JP2696353B2 - 頭上弁式ｖ型エンジンの補機配設構造 - Google Patents
頭上弁式ｖ型エンジンの補機配設構造Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、頭上弁式Ｖ型エンジンの補機配設構造に
関する。
関する。
（従来の技術） Ｖ型エンジンには、従来、特開昭62−96737号公報で
示されたものがある。
示されたものがある。
これによれば、クランク軸（１）（括弧内の符号は上
記公報のものを示す。以下同じ）に沿った視線でみて
（上記公報の第１図で）、このクランク軸（１）を支承
するクランクケースからＶ字状に一対のシリンダ（2,4
〜７）が突設されると共に、これら各シリンダ（2,4〜
７）の上部内にカム軸（9,10）が設けられている。上記
クランクケースの外側面から突出させたクランク軸
（１）の端部と、上記カム軸（9,10）とが巻掛伝動式の
無限帯で連動連結され、上記無限帯と、この無限帯とを
覆うカバー体（17）とが上記クランク軸（１）の軸方向
における上記両シリンダ（2,4〜７）の端部外側面の外
方に設けられ、上記クランク軸（１）の軸方向で、上記
両シリンダ（2,4〜７）が互いに偏位させられている。
記公報のものを示す。以下同じ）に沿った視線でみて
（上記公報の第１図で）、このクランク軸（１）を支承
するクランクケースからＶ字状に一対のシリンダ（2,4
〜７）が突設されると共に、これら各シリンダ（2,4〜
７）の上部内にカム軸（9,10）が設けられている。上記
クランクケースの外側面から突出させたクランク軸
（１）の端部と、上記カム軸（9,10）とが巻掛伝動式の
無限帯で連動連結され、上記無限帯と、この無限帯とを
覆うカバー体（17）とが上記クランク軸（１）の軸方向
における上記両シリンダ（2,4〜７）の端部外側面の外
方に設けられ、上記クランク軸（１）の軸方向で、上記
両シリンダ（2,4〜７）が互いに偏位させられている。
ところで、上記従来の技術において、クランク軸
（１）に沿った視線でみた場合、上記各シリンダ（2,4
〜７）の周りにおけるＶ谷部（３）や、上記シリンダ下
方の側部スペース（21,25）は、それぞれデッドスペー
スとなるところを、補機（19,22,26）の配設に利用さ
れ、もって、エンジンがコンパクトに構成されることと
されている。
（１）に沿った視線でみた場合、上記各シリンダ（2,4
〜７）の周りにおけるＶ谷部（３）や、上記シリンダ下
方の側部スペース（21,25）は、それぞれデッドスペー
スとなるところを、補機（19,22,26）の配設に利用さ
れ、もって、エンジンがコンパクトに構成されることと
されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記従来の技術では、上記シリンダ（2,4〜
７）における上記カバー体（17）がわの外側面と、上記
カバー体（17）の外側面とで囲まれた空間は、上記補機
（19,22,26）の一部の配設にも利用されておらず、上記
空間はデッドスペースのまま、残されている。
７）における上記カバー体（17）がわの外側面と、上記
カバー体（17）の外側面とで囲まれた空間は、上記補機
（19,22,26）の一部の配設にも利用されておらず、上記
空間はデッドスペースのまま、残されている。
しかも、上記構成に加えて、従来、各シリンダの上部
内にそれぞれ吸気カム軸と排気カム軸とを並設させ、か
つ、上記各シリンダにおける吸気カム軸と排気カム軸の
うち、この排気カム軸を水平方向で吸気カム軸よりも、
上記クランク軸から遠いがわに位置させ、上記クランク
ケースの外側面から突出させたクランク軸の端部と、上
記各吸気カム軸とを巻掛伝動式の無限帯で連動連結する
と共に、上記吸気カム軸と排気カム軸とを連動連結させ
たものがある。
内にそれぞれ吸気カム軸と排気カム軸とを並設させ、か
つ、上記各シリンダにおける吸気カム軸と排気カム軸の
うち、この排気カム軸を水平方向で吸気カム軸よりも、
上記クランク軸から遠いがわに位置させ、上記クランク
ケースの外側面から突出させたクランク軸の端部と、上
記各吸気カム軸とを巻掛伝動式の無限帯で連動連結する
と共に、上記吸気カム軸と排気カム軸とを連動連結させ
たものがある。
この従来の構成によれば、上記クランク軸に沿った視
線でみて、上記排気カム軸を内有しているシリンダの部
分は、水平方向で上記クランク軸から離れる方向に、よ
り大きく突出する一方、上記クランク軸と吸気カム軸と
を連動連結させた無限帯を覆うカバー体の外側面は、こ
のカバー体が仮にクランク軸と排気カム軸とを連動連結
させた無限帯を覆う場合に比べて、上記クランク軸に、
より近いがわに位置することとなる。
線でみて、上記排気カム軸を内有しているシリンダの部
分は、水平方向で上記クランク軸から離れる方向に、よ
り大きく突出する一方、上記クランク軸と吸気カム軸と
を連動連結させた無限帯を覆うカバー体の外側面は、こ
のカバー体が仮にクランク軸と排気カム軸とを連動連結
させた無限帯を覆う場合に比べて、上記クランク軸に、
より近いがわに位置することとなる。
このため、上記排気カム軸を内有した各シリンダの部
分における上記カバー体がわの外側面と、上記カバー体
の外側面とで囲まれた空間は、大きいデッドスペースに
なりがちであり、更に、上記両シリンダのうち、上記ク
ランク軸の軸方向でカバー体から、より大きく離れるよ
う偏位したシリンダについての上記空間は、極めて大き
いデッドスペースとなりがちである。
分における上記カバー体がわの外側面と、上記カバー体
の外側面とで囲まれた空間は、大きいデッドスペースに
なりがちであり、更に、上記両シリンダのうち、上記ク
ランク軸の軸方向でカバー体から、より大きく離れるよ
う偏位したシリンダについての上記空間は、極めて大き
いデッドスペースとなりがちである。
よって、上記従来の技術では、大きいデッドスペース
が残されており、その分、エンジンが無用に大形になる
という問題がある。
が残されており、その分、エンジンが無用に大形になる
という問題がある。
（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、エンジンが吸気カム軸と排気カム軸とを備えた頭
上弁式Ｖ型のもので、かつ、これが補機を備える場合に
おいて、このエンジンをよりコンパクトにさせることを
目的とする。
ので、エンジンが吸気カム軸と排気カム軸とを備えた頭
上弁式Ｖ型のもので、かつ、これが補機を備える場合に
おいて、このエンジンをよりコンパクトにさせることを
目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、次の如くである。なお、この「発明の構成」の項
において、下記した（ ）内の用語は、特許請求の範囲
の用語に対応するものである。
ろは、次の如くである。なお、この「発明の構成」の項
において、下記した（ ）内の用語は、特許請求の範囲
の用語に対応するものである。
クランク軸９に沿った視線でみて、このクランク軸９
を支承するクランクケース６からＶ字状に一対のシリン
ダ7,8を突設すると共に、これら各シリンダ7,8の上部内
にそれぞれ吸気カム軸12と排気カム軸13とを並設させ、
かつ、上記各シリンダ7,8における吸気カム軸12と排気
カム軸13のうち、この排気カム軸13を水平方向で吸気カ
ム軸12よりも、上記クランク軸９から遠いがわに位置さ
せ、 上記クランクケース６の外側面から突出させたクラン
ク軸９端部と、上記各吸気カム軸12とを巻掛伝動式のタ
イミングベルト（無限帯）16で連動連結すると共に、上
記吸気カム軸12と排気カム軸13とを連動連結させ、上記
タイミングベルト（無限帯）16と、このタイミングベル
ト（無限帯）16とを覆うカバー体19とを上記クランク軸
９の軸方向における上記両シリンダ7,8の端部の右外側
面（外側面）23の外方に設け、 上記クランク軸９の軸方向で、上記両シリンダ7,8を
互いに偏位させた頭上弁式Ｖ型エンジンにおいて、 上記両シリンダ7,8のうち上記カバー体19から、より
大きく離れるように偏位したシリンダ７における上記カ
バー体19がわ右外側面（外側面）23と、上記カバー体19
の外側面32とで囲まれた空間33にこのエンジン３用のオ
ルタネータ（補機）27を配設した点にある。
を支承するクランクケース６からＶ字状に一対のシリン
ダ7,8を突設すると共に、これら各シリンダ7,8の上部内
にそれぞれ吸気カム軸12と排気カム軸13とを並設させ、
かつ、上記各シリンダ7,8における吸気カム軸12と排気
カム軸13のうち、この排気カム軸13を水平方向で吸気カ
ム軸12よりも、上記クランク軸９から遠いがわに位置さ
せ、 上記クランクケース６の外側面から突出させたクラン
ク軸９端部と、上記各吸気カム軸12とを巻掛伝動式のタ
イミングベルト（無限帯）16で連動連結すると共に、上
記吸気カム軸12と排気カム軸13とを連動連結させ、上記
タイミングベルト（無限帯）16と、このタイミングベル
ト（無限帯）16とを覆うカバー体19とを上記クランク軸
９の軸方向における上記両シリンダ7,8の端部の右外側
面（外側面）23の外方に設け、 上記クランク軸９の軸方向で、上記両シリンダ7,8を
互いに偏位させた頭上弁式Ｖ型エンジンにおいて、 上記両シリンダ7,8のうち上記カバー体19から、より
大きく離れるように偏位したシリンダ７における上記カ
バー体19がわ右外側面（外側面）23と、上記カバー体19
の外側面32とで囲まれた空間33にこのエンジン３用のオ
ルタネータ（補機）27を配設した点にある。
（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。
なお、この「作用」の項において、下記した（ ）内
の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するものであ
る。
の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するものであ
る。
クランク軸９に沿った視線でみて、排気カム軸13を内
有しているシリンダ7,8の部分は、水平方向で上記クラ
ンク軸９から離れる方向に、より大きく突出する一方、
上記クランク軸９と吸気カム軸12とを連動連結させたタ
イミングベルト（無限帯）16を覆うカバー体19の外側面
32は、このカバー体19が仮にクランク軸９と排気カム軸
13とを連動連結させたタイミングベルト（無限帯）16を
覆う場合に比べて、上記クランク軸９に、より近いがわ
に位置することとなる。
有しているシリンダ7,8の部分は、水平方向で上記クラ
ンク軸９から離れる方向に、より大きく突出する一方、
上記クランク軸９と吸気カム軸12とを連動連結させたタ
イミングベルト（無限帯）16を覆うカバー体19の外側面
32は、このカバー体19が仮にクランク軸９と排気カム軸
13とを連動連結させたタイミングベルト（無限帯）16を
覆う場合に比べて、上記クランク軸９に、より近いがわ
に位置することとなる。
このため、上記排気カム軸13を内有した各シリンダ7,
8の部分における上記カバー体19がわの右外側面（外側
面）23と、上記カバー体19の外側面32とで囲まれた空間
33は、大きいデッドスペースになりがちであり、更に、
上記両シリンダ7,8のうち、上記クランク軸９の軸方向
でカバー体19から、より大きく離れるよう偏位したシリ
ンダ７についての上記空間33は、極めて大きいデッドス
ペースとなりがちである。
8の部分における上記カバー体19がわの右外側面（外側
面）23と、上記カバー体19の外側面32とで囲まれた空間
33は、大きいデッドスペースになりがちであり、更に、
上記両シリンダ7,8のうち、上記クランク軸９の軸方向
でカバー体19から、より大きく離れるよう偏位したシリ
ンダ７についての上記空間33は、極めて大きいデッドス
ペースとなりがちである。
そこで、本発明は、上記の点に着目して、上記両シリ
ンダ7,8のうち上記カバー体19から、より大きく離れる
ように偏位したシリンダ７における上記カバー体19がわ
右外側面（外側面）23と、上記カバー体19の外側面32と
で囲まれた空間33にこのエンジン３用のオルタネータ
（補機）27を配設してある。
ンダ7,8のうち上記カバー体19から、より大きく離れる
ように偏位したシリンダ７における上記カバー体19がわ
右外側面（外側面）23と、上記カバー体19の外側面32と
で囲まれた空間33にこのエンジン３用のオルタネータ
（補機）27を配設してある。
このため、前記したように、極めて大きいデッドスペ
ースとなりがちであった空間33が、上記オルタネータ
（補機）27の配設に有効利用されることとなる。
ースとなりがちであった空間33が、上記オルタネータ
（補機）27の配設に有効利用されることとなる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第１図において、符号１は自動車の車体で、矢印Frは
この自動車の進行方向前方を示している。また、下記す
る左右とは、上記前方に向っての車幅方向をいうものと
する。
この自動車の進行方向前方を示している。また、下記す
る左右とは、上記前方に向っての車幅方向をいうものと
する。
上記車体１の前部にはエンジンルーム２が形成され、
このエンジンルーム２にエンジン３が設けられている。
上記エンジン３の前方にはラジエータ４が設けられてい
る。
このエンジンルーム２にエンジン３が設けられている。
上記エンジン３の前方にはラジエータ４が設けられてい
る。
第１図から第４図により、上記エンジン３について説
明すると、６はクランクケースで、このクランクケース
６に支承されるクランク軸９は車幅方向に延びている。
このクランク軸９に沿った視線でみて（第２図）、上記
クランクケース６からＶ字状に一対の前、後シリンダ7,
8が突設され、このエンジン３はＶ型６気筒エンジンと
されている。
明すると、６はクランクケースで、このクランクケース
６に支承されるクランク軸９は車幅方向に延びている。
このクランク軸９に沿った視線でみて（第２図）、上記
クランクケース６からＶ字状に一対の前、後シリンダ7,
8が突設され、このエンジン３はＶ型６気筒エンジンと
されている。
上記クランク軸９の軸方向において、上記前、後シリ
ンダ7,8の各連接棒が互いに干渉し合わないよう、前シ
リンダ７は後シリンダ８よりも左方に偏位させられてい
る。また、上記前シリンダ７の前面と、後シリンダ８の
後面からはそれぞれ排気管10が下方に向って延びてい
る。
ンダ7,8の各連接棒が互いに干渉し合わないよう、前シ
リンダ７は後シリンダ８よりも左方に偏位させられてい
る。また、上記前シリンダ７の前面と、後シリンダ８の
後面からはそれぞれ排気管10が下方に向って延びてい
る。
上記クランク軸９の右端は、上記クランクケース６の
右外側面から突出しており、このクランク軸９の右端に
は第１クランクプーリー11が取り付けられている。
右外側面から突出しており、このクランク軸９の右端に
は第１クランクプーリー11が取り付けられている。
一方、上記前、後シリンダ7,8の各上部内には、それ
ぞれ動弁機構を構成する吸気カム軸12と排気カム軸13と
が互いに並設され、かつ、上記各シリンダ7,8における
吸気カム軸12、排気カム軸13のうち、この排気カム軸13
は水平方向で吸気カム軸12よりも、上記クランク軸９か
ら遠いがわに位置させられている。また、上記各吸気カ
ム軸12の右端は、上記前、後シリンダ7,8の右外側面23
から突出しており、上記各右端にそれぞれカムプーリー
14が取り付けられている。
ぞれ動弁機構を構成する吸気カム軸12と排気カム軸13と
が互いに並設され、かつ、上記各シリンダ7,8における
吸気カム軸12、排気カム軸13のうち、この排気カム軸13
は水平方向で吸気カム軸12よりも、上記クランク軸９か
ら遠いがわに位置させられている。また、上記各吸気カ
ム軸12の右端は、上記前、後シリンダ7,8の右外側面23
から突出しており、上記各右端にそれぞれカムプーリー
14が取り付けられている。
そして、上記第１クランクプーリー11と、両カムプー
リー14,14に巻掛伝動式の無限帯たるタイミングベルト1
6が巻き掛けられ、これにより、上記クランク軸９と各
吸気カム軸12とが互いに連動連結されている。上記各プ
ーリー11,14とタイミングベルト16とは前、後シリンダ
7,8の右外側方に位置している。また、上記吸気カム軸1
2とこれに対応する排気カム軸13の各左端同士も無限帯
（図示せず）で連動連結されている。その他、18はアイ
ドラである。
リー14,14に巻掛伝動式の無限帯たるタイミングベルト1
6が巻き掛けられ、これにより、上記クランク軸９と各
吸気カム軸12とが互いに連動連結されている。上記各プ
ーリー11,14とタイミングベルト16とは前、後シリンダ
7,8の右外側方に位置している。また、上記吸気カム軸1
2とこれに対応する排気カム軸13の各左端同士も無限帯
（図示せず）で連動連結されている。その他、18はアイ
ドラである。
そして、上記クランク軸９の回転は上記各プーリー1
1,14やタイミングベルト16等によって両吸気カム軸12,1
2に伝えられると共に、ここから各排気カム軸13,13にも
伝えられ、この各カム軸12,13が吸、排気弁（図示せ
ず）を所定時期に開閉動作させるようになっている。な
お、上記各プーリー11,14を鎖車とし、16をタイミング
チェーンとしてもよい。
1,14やタイミングベルト16等によって両吸気カム軸12,1
2に伝えられると共に、ここから各排気カム軸13,13にも
伝えられ、この各カム軸12,13が吸、排気弁（図示せ
ず）を所定時期に開閉動作させるようになっている。な
お、上記各プーリー11,14を鎖車とし、16をタイミング
チェーンとしてもよい。
上記各プーリー11,14とタイミングベルト16とはカバ
ー体19で覆われており、これらタイミングベルト16とカ
バー体19とは、上記クランク軸９の軸方向における上記
前、後シリンダ7,8の端部外側面である右外側面23の外
方に設けられている。
ー体19で覆われており、これらタイミングベルト16とカ
バー体19とは、上記クランク軸９の軸方向における上記
前、後シリンダ7,8の端部外側面である右外側面23の外
方に設けられている。
上記カバー体19は左右二つ割とされて、エンジン３に
近い側である左側の板金製カバー20と、遠い側である右
側の樹脂製カバー21とで構成され、これらはクランクケ
ース６や、前、後シリンダ7,8の右外側面23側にボルト2
4によりそれぞれ個別に着脱自在にねじ止めされてい
る。
近い側である左側の板金製カバー20と、遠い側である右
側の樹脂製カバー21とで構成され、これらはクランクケ
ース６や、前、後シリンダ7,8の右外側面23側にボルト2
4によりそれぞれ個別に着脱自在にねじ止めされてい
る。
上記クランク軸９の右端は上記樹脂製カバー21を貫通
してこの樹脂製カバー21の外部に突出しており、この端
部には第２クランクプーリー26が取り付けられている。
一方、上記カバー体19の前方には補機たるオルタネータ
27とエアコンプレッサ28とが上下に設けられ、これらは
いずれも入力用のプーリー29,30を有している。そし
て、上記第２クランクプーリー26と上記両プーリー29,3
0とにＶベルト31が巻き掛けられ、このＶベルト31を介
して上記オルタネータ27やエアコンプレッサ28がクラン
ク軸９により駆動されるようになっている。35はアイド
ラである。
してこの樹脂製カバー21の外部に突出しており、この端
部には第２クランクプーリー26が取り付けられている。
一方、上記カバー体19の前方には補機たるオルタネータ
27とエアコンプレッサ28とが上下に設けられ、これらは
いずれも入力用のプーリー29,30を有している。そし
て、上記第２クランクプーリー26と上記両プーリー29,3
0とにＶベルト31が巻き掛けられ、このＶベルト31を介
して上記オルタネータ27やエアコンプレッサ28がクラン
ク軸９により駆動されるようになっている。35はアイド
ラである。
上記の場合、クランク軸９に沿った視線でみて、上記
排気カム軸13を内有している前、後シリンダ7,8の部分
は、水平方向で上記クランク軸９から離れる方向に、よ
り大きく突出する一方、上記クランク軸９と吸気カム軸
12とを連動連結させたタイミングベルト16を覆うカバー
体19の外側面32は、このカバー体19が仮にクランク軸９
と排気カム軸13とを連動連結させたタイミングベルト16
を覆う場合に比べて、上記クランク軸９に、より近いが
わに位置することとなる。
排気カム軸13を内有している前、後シリンダ7,8の部分
は、水平方向で上記クランク軸９から離れる方向に、よ
り大きく突出する一方、上記クランク軸９と吸気カム軸
12とを連動連結させたタイミングベルト16を覆うカバー
体19の外側面32は、このカバー体19が仮にクランク軸９
と排気カム軸13とを連動連結させたタイミングベルト16
を覆う場合に比べて、上記クランク軸９に、より近いが
わに位置することとなる。
このため、上記排気カム軸13を内有した前、後シリン
ダ7,8の部分における上記カバー体19がわの右外側面23
と、上記カバー体19の外側面32とで囲まれた空間33は、
大きいデッドスペースになりがちであり、更に、上記
前、後シリンダ7,8のうち、上記クランク軸９の軸方向
でカバー体19から、より大きく離れるよう偏位した前シ
リンダ７についての上記空間33は、極めて大きいデッド
スペースとなる。そこで、上記オルタネータ27はこの空
間33に設けられている。
ダ7,8の部分における上記カバー体19がわの右外側面23
と、上記カバー体19の外側面32とで囲まれた空間33は、
大きいデッドスペースになりがちであり、更に、上記
前、後シリンダ7,8のうち、上記クランク軸９の軸方向
でカバー体19から、より大きく離れるよう偏位した前シ
リンダ７についての上記空間33は、極めて大きいデッド
スペースとなる。そこで、上記オルタネータ27はこの空
間33に設けられている。
一方、上記エアコンプレッサ28は前上方に向って突出
した前シリンダ７の下方で、かつ、クランクケース６の
前方における空間34に嵌り込むように設けられている。
した前シリンダ７の下方で、かつ、クランクケース６の
前方における空間34に嵌り込むように設けられている。
ところで、上記オルタネータ27の軸方向における寸法
はエアコンプレッサ28に比較して短いものである。一
方、上記シリンダ７の右外側面23と、カバー体19の前面
側の外側面32で囲まれた上記空間33は前シリンダ７の下
方の上記空間34に比較すれば容積の小さいものである。
このようなことから、この実施例ではオルタネータ27を
前者の空間33に設け、エアコンプレッサ28を後者の空間
34に設けたのであり、つまり、これら空間33,34が有
効、かつ、合理的に利用されており、これにより、エン
ジン３の前後方向の寸法を小さくすることができる。
はエアコンプレッサ28に比較して短いものである。一
方、上記シリンダ７の右外側面23と、カバー体19の前面
側の外側面32で囲まれた上記空間33は前シリンダ７の下
方の上記空間34に比較すれば容積の小さいものである。
このようなことから、この実施例ではオルタネータ27を
前者の空間33に設け、エアコンプレッサ28を後者の空間
34に設けたのであり、つまり、これら空間33,34が有
効、かつ、合理的に利用されており、これにより、エン
ジン３の前後方向の寸法を小さくすることができる。
次に、第２図から第５図により、オルタネータ27やエ
アコンプレッサ28を支持するための構成について説明す
る。
アコンプレッサ28を支持するための構成について説明す
る。
図において、クランクケース６の前面にはボルト37に
よりブラケット38がねじ止めされている。一方、エアコ
ンプレッサ28のケーシングには上下一対の脚部39,40が
突出しており、これら脚部39,40は各一対の上部ボルト4
1,41と、下部ボルト42,42とにより上記ブラケット38に
ねじ止めされ、これによってエアコンプレッサ28が前シ
リンダ７側に支持されている。
よりブラケット38がねじ止めされている。一方、エアコ
ンプレッサ28のケーシングには上下一対の脚部39,40が
突出しており、これら脚部39,40は各一対の上部ボルト4
1,41と、下部ボルト42,42とにより上記ブラケット38に
ねじ止めされ、これによってエアコンプレッサ28が前シ
リンダ７側に支持されている。
上記上部ボルト41,41には左右方向に延びる板金製の
第１支持片44が共締めされ、また、この第１支持片44の
左端部上面には第２支持片45が溶接されている。前記オ
ルタネータ27のケーシングにはその前部右側に前部脚46
が突出しており、後部には左右一対の後部脚47,47が突
出している。
第１支持片44が共締めされ、また、この第１支持片44の
左端部上面には第２支持片45が溶接されている。前記オ
ルタネータ27のケーシングにはその前部右側に前部脚46
が突出しており、後部には左右一対の後部脚47,47が突
出している。
そして、前部脚46はボルト49により第１支持片44の右
端にねじ止めされ、オルタネータ27の左端面はボルト50
により第２支持片45にねじ止めされている。また、上記
左右後部脚47,47は前記ブラケット38の上端を左右から
挟んだ状態でボルト51によりこのブラケット38の上端に
ねじ止めされている。そして、このねじ止めによって、
オルタネータ27が前シリンダ７側に支持されている。
端にねじ止めされ、オルタネータ27の左端面はボルト50
により第２支持片45にねじ止めされている。また、上記
左右後部脚47,47は前記ブラケット38の上端を左右から
挟んだ状態でボルト51によりこのブラケット38の上端に
ねじ止めされている。そして、このねじ止めによって、
オルタネータ27が前シリンダ７側に支持されている。
53はワイヤーハーネスで、これは上記エアコンプレッ
サ28の電磁クラッチ（図示せず）を断接させるためのも
のであり、これは前シリンダ７の上部から前右側方に向
って延出しており、その延出端がエアコンプレッサ28に
結線されている。
サ28の電磁クラッチ（図示せず）を断接させるためのも
のであり、これは前シリンダ７の上部から前右側方に向
って延出しており、その延出端がエアコンプレッサ28に
結線されている。
ところで、上記ワイヤーハーネス53を自由状態で配線
すると、これは自由に折れ曲って排気管10に接近して熱
影響を受けたり、他部品と接触して損傷するおそれがあ
る。そこで、この実施例では、クランプを用いない簡単
な構成によって上記ワイヤーハーネス53の配線位置を定
めるようにしてある。
すると、これは自由に折れ曲って排気管10に接近して熱
影響を受けたり、他部品と接触して損傷するおそれがあ
る。そこで、この実施例では、クランプを用いない簡単
な構成によって上記ワイヤーハーネス53の配線位置を定
めるようにしてある。
即ち、上記第１支持片44の右端部を上方に向って突出
させ、この第１支持片44の右端部と第２支持片45との間
に凹溝55を形成してある。そして、前シリンダ７の上部
から延びてきたワイヤーハーネス53は、まず、前シリン
ダ７の前面側と、ボルト51との間の隙間を通過させら
れ、次に、オルタネータ27の下面と上記凹溝55とで囲ま
れた隙間を前方に向って通過させられ、その後に、エア
コンプレッサ28に結線されている。そして、上記のよう
にエンジン３の各構成部品により形成された各隙間を通
過することによって、このワイヤーハーネス53はその自
由な折れ曲りが規制され、この状態で配線位置が定めら
れている。
させ、この第１支持片44の右端部と第２支持片45との間
に凹溝55を形成してある。そして、前シリンダ７の上部
から延びてきたワイヤーハーネス53は、まず、前シリン
ダ７の前面側と、ボルト51との間の隙間を通過させら
れ、次に、オルタネータ27の下面と上記凹溝55とで囲ま
れた隙間を前方に向って通過させられ、その後に、エア
コンプレッサ28に結線されている。そして、上記のよう
にエンジン３の各構成部品により形成された各隙間を通
過することによって、このワイヤーハーネス53はその自
由な折れ曲りが規制され、この状態で配線位置が定めら
れている。
（発明の効果） この発明によれば、次の効果がある。
即ち、本発明はその前提条件として、クランク軸に沿
った視線でみて、このクランク軸を支承するクランクケ
ースからＶ字状に一対のシリンダを突設すると共に、こ
れら各シリンダの上部内にそれぞれ吸気カム軸と排気カ
ム軸とを並設させ、かつ、上記各シリンダにおける吸気
カム軸と排気カム軸のうち、この排気カム軸を水平方向
で吸気カム軸よりも、上記クランク軸から遠いがわに位
置させ、 上記クランクケースの外側面から突出させたクランク
軸の端部と、上記各吸気カム軸とを巻掛伝動式の無限帯
で連動連結すると共に、上記吸気カム軸と排気カム軸と
を連動連結させ、上記無限帯と、この無限帯とを覆うカ
バー体とを上記クランク軸の軸方向における上記両シリ
ンダの端部外側面の外方に設け、 上記クランク軸の軸方向で、上記両シリンダを互いに
偏位させてある。
った視線でみて、このクランク軸を支承するクランクケ
ースからＶ字状に一対のシリンダを突設すると共に、こ
れら各シリンダの上部内にそれぞれ吸気カム軸と排気カ
ム軸とを並設させ、かつ、上記各シリンダにおける吸気
カム軸と排気カム軸のうち、この排気カム軸を水平方向
で吸気カム軸よりも、上記クランク軸から遠いがわに位
置させ、 上記クランクケースの外側面から突出させたクランク
軸の端部と、上記各吸気カム軸とを巻掛伝動式の無限帯
で連動連結すると共に、上記吸気カム軸と排気カム軸と
を連動連結させ、上記無限帯と、この無限帯とを覆うカ
バー体とを上記クランク軸の軸方向における上記両シリ
ンダの端部外側面の外方に設け、 上記クランク軸の軸方向で、上記両シリンダを互いに
偏位させてある。
上記前提条件によれば、クランク軸に沿った視線でみ
て、上記排気カム軸を内有しているシリンダの部分は、
水平方向で上記クランク軸から離れる方向に、より大き
く突出する一方、上記クランク軸と吸気カム軸とを連動
連結させた無限帯を覆うカバー体の外側面は、このカバ
ー体が仮にクランク軸と排気カム軸とを連動連結させた
無限帯を覆う場合に比べて、上記クランク軸に、より近
いがわに位置することとなる。
て、上記排気カム軸を内有しているシリンダの部分は、
水平方向で上記クランク軸から離れる方向に、より大き
く突出する一方、上記クランク軸と吸気カム軸とを連動
連結させた無限帯を覆うカバー体の外側面は、このカバ
ー体が仮にクランク軸と排気カム軸とを連動連結させた
無限帯を覆う場合に比べて、上記クランク軸に、より近
いがわに位置することとなる。
このため、上記排気カム軸を内有した各シリンダの部
分における上記カバー体がわの外側面と、上記カバー体
の外側面とで囲まれた空間は、大きいデッドスペースに
なりがちであり、更に、上記両シリンダのうち、上記ク
ランク軸の軸方向でカバー体から、より大きく離れたシ
リンダについての上記空間は、極めて大きいデッドスペ
ースとなりがちである。
分における上記カバー体がわの外側面と、上記カバー体
の外側面とで囲まれた空間は、大きいデッドスペースに
なりがちであり、更に、上記両シリンダのうち、上記ク
ランク軸の軸方向でカバー体から、より大きく離れたシ
リンダについての上記空間は、極めて大きいデッドスペ
ースとなりがちである。
そこで、本発明は、上記の点に着目して、上記両シリ
ンダのうち上記カバー体から、より大きく離れるように
偏位したシリンダにおける上記カバー体がわ外側面と、
上記カバー体の外側面とで囲まれた空間にこのエンジン
用の補機を配設してある。
ンダのうち上記カバー体から、より大きく離れるように
偏位したシリンダにおける上記カバー体がわ外側面と、
上記カバー体の外側面とで囲まれた空間にこのエンジン
用の補機を配設してある。
このため、前記したように、極めて大きいデッドスペ
ースとなりがちであった空間が、上記補機の配設に有効
利用されたのであり、よって、上記空間に相当するもの
が何ら利用されていなかった従来に比べて、上記エンジ
ンを飛躍的にコンパクトにできる。
ースとなりがちであった空間が、上記補機の配設に有効
利用されたのであり、よって、上記空間に相当するもの
が何ら利用されていなかった従来に比べて、上記エンジ
ンを飛躍的にコンパクトにできる。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体平面図、第
２図は第１図のII−II線矢視拡大図、第３図は同上第１
図のIII−III線矢視拡大図、第４図は同上第１図の部分
拡大一部断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線矢視断面図
である。 ３……エンジン、６……クランクケース、７……前シリ
ンダ、８……後シリンダ、９……クランク軸、12……吸
気カム軸、13……排気カム軸、16……タイミングベルト
（無限帯）、19……カバー体、23……右外側面（外側
面）、27……オルタネータ（補機）、32……外側面、33
……空間。
２図は第１図のII−II線矢視拡大図、第３図は同上第１
図のIII−III線矢視拡大図、第４図は同上第１図の部分
拡大一部断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線矢視断面図
である。 ３……エンジン、６……クランクケース、７……前シリ
ンダ、８……後シリンダ、９……クランク軸、12……吸
気カム軸、13……排気カム軸、16……タイミングベルト
（無限帯）、19……カバー体、23……右外側面（外側
面）、27……オルタネータ（補機）、32……外側面、33
……空間。
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸に沿った視線でみて、このクラ
ンク軸を支承するクランクケースからＶ字状に一対のシ
リンダを突設すると共に、これら各シリンダの上部内に
それぞれ吸気カム軸と排気カム軸とを並設させ、かつ、
上記各シリンダにおける吸気カム軸と排気カム軸のう
ち、この排気カム軸を水平方向で吸気カム軸よりも、上
記クランク軸から遠いがわに位置させ、 上記クランクケースの外側面から突出させたクランク軸
の端部と、上記各吸気カム軸とを巻掛伝動式の無限帯で
連動連結すると共に、上記吸気カム軸と排気カム軸とを
連動連結させ、上記無限帯と、この無限帯とを覆うカバ
ー体とを上記クランク軸の軸方向における上記両シリン
ダの端部外側面の外方に設け、 上記クランク軸の軸方向で、上記両シリンダを互いに偏
位させた頭上弁式Ｖ型エンジンにおいて、 上記両シリンダのうち上記カバー体から、より大きく離
れるように偏位したシリンダにおける上記カバー体がわ
外側面と、上記カバー体の外側面とで囲まれた空間にこ
のエンジン用の補機を配設した頭上弁式Ｖ型エンジンの
補機配設構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63219495A JP2696353B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 頭上弁式ｖ型エンジンの補機配設構造 |
| US07/400,495 US5022365A (en) | 1988-08-31 | 1989-08-30 | Accessory drive arrangement for V-type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63219495A JP2696353B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 頭上弁式ｖ型エンジンの補機配設構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0267427A JPH0267427A (ja) | 1990-03-07 |
| JP2696353B2 true JP2696353B2 (ja) | 1998-01-14 |
Family
ID=16736346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63219495A Expired - Fee Related JP2696353B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 頭上弁式ｖ型エンジンの補機配設構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5022365A (ja) |
| JP (1) | JP2696353B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04209926A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-31 | Mazda Motor Corp | 内燃機関の補機部品駆動装置 |
| JPH09196283A (ja) * | 1996-01-16 | 1997-07-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用エンジン装置 |
| US6295959B1 (en) | 1999-03-19 | 2001-10-02 | Tecumseh Products Company | External drive double shaft overhead cam engine |
| EP1489282A1 (en) * | 2003-06-19 | 2004-12-22 | Ab Volvo Penta | Mounting board |
| JP6521004B2 (ja) | 2017-08-24 | 2019-05-29 | マツダ株式会社 | エンジンのカバー部材取付構造 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4125036A (en) * | 1974-10-16 | 1978-11-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for driving engine balancers |
| JPS55142936A (en) * | 1979-04-23 | 1980-11-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | V-type engine |
| JPH0627486B2 (ja) * | 1984-05-01 | 1994-04-13 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動車用ｖ型エンジン |
| JPS61255249A (ja) * | 1985-05-08 | 1986-11-12 | Honda Motor Co Ltd | エンジンにおけるタイミングベルトのカバ−装置 |
| JPS6296737A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-05-06 | Mitsubishi Motors Corp | Ｖ型エンジン |
-
1988
- 1988-08-31 JP JP63219495A patent/JP2696353B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-08-30 US US07/400,495 patent/US5022365A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0267427A (ja) | 1990-03-07 |
| US5022365A (en) | 1991-06-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |