JP2016196855A

JP2016196855A - Ｖ型エンジンのロッカアーム保持構造

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Publication number: JP2016196855A
Application number: JP2015077108A
Authority: JP
Inventors: 匡利金原; Akitoshi Kanehara; 智和彦坂; Tomokazu Hikosaka
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-04-03
Filing date: 2015-04-03
Publication date: 2016-11-24
Anticipated expiration: 2035-04-03
Also published as: JP6428451B2

Abstract

【課題】ロッカアームを保持する力を維持したまま、吸気用ロッカシャフトと排気用ロッカシャフトとを近接して配置することを目的とする。【解決手段】ロッカアームリテーナ７０は、吸気用ロッカアームシャフト５４と排気用ロッカアームシャフト５５との間に架け渡されて、吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８それぞれのシリンダ軸線側の端面が当接される本体部７１と、本体部７１のうち、吸気用ロッカアームシャフト５４および排気用ロッカアームシャフト５５のうち一方のロッカアームシャフト側の端部に設けられ、本体部７１をシリンダ軸線に近接して位置させるスペーサ部７５と、を有し、スペーサ部７５は、他方のロッカアームシャフトに支持される他方のロッカアームに向かって開口するように屈曲されると共に、一方のロッカアームシャフトが挿通される挿通部７７を有する。【選択図】図６

Description

本発明は、Ｖ型エンジンのロッカアーム保持構造に関するものである。

船外機の中には船外機の全高を短縮化させるためにＶ型エンジンを搭載したものがある。逆に、Ｖ型エンジンを搭載した船外機では横幅が大きくなってしまうという問題がある。例えば船底がＶ字状である一般的な船体において、直列型エンジンを搭載した船外機およびＶ型エンジンを搭載した船外機を船尾板に２つ取付ける場合を想定する。

図１０（ａ）に示すように、直列型エンジンを搭載した船外機１０１では、２つの船外機１０１を近接して配置することができる。したがって、船体１００が旋回する場合に内側に傾いた場合であっても、２つの船外機１０１のプロペラ１０３は水面下に位置しているために、船体１００は２つの船外機１０１により推力を得ることができる。
一方、図１０（ｂ）に示すように、Ｖ型エンジンを搭載した横幅が大きな船外機１０２では、２つの船外機１０２が干渉しないように離間して配置しなければならない。したがって、船体１００が旋回する場合に船体１００は旋回中心側の内側に傾き、外側の船外機１０２のプロペラ１０３が水面近くに位置することになる。このため、船体１００は外側の船外機１０２による推力を得ることができない。
このように、特にＶ型エンジンを搭載した船外機では、横幅が大きくならないようにすることが要求されている。

特許文献１には、カムシャフトと、吸気用ロッカアームおよび排気用ロッカアームと、これらのロッカアームを支持する吸気用ロッカシャフトおよび排気用ロッカシャフトと、を有する動弁装置を備えたエンジンが開示されている。吸気用ロッカシャフトおよび排気用ロッカシャフトには、それぞれコイル状のスペーサスプリングが軸着され、ロッカアームをそれぞれ所定の位置に保持している。

特許文献２には、カムシャフトと、吸気用ロッカアームおよび排気用ロッカアームと、これらのロッカアームを支持する吸気用ロッカシャフトおよび排気用ロッカシャフトと、を有する動弁装置が開示されている。吸気用ロッカシャフトおよび排気用ロッカシャフトには、バネ鋼板を用いてプレス成形されたスラスト受けが挿通され、各ロッカアームを軸受け部に押圧して所定の位置に保持している。

特開２０００−２８２８１５号公報実公昭６３−２９８４２号公報

しかしながら、特許文献１のようにロッカアームを保持する場合にコイル状のスペーサスプリングを用いると、スペーサスプリングが配置されている分だけ各ロッカアームを、対向するロッカシャフトに近接して配置することができない。すなわち、吸気用ロッカシャフトと排気用ロッカシャフトとを離して配置しなければならず、エンジンの横幅が大きくなってしまうという問題がある。
また、特許文献２のスラスト受けは、吸気用ロッカシャフトと排気用ロッカシャフトとの間に架け渡されることから、吸気用ロッカシャフトと排気用ロッカシャフトとを近接して配置できるが、コイル状のスプリングを用いる場合に比べて各ロッカアームを保持する力が低下してしまう虞がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、ロッカアームを保持する力を維持したまま、吸気用ロッカアームシャフトと排気用ロッカアームシャフトとを近接して配置することを目的とする。

本発明は、シリンダヘッドに回転自在に支持され、吸気用カムおよび排気用カムを有する一つのカムシャフトと、前記シリンダヘッドに支持され、前記カムシャフトに対して並列に配置される吸気用ロッカアームシャフトおよび排気用ロッカアームシャフトと、前記吸気用ロッカアームシャフトおよび前記排気用ロッカアームシャフトに揺動可能にそれぞれ支持され、前記吸気用カムまたは前記排気用カムが当接するタペットローラを有する吸気用ロッカアームおよび排気用ロッカアームと、前記吸気用ロッカアームおよび前記排気用ロッカアームによってそれぞれ駆動される吸気バルブおよび排気バルブと、シリンダ軸線を挟んで、前記吸気用ロッカアームシャフトの軸方向における一方側に前記吸気用ロッカアームを位置させ、前記排気用ロッカアームの軸方向における他方側に前記排気用ロッカアームを位置させた状態に保持するロッカアームリテーナと、を有する動弁装置を備えたＶ型エンジンのロッカアーム保持構造であって、前記ロッカアームリテーナは、前記吸気用ロッカアームシャフトと前記排気用ロッカアームシャフトとの間に架け渡されて、前記吸気用ロッカアームおよび前記排気用ロッカアームそれぞれのシリンダ軸線側の端面が当接される本体部と、前記本体部のうち、前記吸気用ロッカアームシャフトおよび前記排気用ロッカアームシャフトのうち一方のロッカアームシャフト側の端部に設けられ、前記本体部を前記シリンダ軸線に近接して位置させるスペーサ部と、を有し、前記スペーサ部は、他方のロッカアームシャフトに支持される他方のロッカアームに向かって開口するように屈曲されると共に、前記一方のロッカアームシャフトが挿通される挿通部を有することを特徴とする。

本発明によれば、ロッカアームリテーナが本体部とスペーサ部とを有することから、ロッカアームを保持する力を維持したまま吸気用ロッカアームシャフトと排気用ロッカアームシャフトとを近接して配置することができる。したがって、本発明のロッカアーム保持構造を例えばＶ型エンジンに適用することで船外機の横幅を小さくすることができる。

船外機の左側面図である。エンジンブロックの平面図である。シリンダブロックおよびシリンダヘッドの断面図である。第１実施形態のシリンダヘッドをシリンダ軸線方向から見た図である。シリンダヘッドの断面図である。動弁装置の一部の構成を示す斜視図である。第１実施形態の動弁装置の一部の構成を示す分解斜視図である。第２実施形態のシリンダヘッドをシリンダ軸線方向から見た図である。第２実施形態の動弁装置の一部の構成を示す分解斜視図である。船体が旋回する状態を示す図である。

以下、図面に基づき、本発明に係るＶ型エンジンのロッカアーム保持構造の好適な実施形態について説明する。各図では、船体に搭載された状態の船外機１の前側（船体の前進方向）を矢印Ｆｒで示し、船外機１の後側（船体の後進方向）を矢印Ｒｒで示す。船外機１の右側を矢印Ｒで示し、船外機１の左側を矢印Ｌで示す。また、船外機１の上側を矢印Ｕｐで示し、船外機１の下側をＬｏで示す。

（第１実施形態）
図１は、船外機１の左側面図である。図２は、船外機１の上部に配置されるエンジンブロックＡの平面図である。
船外機１は、上部に配置されたエンジン２を有するエンジンブロックＡと、エンジン２の出力をプロペラ側へと伝達するドライブシャフト３を有するドライブシャフトハウジングＢと、ドライブシャフト３の駆動力によりプロペラ４を回転させる駆動部５を有するギヤハウジングＣとが上下に順に配置して構成される。
エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣにはそれぞれ、外殻としてのカバー６ａ、６ｂ、６ｃが被着する。

エンジン２は、左右のシリンダバンクにおける各気筒のシリンダ軸線ＣｙがＶ字型をなすように交差する、いわゆるＶ型エンジンである。本実施形態では、６気筒エンジンが用いられている。また、図２に示すように、エンジン２は、Ｖ字の尖端側が前側Ｆｒを向くように配置される。このとき、エンジン２はクランクシャフト７が鉛直方向に沿って延出するように、エンジンベース８にバーティカル方式で搭載される。

エンジンベース８の前縁部には左右一対のアッパマウント９が配設される。また、ドライブシャフトハウジングＢの前縁部には左右一対のロアマウント１０が配設される。エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣは、アッパマウント９およびロアマウント１０を介してスイベルブラケット１１の支軸１２に接続され、スイベルブラケット１１により回動可能に支持される。スイベルブラケット１１の左右両側にはクランプブラケット１３が設けられる。クランプブラケット１３は船体の後尾板Ｐに固定される。クランプブラケット１３は、左右方向に設定されたチルト軸１４を中心にしてスイベルブラケット１１を回動可能に支持する。

ギヤハウジングＣにおいて、ドライブシャフトハウジングＢから下方に延出したドライブシャフト３は、駆動部５と結合する。ドライブシャフト３と直交して駆動部５から後方に延出するプロペラシャフト１５は、ギヤハウジングＣ内で回転可能に支持される。プロペラシャフト１５の後端にはプロペラ４が固着されている。

駆動部５は、プロペラシャフト１５に遊嵌して回転自在に支持されるフォワード（前進）ギヤ１６およびリバース（後進）ギヤ１７を有する。ギヤ１６、１７は、ドライブシャフト３の下端に設けたドライブギヤ１８と常時噛合している。ここでは、フォワードギヤ１６とリバースギヤ１７との間にはクラッチドッグ１９が配設される。クラッチドッグ１９はフォワードギヤ１６またはリバースギヤ１７に選択的に連結され、連結されたギアを介してドライブシャフト３の駆動力がプロペラシャフト１５に伝達させる。

エンジンブロックＡのエンジン２近傍から下方にクラッチロッド２０が延出する。クラッチロッド２０はドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣの接合部付近でシフトロッド２１と連結する。なお、クラッチロッド２０は操船者によるシフトレバーの操作で作動する。シフトロッド２１は、クラッチ機構を介してクラッチドッグ１９をフォワードギヤ１６またはリバースギヤ１７に連結させる。

エンジンブロックＡにおいて、エンジン２は６つの気筒が上下方向順に左右交互にＶ字に沿って配列される。各気筒においてクランクシャフト７側からクランクケース２５、シリンダブロック２６、シリンダヘッド２７およびシリンダヘッドカバー２８が結合される。なお、クランクシャフト７は、クランクケース２５およびシリンダブロック２６の合せ面に軸支される。このようにクランクシャフト７を基点して、各気筒が左右に拡開するエンジンでは、左右３気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成される。ここでは、右側のシリンダブロック２６に♯１、♯３、♯５番気筒が配置され、左側のシリンダブロック２６に♯２、♯４、♯６番気筒が配置される。なお、シリンダバンクの内側には、インテークマニホールド２９が配設される。

図３は、左側のシリンダブロック２６およびシリンダヘッド２７の断面図である。シリンダブロック２６内には、気筒ごとにシリンダボア３０が形成されると共に、シリンダボア３０にはピストン３１が往復運動可能に内嵌する。ピストン３１はコネクティングロッド３２を介してクランクシャフト７のクランクピン７ａに連結される。したがって、シリンダボア３０内のピストン３１の往復運動がクランクシャフト７の回転運動に変換され、エンジン２の出力としてドライブシャフト３に伝達される。

シリンダヘッド２７には、燃焼室３３と、燃焼室３３にそれぞれ連通する吸気ポート３４および排気ポート３５とが形成される。吸気ポート３４はシリンダバンクのＶ字内側に開口し、燃焼室３３との連通部が吸気バルブ３６によって開閉される。一方、排気ポート３５はシリンダバンクのＶ字外側に開口し、燃焼室３３との連通部が排気バルブ３７によって開閉される。吸気バルブ３６および排気バルブ３７はシリンダヘッド２７に配置された動弁装置５０によって駆動される。動弁装置５０の構成については後述する。

シリンダヘッド２７には点火プラグがその先端を燃焼室３３内に位置させる態様で装着される。また、インテークマニホールド２９にはインジェクタが装着され、各吸気ポート３４に向けて燃料を噴射する。
エンジン２の後方にはインテークマニホールド２９を介してコレクタ３８が設けられる。コレクタ３８にはスロットルボディ３９から空気が取り込まれる。図２に示すように、スロットルボディ３９にはスロットルバルブ４０が装着され、インテークマニホールド２９に流入する空気量が調整される。また、図１に示すように、スロットルボディ３９は、エンジンブロックＡの上部後方に装着されたサイレンサ４１内に開口している。船外機１外部から取り込まれた空気は、サイレンサ４１を経由してスロットルボディ３９に流入する。

一方、燃焼室３３で燃焼された排気ガスは、各排気ポート３５からエクゾーストマニホールドを経由して、エンジンベース８の左右側面部付近に接続された集合排気通路にて集合した後に、ドライブシャフトハウジングＢあるいはギヤハウジングＣ内に形成された排気通路を経て水中に排出される。

次に、本実施形態の動弁装置５０について説明する。図４は、左側のシリンダヘッド２７を示す図であって、シリンダヘッドカバー２８を取り外して図２に示す矢印Ａｒ方向から見た図である。図５は、図４に示すＩ−Ｉ線を矢印方向から見た断面図である。なお、上述した図３は、図４に示すＩＩ−ＩＩ線を矢印方向から見た断面図である。

動弁装置５０は、カムシャフト５１と、吸気用ロッカアームシャフト５４と、排気用ロッカアームシャフト５５とを有する。また、動弁装置５０は、気筒ごとに、吸気用ロッカアーム５７と、排気用ロッカアーム５８と、吸気バルブ３６と、排気バルブ３７と、デコンプ装置４５と、ロッカアームリテーナ７０と、ウェーブワッシャ８０とを有する。
カムシャフト５１は、クランクシャフト７と平行に上下方向に沿って延出され、シリンダヘッド２７によって回転自在に軸支される。カムシャフト５１は、クランクシャフト７によって駆動されるドライブシャフト３の動力を用いて回転する。図３に示すように、カムシャフト５１には、気筒ごとに上側（紙面奥側）に吸気用カム５２、下側（紙面手前側）に排気用カム５３が並列して形成されている。吸気用カム５２には、カムプロフィール部とベースサークル部とが形成される。同様に、排気用カム５３にも、カムプロフィール部５３ａとベースサークル部５３ｂとが形成される。なお、排気用カム５３のベースサークル部５３ｂには、一部が切欠かれた切欠き面５３ｃに形成される。切欠き面５３ｃ上には、デコンプ装置４５の後述するデコンプカム４６が進入する。

吸気用ロッカアームシャフト５４および排気用ロッカアームシャフト５５は、カムシャフト５１と平行にシリンダヘッド２７に軸支される。具体的には、図４に示すように吸気用ロッカアームシャフト５４および排気用ロッカアームシャフト５５は、シリンダヘッド２７の上下に形成された軸受部５６ａ、５６ｂと、各気筒間に形成された軸受部５６ｃ、５６ｄとによって軸支される。なお、吸気用ロッカアームシャフト５４はシリンダ軸線Ｃｙに対して右側に位置し、排気用ロッカアームシャフト５５はシリンダ軸線Ｃｙに対して左側に位置する。

吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８は、それぞれ吸気用ロッカアームシャフト５４および排気用ロッカアームシャフト５５に揺動可能に支持される。なお、気筒ごとに、吸気用ロッカアーム５７はシリンダ軸線Ｃｙに対して上側に位置し、排気用ロッカアーム５８はシリンダ軸線Ｃｙに対して下側に位置する。
図６は、動弁装置５０の一部の構成を示す斜視図である。図７は、動弁装置５０の一部の構成を示す分解斜視図である。
吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８はそれぞれ、軸孔５９が形成された揺動部６０と、カム側アーム６１と、バルブ側アーム６３とを有する。軸孔５９は、各ロッカアームシャフト５４、５５が挿通される。カム側アーム６１は、先端にタペットローラ６２を回転自在に軸支する。タペットローラ６２は吸気用カム５２あるいは排気用カム５３と当接しながら回転することでフリクションロスを低減する。バルブ側アーム６３は、先端にアジャスタ部６４を有する。アジャスタ部６４は吸気バルブ３６または排気バルブ３７の基端が接続され、必要に応じて接続位置を調整することができる。

ここで、カムシャフト５１が回転することで、吸気用カム５２のカムプロフィール部が吸気用ロッカアーム５７のタペットローラ６２に当接する。したがって、吸気用ロッカアーム５７は吸気用ロッカアームシャフト５４を中心にして揺動する。このとき、吸気用ロッカアーム５７がバルブスプリング６５に抗して吸気バルブ３６を押し下げることで、吸気バルブ３６が開弁する。
同様に、カムシャフト５１が回転することで、排気用カム５３のカムプロフィール部５３ａが排気用ロッカアーム５８のタペットローラ６２に当接する。したがって、排気用ロッカアーム５８は排気用ロッカアームシャフト５５を中心にして揺動する。このとき、排気用ロッカアーム５８がバルブスプリング６５に抗して排気バルブ３７を押し下げることで、排気バルブ３７が開弁する。

また、デコンプ装置４５は、気筒ごとに各排気用カム５３の下側であってカムシャフト５１に沿って設けられる。デコンプ装置４５は、排気バルブ３７を強制的に開弁させて、燃焼室３３を減圧させることで、エンジン２の始動性を向上させる。
デコンプ装置４５はデコンプカム４６を有し、カムシャフト５１と同期して回転する。デコンプ装置４５は遠心力の作用でデコンプカム４６をカムシャフト５１の排気用カム５３から退避させ、遠心力がなくなることでデコンプカム４６をカムシャフト５１の排気用カム５３に進出させる。すなわち、エンジンの停止時や始動時などにおいて、カムシャフト５１の回転数が所定の回転数以下の場合にデコンプカム４６が排気用カム５３の切欠き面５３ｃ上に突出する。排気用ロッカアーム５８のタペットローラ６２が、デコンプカム４６に当接することで、排気用ロッカアーム５８を介して排気バルブ３７を強制的に開弁させ、エンジン２の始動性を向上させる。

ここで、吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８は、それぞれ吸気用カム５２、排気用カム５３およびデコンプカム４６に当接しなければ吸気バルブ３６および排気バルブ３７が開閉しない。したがって、吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８を、それぞれ吸気用ロッカアームシャフト５４および排気用ロッカアームシャフト５５の所定位置に保持する必要がある。
一方、吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８を保持することに重点が置かれ、ロッカアームを保持する構造が大きくなると吸気用ロッカアームシャフト５４と排気用ロッカアームシャフト５５との間を離さなければならずエンジン２の横幅が大きくなってしまう。

そこで、本実施形態のロッカアーム保持構造は、ロッカアームを保持する力を維持したまま、吸気用ロッカアームシャフト５４と排気用ロッカアームシャフト５５とを近接して配置できるようにする。
以下、本実施形態のロッカアーム保持構造について説明する。なお、ここでは♯２番気筒に対応するロッカアーム保持構造を中心に説明するが、♯４、♯６番気筒に対応するロッカアーム保持構造も同様の構成である。
本実施形態の動弁装置５０は、ロッカアームリテーナ７０と、ウェーブワッシャ８０とを有する。ロッカアームリテーナ７０は、例えば薄板ステンレス鋼板を折り曲げ加工することで形成される。ロッカアームリテーナ７０は、本体部７１と、スペーサ部７５とを有する。図４に示すように、ロッカアームリテーナ７０は、シリンダ軸線Ｃｙに沿って見ると、略Ｓ字状に形成されている。

本体部７１は、吸気用ロッカアーム５７と排気用ロッカアーム５８との間に配置される。図７に示すように、本体部７１は、吸気用ロッカアームシャフト５４と排気用ロッカアームシャフト５５との間に架け渡すための２つの支持部７２ａ、７２ｂが形成される。支持部７２ａ、７２ｂには、それぞれ吸気用ロッカアームシャフト５４および排気用ロッカアームシャフト５５が挿通される挿通孔７３ａ、７３ｂが形成される。支持部７２ａ、７２ｂの間は連結部７４によって連結される。

スペーサ部７５は、本体部７１の一方側の端部に形成される第１スペーサ部７５ａと、本体部７１の他方側の端部に形成される第２スペーサ部７５ｂとを有する。
第１スペーサ部７５ａは、吸気用ロッカアーム５７と軸受部５６ｃとの間に配置される。図７に示すように、第１スペーサ部７５ａは、本体部７１の一方側の端部から吸気用ロッカアーム５７側とは反対側に屈曲して延出する延出部７６と、延出部７６の端部から屈曲することで折り返される折返部７７とを有する。すなわち、第１スペーサ部７５ａは、排気用ロッカアーム５８に向かって開口するように屈曲する。図４に示すようにシリンダ軸線Ｃｙに沿って見ると、ロッカアームリテーナ７０は本体部７１と第１スペーサ部７５ａにより略Ｊ字状に形成される。

ここで、延出部７６は、本体部７１と直交して形成される。図７に示すように、延出部７６の長さ寸法Ｌａは排気用ロッカアーム５８のカム側アーム６１の幅寸法Ｗａよりも長く形成される。一方、折返部７７は、本体部７１と平行に形成される。折返部７７は、吸気用ロッカアームシャフト５４が挿通される半円状に切欠かれた挿通部７８が形成される。

第２スペーサ部７５ｂは、排気用ロッカアーム５８と軸受部５６ａとの間に配置される。図７に示すように、第２スペーサ部７５ｂは、本体部７１の他方側の端部から排気用ロッカアーム５８側とは反対側に屈曲して延出する延出部７６と、延出部７６の端部から屈曲することで折り返される折返部７７とを有する。すなわち、第２スペーサ部７５ｂは、吸気用ロッカアーム５７に向かって開口するように屈曲する。図４に示すようにシリンダ軸線Ｃｙに沿って見ると、ロッカアームリテーナ７０は本体部７１と第２スペーサ部７５ｂにより略Ｊ字状に形成される。

ここで、延出部７６は、本体部７１と直交して形成される。図７に示すように、延出部７６の長さ寸法Ｌｂは吸気用ロッカアーム５７のカム側アーム６１の幅寸法Ｗｂよりも長く形成される。一方、折返部７７は、本体部７１と平行に形成される。折返部７７は、排気用ロッカアームシャフト５５が挿通される半円状に切欠かれた挿通部７８が形成される。
ウェーブワッシャ８０は、吸気用ロッカアームシャフト５４が挿通され、吸気用ロッカアーム５７と軸受部５６ａとの間に配置される。ウェーブワッシャ８０は、付勢手段として機能する。

ここで、支持部７２ａ、７２ｂにそれぞれ吸気用ロッカアームシャフト５４および排気用ロッカアームシャフト５５を挿通させ、吸気用ロッカアーム５７と排気用ロッカアーム５８との間に配置することで、ロッカアームリテーナ７０を取付ける。
このとき、ロッカアームリテーナ７０は、第１スペーサ部７５ａが軸受部５６ｃに当接し、第２スペーサ部７５ｂが軸受部５６ａに当接することから、本体部７１はシリンダ軸線Ｃｙに対して略重なるように近接して配置される。したがって、ロッカアームリテーナ７０は、シリンダ軸線Ｃｙを挟んで、吸気用ロッカアームシャフト５４の軸方向における上側に吸気用ロッカアーム５７を位置させ、排気用ロッカアームシャフト５５の軸方向における下側に排気用ロッカアーム５８を位置させることができる。

また、第１スペーサ部７５ａは、本体部７１の支持部７２ａを介して吸気用ロッカアーム５７の揺動部６０の端面（シリンダ軸線側の端面）と軸受部５６ｃとの間に介在することで、吸気用ロッカアーム５７が吸気用ロッカアームシャフト５４に沿って移動しないように規制する。また、第２スペーサ部７５ｂは、本体部７１の支持部７２ｂを介して排気用ロッカアーム５８の揺動部６０の端面（シリンダ軸線側の端面）と軸受部５６ａとの間に介在することで、排気用ロッカアーム５８が排気用ロッカアームシャフト５５に沿って移動しないように規制する。
したがって、吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８は、ロッカアームリテーナ７０によって所定の位置に保持される。すなわち、吸気用ロッカアーム５７のタペットローラ６２はカムシャフト５１の吸気用カム５２に精度よく当接する。また、排気用ロッカアーム５８のタペットローラ６２は、カムシャフト５１の排気用カム５３およびデコンプカム４６に精度よく当接する。

また、第１スペーサ部７５ａは排気用ロッカアーム５８に向かって開口するように屈曲して形成され、第２スペーサ部７５ｂは吸気用ロッカアーム５７に向かって開口するように屈曲して形成される。したがって、直線状で形成される場合よりも吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８に対する保持力、および、ロッカアームリテーナ７０自身の耐久性を向上させることができる。また、第１スペーサ部７５ａおよび第２スペーサ部７５ｂの折返部７７には、それぞれ挿通部７８が形成されている。挿通部７８にそれぞれ吸気用ロッカアームシャフト５４および排気用ロッカアームシャフト５５を挿通させることで、折返部７７が軸受部５６ａ、５６ｃから外れてしまうことが防止される。

更に、第１スペーサ部７５ａは排気用ロッカアーム５８に向かって開口するように屈曲して形成される。そのため、排気用ロッカアーム５８と吸気用ロッカアームシャフト５４との間にはロッカアームリテーナ７０は配置されない。同様に、第２スペーサ部７５ｂは吸気用ロッカアーム５７に向かって開口するように屈曲して形成される。そのため、吸気用ロッカアーム５７と排気用ロッカアームシャフト５５との間にはロッカアームリテーナ７０は配置されない。
したがって、吸気用ロッカアームシャフト５４と排気用ロッカアームシャフト５５とを近接して配置することができる。特に、吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８がタペットローラ６２を有する動弁装置５０であっても、吸気用ロッカアームシャフト５４と排気用ロッカアームシャフト５５とを近接して配置することができる。したがって、シリンダヘッド２７の左右方向の長さを短縮させることができるので、それだけエンジン２の横幅を小さくすることができる。

また、ウェーブワッシャ８０は、吸気用ロッカアームシャフト５４を挿通させ、軸受部５６ａと吸気用ロッカアーム５７との間に配置することで取付ける。ウェーブワッシャ８０は、吸気用ロッカアーム５７を吸気用ロッカアームシャフト５４に沿って第１スペーサ部７５ａ側に付勢する。このようにウェーブワッシャ８０を配置することで、ロッカアームリテーナ７０を製造するときの誤差によって延出部７６の長さＬａが短く形成されたとしても、ロッカアームリテーナ７０を介して吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８を精度良く保持することができる。

また、ウェーブワッシャ８０は、軸受部５６ａと吸気用ロッカアーム５７との間に配置される。したがって、ウェーブワッシャ８０は、吸気用ロッカアーム５７およびロッカアームリテーナ７０を介して排気用ロッカアーム５８をデコンプ装置４５側に付勢する。そのため、排気用ロッカアーム５８をデコンプ装置４５側に保持できるので、排気用ロッカアーム５８のタペットローラ６２はデコンプ装置４５のデコンプカム４６に精度よく当接する。したがって、デコンプ装置４５は、排気バルブ３７を強制的に開弁させて、エンジン２の始動時の燃焼室３３を減圧させることができる。

なお、クランクシャフト７が鉛直方向に配設されるエンジン２では、吸気用ロッカアームシャフト５４および排気用ロッカアームシャフト５５も鉛直方向に配設される。そのため、吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８には重力が作用する。したがって、ウェーブワッシャ８０は吸気用ロッカアーム５７および排気用ロッカアーム５８に対して重力を利用した付勢が可能である。

また、ウェーブワッシャ８０は、吸気用ロッカアーム５７側に設けられ、吸気用ロッカアーム５７を下側に付勢すると共に、ロッカアームリテーナ７０を介して排気用ロッカアーム５８を下側に付勢する。そのため、デコンプ装置４５に対して近接して配置される排気用ロッカアーム５８を精度よく位置決めできる。したがって、排気用ロッカアーム５８のタペットローラ６２はデコンプ装置４５のデコンプカム４６に精度よく当接する。

（第２実施形態）
第１実施形態では、ロッカアームリテーナ７０が第１スペーサ部７５ａと第２スペーサ部７５ｂとを有する場合について説明した。本実施形態では、第１スペーサ部７５ａあるいは第２スペーサ部７５ｂを省略したロッカアームリテーナ９０について説明する。また、第１実施形態では、左右３気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成されるエンジン２について説明したが、本実施形態では左右１気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成されるエンジンについて説明する。なお、第１実施形態と同様の構成は、同一符号を付してその説明を適宜、省略する。

図８は、左側のシリンダヘッド２７を示す図であって、シリンダヘッドカバー２８を取り外した図である。図９は、動弁装置５０の一部の構成を示す分解斜視図である。
本実施形態のロッカアームリテーナ９０は、本体部７１と、本体部７１の一方側の端部に形成されるスペーサ部９１とを有する。図８に示すように、ロッカアームリテーナ９０は、シリンダ軸線Ｃｙに沿って見ると、略Ｊ字状に形成されている。
スペーサ部９１は、吸気用ロッカアーム５７と軸受部５６ｂとの間に配置される。スペーサ部９１は、本体部７１の支持部７２ａを介して吸気用ロッカアーム５７の揺動部６０の端面と軸受部５６ｂとの間に介在することで、吸気用ロッカアーム５７が吸気用ロッカアーム５７に沿って移動しないように規制する。したがって、吸気用ロッカアーム５７は、ロッカアームリテーナ９０によって所定の位置に保持される。

また、ウェーブワッシャ８０は、吸気用ロッカアーム５７およびロッカアームリテーナ９０を介して排気用ロッカアーム５８を軸受部５６ｂ側に付勢する。したがって、排気用ロッカアーム５８は、ロッカアームリテーナ９０およびウェーブワッシャ８０によって所定の位置に保持される。
このように、ロッカアームリテーナ９０は本体部７１の一方側の端部のみにスペーサ部９１が形成されることから、ロッカアームリテーナ９０の製造コストを削減することができる。

以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した各実施形態では、ロッカアーム保持構造をＶ型エンジンに適用する場合について説明したが、この場合に限られず、直列型エンジンに適用してもよい。
上述した各実施形態では、動弁装置５０がウェーブワッシャ８０を有する場合について説明したが、ウェーブワッシャ８０を省略してもよい。

上述した各実施形態では、ロッカアーム保持構造をクランクシャフト７が鉛直方向に延出して配設されるエンジン２に適用する場合について説明したが、この場合に限られず、クランクシャフト７が水平方向に延出して配設されるエンジンに適用してもよい。
上述した第２実施形態のロッカアームリテーナ９０は、第１実施形態のロッカアームリテーナ７０の第２スペーサ部７５ｂを省略した形状である場合について説明したが、この場合に限られず、第１実施形態の第１スペーサ部７５ａを省略した形状であってもよい。
上述した各実施形態では、左側のシリンダヘッド２７の動弁装置５０を中心に説明したが、右側のシリンダヘッド２７の動弁装置５０も同様に構成することができる。すなわち、例えば、右側のシリンダヘッド２７の動弁装置は、図２に示すクランク軸線Ｃｒを通る前後方向の直線に対して略左右対称に構成する。このとき、左右の気筒は水平方向で重ならないように上下方向にずらしている。

１：船外機２７：シリンダヘッド３６：吸気バルブ３７：排気バルブ４５：デコンプ装置４６：デコンプカム５１：カムシャフト５２：吸気用カム５３：排気用カム５４：吸気用ロッカアームシャフト５５：排気用ロッカアームシャフト５７：吸気用ロッカアーム５８：排気用ロッカアーム６２：タペットローラ７０：ロッカアームリテーナ７１：本体部７５：スペーサ部７５ａ：第１スペーサ部７５ｂ：第２スペーサ部７８：挿通部８０：ウェーブワッシャ（付勢手段）９０：ロッカアームリテーナ９１：スペーサ部

Claims

シリンダヘッドに回転自在に支持され、吸気用カムおよび排気用カムを有する一つのカムシャフトと、
前記シリンダヘッドに支持され、前記カムシャフトに対して並列に配置される吸気用ロッカアームシャフトおよび排気用ロッカアームシャフトと、
前記吸気用ロッカアームシャフトおよび前記排気用ロッカアームシャフトに揺動可能にそれぞれ支持され、前記吸気用カムまたは前記排気用カムが当接するタペットローラを有する吸気用ロッカアームおよび排気用ロッカアームと、
前記吸気用ロッカアームおよび前記排気用ロッカアームによってそれぞれ駆動される吸気バルブおよび排気バルブと、
シリンダ軸線を挟んで、前記吸気用ロッカアームシャフトの軸方向における一方側に前記吸気用ロッカアームを位置させ、前記排気用ロッカアームの軸方向における他方側に前記排気用ロッカアームを位置させた状態に保持するロッカアームリテーナと、を有する動弁装置を備えたＶ型エンジンのロッカアーム保持構造であって、
前記ロッカアームリテーナは、
前記吸気用ロッカアームシャフトと前記排気用ロッカアームシャフトとの間に架け渡されて、前記吸気用ロッカアームおよび前記排気用ロッカアームそれぞれのシリンダ軸線側の端面が当接される本体部と、
前記本体部のうち、前記吸気用ロッカアームシャフトおよび前記排気用ロッカアームシャフトのうち一方のロッカアームシャフト側の端部に設けられ、前記本体部を前記シリンダ軸線に近接して位置させるスペーサ部と、を有し、
前記スペーサ部は、他方のロッカアームシャフトに支持される他方のロッカアームに向かって開口するように屈曲されると共に、前記一方のロッカアームシャフトが挿通される挿通部を有することを特徴とするＶ型エンジンのロッカアーム保持構造。
前記動弁装置は、
前記ロッカアームリテーナを、前記一方のロッカアームシャフトの軸方向のうち前記スペーサ部側に付勢する付勢手段を有することを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンのロッカアーム保持構造。
前記動弁装置は、
前記カムシャフトの前記排気用カム側に配置されたデコンプ装置と、
前記ロッカアームリテーナを、前記一方のロッカアームシャフトの軸方向のうち前記デコンプ装置側に付勢する付勢手段と、を有することを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンのロッカアーム保持構造。
前記Ｖ型エンジンは、
クランクケースに軸支されるクランクシャフトが鉛直方向に延出されていることを特徴とする請求項２または３に記載のＶ型エンジンのロッカアーム保持構造。
前記シリンダ軸線を挟んで、上側に前記吸気用ロッカアームが位置し、下側に前記排気用ロッカアームが位置することを特徴とする請求項４に記載のＶ型エンジンのロッカアーム保持構造。
前記付勢手段は、前記吸気用ロッカアーム側に設けられ、前記吸気用ロッカアームを下側に付勢すると共に、前記ロッカアームリテーナを介して前記排気用ロッカアームを下側に付勢することを特徴とする請求項４または５に記載のＶ型エンジンのロッカアーム保持構造。