WO2018021399A1

WO2018021399A1 - エンジンシステムおよび鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2018021399A1
Application number: PCT/JP2017/027022
Authority: WO
Inventors: 淳一加来
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2016-07-29
Filing date: 2017-07-26
Publication date: 2018-02-01
Also published as: TW201805520A

Abstract

逆転吸気機構６０は、回転不能で且つ中心軸線Ｃ１の方向に移動可能にカムシャフト５１に設けられる逆転吸気カム７０と、カムシャフト５１の逆転中、中心軸線Ｃ１の方向において、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４に近づくように移動させることで、逆転吸気カム７０を吸気カムフォロア５６に接触させて燃焼室３４の吸気口３４ａが開くように吸気バルブ３５を駆動させた後、カムシャフト５１の逆転中、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４から離れるように移動させると共に、カムシャフト５１の正転中、逆転吸気カム７０を中心軸線Ｃ１の方向に移動させない、逆転吸気カム移動機構６１とを有する。エンジンユニットの大型化を抑制しつつ、エンジンユニットをより安定して始動させることができる。

Description

エンジンシステムおよび鞍乗型車両

　本発明は、エンジンユニットを有するエンジンシステムおよびそのエンジンシステムを備えた鞍乗型車両に関する。

　自動二輪車等の鞍乗型車両において、エンジンユニットの始動の際、クランクシャフトは、始動用モータによって回転される。クランクシャフトが最初の圧縮上死点に対応する角度を超えて回転するためには、大きなトルクが必要となる。鞍乗型車両は、始動用モータと発電機の両方の機能を兼ねたＩＳＧ（Integrated Starter Generator）を有する場合がある。鞍乗型車両のエンジンレイアウトの都合上、ＩＳＧは減速機構を介さずにクランク軸に連結される。そのため、ＩＳＧの容量を発電機の出力に合わせると、始動用モータとして容量が不足する場合がある。そこで、始動用モータとしての容量の確保が難しいＩＳＧを用いた場合であっても、大きなトルクを発生させることができる技術が求められていた。その要望に対して、クランクシャフトを一旦逆方向に回転させてから、クランクシャフトを正方向に回転させる技術が提案されている。

　エンジンユニットの始動時に大きなトルクを発生させるために、クランクシャフトを一旦逆転させる技術の一例として、特許文献１に記載されるエンジンシステムがある。特許文献１に記載のエンジンシステムは、エンジンユニットの停止後、モータがクランクシャフトを所定の位置まで逆転させる。クランクシャフトの逆転時、燃料の噴射は行わない。しかし、特許文献１のエンジンシステムであっても、十分なトルクが得られず、クランクシャフトが、最初の圧縮上死点に対応する角度を超えて回転できない場合がある。

　そこで、より大きいトルクを発生させてエンジンユニットを安定して始動させる技術として、特許文献２のエンジンシステムが提案されている。特許文献２のエンジンシステムは、クランクシャフトが逆方向に回転するときに吸気通路部内の混合気を燃焼室に導入させる逆転吸気機構を備えている。なお、混合気とは、空気と燃料との混合気である。
　この逆転吸気機構を備えたエンジンシステムは、エンジンユニットの始動時に以下のように動作する。クランクシャフトを逆転させている時に、燃料噴射装置が吸気通路部内に燃料を噴射する。その後、クランクシャフトを逆転させている時に、吸気通路部内の混合気が、燃焼室内に導入される。続いて、点火装置が、燃焼室内で圧縮された混合気に点火する。それにより、混合気が燃焼する。その燃焼のエネルギーがクランクシャフトを正方向に回転させる。よって、クランクシャフトは、最初の圧縮上死点に対応する角度を超えて回転できる。このように、燃焼エネルギーによって十分なトルクを得ることができるため、エンジンユニットを安定して始動させることができる。また、燃焼エネルギーによって十分なトルクを得ることができるため、クランクシャフトの逆転時に燃料噴射を行わない場合に比べて、始動用モータの容量を小さくできる。そのため、ＩＳＧを小型化できる。その結果、エンジンユニットを小型化できる。このように、特許文献２のエンジンシステムは、エンジンユニットを安定して始動させることができ且つエンジンユニットを小型化できる。

特開２００５―２４８９２１号公報特開２０１４―７７４０５号公報

　本願発明者らは、特許文献２の逆転吸気機構を備えたエンジンシステムについて、種々の実験および解析を行った。それにより、特許文献２の逆転吸気機構を備えたエンジンシステムでは、クランクシャフトが逆転した後の最初の燃焼状態にばらつきが生じることに気付いた。
　つまり、特許文献２のエンジンシステムは、エンジンユニットを小型化できるものの、エンジンユニットを安定して始動させる点については改善の余地があった。

　本発明の目的は、エンジンユニットの大型化を抑制しつつ、エンジンユニットをより安定して始動させることができるエンジンシステムおよびそれを備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

　本願発明者は、特許文献２の逆転吸気機構を備えたエンジンシステムにおいて、クランクシャフトが逆転した後の最初の燃焼状態にばらつきが生じる理由について研究した。
　特許文献２の逆転吸気機構は、メイン吸気カムと、逆転吸気カム（サブ吸気カム）を有する。メイン吸気カムは、回転不能且つカムシャフトの中心軸線の方向に移動不能にカムシャフトに設けられる。逆転吸気カムは、回転可能且つカムシャフトの中心軸線の方向に移動不能にカムシャフトに設けられる。メイン吸気カムおよび逆転吸気カムは、ベース円よりも径方向外側に突出するカムノーズ部をそれぞれ有する。カムシャフトは、クランクシャフトの回転に連動して回転する。カムシャフトの正転時、逆転吸気カムのカムノーズ部は、カムシャフトの中心軸線の方向に見て、メイン吸気カムのカムノーズ部と重なる位置に配置される。それにより、カムシャフトの正転時、逆転吸気カムのカムノーズ部はロッカーアームに接触しない。つまり、逆転吸気カムは吸気バルブを駆動しない。
　カムシャフトの逆転時、逆転吸気カムは、メイン吸気カムに対して、カムシャフトの正転方向の相対回転が規制される。つまり、メイン吸気カムの逆転に伴って、逆転吸気カムは逆転する。ロッカーアームが逆転吸気カムのカムノーズ部に接触し始めたとき、逆転吸気カムはカムシャフトと一体的に逆転する。その後、ロッカーアームは、逆転吸気カムのカムノーズ部の頂点を越えて接触する。すると、逆転吸気カムはロッカーアームによって周方向に押される。それにより、逆転吸気カムは一時的にカムシャフトよりも速く逆転する。このときのサブ吸気カムの速度は、サブ吸気カムとカムシャフトとの摺動抵抗の影響を受ける。すなわち、潤滑オイルの性状（粘度など）、温度、汚損および劣化の影響により、サブ吸気カムの速度にばらつきが生じることになる。そのため、逆転吸気カムが吸気口を開くように吸気バルブを駆動する時間にばらつきが生じる。よって、吸気口から燃焼室に導入される吸入空気量にばらつきが生じる。そのため、燃焼室内の混合気の空燃比にばらつきが生じる。その結果、クランクシャフトが逆転した後の最初の燃焼状態にばらつきが生じる。この問題は、特許文献２の逆転吸気機構に限らず、逆転吸気カムを回転させて、メイン吸気カムに対する相対位置を変化させるような逆転吸気機構でも生じる。

　この問題を解消する方法として、カムシャフトの逆転時、逆転吸気カムの双方向の相対回転を一時的に規制する方法が考えられる。つまり、吸気バルブを所定の位置でカムシャフトに固定する固定機構と、その固定状態を解除する解除機構を設ける。それにより、エンジンユニットをより安定して始動できる。
　しかし、このような固定機構と解除機構を設けると、逆転吸気機構が大型化する。それによって、エンジンユニットが大型化してしまう。

　そこで、本願発明者は、固定機構と解除機構を設けることなく、逆転吸気カムが一時的にカムシャフトよりも速く逆転するのを防止する方法を検討した。
　そして、本願発明者は、逆転吸気カムを、回転不能で且つ中心軸線の方向に移動可能にカムシャフトに設けることを思い付いた。逆転吸気カムがカムシャフトに回転不能に設けられることで、逆転吸気カムが一時的にカムシャフトよりも速く逆転することを防止できる。それにより、クランクシャフトが逆転した後の最初の燃焼状態にばらつきが生じることを防止できる。その結果、エンジンユニットをより安定して始動できる。また、逆転吸気カムは、吸気バルブを駆動する位置と吸気バルブを駆動しない位置とにわたってカムシャフトの中心軸線の方向に移動する。そのため、吸気バルブを駆動する位置と吸気バルブを駆動しない位置とにわたって逆転吸気カムが回転する場合に比べて、カムノーズ部の移動距離を短くすることができる。それにより、逆転吸気カムの位置の切換えに要する時間が短縮化される。それにより、逆転吸気カムの位置の切換えの際に外乱を受ける可能性が低くなるので、逆転吸気カムの移動の精度が高くなる。また、逆転吸気カムを回転させるよりも、カムシャフトの中心軸線の方向に移動させる方が、移動精度を高めやすい。これらから、エンジンユニットをより一層安定して始動できる。
　また、上述したような固定機構と解除機構を設けないため、エンジンユニットの大型化を抑制できる。

　＜１＞本発明のエンジンシステムは、以下の構成を有する。
　エンジンシステムは、燃焼室およびクランクシャフトを有するエンジンユニットと、前記クランクシャフトを正転および逆転させる駆動源と、前記エンジンユニットおよび前記駆動源の動作を制御する制御装置とを備える。
　前記エンジンユニットは、前記燃焼室に設けられる吸気口に接続される吸気通路部と、前記燃焼室に設けられる前記吸気口を開閉する吸気バルブと、前記燃焼室に設けられる排気口を開閉する排気バルブと、前記吸気バルブおよび前記排気バルブを駆動するバルブ駆動機構と、前記吸気通路部内で燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記燃焼室内において、空気と燃料との混合気に点火する点火装置と、を備える。
　前記制御装置は、（１）前記エンジンユニットの始動時に、前記クランクシャフトが逆転されるように前記駆動源を制御し、（２）前記クランクシャフトの逆転中、燃料を噴射するように前記燃料噴射装置を制御し、（３）前記クランクシャフトの逆転中または前記クランクシャフトが逆転する期間の後、混合気に点火するように前記点火装置を制御する。
　前記バルブ駆動機構は、前記クランクシャフトの回転に連動して正転および逆転するカムシャフトと、回転不能で且つ中心軸線の方向に移動不能に前記カムシャフトに設けられるメイン吸気カムと、前記メイン吸気カムと接触し、前記吸気バルブを駆動する吸気カムフォロアと、前記カムシャフトの逆転中、前記メイン吸気カムと前記吸気カムフォロアとの接触により前記吸気バルブが駆動されて前記吸気口が開いた後に、前記吸気口を開くように前記吸気バルブを駆動して、前記吸気口から前記燃焼室に混合気を導入させる逆転吸気機構と、を備える。
　前記逆転吸気機構は、回転不能で且つ中心軸線の方向に移動可能にカムシャフトに設けられる逆転吸気カムと、（ａ）前記カムシャフトの逆転中、前記カムシャフトの中心軸線の方向において、前記逆転吸気カムを前記メイン吸気カムに近づくように移動させることで、前記逆転吸気カムを前記吸気カムフォロアに接触させて前記吸気口が開くように前記吸気バルブを駆動させた後、前記カムシャフトの逆転中、前記カムシャフトの中心軸線の方向において、前記逆転吸気カムを前記メイン吸気カムから離れるように移動させると共に、（ｂ）前記カムシャフトの正転中、前記逆転吸気カムを前記カムシャフトの中心軸線の方向に移動させない、逆転吸気カム移動機構と、を有する。

　この構成によると、本発明のエンジンシステムは、エンジンユニットと、駆動源と、制御装置とを備える。エンジンユニットは、燃焼室およびクランクシャフトを有する。駆動源は、前記クランクシャフトを正転および逆転させる。制御装置は、エンジンユニットおよび駆動源の動作を制御する。エンジンユニットは、吸気通路部と、吸気バルブと、バルブ駆動機構と、燃料噴射装置と、点火装置とを備える。吸気通路部は、燃焼室に設けられる吸気口に接続される。吸気バルブは、燃焼室に設けられる吸気口を開閉する。排気バルブは、燃焼室に設けられる排気口を開閉する。バルブ駆動機構は、吸気バルブおよび排気バルブを駆動する。燃料噴射装置は、吸気通路部内で燃料を噴射する。点火装置は、燃焼室内において、空気と燃料との混合気に点火する。
　制御装置は、エンジンユニットの始動時に、クランクシャフトが逆転されるように駆動源を制御する。また、制御装置は、クランクシャフトの逆転中、燃料を噴射するように燃料噴射装置を制御する。また、制御装置は、クランクシャフトの逆転中またはクランクシャフトが逆転する期間の後、混合気に点火するように点火装置を制御する。
　バルブ駆動機構は、カムシャフトと、メイン吸気カムと、吸気カムフォロアと、逆転吸気機構とを備える。カムシャフトは、クランクシャフトの回転に連動して正転および逆転する。メイン吸気カムは、回転不能で且つ中心軸線の方向に移動不能にカムシャフトに設けられる。吸気カムフォロアは、メイン吸気カムと接触する。吸気カムフォロアは、吸気バルブを駆動する。つまり、メイン吸気カムは、吸気カムフォロアを介して、吸気バルブを駆動する。逆転吸気機構は、カムシャフトの逆転中、メイン吸気カムと吸気カムフォロアとの接触により吸気バルブが駆動されて吸気口が開いた後に、吸気口を開くように吸気バルブを駆動する。それにより、吸気口から燃焼室に混合気を導入させる。

　上述したように、特許文献２のような従来の逆転吸気機構は、回転可能にカムシャフトに設けられた逆転吸気カムを有する。このような従来の逆転吸気機構によると、カムシャフトの逆転時に、ロッカーアーム等と逆転吸気カムとの接触位置が、逆転吸気カムの外周面の頂点を越えたとき、逆転吸気カムが一時的にカムシャフトよりも速く回転する。このときの逆転吸気カムの速度にはばらつきが生じる。そのため、クランクシャフトが逆転した後の最初の燃焼状態にばらつきが生じてしまう。逆転吸気カムが一時的にカムシャフトよりも速く回転することを防止するには、逆転吸気カムを所定の位置で固定する固定機構とその固定を解除する解除機構とを設けることが考えられる。しかし、このような固定機構および解除機構が設けられた場合、逆転吸気機構が大型化する。その結果、エンジンユニットが大型化してしまう。

　一方、本発明の逆転吸気機構が有する逆転吸気カムは、回転不能で且つカムシャフトの中心軸線の方向に移動可能にカムシャフトに設けられる。また、本発明における逆転吸気機構は、逆転吸気カム移動機構を有する。逆転吸気カム移動機構は、カムシャフトの逆転中、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムをメイン吸気カムに近づくように移動させる。そして、逆転吸気カムが吸気カムフォロアに接触することで、吸気口が開くように吸気バルブが駆動される。それにより、吸気口から燃焼室に混合気が導入される。このように、逆転吸気カム移動機構は、カムシャフトの逆転時に、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させて、逆転吸気カムによって吸気バルブを駆動させる。逆転吸気カムは、回転不能にカムシャフトに設けられる。そのため、上述した固定機構と解除機構を設けなくても、カムシャフトの逆転時に、逆転吸気カムが一時的にカムシャフトよりも速く回転することを防止できる。それにより、クランクシャフトが逆転した後の最初の燃焼状態にばらつきが生じることを防止できる。その結果、エンジンユニットをより安定して始動できる。

　カムシャフトの逆転時、逆転吸気カム移動機構は、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムをメイン吸気カムに近づくように移動させた後、カムシャフトの正転開始前（点火前）に逆転吸気カムをメイン吸気カムから離れるように移動させる。また、逆転吸気カム移動機構は、カムシャフトの正転中、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させない。そのため、カムシャフトの正転時に、逆転吸気カムは吸気カムフォロアに接触しない。つまり、カムシャフトの正転時に、逆転吸気カムは吸気バルブを駆動しない。
　逆転吸気カムは、吸気バルブを駆動する位置と吸気バルブを駆動しない位置とにわたってカムシャフトの中心軸線の方向に移動する。そのため、逆転吸気カムが吸気バルブを駆動する位置と吸気バルブを駆動しない位置とにわたって回転する場合に比べて、逆転吸気カムの移動距離を短くすることができる。移動距離が短いと、逆転吸気カムの位置の切換えに要する時間が短縮化される。それにより、逆転吸気カムの位置の切換えの際に外乱を受ける可能性が低くなるので、逆転吸気カムの移動の精度が高くなる。また、逆転吸気カムを回転させるよりも、カムシャフトの中心軸線の方向に移動させる方が、移動精度を高めやすい。これらから、エンジンユニットをより一層安定して始動できる。
　また、上述した固定機構と解除機構を設けなくて済むため、逆転吸気機構の大型化を抑制できる。よって、エンジンユニットの大型化を抑制できる。

　また、従来の逆転吸気カムは、カムシャフトの正転時に逆転吸気カムを吸気バルブが開くように吸気カムフォロアに作用させないために、カムシャフトの中心軸線の方向に見て全体が吸気メインカムと重なる形状である必要がある。一方、本発明における逆転吸気カムは、カムシャフトの正転時に、メイン吸気カムからカムシャフトの中心軸線の方向に離れた位置に配置される。そのため、本発明における逆転吸気カムは、上記のような形状の制約を受けない。よって、逆転吸気カムの外周面の形状の自由度が高い。そのため、エンジンユニットがより安定して始動できるように、逆転吸気カムの形状を設計できる。

　＜２＞他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは以下の構成を有することが好ましい。逆転吸気カム移動機構は、前記カムシャフトの回転力を、前記逆転吸気カムを前記カムシャフトの中心軸線の方向に移動させる力に変換する変換機構を含む。

　この構成によると、逆転吸気カム移動機構は、カムシャフトの回転力を使って、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させる変換機構を有する。そのため、例えば電動式のアクチュエータを使って、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させる場合に比べて、逆転吸気カム移動機構を小型化できる。よって、エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

　＜３＞他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、上記＜２＞の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記変換機構は、前記カムシャフトの中心軸線の方向を向いた第１カム面と、前記第１カム面に接触する逆転吸気カムフォロアと、を有し、前記第１カム面および前記吸気カムフォロアの一方が、前記逆転吸気カムに設けられる。

　この構成によると、変換機構は、第１カム面と、逆転吸気カムフォロアとを有する。第１カム面および逆転吸気カムフォロアの一方は、逆転吸気カムに設けられる。第１カム面は、カムシャフトの中心軸線の方向を向いている。逆転吸気カムフォロアは、第１カム面に接触する。カムシャフトが回転することで、逆転吸気カムは、第１カム面の形状に応じて、カムシャフトの中心軸線の方向に移動できる。そのため、カムシャフトの逆転時に、カムシャフトの逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させることができる。

　＜４＞他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、上記＜３＞の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記第１カム面が、前記逆転吸気カムに設けられる。

　この構成によると、逆転吸気カムに第１カム面が設けられる。仮に、逆転吸気カムに逆転吸気カムフォロアが設けられる場合、第１カム面を有する部材が、逆転吸気カムの外側に配置される。この部材は、逆転吸気カムの周方向の一部または全部を覆うように配置される。そのため、変換機構が大型化する場合がある。それに対して、逆転吸気カムに第１カム面が設けられる場合、逆転吸気カムフォロアが逆転吸気カムの外側に配置される。逆転吸気カムフォロアおよび逆転吸気カムフォロアが設けられる部材は、逆転吸気カムを囲むように配置しなくてよい。そのため、変換機構を小型化できる。よって、エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

　＜５＞他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、上記＜３＞または＜４＞の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記変換機構は、前記カムシャフトの中心軸線の方向で且つ前記メイン吸気カムから前記逆転吸気カムに向かう方向に前記逆転吸気カムを押圧する第１弾性部材を有する。前記変換機構は、前記カムシャフトの逆転中、前記第１カム面と前記逆転吸気カムフォロアとが接触することで、前記カムシャフトの中心軸線の方向において、前記逆転吸気カムを前記メイン吸気カムに近づくように移動させる。

　この構成によると、カムシャフトの逆転中、第１カム面と逆転吸気カムフォロアとが接触することで、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムはメイン吸気カムに近づくように移動する。変換機構は、第１カム面および逆転吸気カムフォロアに加えて、第１弾性部材を有する。第１弾性部材は、カムシャフトの中心軸線の方向で且つメイン吸気カムから逆転吸気カムに向かう方向に逆転吸気カムを押圧する。このとき、第１弾性部材によって、第１カム面と逆転吸気カムフォロアが接触した状態をより確実に維持できる。また、カムシャフトの逆転中、第１弾性部材によって、逆転吸気カムをメイン吸気カムから離すように移動させることができる。よって、第１カム面と逆転吸気カムフォロアとの接触と、第１弾性部材とによって、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に往復移動させることができる。このように簡易な構成によって、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に往復移動させることができるため、エンジンユニットの大型化をより抑制できる。
　第１弾性部材によって、逆転吸気カムをメイン吸気カムから離れるように移動させる。よって、第１弾性部材によって、逆転吸気カムがメイン吸気カムから離れた状態を維持できる。そのため、カムシャフトの正転時に、逆転吸気カムフォロアを、第１カム面が設けられる部材に接触させなくて済む。したがって、第１カム面が設けられる部材の摩耗を抑制できる。よって、エンジンユニットをより安定して始動できる。
　また、第１カム面と逆転吸気カムフォロアとの接触によって、逆転吸気カムをメイン吸気カムに近づくように移動させる。そのため、弾性部材によって、逆転吸気カムをメイン吸気カムに近づくように移動させる場合に比べて、逆転吸気カムの移動を制御しやすい。したがって、逆転吸気カムを安定して移動させることができる。よって、エンジンユニットをより安定して始動できる。

　＜６＞他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、上記＜３＞～＜５＞のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記逆転吸気カムフォロアは、前記カムシャフトの径方向に移動可能に設けられる。前記逆転吸気カム移動機構は、前記逆転吸気カムフォロアと接触し、前記逆転吸気カムフォロアが前記逆転吸気カムに設けられない場合に前記カムシャフトの径方向外側を向いており、前記逆転吸気カムフォロアが前記逆転吸気カムに設けられる場合に前記カムシャフトの径方向内側を向いている第２カム面を有する。

　この構成によると、逆転吸気カム移動機構は、第１カム面および逆転吸気カムフォロアに加えて、第２カム面を有する。逆転吸気カムフォロアが逆転吸気カムに設けられない場合、第２カム面は、カムシャフトの径方向外側を向いている。逆転吸気カムフォロアが逆転吸気カムに設けられる場合、第２カム面は径方向内側を向いている。逆転吸気カムフォロアは、カムシャフトの径方向に移動可能である。逆転吸気カムフォロアは、第２カム面に接触する。カムシャフトが回転することで、逆転吸気カムフォロアは、第２カム面の形状に応じて、カムシャフトの径方向に移動できる。それにより、カムシャフトの回転方向に応じて、逆転吸気カムフォロアのルートを異ならせることができる。そのため、逆転吸気カム移動機構は、カムシャフトの逆転時に、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させて、カムシャフトの正転時に、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させないという構成が可能である。
　また、逆転吸気カム移動機構は、第２カム面と逆転吸気カムフォロアという簡易な構成によって、逆転吸気カムフォロアをカムシャフトの径方向に移動させる。そのため、例えば、電動式のアクチュエータを使って、逆転吸気カムフォロアを径方向に移動させる場合に比べて、変換機構を小型化できる。よって、エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

　＜７＞他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、上記＜６＞の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記逆転吸気カム移動機構は、前記逆転吸気カムフォロアが前記逆転吸気カムに設けられない場合に前記逆転吸気カムフォロアを前記径方向内側に向かって押圧し、前記逆転吸気カムフォロアが前記逆転吸気カムに設けられる場合に前記逆転吸気カムフォロアを前記径方向外側に向かって押圧する第２弾性部材を有する。前記逆転吸気カム移動機構は、前記カムシャフトの逆転中、前記第２カム面と前記逆転吸気カムフォロアとが接触することで、前記逆転吸気カムに設けられない前記逆転吸気カムフォロアを前記カムシャフトの径方向外側に向かって移動させるか、もしくは、前記逆転吸気カムに設けられた前記逆転吸気カムフォロアを前記カムシャフトの径方向内側に向かって移動させる。

　この構成によると、逆転吸気カムフォロアが逆転吸気カムに設けられない場合、カムシャフトの逆転中、第２カム面と逆転吸気カムフォロアとが接触することで、逆転吸気カムフォロアはカムシャフトの径方向外側に向かって移動する。逆転吸気カムフォロアが逆転吸気カムに設けられる場合、カムシャフトの逆転中、第２カム面と逆転吸気カムフォロアとが接触することで、逆転吸気カムフォロアはカムシャフトの径方向内側に向かって移動する。逆転吸気カム移動機構は、第２弾性部材を有する。逆転吸気カムフォロアが逆転吸気カムに設けられない場合、第２弾性部材は、カムシャフトの逆転中、逆転吸気カムフォロアをカムシャフトの径方向内側に向かって押圧する。逆転吸気カムフォロアが逆転吸気カムに設けられる場合、第２弾性部材は、カムシャフトの逆転中、逆転吸気カムフォロアをカムシャフトの径方向外側に向かって押圧する。第２弾性部材によって、第２カム面と逆転吸気カムフォロアが接触した状態をより確実に維持できる。また、第２カム面と逆転吸気カムフォロアとの接触と、第２弾性部材によって、逆転吸気カムフォロアをカムシャフトの径方向に往復移動させることができる。このように簡易な構成によって、逆転吸気カムをカムシャフトの径方向に往復移動させることができるため、エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

　＜８＞他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、上記＜６＞または＜７＞の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記第１カム面および前記第２カム面は、前記カムシャフトの逆転中、前記逆転吸気カムを前記カムシャフトの中心軸線の方向に移動させて、前記カムシャフトの正転中、前記逆転吸気カムを前記カムシャフトの中心軸線の方向に移動させないように構成されている。

　この構成によると、第１カム面および第２カム面は、カムシャフトの逆転中に逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させるように構成されている。また、第１カム面および第２カム面は、カムシャフトの正転中に逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させないように構成されている。そのため、カムシャフトの正転中に、逆転吸気カムフォロアを逆転吸気カムに接触しない位置まで退かせなくて済む。したがって、逆転吸気カムフォロアを逆転吸気カムに接触しない位置まで退かせる機構を設けた場合に比べて、逆転吸気カム移動機構を小型化できる。よって、エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

　＜９＞他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、上記＜１＞～＜８＞のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記カムシャフトの中心軸線の方向において、前記逆転吸気カムの前記吸気カムフォロアと接触する部分の長さが、前記メイン吸気カムの長さよりも短い。

　逆転吸気カムは、エンジンユニットの始動時にのみ使われる。つまり、逆転吸気カムは、遅いエンジン回転速度のときに、短時間だけ、吸気カムフォロアと接触する。したがって、逆転吸気カムに求められる耐久性は、メイン吸気カムに求められる耐久性よりも低い。したがって、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムの吸気カムフォロアと接触する部分の長さは、メイン吸気カムの長さよりも短くてよい。逆転吸気カムの吸気カムフォロアと接触する部分の長さが短いことにより、逆転吸気カムフォロアの逆転吸気カムと接触する部分の長さも短くできる。つまり、逆転吸気カムと逆転吸気カムフォロアの両方の長さを短くできる。さらに、逆転吸気カムの吸気カムフォロアと接触する部分の長さが短いことにより、逆転吸気カムのカムシャフトの中心軸線の方向の可動範囲を短くできる。これらから、バルブ駆動機構のカムシャフトの中心軸線の方向の大型化を抑制できる。よって、エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

　＜１０＞他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は以下の構成を有することが好ましい。
　本発明の鞍乗型車両は、鞍乗型車両シートを有する本体部と、本発明のエンジンシステムと、を含む。前記エンジンユニットの少なくとも一部が前記シートの下方に配置される。

　この構成によると、鞍乗型車両のエンジンシステムにおいて、エンジンユニットの大型化を抑制しつつ、エンジンユニットをより安定して始動させることができる。

　＜１１＞他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、上記＜３＞または＜４＞の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。変換機構は、カムシャフトの中心軸線の方向で且つ逆転吸気カムからメイン吸気カムに向かう方向に逆転吸気カムを押圧する第３弾性部材を有する。変換機構は、カムシャフトの逆転中、第１カム面と逆転吸気カムフォロアとが接触することで、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムをメイン吸気カムから離れるように移動させる。

　この構成によると、変換機構は、第１カム面および逆転吸気カムフォロアに加えて、第３弾性部材を有する。第３弾性部材は、カムシャフトの中心軸線の方向で且つ逆転吸気カムをメイン吸気カムに近づける方向に逆転吸気カムを押圧する。そのため、カムシャフトの逆転中、第３弾性部材によって、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムをメイン吸気カムに近づくように移動させることができる。
　また、カムシャフトの逆転中、第１カム面と逆転吸気カムフォロアとが接触することで、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムはメイン吸気カムから離れるように移動する。このとき、第３弾性部材によって、第１カム面と逆転吸気カムフォロアが接触した状態をより確実に維持できる。また、上述したように、カムシャフトの逆転中、第３弾性部材によって、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムをメイン吸気カムに近づくように移動させる。よって、第１カム面と逆転吸気カムフォロアとの接触と、第３弾性部材とによって、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に往復移動させることができる。このように簡易な構成によって、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に往復移動させることができるため、エンジンユニットの大型化をより抑制できる。

　他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、以下の構成を有することが好ましい。
　第１弾性部材が逆転吸気カムを押圧する方向を、第１押圧方向とする。
　逆転吸気カム移動機構は、逆転吸気カムの第１押圧方向を向いた面をカムシャフトに直接的または間接的に接触させることで、第１弾性部材の第１押圧方向の移動を規制する。

　他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、以下の構成を有することが好ましい。
　第１弾性部材が逆転吸気カムを押圧する方向を、第１押圧方向とする。
　逆転吸気カム移動機構は、逆転吸気カムの第１押圧方向を向いた面を逆転吸気カムフォロアに接触させることで、第１弾性部材の第１押圧方向の移動を規制する。

　本発明において、第１カム面は、カムシャフトの周方向に対してカムシャフトの中心軸線の方向に傾斜する軸方向傾斜面を含むことが好ましい。つまり、軸方向傾斜面は、カムシャフトの中心軸線に直交する平面に対して傾斜している。この構成によると、カムシャフトの逆転中、軸方向傾斜面と逆転吸気カムフォロアとが接触することで、逆転吸気カムを、カムシャフトの中心軸線の方向に移動させることができる。軸方向傾斜面は、曲面であっても、平坦面であってもよい。

　軸方向傾斜面は、カムシャフトの逆転方向の端部が、カムシャフトの正転方向の端部よりも、メイン吸気カムに近い位置にあるように傾斜していることが好ましい。この構成によると、カムシャフトの逆転中、逆転吸気カムフォロアを軸方向傾斜面に接触させることができる。そして、逆転吸気カムフォロアを軸方向傾斜面に接触させることで、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムをメイン吸気カムに近づくように移動させることができる。

　本発明において、第１カム面の少なくとも一部は、第２カム面の少なくとも一部と直接繋がっていることが好ましい。第１カム面の軸方向傾斜面は、第２カム面と直接繋がっていることが好ましい。

　本発明において、第２カム面は、カムシャフトの中心軸線に見て、カムシャフトの中心軸線を中心とした周方向に対して径方向に傾斜する径方向傾斜面を含むことが好ましい。つまり、径方向傾斜面は、カムシャフトの中心軸線に見て、カムシャフトの中心軸線からの距離が滑らかに変化する。この構成によると、カムシャフトの逆転中、径方向傾斜面と逆転吸気カムフォロアとが接触することで、逆転吸気カムを、カムシャフトの径方向に移動させることができる。径方向傾斜面は、カムシャフトの軸方向に見て、直線状であっても、曲線状であってもよい。

　径方向傾斜面は、カムシャフトの逆転方向の端部が、カムシャフトの正転方向の端部よりも、カムシャフトの中心軸線からの距離が長くなるように傾斜していることが好ましい。この構成によると、カムシャフトの正転中、逆転吸気カムフォロアを径方向傾斜面に接触させることができる。そして、逆転吸気カムフォロアを径方向傾斜面に接触させることで、逆転吸気カムを径方向外側に向かって移動させることができる。

　さらに、この径方向傾斜面は、第１カム面と繋がっていることが好ましい。この構成によると、カムシャフトの逆転中、逆転吸気カムフォロアを径方向傾斜面に接触させないようにできる。それにより、カムシャフトの回転方向に応じて、逆転吸気カムフォロアのルートを異ならせることができる。第２カム面の径方向傾斜面は、第１カム面の軸方向傾斜面以外の部分と直接繋がっていることが好ましい。

　本発明において、第１カム面は、軸方向傾斜面と直接繋がっており、且つ、カムシャフトの中心軸線に垂直な垂直面を含むことが好ましい。垂直面は、第２カム面の径方向傾斜面と直接繋がっていることが好ましい。

　本発明において、第２カム面は、径方向傾斜面と直接繋がっており、且つ、カムシャフトの中心軸線の方向に見て円弧状の円弧面を含むことが好ましい。円弧面は、第１カム面の軸方向傾斜面と直接繋がっていることが好ましい。

　本発明において、第１カム面は、環状であってもよく、環状でなくてもよい。また、第１カム面は、カムシャフトの中心軸線方向に見てほぼ線状であってもよい。

　本発明において、第２カム面は、環状であってもよく、環状でなくてもよい。また、第２カム面は、カムシャフトの中心軸線の方向の長さが短く、ほぼ線状であってもよい。

　本発明において、逆転吸気カムは、１つの部材で構成されていてもよく、２つ以上の部材を組み合わせた構成であってもよい。

　逆転吸気カムおよびメイン吸気カムは、それぞれ、ベース面とカムノーズ部を有する。ベース面は、カムシャフトの中心軸線方向に見てベース円と重なる。カムノーズ部は、ベース円よりも径方向外側に突出する。逆転吸気カムのベース円の直径と、メイン吸気カムのベース円の直径は、同じであっても異なっていてもよい。また、カムシャフトの中心軸線方向に見て、逆転吸気カムのカムノーズ部の形状は、メイン吸気カムのカムノーズ部の形状と同じであっても異なっていてもよい。

　逆転吸気カムがメイン吸気カムに最も近づいた状態において、逆転吸気カムのベース面は、吸気カムフォロアと接触しないことが好ましい。そのための構成として、逆転吸気カムのベース円の直径が、メイン吸気カムのベース円の直径よりも小さくてもよい。また、逆転吸気カムのベース円の直径が、メイン吸気カムのベース円の直径が同じであって、逆転吸気カムフォロアの形状を工夫してもよい。逆転吸気カムがメイン吸気カムに最も近づいた状態において、逆転吸気カムのベース面が、吸気カムフォロアと接触してもよい。

　本発明における逆転吸気カム移動機構は、カムシャフトの正転中、逆転吸気カムフォロアを逆転吸気カムと接触しない位置まで退かせる構成を有していてもよい。この場合、逆転吸気カム移動機構は、第２カム面を有さなくてもよい。カムシャフトの正転中、逆転吸気カムフォロアを逆転吸気カムと接触しない位置まで退かせる構成とは、例えば、潤滑オイルの油圧を利用した構成であってもよい。カムシャフトの正転時に逆転吸気カムフォロアを逆転吸気カムと接触しない位置まで退かせることによって、逆転吸気カムフォロアと逆転吸気カムの摩耗等による破損を抑制できる。

　第１弾性部材、第２弾性部材、第３弾性部材は、例えば、ばねである。具体的には、例えば、コイルばね、皿ばね、板ばね等が用いられる。

　本発明において、逆転吸気カム移動機構は、第２弾性部材を備えていなくてもよい。

　本発明において、逆転吸気カム移動機構は、第１弾性部材および第３弾性部材のいずれも備えてなくてもよい。第１弾性部材および第３弾性部材の代わりに、例えば油圧により、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線方向に押圧してもよい。

　他の観点によれば、本発明のエンジンシステムは、以下の構成を有することが好ましい。
　本発明における逆転吸気カム移動機構は、第１カム面が設けられる部材に設けられたカム溝を有する。カム溝は、第１カム面と、カムシャフトの中心軸線の方向において第１カム面と対向する第３カム面とを有する。第３カム面は、逆転吸気カムフォロアと接触する。変換機構は、カムシャフトの逆転時に、逆転吸気カムフォロアが第３カム面に接触することで、逆転吸気カムを、カムシャフトの中心軸線の方向に移動させる。この構成によると、第１カム面と逆転吸気カムフォロアとの接触、および、第３カム面と逆転吸気カムフォロアとの接触によって、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に往復移動させることができる。第３カム面を設ける場合、第１弾性部材および第３弾性部材は、設けなくてもよいが、設けてもよい。

　第１カム面が上述した軸方向傾斜面を有する場合、第３カム面は、第２軸方向傾斜面を含むことが好ましい。第２軸方向傾斜面は、カムシャフトの周方向に対してカムシャフトの中心軸線の方向に傾斜する。第１カム面の軸方向傾斜面と第３カム面の第２軸方向傾斜面とは、カムシャフトの中心軸線に直交する平面に対する傾斜方向が逆である。第１カム面の軸方向傾斜面と、第３カム面の第２軸方向傾斜面は、周方向にずれた位置に配置される。この構成によると、カムシャフトの逆転中、第１カム面の軸方向傾斜面と第３カム面の第２軸方向傾斜面とによって、逆転吸気カムを、カムシャフトの中心軸線の方向に往復移動させることができる。第２軸方向傾斜面は、曲面であっても、平坦面であってもよい。

　第３カム面の第２軸方向傾斜面は、カムシャフトの逆転方向の端部が、カムシャフトの正転方向の端部よりも、メイン吸気カムから離れた位置にあるように傾斜していることが好ましい。この構成によると、逆転吸気カムフォロアを第３カム面の第２軸方向傾斜面に接触させることで、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムをメイン吸気カムから離れるように移動させることができる。

　本発明において、逆転吸気カム移動機構は、逆転吸気カムフォロアを２つ備えていてもよい。そして、第１逆転吸気カムフォロアが接触するタイミングと、第２逆転吸気カムフォロアが接触するタイミングが異なっていてもよい。例えば、カムシャフトの逆転時に、第１逆転吸気カムフォロアを第１カム面に接触させて、逆転吸気カムをメイン吸気カムに近づけるように移動させる。その後、第２逆転吸気カムフォロアを第３カム面に接触させて、逆転吸気カムをメイン吸気カムから離すように移動させる。また、例えば、カムシャフトの逆転時に、第１逆転吸気カムフォロアを逆転吸気カムに接触させて、カムシャフトの正転時に、第２逆転吸気カムフォロアを逆転吸気カムに接触させる。

　本発明において、逆転吸気カム移動機構は、変換機構を有さなくてもよい。逆転吸気カム移動機構は、例えば電動式のアクチュエータを使って、逆転吸気カムをカムシャフトの中心軸線の方向に移動させてもよい。

　本発明において、メイン吸気カムは、カムシャフトと一体成形されていることが好ましい。メイン吸気カムは、カムシャフトと別体であって、カムシャフトに固定されていてもよい。

　本発明において、吸気カムフォロアは、ロッカーアームであることが好ましい。ロッカーアームは、揺動可能に設けられる。吸気カムフォロアがロッカーアームの場合、吸気カムフォロアのメイン吸気カムと接触する部分は、ローラであってもよいが、ローラでなくてもよい。メイン吸気カムと接触する部分が、ローラである場合、吸気カムフォロアの逆転吸気カムと接触する部分は、ローラでないことが好ましい。この構成によると、メイン吸気カムによる開弁動作に対して、逆転吸気カムが影響を及ぼしにくい。吸気カムフォロアが２つのローラを有していてもよい。そして、メイン吸気カムと逆転吸気カムを、別々のローラに接触させてもよい。また、メイン吸気カムと逆転吸気カムの両方が、１つのローラに接触してもよい。

　本発明において、吸気カムフォロアは、シーソー式のロッカーアームであっても、スイングアーム式のロッカーアームであってもよい。なお、シーソー式のロッカーアームとは、力点と作用点の間に支点があるロッカーアームである。スイングアーム式のロッカーアームとは、支点と作用点の間に力点があるロッカーアームである。

　本発明におけるバルブ駆動機構の形式は、ＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）型であっても、ＤＯＨＣ（Double Over Head Camshaft）型であってもよい。ＤＯＨＣ型のバルブ駆動機構は、吸気カムシャフトと排気カムシャフトを有する。本発明におけるバルブ駆動機構がＤＯＨＣ型の場合、吸気カムシャフトが、本発明のカムシャフトに相当する。排気カムシャフトは、本発明におけるカムシャフトに相当しない。

　本発明におけるバルブ駆動機構は、直打式（直動式ともいう）であってもよい。この場合、バルブ駆動機構は、ＤＯＨＣ型と同様に、２本のカムシャフトを有する。また、メイン吸気カムおよび逆転吸気カムは、タペットまたは／およびシムを介して吸気バルブに接触する。この場合、タペットまたは／およびシムが、本発明における吸気カムフォロアに相当する。

　本発明におけるバルブ駆動機構の形式は、ＯＨＶ（Over Head Valve）型であってもよい。この場合、カムシャフトは、シリンダボディに配置される。そして、吸気ロッカーアームの一端部に設けられたプッシュロッドの先端部が、メイン吸気カムおよび逆転吸気カムに接触する。吸気ロッカーアームが、本発明における吸気カムフォロアに相当する。

　本発明において、制御装置は、エンジンユニットの始動時に常に、クランクシャフトを逆転させるように駆動源を制御してもよい。制御装置は、エンジンユニットの始動時のうち、所定の条件を満たした場合にのみ、クランクシャフトを逆転させるように駆動源を制御してもよい。

　本発明における駆動源は、ＩＳＧであることが好ましい。本発明における駆動源は、発電機と別体のモータであってもよい。本発明における駆動源は、ＩＳＧおよびモータのどちらでもなくてもよい。

　本発明における駆動源は、クランクシャフトに設けられていることが好ましい。本発明における駆動源は、クランクシャフトに設けられていなくてもよい。

　本発明におけるエンジンユニットの冷却方式は、特に限定されない。水冷式、自然空冷式、強制空冷式のいずれであってもよい。

　本発明におけるエンジンユニットは、単気筒エンジンであってもよく、多気筒エンジンであってもよい。本発明におけるエンジンユニットが多気筒エンジンの場合、本発明の逆転吸気機構は、全ての気筒に適用されてもよく、一部の気筒にのみ適用されてもよい。本発明の逆転吸気機構は、複数の気筒のうち両端に配置された２つの気筒、または、複数の気筒のうち端に配置された１つの気筒に適用されることが好ましい。

　＜用語の定義＞
　本発明において、第１カム面が、カムシャフトの中心軸線の方向を向くとは、第１カム面が、カムシャフトの中心軸線に交差している状態をいう。第１カム面は、カムシャフトの中心軸線に直交していてもよく、直交していなくてもよい。

　本発明において、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明が適用される鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。自動二輪車としては、例えば、スクータ型、オフロード型、モペット型等がある。

　本発明および本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本発明における通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味する。また、経路とは対象が通過する空間を意味する。吸気通路部とは、吸気経路を囲んで吸気経路を形成する壁体等を意味する。吸気経路とは、空気が通過する空間を意味する。

　本発明および本明細書において、Ａの説明においてＢの径方向を用いる場合、「径方向」とは、特に限定しない限り、Ｂの径方向とは、放射状にある径方向のうちＡを通る径方向のことである。Ａの説明においてＢの径方向を用いる場合とは、例えば、「ＡがＢの径方向に沿っている」や「ＡがＢの径方向に押圧される」等である。

　本明細書において、Ａ方向に沿った直線とは、Ａ方向と平行な直線に限らない。Ａ方向に沿った直線とは、特に限定しない限り、Ａ方向を示す直線に対して－４５°以上＋４５°以下の範囲内で傾斜している直線を含む。同様の定義が、「沿った」を用いた他の表現にも適用される。「沿った」を用いた他の表現とは、例えば、「Ａ方向に沿った方向」や、「複数のＢがＡ方向に沿って配列される」や、「１つのＢがＡ方向に沿っている」等である。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。

　本明細書において、ＡがＢより前方にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方にある。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。Ｂが前後方向に直交する平面または直線の場合、Ｂの最前端を通る平面とは、Ｂを通る平面のことである。Ｂが前後方向の長さが無限の直線または平面である場合、Ｂの最前端は特定されない。前後方向の長さが無限の直線または平面とは、前後方向に平行な直線または平面に限らない。
　なお、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢより後方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同様の条件の元、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。
　なお、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢより後方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同様の条件の元、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本明細書において、ＡがＢの前方にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａの後面の少なくとも一部が、Ｂの前面の少なくとも一部と前後方向に向かい合う。さらに、Ｂの最前端がＡの最前端より後方で、且つ、Ｂの最後端がＡの最後端より前方にある。Ａの後面とは、Ａを後ろから見た時に見える面のことである。Ａの後面は、連続した１つの面であってもよく、連続しない複数の面で構成されてもよい。Ｂの前面の定義も同様である。
　なお、ＡがＢの後方にある、ＡがＢの上方または下方にある、ＡがＢの右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記＜１＞の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記＜１＞の構成により得られる上記効果を奏する。

　特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。

　本発明では、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

本発明の効果

　本発明のエンジンシステムによると、エンジンユニットの大型化を抑制しつつ、エンジンユニットをより安定して始動させることができる。

本発明の実施形態のエンジンシステムの構成を示す図である。本発明の実施形態の具体例の自動二輪車の側面図である。本発明の実施形態の具体例のエンジンシステムの模式図である。図２に示すエンジン本体の内部構造を説明するための図である。エンジンユニットの通常動作について説明するための図である。エンジンユニットの逆転吸気始動動作について説明するための図である。バルブ駆動機構およびその周辺部の断面図である。バルブ駆動機構と吸気バルブと排気バルブの斜視図である。図７のＣ－Ｃ線で切断したバルブ駆動機構の断面図である。図９のカムシャフトを紙面における下向き見た図である。図９のＤ－Ｄ線断面図である。逆転吸気カムの斜視図である。図９のＥ－Ｅ線断面図である。カムシャフトの正転時のバルブ駆動機構の断面図である。カムシャフトの逆転時のバルブ駆動機構の断面図であって、逆転吸気カムが吸気ロッカーアームに接触した状態を示す図である。図１６（ａ）および図１６（ｂ）はカムシャフトの正転時のカムフォロアピンのルートを説明するための図であって、図１６（ａ）は、逆転吸気カムの第２カム部の外周面の展開図であって、図１６（ｂ）は、逆転吸気カムの第２カム部の一部の側面図を直線状に表した図である。図１６（ｃ）は、バルブ駆動機構の模式図である。図１７（ａ）および図１７（ｂ）はカムシャフトの逆転時のカムフォロアピンのルートを説明するための図であって、図１７（ａ）は、逆転吸気カムの第２カム部の外周面の展開図であって、図１７（ｂ）は、逆転吸気カムの第２カム部の一部の側面図を直線状に表した図である。図１７（ｃ）はバルブ駆動機構の模式図である。本発明の実施形態の変形例のバルブ駆動機構の断面図の一部である。本発明の実施形態の他の変形例のバルブ駆動機構の模式図である。本発明の実施形態の他の変形例のバルブ駆動機構の模式図である。本発明の実施形態の他の変形例のバルブ駆動機構の模式図である。本発明の実施形態の他の変形例のバルブ駆動機構の模式図である。本発明の実施形態の他の変形例のバルブ駆動機構の模式図である。（ａ）および（ｂ）は図２２に示すバルブ駆動機構のカムフォロアピンのルートを説明するための図であって、（ａ）は、逆転吸気カムの一部の外周面の展開図であって、（ｂ）は、逆転吸気カムの一部の側面図を直線状に表した図である。

　＜本発明の実施形態＞
　以下、本発明の実施形態のエンジンシステム１０について図１を参照しつつ説明する。エンジンシステム１０は、例えば、自動二輪車に搭載される。エンジンシステム１０は、エンジンユニット２１と、駆動源２２と、ＥＣＵ１１（Engine Control Unit；エンジン制御装置）とを備える。ＥＣＵ１１は、本発明の制御装置に相当する。エンジンユニット２１は、燃焼室３４およびクランクシャフト３１を有する。駆動源２２は、クランクシャフト３１を正方向および逆方向に回転させることが可能である。なお、以下の説明において、正方向に回転することを正転、逆方向に回転することを逆転という。ＥＣＵ１１は、エンジンユニット２１および駆動源２２の動作を制御する。

　エンジンユニット２１は、燃焼室３４に設けられる吸気口３４ａに接続される吸気通路部４１と、燃焼室３４に設けられる排気口３４ｂに接続される排気通路部とを有する。吸気口３４ａは吸気バルブ３５によって開閉され、排気口３４ｂは排気バルブ３６によって開閉される。吸気バルブ３５および排気バルブ３６は、バルブ駆動機構５０によって駆動される。エンジンユニット２１は、吸気通路部４１内で燃料を噴射する燃料噴射装置４０を有する。また、エンジンユニット２１は、燃焼室３４内において、混合気に点火する点火装置３９を有する。なお、本明細書において、混合気とは、空気と燃料とが混合した気体のことである。

　ＥＣＵ１１は、エンジンユニット２１の始動時に、駆動源２２、燃料噴射装置４０、点火装置３９を制御する。具体的には、ＥＣＵ１１は、エンジンユニット２１の始動時に、クランクシャフト３１が逆転されるように駆動源２２を制御する。また、ＥＣＵ１１は、クランクシャフト３１の逆転中、燃料を噴射するように燃料噴射装置４０を制御する。また、ＥＣＵ１１は、クランクシャフト３１の逆転中またはクランクシャフト３１が逆転する期間の後、混合気に点火するように点火装置３９を制御する。

　バルブ駆動機構５０は、カムシャフト５１、メイン吸気カム５４と、吸気カムフォロア５６と、逆転吸気機構６０とを有する。カムシャフト５１は、クランクシャフト３１の回転に連動して正転および逆転する。以下、カムシャフト５１の中心軸線Ｃ１を、軸線Ｃ１と称する。軸線Ｃ１は、カムシャフト５１が存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。メイン吸気カム５４は、回転不能で且つ軸線Ｃ１の方向に移動不能にカムシャフト５１に設けられる。吸気カムフォロア５６は、メイン吸気カム５４と接触することで、吸気バルブ３５を駆動する。逆転吸気機構６０は、カムシャフト５１の逆転中、メイン吸気カム５４と吸気カムフォロア５６との接触により吸気バルブ３５が駆動されて吸気口３４ａが開いた後に、吸気口３４ａを開くように吸気バルブ３５を駆動する。それにより、吸気口３４ａから燃焼室３４に混合気を導入させる。

　逆転吸気機構６０は、逆転吸気カム７０と、逆転吸気カム移動機構６１とを有する。逆転吸気カム７０は、回転不能で且つ軸線Ｃ１の方向に移動可能にカムシャフト５１に設けられる。逆転吸気カム移動機構６１は、カムシャフト５１の逆転中、軸線Ｃ１の方向において、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４に近づくように移動させる。それにより、逆転吸気カム７０を吸気カムフォロア５６に接触させて、吸気口３４ａが開くように吸気バルブ３５を駆動させる。その後、カムシャフト５１の逆転中、逆転吸気カム移動機構６１は、軸線Ｃ１の方向において、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４から離れるように移動させる。逆転吸気カム移動機構６１は、カムシャフト５１の正転中、逆転吸気カム７０をカムシャフト５１の軸線Ｃ１の方向に移動させない。つまり、カムシャフト５１の逆転中、逆転吸気カム７０は、メイン吸気カム５４から離れた位置で維持される。

　上述したように、特許文献２のような従来の逆転吸気機構は、回転可能にカムシャフトに設けられた逆転吸気カムを有する。このような従来の逆転吸気機構によると、カムシャフトの逆転時に、ロッカーアーム等と逆転吸気カムとの接触位置が、逆転吸気カムの外周面の頂点を越えたとき、逆転吸気カムが一時的にカムシャフトよりも速く回転する。このときの逆転吸気カムの速度にはばらつきが生じる。そのため、クランクシャフトが逆転した後の最初の燃焼状態にばらつきが生じてしまう。逆転吸気カムが一時的にカムシャフトよりも速く回転することを防止するには、逆転吸気カムを所定の位置で固定する固定機構とその固定を解除する解除機構とを設けることが考えられる。しかし、このような固定機構および解除機構が設けられた場合、逆転吸気機構が大型化して、エンジンユニットが大型化してしまう。

　一方、本実施形態の逆転吸気機構６０が有する逆転吸気カム７０は、回転不能で且つ軸線Ｃ１の方向に移動可能にカムシャフト５１に設けられる。また、本実施形態の逆転吸気機構６０は、逆転吸気カム移動機構６１を有する。逆転吸気カム移動機構６１は、カムシャフト５１の逆転中、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４に近づくように軸線Ｃ１の方向に移動させる。そして、逆転吸気カム７０が吸気カムフォロア５６に接触することで、吸気口３４ａが開くように吸気バルブ３５が駆動される。それにより、吸気口３４ａから燃焼室３４に混合気が導入される。逆転吸気カム７０は、回転不能にカムシャフト５１に設けられる。そのため、上述した固定機構と解除機構を設けなくても、カムシャフト５１の逆転時に、逆転吸気カム７０が一時的にカムシャフト５１よりも速く回転することを防止できる。それにより、クランクシャフト３１が逆転した後の最初の燃焼状態にばらつきが生じることを防止できる。その結果、エンジンユニット２１をより安定して始動できる。

　カムシャフト５１の逆転時、逆転吸気カム移動機構６１は、軸線Ｃ１の方向において、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４に近づくように移動させた後、カムシャフト５１の正転開始前（点火前）に、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４から離れるように移動させる。また、逆転吸気カム移動機構６１は、カムシャフト５１の正転中、逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に移動させない。そのため、カムシャフト５１の正転時に、逆転吸気カム７０は吸気カムフォロア５６に接触しない。つまり、カムシャフト５１の正転時に、逆転吸気カム７０は吸気バルブ３５を駆動しない。
　逆転吸気カム７０は、吸気バルブ３５を駆動する位置と吸気バルブ３５を駆動しない位置とにわたって軸線Ｃ１の方向に移動する。そのため、逆転吸気カム７０が吸気バルブ３５を駆動する位置と吸気バルブ３５を駆動しない位置とにわたって回転する場合に比べて、逆転吸気カム７０の移動距離を短くすることができる。移動距離が短いと、逆転吸気カム７０の位置の切換えに要する時間が短縮化される。それにより、逆転吸気カム７０の位置の切換えの際に外乱を受ける可能性が低くなるので、逆転吸気カム７０の移動の精度が高くなる。また、逆転吸気カム７０を回転させるよりも、軸線Ｃ１の方向に移動させる方が、移動精度を高めやすい。これらから、エンジンユニット２１をより一層安定して始動できる。
　また、上述した固定機構と解除機構を設けなくて済むため、逆転吸気機構６０の大型化を抑制できる。よって、エンジンユニット２１の大型化を抑制できる。

　また、従来の逆転吸気カムは、カムシャフトの正転時に逆転吸気カムを吸気バルブが開くように吸気ロッカーアームに作用させないために、カムシャフトの中心軸線の方向に見て全体が吸気メインカムと重なる形状である必要がある。一方、本実施形態の逆転吸気カム７０は、カムシャフト５１の正転時に、メイン吸気カム５４から軸線Ｃ１の方向に離れた位置に配置される。そのため、本実施形態の逆転吸気カム７０は、上記のような形状の制約を受けない。よって、逆転吸気カム７０の外周面の形状の自由度が高い。そのため、エンジンユニット２１がより安定して始動できるように、逆転吸気カム７０の形状を設計できる。

　＜本発明の実施形態の具体例＞
　次に、上述した本発明の実施形態の具体例について図２～図１７を用いて説明する。ここでは、本発明のエンジンシステムが搭載された自動二輪車の一例について説明する。基本的に、本発明の実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態の特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態と異なる構成について説明する。

　以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート５に着座したライダーから見た車両前後方向のことであり、左右方向とは、シート５に着座したライダーから見たときの車両左右方向（車両幅方向）のことである。各図に示す矢印Ｆ、矢印Ｒｅ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒｉは、それぞれ、前方、後方、上方、下方、左方、右方を表している。図７等に示す、丸の中に×が表示された記号は、紙面の手前から奥に向かう方向を示している。また、丸の中に小さい黒丸が表示された記号は、紙面の奥から手前に向かう方向を示している。

　＜１＞自動二輪車の概略構成
　図２に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、スクータである。自動二輪車１は、車体２と、エンジンシステム１０とを有する。車体２は、本発明における本体部に相当する。車体２は、前輪３と、後輪４と、シート５とを有する。車体２は、その前部にステアリングシャフト６を有する。ステアリングシャフト６の上端部は、ハンドルユニット７に連結されている。ハンドルユニット７は、エンジン出力を調整するアクセルグリップ（図示せず）を有する。ハンドルユニット７は、スタータスイッチ１２（図３参照）やメインスイッチ（図示せず）などの各種スイッチを有する。ステアリングシャフト６の下端部は、一対のフロントフォーク８に連結されている。一対のフロントフォーク８の下端部は、前輪３を支持する。シート５は、車体フレーム（図示せず）に支持される。

　エンジンシステム１０は、パワーユニット２０と、ＥＣＵ１１とを有する。パワーユニット２０の前部は、車体フレーム（図示せず）に揺動可能に支持される。パワーユニット２０の後部は、リアサスペンション（図示せず）を介して車体フレームに支持される。パワーユニット２０の後部は、後輪４を支持する。ＥＣＵ１１は、パワーユニット２０の動作を制御する。また、自動二輪車１は、バッテリ（図示せず）を有する。バッテリは、ＥＣＵ１１や各種センサなどの電子機器に電力を供給するために設けられる。

　＜２＞エンジンシステムの構成
　図３に示すように、パワーユニット２０は、エンジンユニット２１と、駆動源２２と、変速機（図示せず）等を有する。エンジンユニット２１の一部は、シート５（図２参照）の下方に配置される。なお、エンジンユニット２１全体が、シート５の下方に配置されてもよい。エンジンユニット２１により発生した動力は、変速機を介して後輪４に伝達される。エンジンユニット２１により発生される動力によって後輪４は回転駆動される。

　エンジンユニット２１は、エンジン本体３０、クランクシャフト３１、ピストン３２、２つの吸気バルブ３５、２つの排気バルブ３６、バルブ駆動機構５０、点火装置３９、燃料噴射装置４０を有する。エンジンユニット２１は、水冷式エンジンである。エンジンユニット２１は、単気筒エンジンである。エンジンユニット２１は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンとは、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、および排気行程を繰り返すエンジンである。

　エンジン本体３０は、クランクケース３０Ａ、シリンダボディ３０Ｂ、シリンダヘッド３０Ｃ、および、ヘッドカバー３０Ｄを有する。クランクケース３０Ａの下部には潤滑オイルが貯留されている。エンジン本体３０内には、クランクケース３０Ａに貯留された潤滑オイルを吸引するオイルポンプ（図示せず）が配置されている。潤滑オイルは、エンジン本体３０内を循環する。クランクシャフト３１は、クランクケース３０Ａに設けられる。クランクシャフト３１の中心軸は、左右方向に沿っている。シリンダボディ３０Ｂは、シリンダ孔３０Ｂａを有する。ピストン３２は、シリンダ孔３０Ｂａ内で往復動可能に設けられる。ピストン３２は、コネクティングロッド３３を介してクランクシャフト３１に連結される。ピストン３２の往復運動は、クランクシャフト３１の回転運動に変換される。

　駆動源２２は、クランクシャフト３１に設けられる。駆動源２２は、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator；モータ機能付発電機）である。ＩＳＧは、モータの機能を有する発電機である。また、駆動源２２は、ＥＣＵ１１によって制御されて、クランクシャフト３１を正方向および逆方向に回転させる。駆動源２２は、クランクシャフト３１の正方向の回転力を受けて電力を生成する。パワーユニット２０は、クランクシャフト３１と後輪４との間にワンウェイクラッチ（図示せず）を有する。クランクシャフト３１の正転はワンウェイクラッチを介して後輪４に伝達される。クランクシャフト３１の逆転は後輪４に伝達されない。

　エンジン本体３０は、燃焼室３４と、内部吸気通路部３０Ｃａと、内部排気通路部３０Ｃｂを有する。燃焼室３４は、シリンダヘッド３０Ｃと、シリンダ孔３０Ｂａと、ピストン３２によって形成される。図４に示すように、燃焼室３４は、２つの吸気口３４ａおよび２つの排気口３４ｂを有する。内部吸気通路部３０Ｃａは、２つの吸気口３４ａに接続される。内部排気通路部３０Ｃｂは、２つの排気口３４ｂに接続される。内部吸気通路部３０Ｃａおよび内部排気通路部３０Ｃｂは、シリンダヘッド３０Ｃに設けられる（図８参照）。

　２つの吸気バルブ３５は、２つの吸気口３４ａをそれぞれ開閉するように設けられる。２つの排気バルブ３６は、２つの排気口３４ｂを開閉するように設けられる。２つの吸気バルブ３５および２つの排気バルブ３６は、バルブ駆動機構５０によって駆動される。バルブ駆動機構５０の詳細は後述する。

　点火装置３９は、点火プラグ３９ａと点火コイル（図示せず）とを含む。点火プラグ３９ａの先端部は、燃焼室３４内に配置される。点火プラグ３９ａは点火コイルに接続される。点火コイルへの通電によって、点火プラグ３９ａは火花放電を発生させる。点火プラグ３９ａは、この火花放電によって、燃焼室３４内の混合気に点火する。

　エンジン本体３０は、外部吸気通路部４３および外部排気通路部４４と接続されている。外部吸気通路部４３は、内部吸気通路部３０Ｃａに接続され、外部排気通路部４４は、内部排気通路部３０Ｃｂに接続されている。外部吸気通路部４３および内部吸気通路部３０Ｃａによって、吸気通路部４１が構成される。外部排気通路部４４および内部排気通路部３０Ｃｂによって、排気通路部４２が構成される。吸気通路部４１に流入した空気が、燃焼室３４に供給される。

　吸気通路部４１内に、スロットルバルブ４５が配置される。スロットルバルブ４５は、外部吸気通路部４３内に配置される。スロットルバルブ４５は、外部から流入する空気の流量を調整する。スロットルバルブ４５の開度は、ライダーがハンドルユニット７のアクセルグリップ（図示せず）を回す操作をすることで変更される。また、排気通路部４２は、燃焼室３４内で混合気の燃焼によって生じた排ガスを、大気に排出する。外部排気通路部４４には、排ガスを浄化する触媒（図示せず）が配置される。

　燃料噴射装置４０は、内部吸気通路部３０Ｃａ内で燃料を噴射するように配置される。なお、燃料噴射装置４０は、吸気通路部４１内で燃料を噴射するように配置されてもよい。燃料噴射装置４０は、燃料タンク（図示せず）に接続される。燃料タンク内の燃料は、燃料ポンプ（図示せず）によって、燃料噴射装置４０に圧送される。

　ＥＣＵ１１は、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）およびメモリを含む。ＣＰＵおよびメモリの代わりに、マイクロコンピュータが用いられてもよい。ＥＣＵ１１は、離れた位置に配置された複数の装置で構成されていてもよい。ＥＣＵ１１は、スタータスイッチ１２やメインスイッチ（図示せず）等の各種スイッチと電気的に接続される。さらに、ＥＣＵ１１は、吸気圧力センサ１３、クランク角センサ１４等の各種センサと電気的に接続される。吸気圧力センサ１３は、吸気通路部４１内の圧力を検出する。クランク角センサ１４は、クランクシャフト３１の回転角度を検出する。

　ＥＣＵ１１は、スタータスイッチ１２の操作により操作信号が与えられる。また、ＥＣＵ１１は、吸気圧力センサ１３およびクランク角センサ１４等の各種センサによる検出結果が検出信号として与えられる。ＥＣＵ１１は、与えられた操作信号および検出信号に基づいて、駆動源２２、点火装置３９、および燃料噴射装置４０を制御する。

　＜３＞エンジンユニットの動作
　エンジンユニット２１の始動は、例えば、スタータスイッチ１２がオンされることにより行われる。エンジンユニット２１の停止は、例えば、メインスイッチ（図示せず）がオフされることにより行われる。また、予め定められたアイドルストップ条件が満たされることによりエンジンユニット２１が自動的に停止されてもよい。そして、その後、予め定められたアイドルストップ解除条件が満たされることにより、エンジンユニット２１が自動的に再始動されてもよい。

　以下のエンジンユニット２１の動作の説明において、正方向および逆方向とは、クランクシャフト３１の回転方向をそれぞれ意味する。また、以下の説明において、クランクシャフト３１の回転角度をクランク角と称する。また、圧縮行程から膨張行程への移行時にピストン３２が経由する上死点を圧縮上死点と称する。排気行程から吸気行程への移行時にピストン３２が経由する上死点を排気上死点と称する。吸気行程から圧縮行程への移行時にピストン３２が経由する下死点を吸気下死点と称する。膨張行程から排気行程への移行時にピストン３２が経由する下死点を膨張下死点と称する。

　エンジンシステム１０は、エンジンユニット２１の始動時に、逆転吸気始動動作を行う。逆転吸気始動動作において、クランク角が最初の圧縮上死点に対応する角度を超えると、エンジンユニット２１は、逆転吸気始動動作を終了して、通常動作を行う。図５は、エンジンユニット２１の通常動作を説明するための図である。図６は、エンジンユニット２１の逆転吸気始動動作を説明するための図である。図５および図６において、クランクシャフト３１の２回転（７２０度）の範囲における回転角度が１つの円で表されている。クランクシャフト３１の２回転は、エンジンユニット２１の１サイクルに相当する。エンジンユニット２１の１サイクルは、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程を含む。

　クランク角センサ１４は、クランクシャフト３１の１回転（３６０度）の範囲における回転角度を検出する。ＥＣＵ１１は、吸気圧力センサ１３により検出された吸気通路部４１内の圧力に基づいて、クランク角センサ１４により検出されたクランク角が、クランクシャフト３１の２回転のうちいずれの回転に対応するかを判定する。それにより、ＥＣＵ１１は、クランクシャフト３１の２回転（７２０度）の範囲における回転角度を取得することができる。

　図５および図６において、角度Ａ０は、ピストン３２が排気上死点に位置するときのクランク角である。角度Ａ２は、ピストン３２が圧縮上死点に位置するときのクランク角である。角度Ａ１は、ピストン３２が吸気下死点に位置するときのクランク角である。角度Ａ３は、ピストン３２が膨張下死点に位置するときのクランク角である。矢印Ｒ１は、クランクシャフト３１の正転時におけるクランク角の変化の方向を表し、矢印Ｒ２は、クランクシャフト３１の逆転時におけるクランク角の変化の方向を表す。矢印Ｐ１～Ｐ４は、クランクシャフト３１の正転時におけるピストン３２の移動方向を表し、矢印Ｐ５～Ｐ８は、クランクシャフト３１の逆転時におけるピストン３２の移動方向を表す。

　＜３－１＞通常動作
　図５を参照しながらエンジンユニット２１の通常動作について説明する。通常動作では、クランクシャフト３１は正転する。そのため、クランク角が矢印Ｒ１の方向に変化する。この場合、矢印Ｐ１で示されるように、角度Ａ０から角度Ａ１までの範囲でピストン３２が下降する。矢印Ｐ２で示されるように、角度Ａ１から角度Ａ２までの範囲でピストン３２が上昇する。矢印Ｐ３で示されるように、角度Ａ２から角度Ａ３までの範囲でピストン３２が下降し、矢印Ｐ４で示されるように、角度Ａ３から角度Ａ０までの範囲でピストン３２が上昇する。なお、以下の説明において、「角度Ａ０において」という記載またはそれとほぼ同様の記載は、「クランク角が角度Ａ０であるとき」を意味する。この定義は、角度Ａ０以外にも適用される。

　角度Ａ１１において、燃料噴射装置４０によって吸気通路部４１に燃料が噴射される。正方向において、角度Ａ１１は、角度Ａ０よりも進角側に位置する。続いて、角度Ａ１２から角度Ａ１３までの範囲において、吸気バルブ３５により吸気口３４ａが開かれる。正方向において、角度Ａ１２は、角度Ａ１１よりも遅角側でかつ角度Ａ０よりも進角側に位置する。角度Ａ１３は、角度Ａ１よりも遅角側に位置する。これにより、混合気が吸気口３４ａを通して燃焼室３４内に導入される。

　次に、角度Ａ１４において、点火プラグ３９ａにより燃焼室３４内の混合気に点火される。角度Ａ１４は、角度Ａ２とほぼ一致する。これにより、燃焼室３４内で爆発が生じる。爆発のエネルギーがピストン３２の駆動力となる。その後、角度Ａ１５から角度Ａ１６までの範囲において、排気バルブ３６により排気口３４ｂが開かれる。正方向において、角度Ａ１５は、角度Ａ３よりも進角側に位置する。角度Ａ１６は、角度Ａ０よりも遅角側に位置するこれにより、燃焼室３４から排気口３４ｂを通して排ガスが排出される。

　＜３－２＞逆転吸気始動動作
　図６を参照しながらエンジンユニット２１の逆転吸気始動動作ついて説明する。図６において、まず、駆動源２２によってクランクシャフト３１が正転されて、クランク角が角度Ａ３０に調整される。角度Ａ３０は、正方向において例えば角度Ａ０から角度Ａ２までの範囲にあり、角度Ａ１３から角度Ａ２までの範囲にあることが好ましい。本実施形態において、角度Ａ３０は、角度Ａ１３から角度Ａ２までの範囲にある。

　エンジンユニット２１が停止される際には、燃料噴射装置４０による燃料の噴射および点火装置３９による点火動作が行われることなく、クランクシャフト３１が惰性で回転する。ピストン３２が圧縮上死点に達するときに燃焼室３４内の圧力が最大となるので、クランクシャフト３１の回転は、クランク角が角度Ａ２に達する直前に停止しやすい。クランク角が角度Ａ１３から角度Ａ２までの範囲でクランクシャフト３１の回転が停止した場合には、エンジンユニット２１の始動時にクランク角が角度Ａ３０に調整されなくてもよい。

　続いて、角度Ａ３０において、駆動源２２によってクランクシャフト３１の逆転が開始される。クランクシャフト３１の逆転時には、クランク角が矢印Ｒ２の方向に変化する。この場合、矢印Ｐ５で示されるように、角度Ａ２から角度Ａ１までの範囲でピストン３２が下降する。矢印Ｐ６で示されるように、角度Ａ１から角度Ａ０までの範囲でピストン３２が上昇する。矢印Ｐ７で示されるように、角度Ａ０から角度Ａ３までの範囲でピストン３２が下降する。矢印Ｐ８で示されるように、角度Ａ３から角度Ａ２までの範囲でピストン３２が上昇する。クランクシャフト３１の逆転時におけるピストン３２の移動方向は、クランクシャフト３１の正転時におけるピストン３２の移動方向と逆になる。

　正転時と同様に、角度Ａ１３から角度Ａ１２までの範囲において、吸気バルブ３５により吸気口３４ａが開かれる。また、角度Ａ２３において、燃料噴射装置４０によって吸気通路部４１に燃料が噴射される。逆方向において、角度Ａ２３は、角度Ａ０より進角側に位置する。

　正転時と同様に、角度Ａ１６から角度Ａ１５までの範囲において、排気バルブ３６により排気口３４ｂが開かれる。また、角度Ａ２１から角度Ａ２２までの範囲において、吸気バルブ３５により吸気口３４ａが開かれる。角度Ａ２１、Ａ２２は、逆方向において角度Ａ０から角度Ａ３までの範囲にあることが好ましい。角度Ａ２１から角度Ａ２２までの範囲において吸気バルブ３５の開度が最大となる角度は、角度Ａ１３から角度Ａ１２までの範囲において、吸気バルブ３５の開度が最大となる角度に対して、例えば１１０度ずれている。本実施形態では、逆方向において、角度Ａ２１、Ａ２２は、角度Ａ０より遅角側に位置する。この場合、角度Ａ１から角度Ａ０までの範囲でピストン３２が上昇するので、角度Ａ１３から角度Ａ１２までの範囲においては、燃焼室３４に空気および燃料がほとんど導入されない。その後、角度Ａ０から角度Ａ３までの範囲でピストン３２が下降するので、角度Ａ２１から角度Ａ２２までの範囲において、混合気が吸気口３４ａを通して燃焼室３４内に導入される。

　続いて、角度Ａ３１において、駆動源２２によるクランクシャフト３１の逆転が停止される。また、角度Ａ３１において、点火プラグ３９ａにより燃焼室３４内の混合気に点火される。これにより、燃焼室３４内で爆発が生じ、クランクシャフト３１が正方向に駆動される。角度Ａ３１は、逆方向において角度Ａ３から角度Ａ２までの範囲にあることが好ましい。本実施形態では、逆方向において、角度Ａ３１は、角度Ａ２より僅かに進角側に位置する。

　本実施形態では、クランクシャフト３１の逆転が停止された後に、点火プラグ３９ａにより燃焼室３４内の混合気に点火される。これにより、クランクシャフト３１を確実に正方向に駆動することができる。点火のタイミング等を調整することにより、クランクシャフト３１を正方向に駆動することが可能であれば、クランクシャフト３１の逆転が停止される前に、点火プラグ３９ａにより燃焼室３４内の混合気に点火されてもよい。

　その後、図５と同様の動作が行われる。具体的には、角度Ａ１５から角度Ａ１６までの範囲で、排気バルブ３６により排気口３４ｂが開かれる。それにより、角度Ａ３１での点火により発生した排ガスが燃焼室３４から排出される。また、図５の角度Ａ１１において、吸気通路部４１に燃料が噴射される。また、角度Ａ１２から角度Ａ１３までの範囲において、吸気バルブ３５により吸気口３４ａが開かれる。それにより、燃焼室３４に混合気が導入される。続いて、図５の角度Ａ１４において、点火装置３９により燃焼室３４内の混合気に点火される。クランク角が角度Ａ１４を超えると、エンジンユニット２１は通常動作に移行する。

　このように、逆転吸気始動動作では、駆動源２２によりクランクシャフト３１が逆転されつつ燃焼室３４に混合気が導かれ、その後、ピストン３２が圧縮上死点に近づいた状態で、燃焼室３４内の混合気に点火される。それにより、クランクシャフト３１が正方向に回転するようにピストン３２が駆動され、正方向への十分なトルクが得られる。その結果、ピストン３２が最初の圧縮上死点を容易に超えることができる。

　なお、クランクシャフト３１の逆転時に、排気口３４ｂは開かれなくてもよい。また、角度Ａ３１においてクランクシャフト３１の回転方向が逆方向から正方向に切り替えられた後であって、角度Ａ１２から角度Ａ１３までの範囲で吸気バルブ３５により吸気口３４ａが開かれる前に、排気口３４ｂは開かれなくてもよい。

　＜４＞バルブ駆動機構の構成
　バルブ駆動機構５０の詳細について図７～図１５を参照しつつ説明する。
　図７および図８に示すように、バルブ駆動機構５０の形式は、いわゆるＯＨＣ（Over Head Camshaft）型である。より詳細には、バルブ駆動機構５０の形式は、ＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）型である。バルブ駆動機構５０は、クランクシャフト３１（図３参照）の回転によって吸気バルブ３５および排気バルブ３６を駆動する。

　バルブ駆動機構５０は、カムシャフト５１、メイン吸気カム５４、排気カム５５、吸気カムフォロア５６、排気カムフォロア５７、逆転吸気機構６０を有する。この実施形態の具体例における吸気カムフォロア５６および排気カムフォロア５７は、所謂ロッカーアームである。以下、この実施形態の具体例の説明において、吸気カムフォロア５６を、吸気ロッカーアーム５６と称し、排気カムフォロア５７を排気ロッカーアーム５７と称する。また、バルブ駆動機構５０は、吸気ロッカーシャフト５２と排気ロッカーシャフト５３を有する。

　また、以下のバルブ駆動機構５０の説明において、径方向および周方向とは、カムシャフト５１の径方向および周方向を意味する。径方向は、軸線Ｃ１に直交する方向と言い換えることができる。なお、図７は、カムシャフト５１を図８のＢ－Ｂ線断面で切断した断面図と、吸気バルブ３５を通り軸線Ｃ１に直交する断面図と、排気バルブ３６を通り軸線Ｃ１に直交する断面図と、ロッカーアーム５６、５７を軸線Ｃ１の方向に見た側面図とを組み合わせた図である。

　＜４－１＞カムシャフト
　カムシャフト５１は、回転可能にシリンダヘッド３０Ｃに支持される。カムシャフト５１の中心軸線Ｃ１は、クランクシャフト３１の中心軸線と平行または略平行である（図３参照）。つまり、カムシャフト５１の中心軸線Ｃ１は、左右方向と略平行である。図示は省略するが、カムシャフト５１およびクランクシャフト３１には、それぞれスプロケットが設けられている。カムシャフト５１に設けられたスプロケットと、クランクシャフト３１に設けられたスプロケットに、チェーン（図示せず）が巻き掛けられている。それにより、カムシャフト５１は、クランクシャフト３１の回転に連動して回転する。なお、スプロケットとチェーンの代わりに、プーリとベルトが設けられてもよい。図８等に示す矢印Ｑ１は、カムシャフト５１の正転方向を表しており、矢印Ｑ２は、カムシャフト５１の逆転方向を表している。なお、カムシャフト５１の正転方向とは、クランクシャフト３１が正転するときのカムシャフト５１の回転方向である。カムシャフト５１の逆転方向とは、クランクシャフト３１が逆転するときのカムシャフト５１の回転方向である。

　図９および図１０に示すように、カムシャフト５１は、孔５１ａとスリット５１ｂとを有する。孔５１ａおよびスリット５１ｂの詳細については後述する。

　＜４－２＞メイン吸気カム・排気カム
　図９に示すように、メイン吸気カム５４および排気カム５５は、カムシャフト５１に設けられる。メイン吸気カム５４は、排気カム５５の左方にある。メイン吸気カム５４および排気カム５５は、カムシャフト５１に一体成形されている。

　図７に示すように、軸線Ｃ１方向に見て、排気カム５５の外周面の一部は、軸線Ｃ１を中心とした１つの円と重なる。この円をベース円ＢＣという。排気カム５５の外周面のうち、軸線Ｃ１方向に見てベース円ＢＣと重なる部分を、ベース面５５ｂとする。排気カム５５は、ベース円ＢＣよりも径方向外側に突出するカムノーズ部５５ｎを有する。

　メイン吸気カム５４の形状は、排気カム５５の形状とほぼ同じである。つまり、メイン吸気カム５４は、軸線Ｃ１方向に見てベース円ＢＣと重なるベース面５４ｂを有する。また、メイン吸気カム５４は、ベース円ＢＣよりも径方向外側に突出するカムノーズ部５４ｎを有する。メイン吸気カム５４のカムノーズ部５４ｎは、排気カム５５のカムノーズ部５５ｎと、軸線Ｃ１を中心に所定の角度だけずれた位置に設けられる。

　＜４－３＞ロッカーシャフト・ロッカーアーム
　図７に示すように、吸気ロッカーシャフト５２および排気ロッカーシャフト５３の中心軸線は、軸線Ｃ１とほぼ平行である。ロッカーシャフト５２、５３は、シリンダヘッド３０Ｃに直接的または間接的に支持される。ロッカーシャフト５２、５３は、回転不能であってもなくてもよい。

　吸気ロッカーアーム５６は、揺動可能に吸気ロッカーシャフト５２に設けられる。
　図８に示すように、吸気ロッカーアーム５６の一端部は、２つの吸気バルブ３５に接触している。より詳細には、吸気ロッカーアーム５６は、シムを介して吸気バルブ３５に接触している。なお、シムは無くても良い。また、吸気ロッカーアーム５６と吸気バルブ３５との間に、シムに加えて他の部材が介在していてもよい。また、吸気ロッカーアーム５６と吸気バルブ３５との間に、シム以外の部材が介在していてもよい。図７に示すように、吸気バルブ３５は、バルブばね３７によって吸気口３４ａを閉じる方向に押圧されている。

　また、吸気ロッカーアーム５６の他端部は、メイン吸気カム５４および後述する逆転吸気カム７０の少なくとも一方に接触している。吸気ロッカーアーム５６は、メイン吸気カム５４または逆転吸気カム７０との接触により、２つの吸気バルブ３６を駆動する。図７および図９に示すように、吸気ロッカーアーム５６は、メイン吸気カム５４に接触するメイン接触面５６ｍと、逆転吸気カム７０に接触するサブ接触面５６ｓとを有する。
吸気ロッカーアーム５６は、本体部５６Ａとローラ５６Ｂとを有する。本体部５６Ａは、吸気ロッカーシャフト５２に設けられる。ローラ５６Ｂは、本体部５６Ａに回転可能に設けられる。メイン接触面５６ｍは、ローラ５６Ｂの外周面である。サブ接触面５６ｓは、本体部５６Ａに設けられる。

　メイン接触面５６ｍがメイン吸気カム５４のベース面５４ｂに接触している場合、吸気バルブ３５は吸気口３４ａを閉じる。メイン接触面５６ｍがメイン吸気カム５４のカムノーズ部５４ｎに接触している場合、吸気バルブ３５は吸気口３４ａを開く。このように、メイン吸気カム５４は、吸気ロッカーアーム５６を介して吸気バルブ３５を駆動する。

　サブ接触面５６ｓは、メイン接触面５６ｍの右方にある。サブ接触面５６ｓの軸線Ｃ１方向の長さは、メイン接触面５６ｍの軸線Ｃ１方向の長さよりも短い。軸線Ｃ１の方向に見て、サブ接触面５６ｓは、メイン接触面５６ｍと同心の円弧状である。サブ接触面５６ｓの曲率半径は、メイン接触面５６ｍの半径よりも小さい。つまり、軸線Ｃ１の方向に見て、メイン接触面５６ｍは、サブ接触面５６ｓよりも径方向外側に位置する。

　排気ロッカーアーム５７は、揺動可能にロッカーシャフト５３に設けられる。排気ロッカーアーム５７の一端部は、２つの排気バルブ３６に接触している。より詳細には、排気ロッカーアーム５７は、シムを介して排気バルブ３６に接触している。排気バルブ３６は、バルブばね３８によって排気口３４ｂを閉じる方向に押圧されている。排気ロッカーアーム５７の他端部は、排気カム５５に接触している。排気ロッカーアーム５７は、排気カム５５との接触により、排気バルブ３６を駆動する。排気ロッカーアームが排気カム５５のベース面５５ｂに接触している場合、排気バルブ３６は排気口３４ｂを閉じる。排気ロッカーアームが排気カム５５のカムノーズ部５５ｎに接触している場合、排気バルブ３６は排気口３４ｂを開く。このように、排気カム５５は、排気ロッカーアーム５７を介して排気バルブ３６を駆動する。

　＜４－４＞逆転吸気機構
　逆転吸気機構６０は、上述した逆転吸気始動動作を行うために設けられる。逆転吸気始動動作において、クランク角が角度Ａ２１から角度Ａ２２までの範囲（図６参照）のときに、逆転吸気機構６０は、吸気口３４ａを開くように吸気バルブ３５を駆動する。つまり、逆転吸気機構６０は、クランクシャフト３１の逆転中、メイン吸気カム５４と吸気ロッカーアーム５６との接触により吸気バルブ３５が駆動されて吸気口３４ａが開いた後に、吸気口３４ａを開くように吸気バルブ３５を駆動する。それにより、吸気口３４ａから燃焼室３４に混合気を導入される。逆転吸気機構６０は、逆転吸気カム７０と逆転吸気カム移動機構６１とを有する。逆転吸気カム移動機構６１は、スライドピン６３と、第１ばね６４とを有する。また、逆転吸気カム移動機構６１は、カムフォロアピン６７と、第２ばね６８とを有する。

　＜４－４－１＞スライドピン・第１ばね
　図９および図１０に示すように、第１ばね６４、固定部材６５、および可動部材６６は、カムシャフト５１の孔５１ａの内側に収容されている。孔５１ａは、軸線Ｃ１方向を中心とした円筒状の孔である。孔５１ａは、カムシャフト５１の右面から左右方向の略中央部まで設けられている。固定部材６５は、孔５１ａに固定されている。可動部材６６は、固定部材６５よりも孔５１ａの奥に配置される。可動部材６６は、孔５１ａ内を軸線Ｃ１方向に移動可能である。第１ばね６４は、固定部材６５と可動部材６６との間に、軸線Ｃ１方向に圧縮された状態で配置されている。

　スライドピン６３は、カムシャフト５１のスリット５１ｂの内側に配置されている。スリット５１ｂは、カムシャフト５１の左右方向の略中央部に設けられている。スリット５１ｂは、カムシャフト５１を径方向に貫通する。図１１に示すように、軸線Ｃ１方向に見て、スリット５１ｂは、径方向に沿って直線状に形成されている。軸線Ｃ１方向に見て、スリット５１ｂの幅は、孔５１ａの直径よりも若干小さい。孔５１ａの一部は、スリット５１ｂに設けられている（図１０参照）。スライドピン６３の両端部は、カムシャフト５１の外周面から突出している。スライドピン６３は逆転吸気カム７０に支持される。スライドピン６３は、カムシャフト５１の径方向に沿って配置されている。スライドピン６３は、スリット５１ｂ内を軸線Ｃ１方向に移動可能である。スライドピン６３は、可動部材６６に接触している。可動部材６６は、第１ばね６４によって、スライドピン６３に押し付けられている。

　＜４－４－２＞逆転吸気カム
　図１２に示すように、逆転吸気カム７０は、筒状の部材である。図９に示すように、逆転吸気カム７０は、メイン吸気カム５４の右方に設けられる。逆転吸気カム７０は、軸線Ｃ１の方向に移動可能にカムシャフト５１に設けられる。図９および図１１に示すように、逆転吸気カム７０は、貫通孔７０ａと有底孔７０ｂとを有する。貫通孔７０ａに、スライドピン６３の一端部が配置される。有底孔７０ｂに、スライドピン６３の他端部が配置される。上述したようにスライドピン６３は、回転不能にカムシャフト５１に設けられている。したがって、逆転吸気カム７０は、スライドピン６３によって、カムシャフト５１に対する相対回転が規制されている。つまり、逆転吸気カム７０は、回転不能にカムシャフト５１に設けられている。逆転吸気カム７０は、スライドピン６３と一体的に、軸線Ｃ１方向に移動する。逆転吸気カム７０は、スライドピン６３と可動部材６６を介して第１ばね６４によって押圧されている。逆転吸気カム７０は、第１ばね６４によって、軸線Ｃ１方向で且つメイン吸気カム５４から逆転吸気カム７０に向かう方向に押圧されている。第１ばね６４は、本発明における第１弾性部材に相当する。

　図９に示すように、スライドピン６３がスリット５１ｂの左面に接触したとき、逆転吸気カム７０は、最もメイン吸気カム５４から離れた状態となる。言い換えると、逆転吸気カム７０のメイン吸気カム５４から離れる方向の移動は、スライドピン６３がスリット５１ｂの左面と接触することで規制される。逆転吸気カム７０が最もメイン吸気カム５４から離れた状態において、逆転吸気カム７０は、吸気ロッカーアーム５６のサブ接触面５６ｓよりも左方にある。つまり、このとき、逆転吸気カム７０は、吸気ロッカーアーム５６のサブ接触面５６ｓと対向しない。逆転吸気カム７０が吸気ロッカーアーム５６のサブ接触面５６ｓより左方にあるときの逆転吸気カム７０の位置を、待機位置とする。

　図９および図１２に示すように、逆転吸気カム７０は、第１カム部７１と第２カム部７２とを有する。第１カム部７１と第２カム部７２は、軸線Ｃ１の方向に隣り合って並んでいる。第１カム部７１は、第２カム部７２よりもメイン吸気カム５４に近い。軸線Ｃ１の方向において、第１カム部７１の長さは、メイン吸気カム５４の長さよりも短い。図１１に示すように、第１カム部７１は、軸線Ｃ１方向に見てベース円ＢＣと重なるベース面７１ｂを有する。第１カム部７１は、ベース円ＢＣよりも径方向外側に突出するカムノーズ部７１ｎを有する。

　図７に示すように、逆転吸気カム７０のカムノーズ部７１ｎの頂点と、メイン吸気カム５４のカムノーズ部５４ｎの頂点とは、軸線Ｃ１を中心として例えば１１０°程度ずれている。カムノーズ部７１ｎの最大外径は、メイン吸気カム５４のカムノーズ部５４ｎの最大外径より若干小さい。上述したように、軸線Ｃ１の方向に見て、吸気ロッカーアーム５６のメイン接触面５６ｍは、サブ接触面５６ｓよりも径方向外側に位置する。
　逆転吸気カム７０が図９に示す状態よりもメイン吸気カム５４に近づくように移動すると、逆転吸気カム７０のベース面７１ｂは吸気ロッカーアーム５６のサブ接触面５６ｓに対向できる。逆転吸気カム７０のベース面７１ｂが吸気ロッカーアーム５６のサブ接触面５６ｓに対向するとき、吸気ロッカーアーム５６のメイン接触面５６ｍはメイン吸気カム５４に接触する。そのため、逆転吸気カム７０のベース面７１ｂは、吸気ロッカーアーム５６のサブ接触面５６ｓに接触しない。逆転吸気カム７０のカムノーズ部７１ｎは、吸気ロッカーアーム５６のサブ接触面５６ｓに接触する。それにより、吸気バルブ３５は吸気口３４ａを開く。よって、逆転吸気カム７０は、吸気ロッカーアーム５６を介して吸気バルブ３５を駆動する。

　図１３に示すように、逆転吸気カム７０の第２カム部７２は、第１カム面７３と第２カム面７４を有する。第１カム面７３は、軸線Ｃ１の方向を向いている。詳細には、第１カム面７３は、左方向（Ｌ方向）を向いている。第２カム面７４は、径方向外側を向いている。第１カム面７３および第２カム面７４は、カムシャフト５１の逆転中、逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に移動させて、カムシャフト５１の正転中、逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に移動させないように構成されている。以下、第１カム面７３および第２カム面７４について詳細に説明する。

　第２カム部７２の外周面は、小径円弧面７５と、第２カム面７４とを含む。第２カム面７４は、円弧面７４ａと、径方向傾斜面７４ｂとを含む。軸線Ｃ１方向に見て、小径円弧面７５および円弧面７４ａは、軸線Ｃ１を中心とした円弧状である。小径円弧面７５の半径は、円弧面７４ａの半径よりも小さい。径方向傾斜面７４ｂは、周方向において、小径円弧面７５と円弧面７４ａとの間にある。径方向傾斜面７４ｂは、円弧面７４ａにおけるカムシャフト５１の正転方向（矢印Ｑ１方向）の端部と直接繋がっている。つまり、径方向傾斜面７４ｂは、第２カム面７４におけるカムシャフト５１の正転方向（矢印Ｑ１方向）の端部に設けられる。径方向傾斜面７４ｂは、軸線Ｃ１方向に見て、軸線Ｃ１を中心とした周方向に対して径方向に傾斜する。つまり、径方向傾斜面７４ｂは、軸線Ｃ１方向に見て、軸線Ｃ１からの距離が滑らかに変化している。

　第１カム面７３は、左方を向いた面である。つまり、第１カム面７３は、メイン吸気カム５４から逆転吸気カム７０に向かう方向を向いた面である（図９参照）。軸線Ｃ１方向に見て、第１カム面７３は、小径円弧面７５を通る円の径方向外側にある。第１カム面７３は、第２カム面７４と直接繋がっている。第１カム面７３は、垂直面７３ａと、軸方向傾斜面７３ｂとを有する。垂直面７３ａは、軸線Ｃ１方向に対して垂直である。軸方向傾斜面７３ｂは、垂直面７３ａにおけるカムシャフト５１の逆転方向（矢印Ｑ２方向）の端部と直接繋がっている。つまり、軸方向傾斜面７３ｂは、第１カム面７３におけるカムシャフト５１の逆転方向（矢印Ｑ２方向）の端部に設けられる。軸方向傾斜面７３ｂは、カムシャフト５１の周方向に対して軸線Ｃ１方向に傾斜している。つまり、軸方向傾斜面７３ｂは、軸線Ｃ１に直交する平面に対して傾斜している。軸方向傾斜面７３ｂは、カムシャフト５１の逆転方向の端部が、カムシャフト５１の正転方向の端部よりも、メイン吸気カム５４に近い位置にあるように傾斜している。垂直面７３ａの一部は、径方向傾斜面７４ｂと直接繋がっている。垂直面７３ａの残りの一部は、円弧面７４ａの一部と直接繋がっている。軸方向傾斜面７３ｂは、円弧面７４ａの残りの一部と直接繋がっている。

　＜４－４－３＞カムフォロアピン・第２ばね
　図９に示すように、カムフォロアピン６７は、逆転吸気カム７０の外側に配置される。より詳細には、図１４に示すように、カムフォロアピン６７は、逆転吸気カム７０が待機位置にあるときに、第２カム部７２の外周面と対向する位置に配置される。カムフォロアピン６７は、支持部材６９に支持される。支持部材６９は、ヘッドカバー３０Ｄ（図７参照）に支持される。カムフォロアピン６７は、カムシャフト５１の径方向に沿っている。カムフォロアピン６７は、カムシャフト５１の径方向に移動可能に支持部材６９に設けられている。カムフォロアピン６７は、軸線Ｃ１方向に移動不能に支持部材６９に設けられている。第２ばね６８は、支持部材６９に設けられている。カムフォロアピン６７は、第２ばね６８によって、径方向内側に向かって押圧されている。カムフォロアピン６７は、本発明における逆転吸気カムフォロアに相当し、第２ばね６８は、本発明における第２弾性部材に相当する。

　支持部材６９は、カムフォロアピン６７が所定の位置よりもカムシャフト５１の径方向内側に移動するのを規制するように構成されている。カムフォロアピン６７が軸線Ｃ１に最も近い状態における、カムフォロアピン６７の先端と、軸線Ｃ１との最短距離を、距離Ｌ１とする。距離Ｌ１は、逆転吸気カム７０の第２カム部７２の小径円弧面７５の半径よりも大きい。したがって、カムフォロアピン６７は、小径円弧面７５と接触しない。また、距離Ｌ１は、逆転吸気カム７０の第２カム部７２の円弧面７４ａの半径よりも小さい。そのため、図１４に示すように、カムフォロアピン６７は第２カム面７４に接触可能である。図１４は、カムフォロアピン６７が、第２カム面７４の円弧面７４ａに接触した状態を示している。また、図１５に示すように、逆転吸気カム７０が待機位置よりもメイン吸気カム５４に近い位置にあるとき、カムフォロアピン６７の側面は、第２カム部７２の第１カム面７３に接触可能である。図１５は、カムフォロアピン６７が、第２カム部７２の垂直面７３ａに接触した状態を示している。なお、小径円弧面７５は、カムフォロアピン６７と接触しない形状であれば、軸線Ｃ１方向に見て円弧状でなくてもよい。

　逆転吸気カム移動機構６１は、カムシャフト５１の回転力を、逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に移動させる力に変換する変換機構６２を含む。変換機構６２は、逆転吸気カム７０の第２カム部７２の第１カム面７３と、カムフォロアピン６７と、第１ばね６４と、スライドピン６３と、第２ばね６８とを含む。

　バルブ駆動機構５０は、この変換機構６２に加えて、カムシャフト５１の回転力を、吸気バルブ３５を直線方向に移動させる力に変換する変換機構を有する。この変換機構は、メイン吸気カム５４と、逆転吸気カム７０の第１カム部７１と、吸気ロッカーアーム５６とを含む。また、バルブ駆動機構５０は、カムシャフト５１の回転力を、排気バルブ３６を直線方向に移動させる力に変換する変換機構を有する。この変換機構は、排気カム５５と、排気ロッカーアーム５７とを含む。

　＜５＞逆転吸気機構の動作
　＜５－１＞通常動作
　次に、逆転吸気機構６０の動作について説明する。
　まず、エンジンユニット２１の通常動作時における逆転吸気機構６０の動作について説明する。図１６（ａ）は、第２カム部７２の外周面の展開図であって、図１６（ｂ）は、第２カム部７２の左方を向いた面の外周付近の側面図を、直線状に表した図である。図１６（ａ）および図１６（ｂ）には、通常動作時のカムフォロアピン６７の位置を表示している。図１６（ｃ）は、カムフォロアピン６７が図１６（ａ）および図１６（ｃ）に示す３つの位置にある時点でのバルブ駆動機構をカムシャフトの中心軸線に垂直な方向に見た模式図である。
　通常動作時、カムシャフト５１は矢印Ｑ１方向に正転する。カムフォロアピン６７が逆転吸気カム７０の小径円弧面７５に対向している状態から、カムシャフト５１が正転すると、カムフォロアピン６７は、逆転吸気カム７０の径方向傾斜面７４ｂに接触する。それにより、カムフォロアピン６７は、径方向傾斜面７４ｂに押圧されて、径方向外側に向かって移動する。その後、カムシャフト５１の正転に伴い、図１４に示すようにカムフォロアピン６７が円弧面７４ａに接触する。カムフォロアピン６７はそれ以上径方向に移動しない。さらにその後、カムフォロアピン６７は、逆転吸気カム７０の軸方向傾斜面７３ｂに接触する。カムフォロアピン６７の先端が軸方向傾斜面７３ｂと対向しない位置までカムシャフト５１が回転すると、カムフォロアピン６７は、第２ばね６８に押圧されて、径方向内側に向かって移動する。そして、カムフォロアピン６７は、小径円弧面７５に対向する位置に戻る。このように通常動作時には、逆転吸気カム７０は待機位置から軸線Ｃ１方向に移動しない。吸気ロッカーアーム５６は、メイン吸気カム５４にのみ接触し、逆転吸気カム７０に接触しない。

　＜５－２＞逆転吸気始動動作
　次に、エンジンユニット２１の逆転吸気動作時における逆転吸気機構６０の動作について説明する。図１７（ａ）は、第２カム部７２の外周面の展開図であって、図１７（ｂ）は、第２カム部７２の左方を向いた面の外周付近の側面図を、直線状に表した図である。図１７（ａ）および図１７（ｂ）には、逆転吸気動作時のカムフォロアピン６７の位置を表示している。図１７（ｃ）は、カムフォロアピン６７が図１７（ａ）および図１７（ｃ）に示す３つの位置にある時点でのバルブ駆動機構をカムシャフトの中心軸線に垂直な方向に見た模式図である。
　カムシャフト５１が逆転を開始するとき、カムフォロアピン６７は、逆転吸気カム７０の小径円弧面７５と対向している。カムシャフト５１が矢印Ｑ２方向に逆転し始めると、カムフォロアピン６７は、まず、逆転吸気カム７０の軸方向傾斜面７３ｂに接触する。それにより、逆転吸気カム７０は、軸方向傾斜面７３ｂに押圧されて、メイン吸気カム５４に近づくように軸線Ｃ１方向に移動する。その後、カムフォロアピン６７は、逆転吸気カム７０の垂直面７３ａに接触する。図１５に示すように、カムフォロアピン６７が垂直面７３ａに接触しているとき、吸気ロッカーアーム５６は、逆転吸気カム７０のカムノーズ部７１ｎに接触する。それにより、吸気バルブ３５は吸気口３４ａを開く。このとき、吸気口３４ａから燃焼室３４に、混合気が導入される。さらにその後、カムフォロアピン６７が垂直面７３ａを通過すると、第１ばね６４によって、逆転吸気カム７０は軸線Ｃ１方向に移動する。逆転吸気カム７０は、メイン吸気カム５４から離れるように軸線Ｃ１方向に移動して、待機位置に戻る。

　逆転吸気カム７０が待機位置にある状態において、駆動源２２によるクランクシャフト３１の逆転が停止される。逆転を停止すると同時に、または、逆転を停止する前に、燃焼室３４内の混合気に点火される。そして、混合気の燃焼のエネルギーによって、クランクシャフト３１が正転を開始する。それにより、カムシャフト５１が正転を開始する。その後、逆転吸気機構６０は、通常動作時と同様に動作する。

　本発明の実施形態の具体例のエンジンシステム１０は、以下の特徴を有する。

　逆転吸気カム移動機構６１は、カムシャフト５１の回転力を使って、逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に移動させる変換機構６２を含む。そのため、例えば電動式のアクチュエータを使って、逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に移動させる場合に比べて、逆転吸気カム移動機構６１を小型化できる。よって、エンジンユニット２１の大型化をより抑制できる。

　変換機構６２は、第１カム面７３と、カムフォロアピン６７とを有する。第１カム面７３およびカムフォロアピン６７の一方は、逆転吸気カム７０に設けられる。第１カム面７３は、軸線Ｃ１の方向を向いている。カムフォロアピン６７は、第１カム面７３に接触する。カムシャフト５１が回転することで、逆転吸気カム７０は、第１カム面７３の形状に応じて、軸線Ｃ１の方向に移動できる。そのため、カムシャフト５１の逆転時に、カムシャフト５１の逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に移動させることができる。

　逆転吸気カム７０に第１カム面７３が設けられる。仮に、逆転吸気カム７０にカムフォロアピンが設けられる場合、第１カム面を有する部材が、逆転吸気カム７０の外側に配置される。この部材は、逆転吸気カム７０の周方向の一部または全部を覆うように配置される。そのため、変換機構６２が大型化する場合がある。それに対して、逆転吸気カム７０に第１カム面７３が設けられる場合、カムフォロアピン６７が逆転吸気カム７０の外側に配置される。カムフォロアピン６７およびカムフォロアピン６７が設けられる支持部材６９は、逆転吸気カム７０を囲むように配置しなくてよい。そのため、変換機構６２を小型化できる。よって、エンジンユニット２１の大型化をより抑制できる。

　カムシャフト５１の逆転中、第１カム面７３とカムフォロアピン６７とが接触することで、軸線Ｃ１の方向において、逆転吸気カム７０はメイン吸気カム５４に近づくように移動する。変換機構６２は、第１カム面７３およびカムフォロアピン６７に加えて、第１ばね６４を有する。第１ばね６４は、軸線Ｃ１の方向で且つメイン吸気カム５４から逆転吸気カム７０に向かう方向に逆転吸気カム７０を押圧する。このとき、第１ばね６４によって、第１カム面７３とカムフォロアピン６７が接触した状態をより確実に維持できる。また、カムシャフト５１の逆転中、第１ばね６４によって、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４から離すように移動させることができる。よって、第１カム面７３とカムフォロアピン６７との接触と、第１ばね６４とによって、逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に往復移動させることができる。このように簡易な構成によって、逆転吸気カム７０をカムシャフト５１の軸線Ｃ１の方向に往復移動させることができるため、エンジンユニット２１の大型化をより抑制できる。
　また、第１カム面７３とカムフォロアピン６７との接触によって、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４に近づくように移動させる。そのため、弾性部材によって、逆転吸気カム７０をメイン吸気カム５４に近づくように移動させる場合に比べて、逆転吸気カム７０の移動を制御しやすい。したがって、逆転吸気カム７０を安定して移動させることができる。よって、エンジンユニット２１をより安定して始動できる。

　逆転吸気カム移動機構６１は、第１カム面７３およびカムフォロアピン６７に加えて、第２カム面７４を有する。第２カム面７４は、カムシャフト５１の径方向外側を向いている。カムフォロアピン６７は、カムシャフト５１の径方向に移動可能である。カムフォロアピン６７は、第２カム面７４に接触する。カムシャフト５１が回転することで、カムフォロアピン６７は、第２カム面７４の形状に応じて、カムシャフト５１の径方向に移動できる。それにより、カムシャフト５１の回転方向に応じて、カムフォロアピン６７のルートを異ならせることができる。そのため、逆転吸気カム移動機構６１は、カムシャフト５１の逆転時に、逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に移動させて、カムシャフト５１の正転時に、逆転吸気カム７０を軸線Ｃ１の方向に移動させないという構成が可能である。
　また、逆転吸気カム移動機構６１は、第２カム面７４とカムフォロアピン６７という簡易な構成によって、カムフォロアピン６７をカムシャフト５１の径方向に移動させる。そのため、例えば、電動式のアクチュエータを使って、カムフォロアピン６７を径方向に移動させる場合に比べて、変換機構６２を小型化できる。よって、エンジンユニット２１の大型化をより抑制できる。

　カムシャフト５１の逆転中、第２カム面７４とカムフォロアピン６７とが接触することで、カムフォロアピン６７はカムシャフト５１の径方向内側に向かって移動する。逆転吸気カム移動機構６１は、第２ばね６８を有する。第２ばね６８は、カムフォロアピン６７をカムシャフト５１の径方向外側に向かって押圧する。第２ばね６８によって、第２カム面７４とカムフォロアピン６７が接触した状態をより確実に維持できる。また、第２カム面７４とカムフォロアピン６７との接触と、第２ばね６８によって、カムフォロアピン６７をカムシャフト５１の径方向に往復移動させることができる。このように簡易な構成によって、逆転吸気カム７０をカムシャフト５１の径方向に往復移動させることができるため、エンジンユニット２１の大型化をより抑制できる。

　第１カム面７３および第２カム面７４は、カムシャフト５１が逆転するときに逆転吸気カム７０をカムシャフト５１の軸線Ｃ１の方向に移動させるように構成されている。また、第１カム面７３および第２カム面７４は、カムシャフト５１の正転中に逆転吸気カム７０をカムシャフト５１の軸線Ｃ１の方向に移動させないように構成されている。そのため、カムシャフト５１の正転中に、カムフォロアピン６７を逆転吸気カム７０に接触しない位置まで退かせなくて済む。したがって、カムフォロアピン６７を逆転吸気カム７０に接触しない位置まで退かせる機構を設けた場合に比べて、逆転吸気カム移動機構６１を小型化できる。よって、エンジンユニット２１の大型化をより抑制できる。

　逆転吸気カム７０は、エンジンユニット２１の始動時にのみ使われる。つまり、逆転吸気カム７０は、遅いエンジン回転速度のときに、短時間だけ、吸気ロッカーアーム５６と接触する。したがって、逆転吸気カム７０に求められる耐久性は、メイン吸気カム５４に求められる耐久性よりも低い。したがって、軸線Ｃ１の方向において、逆転吸気カム７０の吸気ロッカーアーム５６と接触する部分の長さは、メイン吸気カム５４の長さよりも短くてよい。逆転吸気カム７０の吸気ロッカーアーム５６と接触する部分の長さが短いことにより、カムフォロアピン６７の逆転吸気カム７０と接触する部分の長さも短くできる。つまり、逆転吸気カム７０とカムフォロアピン６７の両方の長さを短くできる。さらに、逆転吸気カム７０の吸気ロッカーアーム５６と接触する部分の長さが短いことにより、逆転吸気カム７０の軸線Ｃ１の方向の可動範囲を短くできる。これらから、バルブ駆動機構５０の軸線Ｃ１の方向の大型化を抑制できる。よって、エンジンユニット２１の大型化をより抑制できる。

　＜本発明の実施形態の変形例＞
　本発明における逆転吸気カム移動機構は、カムシャフトの正転中、逆転吸気カムフォロアを逆転吸気カムと接触しない位置まで退かせる構成を有していてもよい。カムシャフトの正転中、逆転吸気カムフォロアを逆転吸気カムと接触しない位置まで退かせる構成とは、例えば、図１８に示すように、潤滑オイルの油圧を利用した構成であってもよい。図１８は、本発明の実施形態の変形例を示している。図１８では、カムフォロアピン６７と支持部材１６９との間に、潤滑オイルが供給されるオイル空間１６９ａが形成されている。エンジンユニット２１の始動時は、オイルポンプが停止または駆動を開始した直後である。そのため、オイル空間１６９ａに、潤滑オイルはほぼ供給されない。図１８中、エンジンユニットの始動時のカムフォロアピン６７の位置を破線で表示している。エンジンユニット２１の始動時、カムフォロアピン６７は逆転吸気カム７０の第２カム部７２の第２カム面７４に接触する。一方、カムシャフト５１の正転時には、オイル空間１６９ａに潤滑オイルが供給される。それにより、図１８に実線で示すように、カムフォロアピン６７は、第２ばね６８の弾性力に抗して、カムシャフト５１の径方向に移動する。よって、カムシャフト５１の正転時に、カムフォロアピン６７は逆転吸気カム７０に接触しない。

　図１９～図２３図２２は、本発明の実施形態の他の変形例を示している。図１９～図２３は、カムシャフトの逆転時のバルブ駆動機構の模式図である。図１９～図２３において、符号１００は、逆転吸気カムフォロアを示す。符号１０１は、第１カム面を示す。符号１０２は、第２カム面を示す。符号１０３は、第１弾性部材を示す。符号１０４は、第２弾性部材を示す。符号１０５は、第３弾性部材を示す。符号１０６は、カム溝を示す。符号１０７は、第３カム面を示す。その他の符号は、上述した本発明の実施形態の具体例と同様である。

　本発明の実施形態の具体例では、第１カム面が、逆転吸気カムに設けられ、逆転吸気カムフォロアは、逆転吸気カムに設けられない。しかし、本発明の逆転吸気カム移動機構は、この構成に限らない。例えば図１９、図２１、図２３に示すように、本発明において、逆転吸気カムフォロア（１００）が、逆転吸気カム（７０）に設けられ、第１カム面（１０１）が、逆転吸気カム（７０）に設けられなくてもよい。逆転吸気カムフォロア（１００）が逆転吸気カム（７０）に設けられる場合、第２カム面（１０２）は径方向内側を向いている。

　本発明の実施形態の具体例では、逆転吸気カムは、第１弾性部材によって、メイン吸気カムから逆転吸気カムに向かう方向で且つカムシャフトの中心軸線の方向に押圧されている。しかし、本発明の逆転吸気カム移動機構は、この構成に限らない。例えば図２０、図２１に示すように、逆転吸気カム（７０）は、第３弾性部材（１０５）によって、逆転吸気カム（７０）からメイン吸気カム（５４）から向かう方向で且つカムシャフト（５１）の中心軸線（Ｃ１）の方向に押圧されていてもよい。

　本発明の実施形態の具体例および図１９～図２１に示す本発明の実施形態の他の変形例では、逆転吸気カム（７０）は、第１弾性部材（１０３）または第３弾性部材（１０５）によってカムシャフト（５１）の中心軸線（Ｃ１）の方向に押圧されている。しかし、本発明の逆転吸気カム移動機構は、この構成に限らない。例えば図２２および図２３に示すように、逆転吸気カム移動機構には、第１弾性部材（１０３）および第３弾性部材（１０５）のどちらも設けられていなくてもよい。その場合、第１カム面（１０１）が設けられる部材に、カム溝（１０６）が設けられる。カム溝（１０６）は、第１カム面（１０１）と第３カム面（１０７）とを有する。第３カム面（１０７）は、カムシャフト（５１）の中心軸線（Ｃ１）の方向において第１カム面（１０１）と対向している。第３カム面（１０７）は、逆転吸気カムフォロア（１００）と接触する。カムシャフトの逆転時に、逆転吸気カムフォロア（１００）が第３カム面（１０７）に接触することで、逆転吸気カム（７０）は、カムシャフト（５１）の中心軸線（Ｃ１）の方向に移動する。よって、第１カム面（１０１）と逆転吸気カムフォロア（１００）との接触、および、第３カム面（１０７）と逆転吸気カムフォロア（１００）との接触によって、逆転吸気カム（７０）をカムシャフト（５１）の中心軸線（Ｃ１）の方向に往復移動させることができる。

　第３カム面（１０７）を設ける場合、第１弾性部材（１０３）および第３弾性部材（１０５）は、設けなくてもよいが、設けてもよい。なお、図２２および図２３では、逆転吸気カム７０からメイン吸気カム５４に向かう方向を向いた面を、第１カム面１０１とし、メイン吸気カム５４から逆転吸気カム７０に向かう方向を向いた面を、第３カム面１０７としているが、その逆であってもよい。つまり、メイン吸気カム（５４）から逆転吸気カム（７０）に向かう方向を向いた面を、第１カム面（１０１）とし、逆転吸気カム（７０）からメイン吸気カム（５４）に向かう方向を向いた面を、第３カム面（１０７）としてもよい。

　図２４（ａ）および図２４（ｂ）は、図２２に示す逆転吸気カム７０の具体例である。図２４（ａ）は、逆転吸気カム７０の外周面の一部の展開図であって、図２４（ｂ）を、逆転吸気カム７０の側面の一部を直線状に表した図である。図２４（ａ）および図２４（ｂ）中、通常動作時のカムフォロアピン１００を実線で表示し、逆転吸気動作時のカムフォロアピン１００を二点鎖線で表示している。
　第３カム面１０７は、例えば図２４に示すような、第２軸方向傾斜面１０７ａを含むことが好ましい。第２軸方向傾斜面１０７ａは、カムシャフトの周方向に対してカムシャフトの中心軸線の方向に傾斜する。第１カム面１０１の軸方向傾斜面７３ｂと第３カム面１０７の第２軸方向傾斜面１０７ａとは、カムシャフトの中心軸線に直交する平面に対する傾斜方向が逆である。第１カム面１０１の軸方向傾斜面７３ｂと、第３カム面１０７の第２軸方向傾斜面１０７ａは、周方向にずれた位置に配置される。この構成によると、カムシャフトの逆転中、第１カム面１０１の軸方向傾斜面７３ｂと第３カム面１０７の第２軸方向傾斜面１０７ａとによって、逆転吸気カムを、カムシャフトの中心軸線の方向に往復移動させることができる。第２軸方向傾斜面１０７ａは、曲面であっても、平坦面であってもよい。

　第３カム面１０７の第２軸方向傾斜面１０７ａは、カムシャフトの逆転方向の端部が、カムシャフトの正転方向の端部よりも、メイン吸気カムから離れた位置にあるように傾斜していることが好ましい。図２４中、メイン吸気カムは、逆転吸気カムの右方（Ｒｉ方向）に位置する。この構成によると、カムフォロアピン１００を第３カム面１０７の第２軸方向傾斜面１０７ａに接触せることで、カムシャフトの中心軸線の方向において、逆転吸気カムをメイン吸気カムから離れるように移動させることができる。

　１　自動二輪車（鞍乗型車両）
　２　車体（本体部）
　５　シート
　１０　エンジンシステム
　１１　ＥＣＵ（制御装置）
　２１　エンジンユニット
　２２　駆動源
　３１　クランクシャフト
　３４　燃焼室
　３４ａ　吸気口
　３４ｂ　排気口
　３５　吸気バルブ
　３６　排気バルブ
　３９　点火装置
　４０　燃料噴射装置
　４１　吸気通路部
　５０　バルブ駆動機構
　５１　カムシャフト
　５４　メイン吸気カム
　５６　吸気ロッカーアーム（吸気カムフォロア）
　６０　逆転吸気機構
　６１　逆転吸気カム移動機構
　６２　変換機構
　６４　第１ばね
　６７　カムフォロアピン（逆転吸気カムフォロア）
　６８　第２ばね
　７０　逆転吸気カム
　７３、１０１　第１カム面
　７４、１０２　第２カム面
　１００　逆転吸気カムフォロア
　１０３　第１弾性部材
　１０４　第２弾性部材
　１０５　第３弾性部材
　１０６　カム溝
　１０７　第３カム面
　Ｃ１　カムシャフトの中心軸線
　Ｑ１　カムシャフトの正転方向
　Ｑ２　カムシャフトの逆転方向

Claims

　燃焼室およびクランクシャフトを有するエンジンユニットと、
　前記クランクシャフトを正転および逆転させる駆動源と、
　前記エンジンユニットおよび前記駆動源の動作を制御する制御装置とを備えたエンジンシステムであって、
　前記エンジンユニットは、
　前記燃焼室に設けられる吸気口に接続される吸気通路部と、
　前記燃焼室に設けられる前記吸気口を開閉する吸気バルブと、
　前記燃焼室に設けられる排気口を開閉する排気バルブと、
　前記吸気バルブおよび前記排気バルブを駆動するバルブ駆動機構と、
　前記吸気通路部内で燃料を噴射する燃料噴射装置と、
　前記燃焼室内において、空気と燃料との混合気に点火する点火装置と、を備えており、
　前記制御装置は、
　（１）前記エンジンユニットの始動時に、前記クランクシャフトが逆転されるように前記駆動源を制御し、（２）前記クランクシャフトの逆転中、燃料を噴射するように前記燃料噴射装置を制御し、（３）前記クランクシャフトの逆転中または前記クランクシャフトが逆転する期間の後、混合気に点火するように前記点火装置を制御し、
　前記バルブ駆動機構は、
　前記クランクシャフトの回転に連動して正転および逆転するカムシャフトと、
　回転不能で且つ中心軸線の方向に移動不能に前記カムシャフトに設けられるメイン吸気カムと、
　前記メイン吸気カムと接触し、前記吸気バルブを駆動する吸気カムフォロアと、
　前記カムシャフトの逆転中、前記メイン吸気カムと前記吸気カムフォロアとの接触により前記吸気バルブが駆動されて前記吸気口が開いた後に、前記吸気口を開くように前記吸気バルブを駆動して、前記吸気口から前記燃焼室に混合気を導入させる逆転吸気機構と、を備え、
　前記逆転吸気機構は、
　回転不能で且つ中心軸線の方向に移動可能にカムシャフトに設けられる逆転吸気カムと、
　（ａ）前記カムシャフトの逆転中、前記カムシャフトの中心軸線の方向において、前記逆転吸気カムを前記メイン吸気カムに近づくように移動させることで、前記逆転吸気カムを前記吸気カムフォロアに接触させて前記吸気口が開くように前記吸気バルブを駆動させた後、前記カムシャフトの逆転中、前記カムシャフトの中心軸線の方向において、前記逆転吸気カムを前記メイン吸気カムから離れるように移動させると共に、（ｂ）前記カムシャフトの正転中、前記逆転吸気カムを前記カムシャフトの中心軸線の方向に移動させない、逆転吸気カム移動機構と、を有することを特徴とするエンジンシステム。
　逆転吸気カム移動機構は、
　前記カムシャフトの回転力を、前記逆転吸気カムを前記カムシャフトの中心軸線の方向に移動させる力に変換する変換機構を含むことを特徴とする請求項１に記載のエンジンユニット。
　前記変換機構は、
　前記カムシャフトの中心軸線の方向を向いた第１カム面と、
　前記第１カム面に接触する逆転吸気カムフォロアと、を有し、
　前記第１カム面および前記吸気カムフォロアの一方が、前記逆転吸気カムに設けられることを特徴とする請求項２に記載のエンジンユニット。
　前記第１カム面が、前記逆転吸気カムに設けられることを特徴とする請求項３に記載のエンジンユニット。
　前記変換機構は、前記カムシャフトの中心軸線の方向で且つ前記メイン吸気カムから前記逆転吸気カムに向かう方向に前記逆転吸気カムを押圧する第１弾性部材を有し、
　前記変換機構は、前記カムシャフトの逆転中、前記第１カム面と前記逆転吸気カムフォロアとが接触することで、前記カムシャフトの中心軸線の方向において、前記逆転吸気カムを前記メイン吸気カムに近づくように移動させることを特徴とする請求項３または４に記載のエンジンユニット。
　前記逆転吸気カムフォロアは、前記カムシャフトの径方向に移動可能に設けられており、
　前記逆転吸気カム移動機構は、前記逆転吸気カムフォロアと接触し、前記逆転吸気カムフォロアが前記逆転吸気カムに設けられない場合に前記カムシャフトの径方向外側を向いており、前記逆転吸気カムフォロアが前記逆転吸気カムに設けられる場合に前記カムシャフトの径方向内側を向いている第２カム面を有することを特徴とする請求項３～５のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
　前記逆転吸気カム移動機構は、前記逆転吸気カムフォロアが前記逆転吸気カムに設けられない場合に前記逆転吸気カムフォロアを前記径方向内側に向かって押圧し、前記逆転吸気カムフォロアが前記逆転吸気カムに設けられる場合に前記逆転吸気カムフォロアを前記径方向外側に向かって押圧する第２弾性部材を有し、
　前記逆転吸気カム移動機構は、前記カムシャフトの逆転中、前記第２カム面と前記逆転吸気カムフォロアとが接触することで、前記逆転吸気カムに設けられない前記逆転吸気カムフォロアを前記カムシャフトの径方向外側に向かって移動させるか、もしくは、前記逆転吸気カムに設けられた前記逆転吸気カムフォロアを前記カムシャフトの径方向内側に向かって移動させることを特徴とする請求項６に記載のエンジンユニット。
　前記第１カム面および前記第２カム面は、
　前記カムシャフトの逆転中、前記逆転吸気カムを前記カムシャフトの中心軸線の方向に移動させて、前記カムシャフトの正転中、前記逆転吸気カムを前記カムシャフトの中心軸線の方向に移動させないように構成されていることを特徴とする請求項６または７に記載のエンジンユニット。
　前記カムシャフトの中心軸線の方向において、前記逆転吸気カムの前記吸気カムフォロアと接触する部分の長さが、前記メイン吸気カムの長さよりも短いことを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
　シートを有する本体部と、
　請求項１～９のいずれか１項に記載のエンジンシステムと、を含み、
　前記エンジンユニットの少なくとも一部が前記シートの下方に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。