JP2000154731A - ４サイクルエンジンの動力伝達装置 - Google Patents

４サイクルエンジンの動力伝達装置

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JP2000154731A JP10328452A JP32845298A JP2000154731A JP 2000154731 A JP2000154731 A JP 2000154731A JP 10328452 A JP10328452 A JP 10328452A JP 32845298 A JP32845298 A JP 32845298A JP 2000154731 A JP2000154731 A JP 2000154731A
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稔 米沢
Takeo Kondo
丈雄 近藤
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    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの軸方向の長さを短縮する。 【解決手段】エンジン１により駆動されるクランク軸１
０と、該クランク軸により駆動されるバランサ軸である
第１の中間軸１２と、該第１の中間軸により駆動される
第２の中間軸１７と、該第２の中間軸により駆動される
カム軸６とを備え、前記第２の中間軸１７にバルブタイ
ミング可変装置（１９）および燃料ポンプの少なくとも
一つを装着した構成。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＯＨＣ（オーバー
ヘッド・カムシャフト）式の４サイクルエンジンの動力
伝達装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】ＯＨＣ
式の４サイクルエンジンにおいては、クランク軸の回転
をカム軸に伝達する動弁機構を備え、また、クランク軸
の回転により、ウォーターポンプ、パワーステアリング
ポンプ、オルタネータ、エアコン用コンプレッサ、オイ
ルポンプ、燃料ポンプ等の補機を駆動させている。ま
た、カム軸に油圧で作動するバルブタイミング可変装置
を配設する方式も知られている。
【０００３】ところで、エンジンおよび変速機を横置き
（車軸に平行）に設置するタイプの車両において、例え
ば４気筒エンジン用に設計された車体ボディに５気筒エ
ンジンを搭載する場合には、気筒数の増加により生じる
軸方向長さの増加分を車体ボディの設計幅内に抑える必
要が生じる。しかしながら、エンジンの軸方向側面に
は、上記した種々の補機や制御装置があり、エンジンの
軸方向の長さを短縮することは困難であった。
【０００４】本発明は、上記従来の問題を解決するもの
であって、エンジンの軸方向の長さを短縮することがで
きる４サイクルエンジンの動力伝達装置を提供すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明は、エンジン１により駆動される
クランク軸１０と、該クランク軸により駆動される中間
軸１２、１７と、該中間軸により駆動されるカム軸６、
７とを備え、前記中間軸にバルブタイミング可変装置
（１９）および燃料ポンプ２７の少なくとも一つを装着
したことを特徴とし、請求項２記載の発明は、請求項１
において、エンジン１により駆動されるクランク軸１０
と、該クランク軸により駆動されるバランサ軸である第
１の中間軸１２と、該第１の中間軸により駆動される第
２の中間軸１７と、該第２の中間軸により駆動されるカ
ム軸６、７とを備え、前記第２の中間軸１７にバルブタ
イミング可変装置（１９）および燃料ポンプ２７の少な
くとも一つを装着したことを特徴とし、請求項３記載の
発明は、請求項１、２において、前記カム軸は、吸気用
カム軸６と排気用カム軸７とからなることを特徴とし、
請求項４記載の発明は、請求項３において、前記吸気用
カム軸６と排気用カム軸７にそれぞれ吸気用バルブタイ
ミング可変装置（１９ｂ）および排気用バルブタイミン
グ可変装置（１９ｃ）を装着したことを特徴とし、請求
項５記載の発明は、請求項３において、前記第２の中間
軸１７に吸気用バルブタイミング可変装置（１９ｂ）お
よび排気用バルブタイミング可変装置（１９ｃ）を装着
し、吸気用バルブタイミング可変装置および排気用バル
ブタイミング可変装置をそれぞれ吸気用カム軸６と排気
用カム軸７に連結したことを特徴とする。なお、上記構
成に付加した番号は、本発明の理解を容易にするために
図面と対比させるもので、これにより本発明が何ら限定
されるものではない。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１〜図３は、本発明に係わる
４サイクルエンジンの動力伝達装置の１実施形態を示
し、図１はエンジンの一部破断面を示す正面図、図２は
図１のエンジンの動力伝達系を示す模式図、図３は図１
のエンジンでヘッドカバーを取り外した状態を示す平面
図である。
【０００７】図１において、エンジン１はＤＯＨＣ式、
吸気管内燃料噴射式、５気筒４サイクルエンジンであ
り、エンジン１の軸方向一側にはトランスミッションＴ
が連結されている。エンジン１は、シリンダブロック
２、シリンダブロック２にボルト３ａにより連結された
シリンダヘッド３、シリンダヘッド３の上部を覆うヘッ
ドカバー４を備え、シリンダヘッド３には、５つの吸気
ポート５ａを有する吸気マニホールド５が連結され、シ
リンダヘッド３の上部には、吸気用カム軸６、排気用カ
ム軸７および点火プラグ９が配設され、これらカム軸
６、７により吸気弁および排気弁（図示せず）が開閉駆
動される。カム軸６、７のトランスミッションＴ側端部
には、被駆動プーリ６ａ、７ａが固定されている。
【０００８】シリンダブロック２内の下部には、図２に
示すように、クランク軸１０が回転自在に配設されてお
り、クランク軸１０の一端はトランスミッションＴに連
結され、クランク軸１０のトランスミッションＴ側に
は、駆動ギヤ１１が固定されている。また、クランク軸
１０と平行にバランサ軸である第１の中間軸１２が軸受
１２ａにより回転自在に配設され、第１の中間軸１２に
は、トランスミッションＴ側から順に駆動スプロケット
１３、前記駆動ギヤ１１に噛合される被駆動ギヤ１４、
バランスウェイト１５および補機駆動プーリ１６が固定
されている。
【０００９】第１の中間軸１２の上方でトランスミッシ
ョンＴ側には、第２の中間軸１７が軸受１７ａにより回
転自在に配設され、第２の中間軸１７には、トランスミ
ッションＴ側から順に駆動プーリ１８、バルブタイミン
グ可変装置１９および被駆動スプロケット２０が固定さ
れている。そして、駆動スプロケット１３と被駆動スプ
ロケット２０との間にチェーン又はベルトからなる動力
伝達部材２１が張設され、駆動プーリ１８と被駆動プー
リ６ａ、７ａとの間にチェーン又はベルトからなる動力
伝達部材２２が張設されている。なお、第２の中間軸１
７の長さは、図１において被駆動プーリ６ａ端面と被駆
動ギヤ１４間の長さがあればよく、また、図２におい
て、２３、２４は張力付与装置である。
【００１０】上記構成からなる本発明の動力伝達装置の
作用について説明する。クランク軸１０の回転は、駆動
ギヤ１１、被駆動ギヤ１４を介して第１の中間軸１２に
伝達され、第１の中間軸１２の回転は、動力伝達部材２
１を介して第２の中間軸１７およびバルブタイミング可
変装置（１９）に伝達され、第２の中間軸１７の回転は
動力伝達部材２２を介して吸気用カム軸６と排気用カム
軸７に伝達される。本実施形態によれば、従来、カム軸
の端部に設けていたバルブタイミング可変装置（１９）
およびその動力伝達装置を、中間軸１２、１７に設ける
ことにより、エンジンの軸方向の長さを短縮することが
できる。
【００１１】図４は、本発明の他の実施形態を示す図１
と同様の正面図である。なお、以下の説明において上記
実施形態と同一の構成については同一番号を付して説明
を省略する。本実施形態のエンジン１は、ＤＯＨＣ式、
筒内燃料噴射式、５気筒４サイクルエンジンであり、シ
リンダヘッド３には燃料供給レール２５が固定され、燃
料供給レール２５とシリンダヘッド３の間に燃料噴射弁
２６が装着されている。本実施形態においては、第２の
中間軸１７の駆動プーリ１８と反対側端に高圧燃料ポン
プ２７を連結し、高圧燃料ポンプ２７を燃料供給ホース
２８および燃料リターンホース２９により燃料供給レー
ル２５に接続するようにしている。そして、高圧燃料ポ
ンプ２７には、図示しない低圧燃料ポンプから燃料が供
給される。本実施形態によれば、従来、カム軸の端部に
設けていた高圧燃料ポンプおよびその動力伝達装置を、
中間軸１２、１７に設けることにより、エンジンの軸方
向の長さを短縮することができる。
【００１２】なお、本実施形態において、中間軸１７に
図１のバルブタイミング可変装置（１９）を設けるよう
にしてもよい。
【００１３】図５は、本発明の他の実施形態を示し、図
５（Ａ）はエンジンの一部破断面を示す正面図、図５
（Ｂ）は図５（Ａ）でヘッドカバーを取り外した状態を
示す平面図である。図１の実施形態においては、バルブ
タイミング可変装置（１９）は、吸気弁および排気弁の
オーバーラップ量を同時に可変するようにしているが、
本実施形態においては、第２の中間軸１７に主調整用バ
ルブタイミング可変装置（１９ａ）を装着し、吸気用カ
ム軸６と排気用カム軸７にそれぞれ吸気用バルブタイミ
ング可変装置（１９ｂ）および排気用バルブタイミング
可変装置（１９ｃ）を装着し、オーバーラップ量を吸気
弁および排気弁ごとに独立に可変できるようにしてい
る。
【００１４】図６は、本発明の他の実施形態を示し、エ
ンジンの一部破断面を示す正面図である。本実施形態に
おいては、第２の中間軸１７の両側に吸気用バルブタイ
ミング可変装置（１９ｂ）および排気用バルブタイミン
グ可変装置（１９ｃ）を装着し、また、吸気用バルブタ
イミング可変装置（１９ｂ）に給気用駆動プーリ１８ａ
を一体に設けると共に、排気用バルブタイミング可変装
置（１９ｃ）に排気用駆動プーリ１８ｂを一体に設け、
それぞれ動力伝達部材２２ａ、２２ｂを介して吸気用被
駆動プーリ６ａおよび排気用駆動プーリ７ａに連結して
いる。本実施形態においても、オーバーラップ量を吸気
弁および排気弁ごとに独立に可変できるようにしてい
る。
【００１５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、Ｄ
ＯＨＣ式エンジンに適用しているが、ＯＨＣのエンジン
にも勿論適用可能である。
【００１６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、従来、カム軸の端部に設けていたバルブタイ
ミング可変装置、高圧燃料ポンプ、およびその動力伝達
装置を、中間軸に設けることにより、エンジンの軸方向
の長さを短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる４サイクルエンジンの動力伝達
装置の１実施形態を示し、エンジンの一部破断面を示す
正面図である。
【図２】図１のエンジンの動力伝達系を示す模式図であ
る。
【図３】図１のエンジンでヘッドカバーを取り外した状
態を示す平面図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示す図１と同様の正面
図である。
【図５】本発明の他の実施形態を示し、図５（Ａ）はエ
ンジンの一部破断面を示す正面図、図５（Ｂ）は図５
（Ａ）でヘッドカバーを取り外した状態を示す平面図で
ある。
【図６】本発明の他の実施形態を示し、エンジンの一部
破断面を示す正面図である。
【符号の説明】
１…エンジン ６…吸気用カム軸 ７…排気用カム軸 １０…クランク軸 １２…第１の中間軸 １７…第２の中間軸 １９、１９ａ〜１９ｃ…バルブタイミング可変装置 ２７…燃料ポンプ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンにより駆動されるクランク軸と、
    該クランク軸により駆動される中間軸と、該中間軸によ
    り駆動されるカム軸とを備え、前記中間軸にバルブタイ
    ミング可変装置および燃料ポンプの少なくとも一つを装
    着したことを特徴とする４サイクルエンジンの動力伝達
    装置。
  2. 【請求項２】エンジンにより駆動されるクランク軸と、
    該クランク軸により駆動されるバランサ軸である第１の
    中間軸と、該第１の中間軸により駆動される第２の中間
    軸と、該第２の中間軸により駆動されるカム軸とを備
    え、前記第２の中間軸にバルブタイミング可変装置およ
    び燃料ポンプの少なくとも一つを装着したことを特徴と
    する４サイクルエンジンの動力伝達装置。
  3. 【請求項３】前記カム軸は、吸気用カム軸と排気用カム
    軸とからなることを特徴とする請求項１又は２記載の４
    サイクルエンジンの動力伝達装置。
  4. 【請求項４】前記吸気用カム軸と排気用カム軸にそれぞ
    れ吸気用バルブタイミング可変装置および排気用バルブ
    タイミング可変装置を装着したことを特徴とする請求項
    ３記載の４サイクルエンジンの動力伝達装置。
  5. 【請求項５】前記第２の中間軸に吸気用バルブタイミン
    グ可変装置および排気用バルブタイミング可変装置を装
    着し、吸気用バルブタイミング可変装置および排気用バ
    ルブタイミング可変装置をそれぞれ吸気用カム軸と排気
    用カム軸に連結したことを特徴とする請求項３記載の４
    サイクルエンジンの動力伝達装置。
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