JPH08326550A - Ｏｈｃディーゼルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 補機駆動ベルトにより駆動される複数の補機
の駆動性能を良好に維持しつつ燃料噴射ポンプと複数の
補機とのエンジンの一側への集中配置を実現し、もって
エンジンの長手方向と少なくともエンジン下部における
幅方向のコンパクト化を図る。 【構成】 回転方向に複数の係止部を有しタイミングの
ずれを防止する無端巻掛部材１７を介してエンジン出力
軸１９により燃料噴射ポンプ４１と一つのカム軸６とを
駆動するようにしたＯＨＣディーゼルエンジンにおい
て、上記燃料噴射ポンプ４１を、カム軸受部１０を備え
たシリンダヘッド３を介して少なくとも気筒中心線方向
において部分的に該シリンダヘッド３の一側方に位置す
るように配置する一方、該燃料噴射ポンプ４１の下方に
補機駆動ベルト１８を介して上記エンジン出力軸１９に
より駆動される複数の補機４２，４３を上下方向に並置
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、ＯＨＣディーゼルエ
ンジンに関し、さらに詳しくはＯＨＣディーゼルエンジ
ンにおける補機のレイアウト構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ＯＨＣディーゼルエンジンにおいては、
タイミング調整が必要な動弁系におけるカム軸と燃料系
における燃料噴射ポンプとをタイミングベルトあるいは
チェーン等の回転方向に複数の係止部を有しタイミング
のずれを防止する無端巻掛部材を介してエンジン出力軸
により駆動するのが通例である（例えば、特開平３−１
００３２９号公報参照）。

【０００３】この場合、上記燃料噴射ポンプのエンジン
本体に対する配置位置は、上掲公知例にも開示されるよ
うに、シリンダブロックの下部寄りの一側とするのが一
般的である。これは次のような理由に基づく。即ち、燃
料噴射ポンプは、比較的駆動負荷が大きいので従来はこ
れをエンジン出力軸によってギヤ駆動していたため、必
然的にエンジン出力軸の近傍、即ち、シリンダブロック
の下部寄りの一側に配置していたものである。かかる燃
料噴射ポンプの配置位置は、該燃料噴射ポンプの駆動方
式がギヤ駆動から無端巻掛部材駆動に変わっても、敢え
て該燃料噴射ポンプの配置位置をエンジンの上方寄りに
変更する格別の要求もなかったこと、各気筒毎の噴射管
の等長化のためのレイアウト自由度の確保の要請等か
ら、そのまま継承されてきたものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ディーゼル
エンジンには、上記燃料噴射ポンプ等と異なりエンジン
出力軸とのタイミング調整を必要としないオルタネータ
等の複数の補機があり、かかる複数の補機は通常略Ｖ字
状の山が複数連なるポリＶベルトや単一の略Ｖ字状の断
面形状をもつＶベルト等の補機駆動ベルトを介してエン
ジン出力軸により駆動する。また、これら複数の補機
は、エンジン幅方向におけるコンパクト化、及び補機駆
動ベルトによる駆動性能という観点からすれば、エンジ
ンの一側に集中させ且つ上下方向に近接させて集中的に
配置することが望ましい。

【０００５】ところが、上述のように燃料噴射ポンプが
シリンダブロックの下部寄りの一側に配置されている
と、この燃料噴射ポンプ配置側においては該燃料噴射ポ
ンプの上方及び下方共に複数の補機を上下方向に近接配
置する程のスペース的な余裕がないことから、必然的に
これら複数の補機を上記燃料噴射ポンプが配置されない
側に集中的に配置するようになり、これに加えて、上掲
公知例のように上記燃料噴射ポンプの上方に一部の補機
を配置することも考えられる。この場合には、エンジン
の両側に複数の補機がそれぞれ配置されるため、エンジ
ンの幅方向におけるコンパクト化が阻害され、好適な補
機配置構造とは言い難いものである。

【０００６】そこで本願発明は、補機駆動ベルトにより
駆動される複数の補機の駆動性能を良好に維持しつつ燃
料噴射ポンプと複数の補機とのエンジンの一側への集中
配置を実現し、もってエンジンの長手方向と少なくとも
エンジン下部における幅方向のコンパクト化を図ること
を主たる目的としてなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、次のような構成を
採用している。

【０００８】本願の第１の発明では、回転方向に複数の
係止部を有しタイミングのずれを防止する無端巻掛部材
を介してエンジン出力軸により燃料噴射ポンプと一つの
カム軸とを駆動するようにしたＯＨＣディーゼルエンジ
ンにおいて、上記燃料噴射ポンプを、カム軸受部を備え
たシリンダヘッドを介して少なくとも気筒中心線方向に
おいて部分的に該シリンダヘッドの一側方に位置するよ
うに配置する一方、該燃料噴射ポンプの下方に補機駆動
ベルトを介して上記エンジン出力軸により駆動される複
数の補機を上下方向に並置したことを特徴としている。

【０００９】本願の第２の発明では、上記第１の発明に
かかるＯＨＣディーゼルエンジンにおいて、上記燃料噴
射ポンプを、シリンダブロックとシリンダヘッドとに跨
がって架設されるブラケットを介して取り付けたことを
特徴としている。

【００１０】本願の第３の発明では、上記第１又は第２
の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンにおいて、上
記燃料噴射ポンプからの燃料を直接燃焼室に噴射する燃
料噴射弁を気筒中心位置において気筒中心線方向に向け
て配置するとともに、上記燃料噴射ポンプから延びる燃
料通路の一端を上記燃料噴射弁の上部位置に接続したこ
とを特徴としている。

【００１１】本願の第４の発明では、上記第１，第２又
は第３の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンにおい
て、上記燃料噴射ポンプを駆動する無端巻掛部材を歯付
きのタイミングベルトとする一方、上記燃料噴射ポンプ
の下方において上下方向に並置される上記複数の補機と
して上側に位置する第１の補機と下側に位置する第２の
補機とを備え、該第１の補機と第２の補機とをこれらと
上記エンジン出力軸との三者間に跨がって略三角形状に
巻掛けられた補機駆動ベルトにより駆動するとともに、
該補機駆動ベルトを単一の略Ｖ字状の断面形状をもつＶ
ベルトとしたことを特徴としている。

【００１２】本願の第５の発明では、上記第４の発明に
かかるＯＨＣディーゼルエンジンにおいて、上記エンジ
ン出力軸に自動変速機を接続する一方、上記エンジン出
力軸と上記第１の補機と第２の補機の三者間に跨がって
略三角形状に巻掛けられる上記補機駆動ベルトを、単一
の略Ｖ字状の断面形状をもつ複数本のＶベルトで構成し
たことを特徴としている。

【００１３】本願の第６の発明では、上記第４又は第５
の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンにおいて、上
記燃料噴射ポンプを１本のタイミングベルトで駆動する
一方、上記第１の補機と第２の補機を上記燃料噴射ポン
プの下方のみに配置するとともに、該第１の補機と第２
の補機とをこれらと上記エンジン出力軸との間に略三角
形状に巻掛けられて略三角形状の一つの軌跡を描く上記
補機駆動ベルトにより駆動することを特徴としている。

【００１４】本願の第７の発明では、上記第１，第２，
第３，第４，第５又は第６の発明にかかるＯＨＣディー
ゼルエンジンにおいて、車体に対して上記エンジン出力
軸の軸方向を車幅方向に向けて搭載する一方、上記燃料
噴射ポンプの上下方向における高さ位置を、上記無端巻
掛部材の上記カム軸と上記燃料噴射ポンプとの間におけ
る張設ラインがエンジン上方に位置するボンネットライ
ンと略平行となる如く設定するとともに、上記燃料噴射
ポンプの下方に上記複数の補機を配置したことを特徴と
している。

【００１５】本願の第８の発明では、上記第１，第２，
第３，第４，第５，第６又は第７の発明にかかるＯＨＣ
ディーゼルエンジンにおいて、上記カム軸として気筒中
心線に対して上記シリンダヘッドの幅方向の一方側に偏
位配置された１本のカム軸のみを備えるとともに、上記
カム軸の反偏位側に上記燃料噴射ポンプを配置し、該燃
料噴射ポンプと上記カム軸との間に上記無端巻掛部材を
巻掛けたことを特徴としている。

【００１６】本願の第９の発明では、上記第１，第２，
第３，第４，第５，第６又は第７の発明にかかるＯＨＣ
ディーゼルエンジンにおいて、上記カム軸として上記シ
リンダヘッドの幅方向に適宜離間して平行配置された２
本のカム軸を備えるとともに、上記２本のカム軸のうち
上記燃料噴射ポンプから遠い位置にあるカム軸と該燃料
噴射ポンプとの間に上記無端巻掛部材を巻掛けたことを
特徴としている。

【００１７】本願の第１０の発明では、上記第４，第
５，第６，第７，第８又は第９の発明にかかるＯＨＣデ
ィーゼルエンジンにおいて、上記タイミングベルトを上
記エンジン出力軸とカム軸とウォータポンプと燃料噴射
ポンプとに巻掛けて該カム軸とウォータポンプと燃料噴
射ポンプとを上記エンジン出力軸により駆動する一方、
上記Ｖベルトを上記燃料噴射ポンプの下方に配置された
上記第１の補機としてのオルタネータと上記第２の補機
としてのコンプレッサと上記エンジン出力軸との間に巻
掛けて該オルタネータとコンプレッサとを上記エンジン
出力軸により駆動することを特徴としている。

【００１８】本願の第１１の発明では、上記第２の発明
にかかるＯＨＣディーゼルエンジンにおいて、上記燃料
噴射ポンプを上記シリンダブロック及びシリンダヘッド
側に支持せしめる上記ブラケットに、エンジンマウント
部材を装着せしめるためのエンジンマウント取付座を一
体的に形成したことを特徴としている。

【００１９】本願の第１２の発明では、上記第１１の発
明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンにおいて、上記ブ
ラケットに、上記シリンダヘッド内のウォータジャケッ
トと連通する水通路を該ブラケットの表面側に膨出状態
で一体的に形成したことを特徴としている。

【００２０】本願の第１３の発明では、上記第２の発明
にかかるＯＨＣディーゼルエンジンにおいて、上記ブラ
ケットに、上記Ｖベルトにより駆動される補機を支持す
る補機用ブラケットの固定部を一体的に形成したことを
特徴としている。

【００２１】

【発明の作用・効果】本願発明ではかかる構成とするこ
とによりそれぞれ次のような作用・効果が得られる。

【００２２】（イ） 本願の第１の発明 本願の第１の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンに
よれば、回転方向に複数の係止部を有しタイミングのず
れを防止する無端巻掛部材を介してエンジン出力軸によ
り燃料噴射ポンプと一つのカム軸とを駆動するようにし
たものにおいて、上記燃料噴射ポンプを、カム軸受部を
備えたシリンダヘッドを介して少なくとも気筒中心線方
向において部分的に該シリンダヘッドの一側方に位置す
るように配置する一方、該燃料噴射ポンプの下方に補機
駆動ベルトを介して上記エンジン出力軸により駆動され
る複数の補機を上下方向に並置しているので、燃料噴射
ポンプの下方位置には、従来のように該燃料噴射ポンプ
全体をシリンダブロックの一側に配置する場合に比し
て、上下方向に比較的大きなスペースが確保される。従
って、この燃料噴射ポンプの下方に確保されたスペース
に上記複数の補機を上下方向に配置することで、燃料噴
射ポンプと上記複数の補機のエンジン一側への集中配置
が可能となる。この結果、上記複数の補機がエンジンの
一側において上下方向に配置されることで、例えばこれ
らが燃料噴射ポンプが配置されていないエンジンの他側
に配置される場合に比して、少なくともエンジン下部に
おける幅方向のコンパクト化が可能となる。また、上記
燃料噴射ポンプと複数の補機がエンジンの一側に集中配
置されることで、エンジンのメンテナンス時にはこれら
補機等を同一の位置あるいは方向からこれを点検等する
ことができ、それだけメンテナンス性が向上するもので
ある。

【００２３】また一方、上記複数の補機はシリンダヘッ
ドの一側に配置された燃料噴射ポンプの下方に並置され
る構成であることから、該複数の補機は必然的にシリン
ダブロックの一側に配置され、これら複数の補機とシリ
ンダブロックの下部に位置するエンジン出力軸とが三角
状に近接することになる。従って、これらエンジン出力
軸と複数の補機との間に巻掛けられる補機駆動ベルト
は、短いベルト長さで且つ三角状に張設され、この結
果、上記エンジン出力軸による上記複数の補機に対する
駆動性能が良好ならしめられるものである。

【００２４】（ロ） 本願の第２の発明 本願の第２の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンに
よれば、上記（イ）に記載の作用効果に加えて次のよう
な特有の作用効果が得られる。即ち、この第２の発明で
は、燃料噴射ポンプを、シリンダブロックとシリンダヘ
ッドとに跨がって架設されるブラケットを介して取り付
けるようにしているので、シリンダブロックあるいはシ
リンダヘッドの形状を大きく変更することなく容易に燃
料噴射ポンプをエンジン上部側に取り付けることがで
き、該燃料噴射ポンプの取付位置の変更に伴うコストア
ップが可及的に抑制されるとともに、該ブラケットの形
状等を適宜選択することで、上記燃料噴射ポンプそのも
のの形状等の変更を伴うことなく該燃料噴射ポンプのエ
ンジンに対する取付高さを容易に変更調整することがで
きるものである。

【００２５】（ハ） 本願の第３の発明 本願の第３の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンに
よれば、上記（イ）又は（ロ）に記載の作用効果に加え
て次のような特有の作用効果が得られる。即ち、この第
３の発明では、燃料噴射ポンプからの燃料を直接燃焼室
に噴射する燃料噴射弁を気筒中心位置において気筒中心
線方向に向けて配置するとともに、上記燃料噴射ポンプ
から延びる燃料通路の一端を上記燃料噴射弁の上部位置
に接続しているので、上記燃料噴射ポンプと燃料噴射弁
の燃料通路接続部との高さ方向及びエンジン幅方向の双
方における距離を十分に確保することが可能となる。こ
の結果、上記燃料噴射ポンプと燃料噴射弁とを接続する
上記燃料通路のレイアウトの自由度が向上し、燃料噴射
ポンプをエンジン上部側へより一層配置し易くなる。ま
た、特に多気筒エンジンにあっては各気筒に対する燃料
通路の等長化が容易であり、これにより各気筒における
噴射タイミングの均一化が実現され、エンジンの良好な
運転性能が確保されるものである。

【００２６】（ニ） 本願の第４の発明 本願の第４の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンに
よれば、上記（イ），（ロ）又は（ハ）に記載の作用効
果に加えて次のような特有の作用効果が得られる。即
ち、この第４の発明では、燃料噴射ポンプを駆動する無
端巻掛部材を歯付きのタイミングベルトとする一方、上
記燃料噴射ポンプの下方において上側に配置される第１
の補機と下側に位置される第２の補機とを駆動する補機
駆動ベルトを単一の略Ｖ字状の断面形状をもつＶベルト
としている。

【００２７】かかる構成とすることで、先ず第１に、上
記燃料噴射ポンプは駆動負荷が大きいので上記無端巻掛
部材を例えばチェーンとした場合には長期の使用により
チェーンが伸びてエンジン出力軸とカム軸との間にタイ
ミングのズレが生じ、このタイミングのズレは高圧縮比
を確保するためにピストンとバルブとが極めて近接して
いるディーゼルエンジンにおいては問題であり、またか
かるチェーンの伸びによるタイミングのズレを防ぐには
ダブルリンクチェーンを使用することも考えられるが、
このダブルリンクチェーンだとその幅が倍加するので結
果的にエンジン出力軸の長大化、延いてはエンジンの長
手方向のコンパクト化を阻害することとなり好ましくな
い。かかる場合において、上記無端巻掛部材を歯付きの
タイミングベルトとすると、該タイミングベルトは歯形
形状と材質の選択により伸び特性とトルク伝達特性の解
析が容易であることから、上述の如き問題も容易に解決
でき、結果的にエンジンの運転特性の良好維持とエンジ
ンの長手方向のコンパクト化との両立が図れるものであ
る。

【００２８】第２に、ディーゼルエンジンのトルク変動
はガソリンエンジンのそれに比して非常に大きいため、
エンジン出力軸のトルク変動がそのまま補機に伝達され
ると補機の運転性、信頼性という点において問題が生じ
ることになるが、上記複数の補機はこれを単一の略Ｖ字
状の断面形状をもつＶベルトで駆動するようにしている
ので、該Ｖベルトのスリップ音(異音)が発生しない程度
の僅かな滑りによって上記エンジン出力軸のトルク変動
が適度に吸収され、上記複数の補機に対するトルク変動
の伝達が可及的に抑制され、結果として該補機駆動ベル
ト自身の信頼性が確保されるものである。

【００２９】第３に、単一の略Ｖ字状の断面形状をもつ
Ｖベルトであるため、Ｖ字山を複数連ねたポリＶベルト
に対してベルト幅を小さくでき、その分だけプーリー幅
が小さくなり、エンジン出力軸のシリンダブロック前端
からの突出長さが短くなり、エンジン長手方向のコンパ
クト化にも寄与するものである。

【００３０】（ホ） 本願の第５の発明 本願の第５の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンに
よれば、上記（ニ）に記載の作用効果に加えて次のよう
な特有の作用効果が得られる。即ち、この第５の発明で
は、上記エンジン出力軸に自動変速機を接続する一方、
上記エンジン出力軸と上記第１の補機と第２の補機の三
者間に跨がって略三角形状に巻掛けられる上記補機駆動
ベルトを、単一の略Ｖ字状の断面形状をもつ複数本のＶ
ベルトで構成している。

【００３１】このようにエンジン出力軸に自動変速機を
接続したエンジンにおいては、手動変速機のように、フ
ライホィールの質量を大きくしてエンジン回転慣性力を
高め、クラッチを接続した瞬間のエンジン回転数の落ち
込みを小さくする(即ち、エンストを回避する) といっ
た要求がないことから、該フライホィールの質量が小さ
く設定されている。ところが、かかる自動変速機が走行
レンジに設定され、ブレーキングされている場合には、ニ
ユートラル状態に比べてエンジン負荷が高くその分の燃
料噴射量増加による爆発力が大であること、回転慣性力
が小さい低回転域であること、及び質量が小さいフライ
ホィールとの関係により、エンジンの角速度変動が大き
くなり、補機に設けられたプーリーと該プーリーに巻掛
けられる補機駆動ベルトとの間に異音が発生する程のス
リップが発生し易くなり、該補機の適正な駆動トルク伝
達が損なわれるばかりか、補機駆動ベルト自身の信頼性
が損なわれる虞れがある。かかる場合において、この第
５の発明のように、上記エンジン出力軸と上記第１の補
機と第２の補機の三者間に跨がって略三角形状に巻掛け
られる上記補機駆動ベルトを、単一の略Ｖ字状の断面形
状をもつ複数本のＶベルトで構成すると、例えばこれを
１本のＶベルトで駆動する場合に比して、各Ｖベルトが
それぞれ負担するトルクが減少することから、例えエン
ジンの角速度変動が大きくてもＶベルトが異音が発生す
る程にスリップするということがなく、それだけ補機の
適正な作動、及び程駆動ベルトの信頼性が確保されるも
のである。

【００３２】また、かかるエンジンの大きな角速度変動
に対してポリＶベルトを使用して対処する場合に比し
て、プーリーの軸方向厚さ寸法を小さくすることも可能
であり、結果的にエンジンの長手方向のコンパクト化も
期待できるものである。

【００３３】（ヘ） 本願の第６の発明 本願の第６の発明では、上記第４又は第５の発明にかか
るＯＨＣディーゼルエンジンにおいて、上記燃料噴射ポ
ンプを１本のタイミングベルトで駆動する一方、上記第
１の補機と第２の補機を上記燃料噴射ポンプの下方のみ
に配置するとともに、該第１の補機と第２の補機とをこ
れらと上記エンジン出力軸との間に略三角形状に巻掛け
られて略三角形状の一つの軌跡を描く上記補機駆動ベル
トにより駆動することを特徴としている。

【００３４】このように略三角形状の一つの軌跡を描く
上記補機駆動ベルトにより上記各補機を駆動するように
すると、必然的に該補機駆動ベルトで駆動される補機が
エンジンの一側に集中配置されることとなり、これによ
りエンジン下部の幅方向のコンパクト化が促進されるも
のである。

【００３５】また、上記燃料噴射ポンプが気筒中心線方
向においてシリンダヘッドの一側に配置されていても、
上記タイミングベルトによって駆動される１本のカム軸
（即ち、例えカム軸が２本備えられていたとしても、そ
のうちの１本のみ）は、シリンダヘッドの幅方向におけ
る反燃料噴射ポンプ側に偏位配置されているため、該タ
イミングベルトの上記カム軸及び燃料噴射ポンプに対す
る巻掛角も十分に確保することができ、上記燃料噴射ポ
ンプをエンジンの上部側に配置した構成であるにもかか
わらず、これらに対する駆動性能が良好に維持されるも
のである。

【００３６】（ト） 本願の第７の発明 本願の第７の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンに
よれば、上記（イ），（ロ），（ハ），（ニ），（ホ）
又は（へ）に記載の作用効果に加えて次のような特有の
作用効果が得られる。即ち、この第７の発明では、車体
に対して上記エンジン出力軸の軸方向を車幅方向に向け
て搭載する所謂エンジン横置き方式において、上記燃料
噴射ポンプの上下方向における高さ位置を、上記無端巻
掛部材の上記カム軸と上記燃料噴射ポンプとの間におけ
る張設ラインがエンジン上方に位置するボンネットライ
ンと略平行となる如く設定するとともに、上記燃料噴射
ポンプの下方に上記複数の補機を配置している。

【００３７】このようなエンジン横置き方式にあって
は、エンジンの前端部と後端部とが共にエンジンルーム
の左右両側に位置し、しかも車体側のボンネットライン
も車幅方向においては車幅方向外側に向かうにしたがっ
て次第に下がるような形状をもつことから、特に車幅方
向の外側位置においてはエンジンの前端に位置する無端
巻掛部材のカバーとボンネットラインとの干渉回避の観
点からエンジン高さ、即ち、上記カバーの上端高さが制
約される。そして、このカバーの上端高さは、エンジン
の上部に設けられる上記カム軸と燃料噴射ポンプとの間
に巻掛けられる上記無端巻掛部材の該カム軸と燃料噴射
ポンプとの間の張設ラインにより規定される。

【００３８】かかる場合、この第７の発明のように、上
記無端巻掛部材の張設ラインがボンネットラインと略平
行となるように上記燃料噴射ポンプのエンジンに対する
取付高さを設定すると、エンジンとボンネットラインと
の相互干渉を回避しつつ上記燃料噴射ポンプの下方位置
にできるだけ大きな補機配置スペースを確保してここに
上記複数の補機を容易に配置することが可能となり、エ
ンジンの搭載性とエンジンに対する補機のレイアウト性
との両立が図られるものである。

【００３９】（チ） 本願の第８の発明 本願の第８の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンに
よれば、上記（イ），（ロ），（ハ），（ニ），
（ホ），（ヘ）又は（ト）に記載の作用効果に加えて次
のような特有の作用効果が得られる。即ち、この第８の
発明は、１本のカム軸のみを備えた所謂ＳＯＨＣディー
ゼルエンジンを対象とし、かかるＳＯＨＣディーゼルエ
ンジンにおいて、カム軸を気筒中心線に対して上記シリ
ンダヘッドの幅方向の一方側に偏位配置させるととも
に、上記カム軸の反偏位側に上記燃料噴射ポンプを配置
し、該燃料噴射ポンプと上記カム軸との間に上記無端巻
掛部材を巻掛けるようにしているので、該カム軸と燃料
噴射ポンプのそれぞれに対する上記無端巻掛部材の巻掛
角が十分に確保され、上記カム軸と燃料噴射ポンプとの
駆動が確実ならしめられるものであり、且つ燃料噴射ポ
ンプの一層の上方配置が可能となる。

【００４０】（リ） 本願の第９の発明 本願の第９の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジンに
よれば、上記（イ），（ロ），（ハ），（ニ），
（ホ），（ヘ）又は（ト）に記載の作用効果に加えて次
のような特有の作用効果が得られる。即ち、この第９の
発明は、カム軸としてシリンダヘッドの幅方向に適宜離
間して平行配置された２本のカム軸を備えた所謂ＤＯＨ
Ｃディーゼルエンジンを対象とし、かかるＤＯＨＣディ
ーゼルエンジンにおいて上記２本のカム軸のうち燃料噴
射ポンプから遠い位置にあるカム軸と該燃料噴射ポンプ
との間に上記無端巻掛部材を巻掛けるようにしているの
で、この駆動側のカム軸と燃料噴射ポンプのそれぞれに
対する上記無端巻掛部材の巻掛角が十分に確保され、該
カム軸と燃料噴射ポンプとの駆動が確実ならしめられる
ものである。

【００４１】（ヌ） 本願の第１０の発明 本願の第１０の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジン
によれば、上記（イ），（ニ），（ホ），（ヘ），
（ト），（チ）又は（リ）に記載の作用効果に加えて次
のような特有の作用効果が得られる。即ち、この第１０
の発明では、タイミングベルトを上記エンジン出力軸と
カム軸とウォータポンプと燃料噴射ポンプとに巻掛けて
該カム軸とウォータポンプと燃料噴射ポンプとを上記エ
ンジン出力軸により駆動する一方、上記Ｖベルトを上記
燃料噴射ポンプの下方に配置された上記第１の補機とし
てのオルタネータと上記第２の補機としてのコンプレッ
サと上記エンジン出力軸との間に巻掛けて該オルタネー
タとコンプレッサとを上記エンジン出力軸により駆動す
るようにしている。従って、カム軸と燃料噴射ポンプと
は、タイミングベルトを介してエンジン出力軸により所
定タイミングをもって駆動され、動弁系と燃料系との適
正なタイミングが確保されることでエンジンの運転性が
良好ならしめられる。また、オルタネータとコンプレッ
サとはＶベルトにより駆動されるが、この場合、コンプ
レッサはオルタネータに比して駆動抵抗が大きいがこれ
がオルタネータの下側位置、即ち、上記Ｖベルトの張り
側に配置されることでその駆動が確実ならしめられ、そ
の作動上の信頼性が確保されるものである。

【００４２】（ル） 本願の第１１の発明 本願の第１１の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジン
によれば、上記（ロ）に記載の作用効果に加えて次のよ
うな特有の作用効果が得られる。即ち、この第１１の発
明では、燃料噴射ポンプをシリンダブロック及びシリン
ダヘッド側に支持せしめる上記ブラケットに、エンジン
マウント部材を装着せしめるためのエンジンマウント取
付座を一体的に形成しているので、別途にエンジンマウ
ント取付座を設ける必要がなく、それだけエンジン回り
の部品点数の低減とエンジン前端側における補機取付用
のスペースの拡大及びエンジン搭載作業の簡略化が図ら
れることになる。

【００４３】（ヲ） 本願の第１２の発明 本願の第１２の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジン
によれば、上記（ル）に記載の作用効果に加えて次のよ
うな特有の作用効果が得られる。即ち、この第１２の発
明では、上記ブラケットに、上記シリンダヘッド内のウ
ォータジャケットと連通する水通路を該ブラケットの表
面側に膨出状態で一体的に形成しているので、該水通路
を別途に形成する場合に比してエンジン回りの構造の簡
略化が図られるとともに、該水通路が上記ブラケットの
補強リブとして機能し、該ブラケットを介してのエンジ
ン支持上の信頼性が向上するものである。

【００４４】（ワ） 本願の第１３の発明 本願の第１３の発明にかかるＯＨＣディーゼルエンジン
によれば、上記（ロ）に記載の作用効果に加えて次のよ
うな特有の作用効果が得られる。即ち、この第１３の発
明では、上記ブラケットに、上記Ｖベルトにより駆動さ
れる補機を支持する補機用ブラケットの固定部を一体的
に形成しているので、該固定部を別途設ける場合に比し
て部品点数の低減が図られるとともにその取付作業の簡
略化が図られるものである。

【００４５】

【発明の実施の形態】以下、本願発明のＯＨＣディーゼ
ルエンジンを好適な実施形態に基づいて具体的に説明す
る。

【００４６】《第１の実施形態》図１ないし図４には、
本願発明の第１の実施形態にかかるエンジン１を示して
おり、同各図において符号２はシリンダブロック、３は
シリンダヘッド、４はヘッドカバーである。

【００４７】このエンジン１は、ＳＯＨＣ多弁直噴式デ
ィーゼルエンジンであって、上記シリンダヘッド３の幅
方向中央よりも一方側へ偏位した位置に該シリンダヘッ
ド３の長手方向（即ち、エンジン前後方向）に所定間隔
で４つの気筒５Ａ〜５Ｄが列設配置されると共に、他方
側へ偏位した位置には後述のカム軸６が気筒列設方向に
平行に配置されている。

【００４８】また、上記シリンダヘッド３の上記各気筒
５Ａ〜５Ｄのボアセンタに対応する位置には、それぞれ
燃料噴射弁１６，１６，・・がその噴孔を燃焼室に臨ま
せた状態でシリンダ軸方向に向けて配置（図４及び図５
参照）されるとともに、該燃料噴射弁１６の周囲には各
気筒毎にそれぞれ二つの排気弁３５，３５と二つの吸気
弁３６，３６とがそれぞれ備えられており、該各排気弁
３５，３５及び吸気弁３６，３６は、上記カム軸６と上
記各気筒５Ａ〜５Ｄのボアセンタとの中間位置において
該カム軸６と平行に配置された後述のロッカ軸７の該各
気筒５Ａ〜５Ｄにそれぞれ対応する位置に取り付けられ
た後述の排気用ロッカアーム１１と吸気用ロッカアーム
１２とを介してそれぞれ上記カム軸６により開弁駆動さ
れる。

【００４９】上記カム軸６は、その軸方向において上記
エンジン１の各気筒５Ａ〜５Ｄに対応する位置に該各気
筒５Ａ〜５Ｄ毎にそれぞれ排気用カム８と吸気用カム９
とを設けている。このカム軸６は、その前端６ａに後述
のタイミングベルト１７を介してエンジン出力軸１９
（図３参照）により回転駆動されるカムプーリ２５を、
後端６ｂ寄りには駆動ギヤ２１をそれぞれ取り付けてい
る。そして、このカム軸６は、上記シリンダヘッド３の
上面側に対して、上記カムプーリ２５をエンジン前端か
ら前方へ延出させ、また上記駆動ギヤ２１をシリンダヘ
ッド３に設けた後述のギヤ収納室２０に収納せしめた状
態で、上記各気筒５Ａ〜５Ｄの配列方向に平行に配置さ
れ、且つ上記シリンダヘッド３の各ボアセンタに対応す
る位置に配置された複数のカム軸受部１０，１０，・・
に回転自在に支承されている。

【００５０】上記ロッカ軸７は、所定径のパイプ体で構
成され、上記カム軸６よりボアセンタ寄り位置に気筒配
列方向に平行に固定配置される。このロッカ軸７は、そ
の軸方向において上記各気筒５Ａ〜５Ｄに対応する位置
のそれぞれに、各気筒毎に次述する排気用ロッカアーム
１１と吸気用ロッカアーム１２を取り付けている。この
排気用ロッカアーム１１と吸気用ロッカアーム１２は、
その基本構造を同じにするものであるため、ここでは排
気用ロッカアーム１１を例にとってその具体的構造を説
明する。

【００５１】上記排気用ロッカアーム１１は、図１及び
図２に示すように、その一端に上記カム軸６の排気用カ
ム８に当接するカムローラ１３を、他端には略Ｔ字状形
態をもつ押圧部材１５を介して上記二つの排気弁３５，
３５を共に押接する押接ボルト１４をそれぞれ備えてい
る。従って、上記各排気弁３５，３５は、上記排気用ロ
ッカアーム１１が上記カム軸６の回転を受けて揺動する
ことで同時に開閉駆動される。

【００５２】上記カム軸６と上記ロッカ軸７及び上記排
気用ロッカアーム１１と吸気用ロッカアーム１２とがそ
れぞれ上記シリンダヘッド３の上面側において上述の如
き相対位置をもって配置される結果、上記カム軸６は上
記シリンダヘッド３の幅方向中央よりも反ボアセンタ寄
りの一端側に偏位した状態で配置されることになる。こ
のように、上記カム軸６がシリンダヘッド３の幅方向の
一端側に偏位配置されると、エンジン１の前端部側にお
いても後端部側においても、共にエンジン幅方向の反カ
ム軸６寄り位置にスペース的な余裕ができる。このた
め、この実施形態においては、次述するように、このカ
ム軸６の偏位により生じたスペース的な余裕を有効に利
用してそれぞれ次述する各種の補機を配置している。

【００５３】エンジン後端部側における補機の配置構造 先ず、エンジン後端部側においては、図１に示すよう
に、上記ギヤ収納室２０を貫通してシリンダヘッド３の
後端面３ｂ側に突出したカム軸６の後端６ｂに、上記後
端面３ｂに対してその外側から締着固定されたバキュー
ムポンプ２３を連結するとともに、該カム軸６に取り付
けられた駆動ギヤ２１に噛合する被駆動ギヤ２２には上
記後端面３ｂに対してその外側から締着固定した油圧ポ
ンプ２４を連結し、上記カム軸６を介して上記バキュー
ムポンプ２３と油圧ポンプ２４とを共に上記エンジン出
力軸１９によって駆動させるようにしている。

【００５４】この場合、ＳＯＨＣエンジンに特有の構造
上の特徴としてカム軸６がシリンダヘッド３の幅方向の
一端側に偏った配置となっている。このため、上記カム
軸６の他端６ｂに取り付けられた駆動ギヤ２１と該駆動
ギヤ２１に噛合するとともにその軸芯が上記シリンダヘ
ッド３の幅方向における他端側に配置された被駆動ギヤ
２２とを上記ギヤ収納室２０に収納し、且つこれら駆動
ギヤ２１と被駆動ギヤ２２の軸上後端に上記ギヤ収納室
２０の後端側に配置されたバキュームポンプ２３と油圧
ポンプ２４とを連結すると、これらバキュームポンプ２
３と油圧ポンプ２４とはこれらが上記ギヤ収納室２０の
後端側においてシリンダヘッド幅方向に並んで配置され
ているにも拘わらず該バキュームポンプ２３と油圧ポン
プ２４とはシリンダヘッド３の幅寸法内に納められるこ
ととなり、結果的にエンジン全体としてその幅方向にお
けるコンパクト化が図れるものである。

【００５５】エンジン前端部側における補機の配置構造 一方、エンジン前端側においては、図３に示すように、
上記カム軸６が上記シリンダヘッド３の上面３ｃ上で且
つエンジン幅方向の一端寄りに偏位して配置されている
のに対して、エンジン出力軸１９はシリンダブロック２
の下部における幅方向中央に配置されている。そして、
上記カム軸６には上記カムプーリ２５が取り付けられる
一方、上記エンジン出力軸１９にはタイミングベルト１
７（特許請求の範囲中の「無端巻掛部材」に該当する）
が巻掛けられる小径の第１クランクプーリ２７とＶベル
ト１８（特許請求の範囲中の「補機駆動ベルト」に該当
する）が巻掛けられる大径の第２クランクプーリ３２と
が軸方向に前後した取り付けられている。さらに、この
エンジン１は車体に対してその長手方向を車幅方向に向
けて搭載される横置きタイプのエンジンであり、上記シ
リンダブロック２の下部の車体後方寄り位置にはドライ
ブシャフト４０が配置されるとともに、エンジン１のヘ
ッドカバー４の上方にはこれに近接して車体後方から車
体前方へ向けて下降傾斜するボンネットラインＬが存在
している。

【００５６】従って、エンジン前端部においては、これ
をエンジン出力軸１９の軸方向から見た場合、エンジン
１の左側では上記カムプーリ２５の側方位置から上記第
２クランクプーリ３２の上端近傍にかけての部位が、ま
たエンジン１の右側では上記カムプーリ２５の側方位置
から下側の部位が、それぞれ比較的スペース的に余裕の
ある部位となっており、このためこの実施形態のものに
おいてはこれら余裕のあるスペースに各種の補機を配置
することでエンジン全体としての幅方向におけるコンパ
クト化を図るとともに、併せてこれら各補機に対する駆
動方式を工夫することでエンジン長手方向のコンパクト
化等を図っている。以下、これら各補機の配置構造等に
ついて説明する。

【００５７】この実施形態においては、図３に示すよう
に、エンジン前端部には補機としてウォータポンプ４５
と燃料噴射ポンプ４１とオルタネータ４２（特許請求の
範囲中の「複数の補機のうちの第１の補機」に該当す
る）とコンプレッサ４３（特許請求の範囲中の「複数の
補機のうちの第２の補機」に該当する）の４つの補機を
配置するものとし、且つこれら４つの補機のうち、上記
ウォータポンプ４５と燃料噴射ポンプ４１とをタイミン
グベルト１７によって駆動し、オルタネータ４２とコン
プレッサ４３とをＶベルト１８によって駆動するように
している。

【００５８】先ず、タイミングベルト１７により駆動さ
れるウォータポンプ４５と燃料噴射ポンプ４１のうち、
該ウォータポンプ４５はシリンダブロック２の左側部の
しかも上記カムプーリ２５と第１クランクプーリ２７の
中間位置に配置され、ウォータポンプ駆動プーリ２８を
介して駆動される。また、上記燃料噴射ポンプ４１は、
エンジン１の気筒中心線Ｃよりも右側寄りの側部におい
て、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とに跨がっ
て固定された後述のブラケット５０により、上記気筒中
心線Ｃ方向において部分的に該シリンダヘッド３の一側
方に位置するように固定配置され、且つ噴射ポンプ駆動
プーリ２６を介して駆動されるようになっている。

【００５９】さらに、上記カムプーリ２５とウォータポ
ンプ駆動プーリ２８の間にはアイドルプーリ２９が、ウ
ォータポンプ駆動プーリ２８と第１クランクプーリ２７
の間にはテンショナープーリ３１が、また第１クランク
プーリ２７と上記噴射弁駆動プーリ２６の間にはアイド
ルプーリ３０がそれぞれ配置されている。

【００６０】上記タイミングベルト１７は、上記第１ク
ランクプーリ２７とカムプーリ２５と噴射ポンプ駆動プ
ーリ２６とに巻掛けられて上記エンジン出力軸１９によ
り上記カム軸６と燃料噴射ポンプ４１とを駆動するとと
もに、これら各プーリに対するタイミングベルト１７の
巻掛け角が上記各アイドルプーリ２９，３０とテンショ
ナープーリ３１とによって十分に確保され、また上記テ
ンショナープーリ３１によって該タイミングベルト１７
の張力が適正に保持されている。また、この場合、上記
タイミングベルト１７の上記カムプーリ２５と噴射ポン
プ駆動プーリ２６との間の張設ラインが上記ボンネット
ラインＬと略平行となるように上記燃料噴射ポンプ４１
の上下方向における取付高さを設定している。

【００６１】これに対して、上記Ｖベルト１８により駆
動される上記オルタネータ４２とコンプレッサ４３は、
共にエンジン１の右側のしかも上記燃料噴射ポンプ４１
の下側位置において、上記オルタネータ４２を上側に、
上記コンプレッサ４３を下側に位置せしめた状態で配置
されている。そして、このオルタネータ４２にはオルタ
ネータ駆動プーリ３３が、コンプレッサ４３にはコンプ
レッサ駆動プーリ３４が、それぞれ取り付けられてお
り、上記Ｖベルト１８は上記第２クランクプーリ３２と
オルタネータ駆動プーリ３３とコンプレッサ駆動プーリ
３４に対して略三角状に巻掛けられている。また、この
Ｖベルト１８の張力調整は、上記ブラケット４７の端部
に連結固定したストラップ４８によって上記オルタネー
タ４２の回動位置を調整することで行われる。

【００６２】一方、上記燃料噴射ポンプ４１は、上述の
ようにシリンダブロック２とシリンダヘッド３の間に跨
がって架設された上記ブラケット５０を介してエンジン
１の一側に配置されるが、この燃料噴射ポンプ４１の後
端には図４及び図５に示す如く上記各気筒５Ａ〜５Ｄの
ボアセンタに対応してその気筒中心線Ｃの方向に立設固
定された複数の燃料噴射弁１６，１６，・・のそれぞれ
に燃料を供給するための噴射管４８，４８，・・（特許
請求の範囲中の「燃料通路」に該当する）が接続される
とともに、これら各噴射管４８，４８，・・の一端はそ
れぞれ上記各燃料噴射弁１６，１６，・・の上端部に接
続されている。このように各噴射管４８，４８，・・の
一端を、直立配置された上記各燃料噴射弁１６，１６，
・・の上端部に接続すると、上記燃料噴射ポンプ４１が
エンジン１の上部に配置された構成であるにも拘わら
ず、該燃料噴射ポンプ４１と上記各燃料噴射弁１６，１
６，・・との距離を大きくとることができる。この結
果、上記燃料噴射ポンプ４１と各燃料噴射弁１６，１６
・・とを接続する上記各噴射管４８，４８，・・のレイ
アウトの自由度が向上し、各気筒５Ａ〜５Ｄに対する噴
射管４８，４８，・・の等長化が容易であり、これによ
り各気筒５Ａ〜５Ｄにおける噴射タイミングの均一化が
実現され、エンジン１の良好な運転性能が確保されるも
のである。

【００６３】尚、図３において符号４４はターボチャー
ジャ、４６はオイルフィルタであり、これら各部材は比
較的スペースに余裕のあるエンジン１の車体後方側の側
部に配置されている。

【００６４】エンジン前端部における補機の配置構造に
よる利点 このようなエンジン前端部側における各補機の配置構
造、及び駆動構造を採用したことにより、次のような特
有の作用効果が奏せられる。

【００６５】（ａ） タイミングベルト１７を介してエ
ンジン出力軸１９により燃料噴射ポンプ４１とカム軸６
とを駆動するようにしたものにおいて、上記燃料噴射ポ
ンプ４１をシリンダヘッド３を介して少なくとも気筒中
心線Ｃ方向において部分的に該シリンダヘッド３の一側
方に位置するように配置するとともに、該燃料噴射ポン
プ４１の下方にＶベルト１８を介して上記エンジン出力
軸１９により駆動されるオルタネータ４２とコンプレッ
サ４３とを上下方向に並置しているので、上記燃料噴射
ポンプ４１の下方位置には、該燃料噴射ポンプ４１を従
来のようにシリンダブロック２の下部の一側に配置する
場合に比して、上下方向に比較的大きなスペースが確保
される。

【００６６】従って、この燃料噴射ポンプ４１の下方に
確保されたスペースのみに上記オルタネータ４２とコン
プレッサ４３の二つの補機を上下方向に配置すること
で、燃料噴射ポンプ４１と上記オルタネータ４２とコン
プレッサ４３とをエンジンの一側へ集中配置することが
可能となる。この結果、上記オルタネータ４２とコンプ
レッサ４３とがエンジン１の一側において上下方向に配
置されることで、例えばこれらがエンジン１の両側に分
散配置される場合に比して、少なくともエンジン１の下
部における幅方向のコンパクト化が図れるものである。

【００６７】また、上記燃料噴射ポンプ４１とオルタネ
ータ４２とコンプレッサ４３とがエンジン１の一側に集
中配置されることで、エンジン１のメンテナンス時には
これらを同一の位置あるいは方向からこれを点検等する
ことができ、それだけメンテナンス性が向上するもので
ある。

【００６８】（ｂ） 上記オルタネータ４２とコンプレ
ッサ４３とをシリンダヘッド３の一側に配置された燃料
噴射ポンプ４１の下方に並置していることから、該オル
タネータ４２とコンプレッサ４３とは必然的にシリンダ
ブロック２の下部の一側に配置され、これらオルタネー
タ４２とコンプレッサ４３と該シリンダブロック２の下
部に位置するエンジン出力軸１９とは三角状に近接する
ことになる。従って、上記第２クランクプーリ３２とオ
ルタネータ駆動プーリ３３とコンプレッサ駆動プーリ３
４との間に巻掛けられる上記Ｖベルト１８は、より短い
ベルト長さで且つ三角状に張設されることとなり、この
結果、上記エンジン出力軸１９による上記オルタネータ
４２とコンプレッサ４３とに対する駆動性能が良好なら
しめられるものである。

【００６９】（ｃ） 上記燃料噴射ポンプ４１がシリン
ダヘッド３の一側に配置されることで、該燃料噴射ポン
プ４１はエンジン１の上下方向において、該シリンダヘ
ッド３の上面位置に軸芯を有する上記カム軸６とシリン
ダブロック２の下部にその軸芯を有する上記エンジン出
力軸１９との中間に位置し、これら三者は略三角状に配
置され、しかも上記タイミングベルト１７によって駆動
されるのは１本のカム軸６と燃料噴射ポンプ４１の二者
であることから、該タイミングベルト１７の上記カムプ
ーリ２５及び噴射ポンプ駆動プーリ２６に対する巻掛角
も十分に確保することができ、上記燃料噴射ポンプ４１
をエンジン１の上部側に配置した構成であるにもかかわ
らず、これらに対する駆動性能が良好に維持されるもの
である。

【００７０】（ｄ） 上記エンジン出力軸１９には、１
本のタイミングベルト１７と１本のＶベルト１８の二つ
のベルトが巻掛けられる構成であり、該エンジン出力軸
１９には第１クランクプーリ２７と第２クランクプーリ
３２の二つのプーリのみが取り付けられているので、例
えば上記オルタネータ４２とコンプレッサ４３とを別々
のベルトによって駆動させるような場合に比して、上記
エンジン出力軸１９に備えられるプーリの数が少なく、
それだけ該エンジン出力軸１９のシリンダブロック２の
前端からの突出長さが短くなり、延いてはエンジン１の
長手方向のコンパクト化が図られるものである。

【００７１】（ｅ） 燃料噴射ポンプ４１を歯付きのタ
イミングベルト１７で駆動し、また上記オルタネータ４
２とコンプレッサ４３とを単一の略Ｖ字状の断面形状を
もつＶベルト１８で駆動するようにしている。このた
め、先ず第１に、その歯形形状と材質の選択により伸び
特性とトルク伝達特性の解析が容易である歯付きタイミ
ングベルト１７によって駆動負荷の大きい上記燃料噴射
ポンプ４１を駆動することで、例えば長期の使用により
伸び変形が生じるおそれのあるチェーンによってこれを
駆動する場合の如き伸びに基づくタイミングのズレの発
生が確実に防止され、エンジン１の良好な運転特性の維
持が可能になるものである。

【００７２】第２に、ディーゼルエンジンのトルク変動
はガソリンエンジンのそれに比して非常に大きいため、
エンジン出力軸１９のトルク変動がそのままオルタネー
タ４２及びコンプレッサ４３に伝達されるとこれらの運
転性、信頼性という点において問題が生じることになる
が、これらオルタネータ４２とコンプレッサ４３とをＶ
ベルト１８により駆動するようにしているので、該Ｖベ
ルト１８のスリップ音(異音)が発生しない程度の僅かな
滑りによって上記エンジン出力軸１９のトルク変動が適
度に吸収され、上記オルタネータ４２及びコンプレッサ
４３へのトルク変動の伝達が可及的に抑制され、結果と
して上記Ｖベルト１８自身の信頼性が確保されるもので
ある。

【００７３】（ｆ） エンジン１を車体に対して横置き
搭載するものであることから、該エンジン１の前端部と
後端部とが共にエンジンルームの左右両側に位置し、し
かも車体側のボンネットラインＬも車幅方向においては
車幅方向外側に向かうに従って次第に下がるような形状
をもつ。このため、特に車幅方向の外側位置において
は、エンジン１の前端に位置するベルトカバー（図示省
略）とボンネットラインＬとの干渉回避の観点からエン
ジン高さ、即ち、上記ベルトカバーの上端高さが制約さ
れる。また、このベルトカバーの上端高さは、エンジン
１の上部に設けられる上記カム軸６と燃料噴射ポンプ４
１との間に巻掛けられる上記タイミングベルト１７の該
カム軸６と燃料噴射ポンプ４１との間の張設ラインによ
り規定されるものである。この場合、この実施形態のよ
うに上記タイミングベルト１７の張設ラインがボンネッ
トラインＬと略平行となるように上記燃料噴射ポンプ４
１のエンジンに対する取付高さを設定することで、エン
ジン１とボンネットラインＬとの相互干渉を回避しつつ
上記燃料噴射ポンプ４１の下方位置にできるだけ大きな
補機配置スペースを確保してここに上記オルタネータ４
２とコンプレッサ４３とを容易に配置することが可能と
なり、結果的にエンジン１の車体への搭載性とエンジン
１に対する補機のレイアウト性との両立が図られるもの
である。

【００７４】（ｇ） タイミングベルト１７を上記エン
ジン出力軸１９とカム軸６とウォータポンプ４５と燃料
噴射ポンプ４１とに巻掛けて該カム軸６とウォータポン
プ４５と燃料噴射ポンプ４１とを上記エンジン出力軸１
９により駆動する一方、上記Ｖベルト１８を上記燃料噴
射ポンプ４１の下方に配置された上記オルタネータ４２
とコンプレッサ４３とに巻掛けて該オルタネータ４２と
コンプレッサ４３とを上記エンジン出力軸１９により駆
動するようにしているので、上記カム軸６と燃料噴射ポ
ンプ４１とがタイミングベルト１７を介してエンジン出
力軸１９により所定タイミングをもって駆動され動弁系
と燃料系との適正なタイミングが確保されることでエン
ジン１の運転性が良好ならしめられる。また、オルタネ
ータ４２とコンプレッサ４３とはＶベルト１８により駆
動されるが、この場合、コンプレッサ４３はオルタネー
タ４２に比して駆動抵抗が大きいがこれがオルタネータ
４２の下側位置、即ち、上記Ｖベルト１８の張り側に配
置されることでその駆動が確実ならしめられ、その作動
上の信頼性が確保されるものである。

【００７５】上記ブラケット５０の構造等 上記燃料噴射ポンプ４１は、図３に示す如く上記ブラケ
ット５０を介してエンジン１側に取り付けられるもので
あるが、このブラケット５０は単に上記燃料噴射ポンプ
４１の取付用ブラケットとしてのみでなく、後述する如
き種々の機能を併有し且つそれにより特有の作用効果を
奏するものであるため、以下においてはこのブラケット
５０の具体的構造等について詳述する。

【００７６】上記ブラケット５０は、図４〜図７に示す
ように、上記シリンダブロック２の前端面とシリンダヘ
ッド３の前端面とに跨がって衝合固定される第１フラン
ジ部５１と、該第１フランジ部５１の側部に直交状態で
連続し且つ該シリンダブロック２の側面とシリンダヘッ
ド３の側面とに跨がって衝合固定される第２フランジ部
５２と、該第１フランジ部５１と第２フランジ部５２と
の角部から該第１フランジ部５１と略平行に且つ反第１
フランジ部５１側に延出する延設部５３とを一体的に形
成している。この第１フランジ部５１は、図４に示すよ
うに、上記シリンダブロック２の前端面に対応する位置
に三つのボルト座６１，６２，６３を、また上記シリン
ダヘッド３の前端面に対応する位置に一つのボルト座６
４を、それぞれ形成している。また、上記第２フランジ
部５２は、図５に示すように、上記シリンダブロック２
の側面に対応する位置に一つのボルト座６５を、また上
記シリンダヘッド３の側面に対応する位置に一つのボル
ト座６６を、それぞれ形成している。さらに、上記延設
部５３には、上記燃料噴射ポンプ４１を嵌挿配置し且つ
これを締着固定させるためのポンプ取付座５７が形成さ
れるとともに、該延設部５３の先端には図３に示すよう
に上記オルタネータ４２との間に跨がって配置される上
記ストラップ４７（特許請求の範囲中の「補機用ブラケ
ット」に該当する）の一端を締着固定するためのストラ
ップ取付座５８（特許請求の範囲中の「固定部」に該当
する）が形成されている。

【００７７】かかる構成をもつブラケット５０は、図７
に示すように、上記第１フランジ部５１と第２フランジ
部５２とをそれぞれ上記シリンダブロック２とシリンダ
ヘッド３の前端面及び側面にそれぞれ衝合させた状態
で、上記第１フランジ部５１側の各ボルト座６１〜６２
にはそれぞれ取付ボルト６７を嵌挿し、また第２フラン
ジ部５２側の各ボルト座６５，６６にはそれぞれ取付ボ
ルト６８，６８を嵌挿し、これら各取付ボルト６７，６
８をそれぞれ締め付けることでエンジン１側に強固に締
結固定される。この場合、上記第１フランジ部５１側の
各取付ボルト６７，６７，・・のうちの一部にはチュー
ブラピン７１を取り付けて上記ブラケット５０とエンジ
ン１との間の位置決めを正確に行う一方、上記第２フラ
ンジ部５２側の各ボルト座６５，６６にはそれぞれスペ
ーサ７２を嵌挿せしめた状態で上記各取付ボルト６８，
６８を締め付けることで製作誤差等による上記シリンダ
ブロック２とシリンダヘッド３の側面と上記各ボルト座
６５，６６との衝合間隔のバラツキを吸収しつつこれら
を強固に締結し得るようにしている。

【００７８】このように、ブラケット５０が上記シリン
ダブロック２とシリンダヘッド３とに跨がって強固に取
り付けられることで、該ブラケット５０は上記燃料噴射
ポンプ４１の固定ブラケットとしてのみでなく、上記シ
リンダブロック２とシリンダヘッド３との結合部材とし
ても機能し得るものである。また、このブラケット５０
がエンジン１に対して強固に取り付けられることに着目
して、該ブラケット５０にマウントボルト７３が螺着さ
れるエンジンマウント取付座５４を一体形成し、該ブラ
ケット５０をエンジンマウント取付部材としても機能さ
せるようにしている。さらに、このブラケット５０の上
記の如き各機能をより確実ならしめるためには該ブラケ
ット５０そのものが高剛性であることが必要であること
から、この実施形態においてはこのブラケット５０の内
部に二つの水通路５５，５６を共に該ブラケット５０の
表面側に膨出させた状態で形成してこれら水通路５５，
５６をブラケット５０の補強リブとして機能させてい
る。尚、上記水通路５５は、シリンダヘッド３内のウォ
ータジャケット（図示省略）とラジエータ（図示省略）
とを接続するメインの水通路であり、その一端５５ａは
上記第１フランジ部５１のシリンダヘッド３に対応する
位置に開口し、その他端５５ｂはブラケット５０の上方
位置において開口している。また、上記水通路５６は、
シリンダヘッド３側からラジエータを介さずにエンジン
冷却水をシリンダブロック２側に還流させるためのバイ
パス水通路である。

【００７９】かかる構成のブラケット５０によれば、次
のような特有の利点が得られる。

【００８０】まず第１に、燃料噴射ポンプ４１がシリン
ダブロック２とシリンダヘッド３とに跨がって架設され
る上記ブラケット５０を介して取り付けられるので、該
シリンダブロック２あるいはシリンダヘッド３の形状を
大きく変更することなく容易に燃料噴射ポンプ４１をエ
ンジン１の上部側に取り付けることができ、該燃料噴射
ポンプ４１の取付位置の変更に伴うコストアップが可及
的に抑制されるものである。また、このブラケット５０
の形状等を適宜選択することで、上記燃料噴射ポンプ４
１そのものの形状等の変更を伴うことなく該燃料噴射ポ
ンプ４１のエンジン１に対する取付高さを容易に変更調
整することもできるものである。

【００８１】第２に、上記ブラケット５０に、エンジン
マウント取付座５４を一体的に形成しているので、別途
にエンジンマウント取付座を設ける必要がなく、それだ
けエンジン回りの部品点数の低減が図られるとともに、
エンジン前端側における補機取付用のスペースが拡大さ
れ、上記各補機のレイアウト設計がさらに容易となるも
のである。

【００８２】第３に、上記ブラケット５０に上記水通路
５５，５６を一体的に形成するとともに、これら水通路
５５，５６を膨出形成した補強リブとしての機能をなし
得るようにしているので、水通路５５，５６を別途に形
成する場合に比してエンジン回りの構造の簡略化が図ら
れるとともに、該ブラケット５０を介してのエンジン支
持上の信頼性等が向上するものである。

【００８３】第４に、上記ブラケット５０に上記ストラ
ップ４７の一端を固定するためのストラップ取付座５８
を一体的に形成しているので、該ストラップ取付座５８
を別途設ける場合に比して部品点数の低減が図られると
ともにその取付作業の簡略化が図られるものである。

【００８４】尚、図６において符号５９は水温センサ取
付座、６０はヒートゲージ取付座である。

【００８５】《第２の実施形態》図８及び図９には、本
願発明の第２の実施形態にかかるエンジン１を示してい
る。この実施形態のエンジン１は、上記第１の実施形態
のエンジン１においては油圧ポンプ２４をエンジン後端
側に配置し且つこの油圧ポンプ２４を駆動ギヤ２１及び
被駆動ギヤ２２を介してカム軸６により駆動する方式を
採用していのに対して、この油圧ポンプ２４をエンジン
前端側に配置し且つこれをオルタネータ及びコンプレッ
サと同様にベルト駆動としたものである。従って、図８
に示すように、この実施形態のものにおいては、シリン
ダヘッド３の後端側には上記カム軸６により駆動される
バキュームポンプ２３が存在するのみで、これ以外の補
機は存在しない。このため、上記シリンダヘッド３は、
上記第１の実施形態のシリンダヘッド３の如くギヤ２
１，２２の配置スペースを設ける必要がなく（図１参
照）、それだけシリンダヘッド３の長手方向のコンパク
ト化、延いてはエンジン１の長手方向のコンパクト化が
図られることとなる。

【００８６】一方、上記エンジン１の前端側における各
補機の配置構造は次の通りである。即ち、図９に示すよ
うに、燃料噴射ポンプ４１をシリンダヘッド３の右側部
に配置して該燃料噴射ポンプ４１とカム軸６とウォータ
ポンプ４５とをタイミングベルト１７を介してエンジン
出力軸１９にて駆動し、また上記燃料噴射ポンプ４１の
下方側に配置されたオルタネータ４２とコンプレッサ４
３とを略三角形状の軌跡をもつ第１Ｖベルト１８Ａで駆
動しており、これら各補機の配置構造及びその駆動構造
は上記第１の実施形態の場合と同様である。かかる構造
に加えて、この実施形態のものにおいては、上記油圧ポ
ンプ２４をエンジン１の上記燃料噴射ポンプ４１が配置
されていない側のシリンダブロック側部に配置し、該油
圧ポンプ２４を、その入力軸に取り付けられたポンプ駆
動プーリ３９と上記エンジン出力軸１９に取り付けられ
た第２クランクプーリ３２との間に巻掛けられた第２Ｖ
ベルト１８Ｂを介して上記エンジン出力軸１９により駆
動するようにしている。この場合、上記第２クランクプ
ーリ３２は、上記第１Ｖベルト１８Ａと第２Ｖベルト１
８Ｂとを同時に巻掛けるように二つのベルト溝（図示省
略）を備えている。

【００８７】このように、この実施形態のものは、上記
燃料噴射ポンプ４１をエンジン１の上部側方に配置して
その下方側に補機配置スペースを確保するという補機配
置の基本構造をもつものにおいて、さらに燃料噴射ポン
プ４１の配置されていない側にも補機を設けた場合にお
ける好適な補機駆動構造を示すものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の第１の実施形態にかかるＯＨＣディ
ーゼルエンジンの、ヘッドカバーを取り除いた状態にお
ける平面図である。

【図２】図１のII-II要部断面図である。

【図３】図１のIII-III矢視図である。

【図４】図３の要部拡大図である。

【図５】図４のV-V矢視図ある。

【図６】図４のVI-VI矢視図である。

【図７】図４のVII-VII断面図である。

【図８】本願発明の第２の実施形態にかかるＯＨＣディ
ーゼルエンジンの、ヘッドカバーを取り除いた状態にお
ける平面図である。

【図９】図８のIX-IX矢視図である。

【符号の説明】

１はエンジン、２はシリンダブロック、３はシリンダヘ
ッド、４はヘッドカバー、５Ａ〜５Ｄは気筒、６はカム
軸、７はロッカ軸、８は排気用カム、９は吸気用カム、
１０はカム軸受部、１１は排気用ロッカアーム、１２は
吸気用ロッカアーム、１３はカムローラ、１４は押接ボ
ルト、１５は押圧部材、１６は燃料噴射弁、１７はタイ
ミングベルト、１８及び１８Ａ，８ＢはＶベルト、１９
はエンジン出力軸、２０はギヤ収納室、２１は駆動ギ
ヤ、２２は被駆動ギヤ、２３はバキュームポンプ、２４
は油圧ポンプ、２５はカムプーリ、２６は噴射弁駆動プ
ーリ、２７は第１クランクプーリ、２８はウォータポン
プ駆動プーリ、２９はアイドルプーリ、３０はアイドル
プーリ、３１はテンショナープーリ、３２は第２クラン
クプーリ、３３はオルタネータ駆動プーリ、３４はコン
プレッサ駆動プーリ、３５は排気弁、３６は吸気弁、３
８はギヤ、３９はポンプ駆動プーリ、４０はドライブシ
ャフト、４１は燃料噴射ポンプ、４２はオルタネータ、
４３はコンプレッサ、４４はターボチャージャ、４５は
ウォータポンプ、４６はオイルフィルタ、４７はストラ
ップ、４８は噴射管、５０はブラケット、５１は第１フ
ランジ部、５２は第２フランジ部、５３は延設部、５４
はエンジンマウント取付座、５５は水通路、５６は水通
路、５７はポンプ取付座、５８はストラップ取付座、５
９は水温センサ取付座、６０はヒートゲージ取付座、６
１〜６６はボルト座、６７は取付ボルト、６８は取付ボ
ルト、７１はチューブラピン、７２はスペーサ、７３は
マウントボルトである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 37/04 Ｆ０２Ｍ 37/04 Ａ 39/02 39/02 Ｚ 61/14 ３１０ 61/14 ３１０Ｄ (72)発明者 黒川 敏数 広島県安芸郡府中町新地３番１号 株式会 社マツダエンジニアリング内 (72)発明者 小嶺 祐司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 株式会 社マツダエンジニアリング内 (72)発明者 静間 道則 広島県安芸郡府中町新地３番１号 株式会 社マツダエンジニアリング内 (72)発明者 笠井 貴司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転方向に複数の係止部を有しタイミン
   グのずれを防止する無端巻掛部材を介してエンジン出力
   軸により燃料噴射ポンプと一つのカム軸とを駆動するよ
   うにしたＯＨＣディーゼルエンジンであって、 上記燃料噴射ポンプを、カム軸受部を備えたシリンダヘ
   ッドを介して少なくとも気筒中心線方向において部分的
   に該シリンダヘッドの一側方に位置するように配置する
   一方、 該燃料噴射ポンプの下方に補機駆動ベルトを介して上記
   エンジン出力軸により駆動される複数の補機を上下方向
   に並置したことを特徴とするＯＨＣディーゼルエンジ
   ン。
2. 【請求項２】 請求項１において、 上記燃料噴射ポンプが、シリンダブロックとシリンダヘ
   ッドとに跨がって架設されるブラケットを介して取り付
   けられていることを特徴とするＯＨＣディーゼルエンジ
   ン。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、 上記燃料噴射ポンプからの燃料を直接燃焼室に噴射する
   燃料噴射弁が気筒中心位置において気筒中心線方向に向
   けて配置されるとともに、 上記燃料噴射ポンプから延びる燃料通路の一端が上記燃
   料噴射弁の上部位置に接続されていることを特徴とする
   ＯＨＣディーゼルエンジン。
4. 【請求項４】 請求項１，２又は３において、 上記燃料噴射ポンプを駆動する無端巻掛部材を歯付きの
   タイミングベルトとする一方、 上記燃料噴射ポンプの下方において上下方向に並置され
   る上記複数の補機として上側に位置する第１の補機と下
   側に位置する第２の補機とが備えられ、該第１の補機と
   第２の補機はこれらと上記エンジン出力軸との三者間に
   跨がって略三角形状に巻掛けられた補機駆動ベルトによ
   り駆動されるとともに、該補機駆動ベルトが単一の略Ｖ
   字状の断面形状をもつＶベルトであることを特徴とする
   ＯＨＣディーゼルエンジン。
5. 【請求項５】 請求項４において、 上記エンジン出力軸に自動変速機が接続される一方、 上記エンジン出力軸と上記第１の補機と第２の補機の三
   者間に跨がって略三角形状に巻掛けられる上記補機駆動
   ベルトが、単一の略Ｖ字状の断面形状をもつ複数本のＶ
   ベルトであることを特徴とするＯＨＣディーゼルエンジ
   ン。
6. 【請求項６】 請求項４又は５において、 上記燃料噴射ポンプを１本のタイミングベルトで駆動す
   る一方、 上記第１の補機と第２の補機を上記燃料噴射ポンプの下
   方のみに配置するとともに、該第１の補機と第２の補機
   とをこれらと上記エンジン出力軸との間に略三角形状に
   巻掛けられて略三角形状の一つの軌跡を描く上記補機駆
   動ベルトにより駆動することを特徴とするＯＨＣディー
   ゼルエンジン。
7. 【請求項７】 請求項１，２，３，４，５又は６におい
   て、 車体に対して上記エンジン出力軸の軸方向を車幅方向に
   向けて搭載される一方、 上記燃料噴射ポンプの上下方向における高さ位置を、上
   記無端巻掛部材の上記カム軸と上記燃料噴射ポンプとの
   間における張設ラインがエンジン上方に位置するボンネ
   ットラインと略平行となる如く設定するとともに、 上記燃料噴射ポンプの下方に上記複数の補機を配置した
   ことを特徴とするＯＨＣディーゼルエンジン。
8. 【請求項８】 請求項１，２，３，４，５，６又は７に
   おいて、 上記カム軸として気筒中心線に対して上記シリンダヘッ
   ドの幅方向の一方側に偏位配置された１本のカム軸のみ
   を備えるとともに、 上記カム軸の反偏位側に上記燃料噴射ポンプが配置さ
   れ、該燃料噴射ポンプと上記カム軸との間に上記無端巻
   掛部材が巻掛けられていることを特徴とするＯＨＣディ
   ーゼルエンジン。
9. 【請求項９】 請求項１，２，３，４，５，６又は７に
   おいて、 上記カム軸として上記シリンダヘッドの幅方向に適宜離
   間して平行配置された２本のカム軸を備えるとともに、 上記２本のカム軸のうち上記燃料噴射ポンプから遠い位
   置にあるカム軸と該燃料噴射ポンプとの間に上記無端巻
   掛部材が巻掛けられていることを特徴とするＯＨＣディ
   ーゼルエンジン。
10. 【請求項１０】 請求項４，５，６，７，８又は９にお
    いて、 上記タイミングベルトは上記エンジン出力軸とカム軸と
    ウォータポンプと燃料噴射ポンプとに巻掛けられて該カ
    ム軸とウォータポンプと燃料噴射ポンプとを上記エンジ
    ン出力軸により駆動し、 上記Ｖベルトは上記燃料噴射ポンプの下方に配置された
    上記第１の補機としてのオルタネータと上記第２の補機
    としてのコンプレッサと上記エンジン出力軸との間に巻
    掛けられて該オルタネータとコンプレッサとを上記エン
    ジン出力軸により駆動することを特徴とするＯＨＣディ
    ーゼルエンジン。
11. 【請求項１１】 請求項２において、 上記燃料噴射ポンプを上記シリンダブロック及びシリン
    ダヘッド側に支持せしめる上記ブラケットに、エンジン
    マウント部材を装着せしめるためのエンジンマウント取
    付座が一体的に形成されていることを特徴とするＯＨＣ
    ディーゼルエンジン。
12. 【請求項１２】 請求項１１において、 上記ブラケットに、上記シリンダヘッド内のウォータジ
    ャケットと連通する水通路が該ブラケットの表面側に膨
    出状態で一体的に形成されていることを特徴とするＯＨ
    Ｃディーゼルエンジン。
13. 【請求項１３】 請求項２において、 上記ブラケットに、上記Ｖベルトにより駆動される補機
    を支持する補機用ブラケットの固定部が一体的に形成さ
    れていることを特徴とするＯＨＣディーゼルエンジン。