JP6428451B2 - V型エンジンのロッカアーム保持構造 - Google Patents
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Description
一方、図10(b)に示すように、V型エンジンを搭載した横幅が大きな船外機102では、2つの船外機102が干渉しないように離間して配置しなければならない。したがって、船体100が旋回する場合に船体100は旋回中心側の内側に傾き、外側の船外機102のプロペラ103が水面近くに位置することになる。このため、船体100は外側の船外機102による推力を得ることができない。
このように、特にV型エンジンを搭載した船外機では、横幅が大きくならないようにすることが要求されている。
また、特許文献2のスラスト受けは、吸気用ロッカシャフトと排気用ロッカシャフトとの間に架け渡されることから、吸気用ロッカシャフトと排気用ロッカシャフトとを近接して配置できるが、コイル状のスプリングを用いる場合に比べて各ロッカアームを保持する力が低下してしまう虞がある。
図1は、船外機1の左側面図である。図2は、船外機1の上部に配置されるエンジンブロックAの平面図である。
船外機1は、上部に配置されたエンジン2を有するエンジンブロックAと、エンジン2の出力をプロペラ側へと伝達するドライブシャフト3を有するドライブシャフトハウジングBと、ドライブシャフト3の駆動力によりプロペラ4を回転させる駆動部5を有するギヤハウジングCとが上下に順に配置して構成される。
エンジンブロックA、ドライブシャフトハウジングBおよびギヤハウジングCにはそれぞれ、外殻としてのカバー6a、6b、6cが被着する。
エンジン2の後方にはインテークマニホールド29を介してコレクタ38が設けられる。コレクタ38にはスロットルボディ39から空気が取り込まれる。図2に示すように、スロットルボディ39にはスロットルバルブ40が装着され、インテークマニホールド29に流入する空気量が調整される。また、図1に示すように、スロットルボディ39は、エンジンブロックAの上部後方に装着されたサイレンサ41内に開口している。船外機1外部から取り込まれた空気は、サイレンサ41を経由してスロットルボディ39に流入する。
カムシャフト51は、クランクシャフト7と平行に上下方向に沿って延出され、シリンダヘッド27によって回転自在に軸支される。カムシャフト51は、クランクシャフト7によって駆動されるドライブシャフト3の動力を用いて回転する。図3に示すように、カムシャフト51には、気筒ごとに上側(紙面奥側)に吸気用カム52、下側(紙面手前側)に排気用カム53が並列して形成されている。吸気用カム52には、カムプロフィール部とベースサークル部とが形成される。同様に、排気用カム53にも、カムプロフィール部53aとベースサークル部53bとが形成される。なお、排気用カム53のベースサークル部53bには、一部が切欠かれた切欠き面53cに形成される。切欠き面53c上には、デコンプ装置45の後述するデコンプカム46が進入する。
図6は、動弁装置50の一部の構成を示す斜視図である。図7は、動弁装置50の一部の構成を示す分解斜視図である。
吸気用ロッカアーム57および排気用ロッカアーム58はそれぞれ、軸孔59が形成された揺動部60と、カム側アーム61と、バルブ側アーム63とを有する。軸孔59は、各ロッカアームシャフト54、55が挿通される。カム側アーム61は、先端にタペットローラ62を回転自在に軸支する。タペットローラ62は吸気用カム52あるいは排気用カム53と当接しながら回転することでフリクションロスを低減する。バルブ側アーム63は、先端にアジャスタ部64を有する。アジャスタ部64は吸気バルブ36または排気バルブ37の基端が接続され、必要に応じて接続位置を調整することができる。
同様に、カムシャフト51が回転することで、排気用カム53のカムプロフィール部53aが排気用ロッカアーム58のタペットローラ62に当接する。したがって、排気用ロッカアーム58は排気用ロッカアームシャフト55を中心にして揺動する。このとき、排気用ロッカアーム58がバルブスプリング65に抗して排気バルブ37を押し下げることで、排気バルブ37が開弁する。
デコンプ装置45はデコンプカム46を有し、カムシャフト51と同期して回転する。デコンプ装置45は遠心力の作用でデコンプカム46をカムシャフト51の排気用カム53から退避させ、遠心力がなくなることでデコンプカム46をカムシャフト51の排気用カム53に進出させる。すなわち、エンジンの停止時や始動時などにおいて、カムシャフト51の回転数が所定の回転数以下の場合にデコンプカム46が排気用カム53の切欠き面53c上に突出する。排気用ロッカアーム58のタペットローラ62が、デコンプカム46に当接することで、排気用ロッカアーム58を介して排気バルブ37を強制的に開弁させ、エンジン2の始動性を向上させる。
一方、吸気用ロッカアーム57および排気用ロッカアーム58を保持することに重点が置かれ、ロッカアームを保持する構造が大きくなると吸気用ロッカアームシャフト54と排気用ロッカアームシャフト55との間を離さなければならずエンジン2の横幅が大きくなってしまう。
以下、本実施形態のロッカアーム保持構造について説明する。なお、ここでは♯2番気筒に対応するロッカアーム保持構造を中心に説明するが、♯4、♯6番気筒に対応するロッカアーム保持構造も同様の構成である。
本実施形態の動弁装置50は、ロッカアームリテーナ70と、ウェーブワッシャ80とを有する。ロッカアームリテーナ70は、例えば薄板ステンレス鋼板を折り曲げ加工することで形成される。ロッカアームリテーナ70は、本体部71と、スペーサ部75とを有する。図4に示すように、ロッカアームリテーナ70は、シリンダ軸線Cyに沿って見ると、略S字状に形成されている。
第1スペーサ部75aは、吸気用ロッカアーム57と軸受部56cとの間に配置される。図7に示すように、第1スペーサ部75aは、本体部71の一方側の端部から吸気用ロッカアーム57側とは反対側に屈曲して延出する延出部76と、延出部76の端部から屈曲することで折り返される折返部77とを有する。すなわち、第1スペーサ部75aは、排気用ロッカアーム58に向かって開口するように屈曲する。図4に示すようにシリンダ軸線Cyに沿って見ると、ロッカアームリテーナ70は本体部71と第1スペーサ部75aにより略J字状に形成される。
ウェーブワッシャ80は、吸気用ロッカアームシャフト54が挿通され、吸気用ロッカアーム57と軸受部56aとの間に配置される。ウェーブワッシャ80は、付勢手段として機能する。
このとき、ロッカアームリテーナ70は、第1スペーサ部75aが軸受部56cに当接し、第2スペーサ部75bが軸受部56aに当接することから、本体部71はシリンダ軸線Cyに対して略重なるように近接して配置される。したがって、ロッカアームリテーナ70は、シリンダ軸線Cyを挟んで、吸気用ロッカアームシャフト54の軸方向における上側に吸気用ロッカアーム57を位置させ、排気用ロッカアームシャフト55の軸方向における下側に排気用ロッカアーム58を位置させることができる。
したがって、吸気用ロッカアーム57および排気用ロッカアーム58は、ロッカアームリテーナ70によって所定の位置に保持される。すなわち、吸気用ロッカアーム57のタペットローラ62はカムシャフト51の吸気用カム52に精度よく当接する。また、排気用ロッカアーム58のタペットローラ62は、カムシャフト51の排気用カム53およびデコンプカム46に精度よく当接する。
したがって、吸気用ロッカアームシャフト54と排気用ロッカアームシャフト55とを近接して配置することができる。特に、吸気用ロッカアーム57および排気用ロッカアーム58がタペットローラ62を有する動弁装置50であっても、吸気用ロッカアームシャフト54と排気用ロッカアームシャフト55とを近接して配置することができる。したがって、シリンダヘッド27の左右方向の長さを短縮させることができるので、それだけエンジン2の横幅を小さくすることができる。
第1実施形態では、ロッカアームリテーナ70が第1スペーサ部75aと第2スペーサ部75bとを有する場合について説明した。本実施形態では、第1スペーサ部75aあるいは第2スペーサ部75bを省略したロッカアームリテーナ90について説明する。また、第1実施形態では、左右3気筒によりV型のシリンダバンクが形成されるエンジン2について説明したが、本実施形態では左右1気筒によりV型のシリンダバンクが形成されるエンジンについて説明する。なお、第1実施形態と同様の構成は、同一符号を付してその説明を適宜、省略する。
本実施形態のロッカアームリテーナ90は、本体部71と、本体部71の一方側の端部に形成されるスペーサ部91とを有する。図8に示すように、ロッカアームリテーナ90は、シリンダ軸線Cyに沿って見ると、略J字状に形成されている。
スペーサ部91は、吸気用ロッカアーム57と軸受部56bとの間に配置される。スペーサ部91は、本体部71の支持部72aを介して吸気用ロッカアーム57の揺動部60の端面と軸受部56bとの間に介在することで、吸気用ロッカアーム57が吸気用ロッカアーム57に沿って移動しないように規制する。したがって、吸気用ロッカアーム57は、ロッカアームリテーナ90によって所定の位置に保持される。
このように、ロッカアームリテーナ90は本体部71の一方側の端部のみにスペーサ部91が形成されることから、ロッカアームリテーナ90の製造コストを削減することができる。
上述した各実施形態では、ロッカアーム保持構造をV型エンジンに適用する場合について説明したが、この場合に限られず、直列型エンジンに適用してもよい。
上述した各実施形態では、動弁装置50がウェーブワッシャ80を有する場合について説明したが、ウェーブワッシャ80を省略してもよい。
上述した第2実施形態のロッカアームリテーナ90は、第1実施形態のロッカアームリテーナ70の第2スペーサ部75bを省略した形状である場合について説明したが、この場合に限られず、第1実施形態の第1スペーサ部75aを省略した形状であってもよい。
上述した各実施形態では、左側のシリンダヘッド27の動弁装置50を中心に説明したが、右側のシリンダヘッド27の動弁装置50も同様に構成することができる。すなわち、例えば、右側のシリンダヘッド27の動弁装置は、図2に示すクランク軸線Crを通る前後方向の直線に対して略左右対称に構成する。このとき、左右の気筒は水平方向で重ならないように上下方向にずらしている。
Claims (6)
- シリンダヘッドに回転自在に支持され、吸気用カムおよび排気用カムを有する一つのカムシャフトと、
前記シリンダヘッドに支持され、前記カムシャフトに対して並列に配置される吸気用ロッカアームシャフトおよび排気用ロッカアームシャフトと、
前記吸気用ロッカアームシャフトおよび前記排気用ロッカアームシャフトに揺動可能にそれぞれ支持され、前記吸気用カムまたは前記排気用カムが当接するタペットローラを有する吸気用ロッカアームおよび排気用ロッカアームと、
前記吸気用ロッカアームおよび前記排気用ロッカアームによってそれぞれ駆動される吸気バルブおよび排気バルブと、
シリンダ軸線を挟んで、前記吸気用ロッカアームシャフトの軸方向における一方側に前記吸気用ロッカアームを位置させ、前記排気用ロッカアームシャフトの軸方向における他方側に前記排気用ロッカアームを位置させた状態に保持するロッカアームリテーナと、を有する動弁装置を備えたV型エンジンのロッカアーム保持構造であって、
前記ロッカアームリテーナは、
前記吸気用ロッカアームシャフトと前記排気用ロッカアームシャフトとの間に架け渡されて、前記吸気用ロッカアームおよび前記排気用ロッカアームそれぞれのシリンダ軸線側の端面が当接される本体部と、
前記本体部のうち、前記吸気用ロッカアームシャフトおよび前記排気用ロッカアームシャフトのうち一方のロッカアームシャフト側の端部に設けられ、前記本体部を前記シリンダ軸線に近接して位置させるスペーサ部と、を有し、
前記スペーサ部は、他方のロッカアームシャフトに支持される他方のロッカアームに向かって開口するように屈曲されると共に、前記一方のロッカアームシャフトが挿通される挿通部を有することを特徴とするV型エンジンのロッカアーム保持構造。 - 前記動弁装置は、
前記ロッカアームリテーナを、前記一方のロッカアームシャフトの軸方向のうち前記スペーサ部側に付勢する付勢手段を有することを特徴とする請求項1に記載のV型エンジンのロッカアーム保持構造。 - 前記動弁装置は、
前記カムシャフトの前記排気用カム側に配置されたデコンプ装置と、
前記ロッカアームリテーナを、前記一方のロッカアームシャフトの軸方向のうち前記デコンプ装置側に付勢する付勢手段と、を有することを特徴とする請求項1に記載のV型エンジンのロッカアーム保持構造。 - 前記V型エンジンは、
クランクケースに軸支されるクランクシャフトが鉛直方向に延出されていることを特徴とする請求項2または3に記載のV型エンジンのロッカアーム保持構造。 - 前記シリンダ軸線を挟んで、上側に前記吸気用ロッカアームが位置し、下側に前記排気用ロッカアームが位置することを特徴とする請求項4に記載のV型エンジンのロッカアーム保持構造。
- 前記付勢手段は、前記吸気用ロッカアーム側に設けられ、前記吸気用ロッカアームを下側に付勢すると共に、前記ロッカアームリテーナを介して前記排気用ロッカアームを下側に付勢することを特徴とする請求項4または5に記載のV型エンジンのロッカアーム保持構造。
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