フューエルチャンバ９１の大きさは、インジェクタ１４３の燃料噴射によるフューエルチャンバ９１内の燃料圧力の変動を、蓄圧室９４によって緩和できる十分な大きさに形成されている。

フューエルチャンバ９１は、その筒体の軸線が、シリンダヘッド１３２Ａのシリンダ軸線Ｃと略同一の角度で前傾して設けられ、燃料配管１４４Ａが接続される上端部９１ＡはＶバンク空間Ｋの上部に位置し、燃料パイプ９２，９３が接続される下端部９１ＢはＶバンク空間Ｋにおいてインジェクタ１４３と同等の高さに位置している。
すなわち、フューエルチャンバ９１は、シリンダヘッド１３２Ａの側に寄せてシリンダヘッド１３２Ａと略平行に上方に延出され、上端部９１Ａは、ヘッドカバー１３３Ａの上部に臨ませて配置されている。燃料配管１４４Ａは、上端部９１Ａから立ち上がり、前方へ略直角に屈曲し、ヘッドカバー１３３Ａの頂面１３３Ｃと略平行に延びて燃料ポンプ１４４の燃料配管接続部１４４Ｂに接続されている。このように、フューエルチャンバ９１及び燃料配管１４４Ａをシリンダヘッド１３２Ａに沿うように設けたため、燃料供給装置９０をコンパクトに配置できる。
また、燃料配管１４４Ａを頂面１３３Ｃとガセットパイプ２５Ａ（図１参照）との間に配置し、頂面１３３Ｃとガセットパイプ２５Ａとにより上下から囲うようにしたため、燃料配管１４４Ａを外力等から保護できる。

図９は、エンジン１７の周辺の平面図である。
図３及び図９に示すように、フューエルチャンバ９１は、Ｖバンク空間Ｋ内において、エアクリーナ４１とは反対側の左端側に設けられるとともに、縦長に配置されており、フューエルチャンバ９１がＶバンク空間Ｋのスペースを占める割合が小さくなるように設けられている。これにより、フューエルチャンバ９１より右側のＶバンク空間Ｋに大きなスペースを確保でき、スロットルボディ４２、吸気チャンバ４３、吸気ポート１４５及びインジェクタ１４３等の部品の配置の自由度を向上できる。

フューエルチャンバ９１の下端部９１Ｂには、蓄圧室９４に連通するとともに前後方向に突出した分岐部９６が設けられている。この分岐部９６におけるＶバンク空間Ｋの側を向く面には、燃料パイプ９２が接続される前側取り付け部９７と、燃料パイプ９３が接続される後側取り付け部９８とが設けられており、蓄圧室９４の燃料は分岐部９６で分岐して下流へ流れる。ここで、燃料パイプ９２はシリンダヘッド１３２Ａに取り付けられたインジェクタ１４３Ａに接続される配管であり、燃料パイプ９３はシリンダヘッド１３２Ｂに取り付けられたインジェクタ１４３Ｂに接続される配管である。

前側取り付け部９７及び後側取り付け部９８は、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂの側に突出するパイプ状に形成され、それぞれの端には、取付ナット部９７Ａ，９８Ａが設けられている。また、前側取り付け部９７及び後側取り付け部９８は、車両前後方向に互いに間隔をあけて設けられるとともに、略水平かつ互いに平行に延在している。そして、燃料パイプ９２，９３は、取付ナット部９７Ａ，９８Ａに挿入された状態で、取付ナット部９７Ａ，９８Ａを工具等によってそれぞれ回転させることで容易に着脱される。

取付ナット部９７Ａ，９８Ａのインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂ側の端面には、燃料パイプ９２，９３がそれぞれ挿し込まれる配管取り付け面９７Ｂ，９８Ｂが位置し、燃料パイプ９２が接続される配管取り付け面９７Ｂは、燃料パイプ９３が接続される配管取り付け面９８Ｂよりもインジェクタ１４３側に突出している。すなわち、配管取り付け面９７Ｂは、配管取り付け面９８Ｂよりもインジェクタ１４３側にオフセットされている。ここで、配管取り付け面９８Ｂからの配管取り付け面９７Ｂのオフセット量を、図９中にオフセット量Ｘで示す。

エンジン１７では、各ピストン１３６に連結された２本のコンロッド１３７（図２参照）が、クランクシャフト１０５の同一のクランクピン（図示略）にクランクシャフト１０５の軸方向に並んで連結されている。このため、図９に示すように、前側シリンダブロック１３１Ａのシリンダボア１３５と後側シリンダブロック１３１Ｂのシリンダボア１３５とは、上記クランクピンに連結されるコンロッド１３７の大端部の厚み分だけ、クランクシャフト１０５の軸方向にオフセットして配置され、前側シリンダブロック１３１Ａのシリンダボア１３５は、オフセット量Ｙだけエアクリーナ４１の側にずれて配置されている。これに伴い、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂは、シリンダボア１３５と共に互いにオフセットされてクランクシャフト１０５の軸方向にずれた位置に配設され、インジェクタ１４３Ａは、インジェクタ１４３Ｂよりもエアクリーナ４１の側へオフセット量Ｙだけずれて配置されている。
また、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂは、吸気チャンバ４３の下方においてＶバンク空間Ｋ内の幅方向の中間部に位置し、それぞれ、車幅方向においては、点火プラグ１４２が設けられるプラグ穴１４２Ａと同一の位置に設けられている。さらに、点火プラグ１４２（図４参照）は、シリンダ軸線Ｃと略同軸に設けられて燃焼凹部１４１の中央に配設されている。

インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂは、円柱状のインジェクタ本体１７０の外周から周方向の２方向に突出した固定部１７０Ａをそれぞれ有している。そして、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂは、それぞれ下部吸気ポート１４５Ｂの下方に形成されたインジェクタ挿入部１７１Ａ，１７１Ｂ（図３参照）に挿入されて、固定部１７０Ａを貫通する複数のインジェクタ固定ボルト１７０Ｂによってシリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂに固定される。

図９に示すように、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂの上部には、フューエルチャンバ９１の側に突出したインジェクタ側取付ナット部１７２，１７３がそれぞれ設けられている。インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３は、それぞれ燃料パイプ９２，９３が接続される接続部である。燃料パイプ９２，９３は、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３に挿し込まれた状態で、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３が回転されることにより着脱される。

インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３は、それぞれインジェクタ本体１７０から略同一長さだけ突出しているため、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３の端面１７２Ａ，１７３Ａは、互いにオフセット量Ｙだけずれた位置に位置している。
また、図３の側面視に示すように、フューエルチャンバ９１の下端部９１Ｂの前側取り付け部９７及び後側取り付け部９８は、それぞれインジェクタ側取付ナット部１７２，１７３に臨むように配置されている。前側取り付け部９７及び後側取り付け部９８の各々は、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３に対し、車両前後方向及び高さ方向の位置が略一致するように設けられ、それぞれオーバーラップして設けられている。さらに、前側取り付け部９７、後側取り付け部９８及びインジェクタ側取付ナット部１７２，１７３は、Ｖバンク空間Ｋの前後方向中央に位置し、前後の各下部吸気ポート１４５Ｂよりも、車両前後方向においてＶバンク空間Ｋ内の内方側に位置している。

図９に示すように、燃料パイプ９２は、一端が前側取り付け部９７の取付ナット部９７Ａに接続され、他端がインジェクタ側取付ナット部１７２に接続されている。また、燃料パイプ９３は、一端が後側取り付け部９８の取付ナット部９８Ａに接続され、他端がインジェクタ側取付ナット部１７３に接続されている。
前側取り付け部９７及び後側取り付け部９８と、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３とはそれぞれ高さ方向の位置が略一致しているため、燃料パイプ９２，９３は略水平に配設されている。このように、燃料パイプ９２，９３が略水平であるため、Ｖバンク空間Ｋ内において燃料パイプ９２，９３が占めるスペースを小さくでき、燃料パイプ９２，９３をコンパクトに配置できる。

前側取り付け部９７は、シリンダボア１３５のオフセット量Ｙに合わせてオフセット量Ｘだけエアクリーナ４１の側に突出して設けられている。ここで、オフセット量Ｙとオフセット量Ｘとは等しく設定されており、本実施の形態では、配管取り付け面９７Ｂは、前側シリンダブロック１３１Ａのシリンダボア１３５のオフセット量Ｙと同一の距離だけ配管取り付け面９８Ｂよりもオフセットされている。
すなわち、共に分岐部９６から延びる配管取り付け面９７Ｂ、９８Ｂの内、配管取り付け面９７Ｂをインジェクタ１４３Ａのオフセット量Ｙの分だけ延ばしたため、配管取り付け面９７Ｂとインジェクタ側取付ナット部１７２との間の距離と、配管取り付け面９８Ｂとインジェクタ側取付ナット部１７３との間の距離とを等しい距離にすることができる。これにより、燃料パイプ９２及び燃料パイプ９３の長さを同一にすることができ、同一のパイプを用いて燃料パイプ９２及び燃料パイプ９３を構成できるため、部品の種類を削減できる。

ここで、図３及び図９を参照して燃料供給装置９０を組み付ける手順を説明する。
まず、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの組立てが完了した状態のエンジン１７に対し、Ｖバンク空間Ｋを介してインジェクタ挿入部１７１Ａ，１７１Ｂにそれぞれインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを配置し、インジェクタ固定ボルト１７０Ｂを締め込んでインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを固定する。次いで、車両左側から燃料パイプ９２，９３をそれぞれインジェクタ側取付ナット部１７２，１７３に挿入し、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３をスパナ等の工具で回転させて締め込むことで燃料パイプ９２，９３をインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂに接続する。この際、上部吸気ポート１４５Ｃが取り付けられていない状態で作業することで、作業スペースを確保でき、作業性を向上できる。

そして、Ｖバンク空間Ｋから車両左側に延びる燃料パイプ９２，９３の端に、燃料配管１４４Ａを介して燃料ポンプ１４４に接続された状態のフューエルチャンバ９１の取付ナット部９７Ａ，９８Ａをそれぞれ挿入し、取付ナット部９７Ａ，９８Ａをスパナ等の工具で回転させて締め込むことで、フューエルチャンバ９１と燃料パイプ９２，９３とを接続する。
一方、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを取り外す場合には、取付ナット部９７Ａ，９８Ａを外した後に、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３を外し、その後、インジェクタ固定ボルト１７０Ｂを取り外せば良い。

本実施の形態では、フューエルチャンバ９１を、Ｖバンク空間Ｋ内において車幅方向の左端側に設けるとともに縦長に配置したため、フューエルチャンバ９１がＶバンク空間Ｋのスペースを占める割合が小さくなっている。これにより、フューエルチャンバ９１より右側のＶバンク空間Ｋに大きなスペースを確保でき、このスペースを利用して、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３及び取付ナット部９７Ａ，９８Ａを締め込む、或いは、緩める工具を使用することができる。従って、下方ほど狭くなるＶバンク空間Ｋ内においても、工具を用いてインジェクタ側取付ナット部１７２，１７３及び取付ナット部９７Ａ，９８Ａを締め込んで燃料パイプ９２，９３を接続できるため、Ｖバンク空間Ｋ内の下方においてインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを設けることが可能になる。

エンジン１７は、バンク角度が９０度よりも狭い狭角のＶ型に構成されており、Ｖバンク空間Ｋが小さくなっているが、この場合においても、フューエルチャンバ９１の側方のＶバンク空間Ｋを利用することで、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３及び取付ナット部９７Ａ，９８Ａを締め込んで燃料パイプ９２，９３を接続でき、Ｖバンク空間Ｋ内の下方にインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを設けることができる。
また、Ｖバンク空間Ｋ内の下方にインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを設けることが可能となり、図４に示すように、下部吸気ポート１４５Ｂの下方にインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを設けたため、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの燃焼凹部１４１の中央のスペースを確保することができ、燃焼凹部１４１の中央部に点火プラグ１４２を設けるセンタープラグ方式を実現できる。

また、エンジン１７は直噴型のエンジンであり、フューエルチャンバ９１、燃料パイプ９２，９３及びインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂには、燃料ポンプ１４４により加圧された高圧の燃料が流れるが、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３及び取付ナット部９７Ａ，９８Ａによって締結し確実に固定して、Ｖバンク空間Ｋ内の下方にインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを設けることができる。

また、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３、取付ナット部９７Ａ，９８Ａ、及び、燃料パイプ９２，９３は、Ｖバンク空間Ｋの前後方向中央に位置するとともに水平かつ車両幅方向に平行に設けられているため、燃料パイプ９２，９３を中心にスパナ等の工具を車両前後方向に回転させる際の回転範囲を大きく確保できる。これにより、工具によってインジェクタ側取付ナット部１７２，１７３及び取付ナット部９７Ａ，９８Ａを容易に回転させることができ、作業性を向上できる。

さらに、取付ナット部９７Ａ，９８Ａが車幅方向に互いにオフセットされており、取付ナット部９７Ａ，９８Ａを締め込む工具の回転方向に対し取付ナット部９７Ａ，９８Ａが重なっていないため、一方の取付ナット部９７Ａを工具で回転させる際に他方の取付ナット部９８Ａが邪魔にならず、作業性を向上させることができる。さらにまた、インジェクタ側取付ナット部１７２，１７３が互いに車幅方向にオフセットされ、一方のインジェクタ側取付ナット部１７２を工具で回転させる際に他方のインジェクタ側取付ナット部１７３が邪魔にならないため、作業性を向上させることができる。
また、フューエルチャンバ９１の側方のＶバンク空間Ｋのスペースを利用して工具を使用でき、インジェクタ固定ボルト１７０Ｂを容易に着脱できるため、作業性を向上できる。

また、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂが下部吸気ポート１４５Ｂの下方に設けられるため、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂが吸気ポート１４５側であってシリンダ軸線Ｃに対して寝た状態で配置されることとなり、エンジン１７の着火性能等が向上する。また、インジェクタ１４３は、下部吸気ポート１４５Ｂに沿って設けられているため、インジェクタ１４３が前後バンク１１０Ａ，１１０Ｂから突出するのを抑制し、前後バンク１１０Ａ，１１０Ｂを小型化できる。その結果、Ｖバンク空間Ｋを大きくすることが可能になり、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂの取り付け、取り外し等の作業が容易になる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、フューエルチャンバ９１の下端部９１Ｂから延びる水平な燃料パイプ９２，９３によってＶバンク空間Ｋ内の下方のインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂとフューエルチャンバ９１とを接続でき、フューエルチャンバ９１をＶバンク空間Ｋ内に上下方向に縦長に配置したため、Ｖバンク空間Ｋ内においてフューエルチャンバ９１の右側方に大きなスペースを確保できる。これにより、Ｖバンク空間Ｋ内のスペースを利用してインジェクタ側取付ナット部１７２，１７３及び取付ナット部９７Ａ，９８Ａを着脱する工具が使用可能になり、フューエルチャンバ９１とインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂとを接続する燃料パイプ９２，９３を組み付けることができるため、Ｖバンク空間Ｋ内の下方にインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを配置することが可能となる。そして、前側取り付け部９７及び後側取り付け部９８を下部吸気ポート１４５Ｂよりも下方に延ばして燃料パイプ９２，９３を設けたため、下部吸気ポート１４５Ｂの下方にインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを配置することができる。
また、Ｖバンク空間Ｋ内においてフューエルチャンバ９１の右側方のスペースを利用して燃料パイプ９２，９３を取り外しできるため、シリンダヘッド１３２Ａを取り外すことなく、燃料パイプ９２，９３を取り外してインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂにアクセスでき、インジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを含む燃料供給装置９０のメンテナンス性を向上させることができる。

また、フューエルチャンバ９１及び燃料配管１４４Ａをシリンダヘッド１３２Ａ及び頂面１３３Ｃに沿うように設けたため、燃料供給装置９０をコンパクトに配置できる。
さらに、下部吸気ポート１４５Ｂの下方にインジェクタ１４３Ａ，１４３Ｂを配置することでシリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの燃焼凹部１４１の中央のスペースを確保することができ、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂのシリンダボア１３５の中央部に点火プラグ１４２を設けてセンタープラグ方式の直噴エンジンを実現できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、フューエルチャンバ９１は、Ｖバンク空間Ｋ内において、エアクリーナ４１とは反対側の左端側に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、フューエルチャンバ９１は、Ｖバンク空間Ｋ内に上下方向に縦長に配置されていれば良い。例えば、燃料パイプ９２，９３を短くしてフューエルチャンバ９１をより内側に設けても良い。その他の自動二輪車１０の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

本発明の実施の形態に係るエンジンが搭載された自動二輪車を示す側面図である。 エンジンの内部構造を示す側面図である。 図２のエンジン吸気系及び燃料系を拡大して示す側面図である。 カムシャフトの周辺を拡大して示す図である。 動弁装置を示す側面図である。 前バンクの動弁装置を後部側から見た縦断面図である。 駆動機構を側面側から見た縦断面図である。 駆動機構を前部側から見た縦断面図である。 エンジンの周辺の平面図である。

１７ エンジン（Ｖ型内燃機関）
９０ 燃料供給装置
９１ フューエルチャンバ
９１Ａ 上端部
９１Ｂ 下端部
９２、９３ 燃料パイプ
９７ 前側取り付け部
９７Ｂ、９８Ｂ 配管取り付け面
９８ 後側取り付け部
１１０Ａ 前バンク（シリンダブロック）
１１０Ｂ 後バンク（シリンダブロック）
１３２Ａ、１３２Ｂ シリンダヘッド
１３３Ａ ヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）
１３３Ｂ 頂面
１４１ 燃焼凹部（燃焼室）
１４３Ａ、１４３Ｂ インジェクタ
１４４ 燃料ポンプ
１４４Ａ 燃料配管
１４５Ｂ 下部吸気ポート（吸気ポート）
１５１、１５２ カムシャフト
Ｋ Ｖバンク空間（Ｖバンク）

Claims (5)

1. シリンダブロック（１１０Ａ，１１０Ｂ）をＶ型に配置し、Ｖバンク内のインジェクタ（１４３）にシリンダヘッド（１３２Ａ，１３２Ｂ）のカムシャフト（１５１，１５２）によって駆動され、前記シリンダヘッド（１３２Ａ）上に設けられた燃料ポンプ（１４４）から燃料を供給するＶ型エンジンの燃料供給装置において、
   前記燃料ポンプ（１４４）と前記インジェクタ（１４３）との間にフューエルチャンバ（９１）を設け、前記フューエルチャンバ（９１）をＶバンク内に上下方向に縦長に配置し、下端部（９１Ｂ）を前記インジェクタ（１４３）側方に臨ませて配置し、下端部（９１Ｂ）から略水平に延びる燃料パイプ（９２，９３）で前記インジェクタ（１４３）に連結したことを特徴とするＶ型エンジンの燃料供給装置。
2. 前記燃料パイプ（９２，９３）は、前記下端部（９１Ｂ）から分岐して略水平に延びて前記各シリンダブロック（１１０Ａ，１１０Ｂ）に設けられた前記インジェクタ（１４３）に連結され、前記フューエルチャンバ（９１）の一方の前記燃料パイプ（９２）の取り付け部（９７）を、他方の前記燃料パイプ（９３）の取り付け部（９８）よりも突出させて配管取り付け面（９７Ｂ，９８Ｂ）をオフセットさせたことを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの燃料供給装置。
3. 前記配管取り付け面（９７Ｂ，９８Ｂ）のオフセット量は対向するシリンダ（１３５）のオフセット量と同じであることを特徴とする請求項２に記載のＶ型エンジンの燃料供給装置。
4. 前記フューエルチャンバ（９１）を、前記燃料ポンプ（１４４）を取り付けたシリンダヘッド（１３２Ａ）の側に寄せて該シリンダヘッド（１３２Ａ）と略平行に上方に延出させ、上端部（９１Ａ）をシリンダヘッドカバー（１３３Ａ）の上部に臨ませて配置し、上端部（９１Ａ）から立ち上がり前記シリンダヘッドカバー（１３３Ａ）の頂面（１３３Ｂ）と略平行に延びる燃料配管（１４４Ａ）で前記燃料ポンプ（１４４）に連結したことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のＶ型エンジンの燃料供給装置。
5. 前記インジェクタ（１４３）は吸気ポート（１４５Ｂ）の下方に配置され、燃焼室（１４１）に燃料を直接噴射する構造であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のＶ型エンジンの燃料供給装置。

Images