JP3141339B2 - エンジンのマウントブラケット取付構造 - Google Patents
エンジンのマウントブラケット取付構造Info
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- chain
- mounting bracket
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸・排気バルブが上下
２段のチェーンによって駆動されるツインカム（ＤＯＨ
Ｃ）型式のバルブシステムを有する４サイクルエンジン
におけるマウントブラケットの取付構造に関する。
２段のチェーンによって駆動されるツインカム（ＤＯＨ
Ｃ）型式のバルブシステムを有する４サイクルエンジン
におけるマウントブラケットの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】シリンダの上方において吸気バルブ側と
排気バルブ側のそれぞれにカムシャフトを配設し、中間
回転軸によって連係される上下２段のチェーン（タイミ
ングベルトのようなものも含む）によって、２本のカム
シャフトをクランクシャフトの出力軸の回転に連動させ
ることにより、ロッカーアームを使用することなく吸・
排気バルブの開閉を行うツインカム（ＤＯＨＣ）型式の
バルブシステムを有する４サイクルエンジンは、従来か
ら自動車用のエンジンとして広く一般的に使用されてい
るものである。
排気バルブ側のそれぞれにカムシャフトを配設し、中間
回転軸によって連係される上下２段のチェーン（タイミ
ングベルトのようなものも含む）によって、２本のカム
シャフトをクランクシャフトの出力軸の回転に連動させ
ることにより、ロッカーアームを使用することなく吸・
排気バルブの開閉を行うツインカム（ＤＯＨＣ）型式の
バルブシステムを有する４サイクルエンジンは、従来か
ら自動車用のエンジンとして広く一般的に使用されてい
るものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な上下２段のチェーンによって２本のカムシャフトを駆
動する従来の４サイクルエンジンでは、マウントブラケ
ットを介してエンジンを車体に取付けようとする場合、
上段のカムチェーンが邪魔になってマウントブラケット
の取付け位置が制限されることとなるため、適正な位置
にマウントブラケットを固定することによって取付けの
剛性を高めるということが困難であり、また、上段のカ
ムチェーンに配設するテンショナーのスペースを確保す
る必要があるため、エンジン本体を幅方向でコンパクト
なものとすることが困難であるという問題がある。
な上下２段のチェーンによって２本のカムシャフトを駆
動する従来の４サイクルエンジンでは、マウントブラケ
ットを介してエンジンを車体に取付けようとする場合、
上段のカムチェーンが邪魔になってマウントブラケット
の取付け位置が制限されることとなるため、適正な位置
にマウントブラケットを固定することによって取付けの
剛性を高めるということが困難であり、また、上段のカ
ムチェーンに配設するテンショナーのスペースを確保す
る必要があるため、エンジン本体を幅方向でコンパクト
なものとすることが困難であるという問題がある。
【０００４】本発明は、上記のような従来の上下２段の
チェーンによるツインカム型式のエンジンの持つ不都合
を解消することを目的としており、より具体的には、上
段のカムチェーンの位置を変えることにより、マウント
ブラケットの取付けの自由度を大きくして、より軽量な
マウントブラケットにより高い剛性でエンジンを車体に
取付けることができると共に、エンジン全体をコンパク
トにすることができるエンジンのマウントブラケット取
付構造を提供することを目的としている。
チェーンによるツインカム型式のエンジンの持つ不都合
を解消することを目的としており、より具体的には、上
段のカムチェーンの位置を変えることにより、マウント
ブラケットの取付けの自由度を大きくして、より軽量な
マウントブラケットにより高い剛性でエンジンを車体に
取付けることができると共に、エンジン全体をコンパク
トにすることができるエンジンのマウントブラケット取
付構造を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決しかつ目的を達成するために、上記の請求項１に記
載したように、吸・排気バルブの開閉のためにシリンダ
の上方に配置されている２本のカムシャフトが、中間回
転軸によって連係される上下２段のチェーンによって、
クランクシャフトの出力軸に連結されているエンジンに
おいて、上下２段のチェーンの中間回転軸が、シリンダ
の軸線に対して一方にオフセットされており、この中間
回転軸のオフセット方向と反対の側に、マウントブラケ
ットの取付部が形成されていることを特徴とするもので
ある。
解決しかつ目的を達成するために、上記の請求項１に記
載したように、吸・排気バルブの開閉のためにシリンダ
の上方に配置されている２本のカムシャフトが、中間回
転軸によって連係される上下２段のチェーンによって、
クランクシャフトの出力軸に連結されているエンジンに
おいて、上下２段のチェーンの中間回転軸が、シリンダ
の軸線に対して一方にオフセットされており、この中間
回転軸のオフセット方向と反対の側に、マウントブラケ
ットの取付部が形成されていることを特徴とするもので
ある。
【０００６】また、そのようなエンジンのマウントブラ
ケット取付構造において、上記の請求項２に記載したよ
うに、中間回転軸のオフセット方向と反対の側に、上段
チェーンのテンショナーが配置されており、このチェー
ンテンショナーのピボット部の位置にマウントブラケッ
トの取付部が位置していることを特徴とするものであ
る。
ケット取付構造において、上記の請求項２に記載したよ
うに、中間回転軸のオフセット方向と反対の側に、上段
チェーンのテンショナーが配置されており、このチェー
ンテンショナーのピボット部の位置にマウントブラケッ
トの取付部が位置していることを特徴とするものであ
る。
【０００７】さらに、そのようなエンジンのマウントブ
ラケット取付構造において、上記の請求項３に記載した
ように、チェーンテンショナーのピボット部を覆う盲栓
がマウントブラケットの取付ボルトを兼ねていることを
特徴とするものである。
ラケット取付構造において、上記の請求項３に記載した
ように、チェーンテンショナーのピボット部を覆う盲栓
がマウントブラケットの取付ボルトを兼ねていることを
特徴とするものである。
【０００８】
【作 用】上記のような構成により、上段のカムチェー
ンの位置が一方に片寄り、それによって空いたスペース
がマウントブラケットの取付部として使用できるように
なるため、マウントブラケットの取付けの自由度が大き
くなり、マウントブラケットを適切な位置で固定するこ
とができて、マウントブラケット自体を大きくしなくて
も高い剛性でエンジンを車体に取付けるということが可
能となる。
ンの位置が一方に片寄り、それによって空いたスペース
がマウントブラケットの取付部として使用できるように
なるため、マウントブラケットの取付けの自由度が大き
くなり、マウントブラケットを適切な位置で固定するこ
とができて、マウントブラケット自体を大きくしなくて
も高い剛性でエンジンを車体に取付けるということが可
能となる。
【０００９】また、上記の請求項２に記載したような構
成によれば、上段のカムチェーンを一方に寄せて空いた
スペースにチェーンテンショナーが配置されるため、チ
ェーンテンショナーのためにエンジンの幅方向で大きな
スペースをとることがなく、エンジン全体をコンパクト
にすることができる。
成によれば、上段のカムチェーンを一方に寄せて空いた
スペースにチェーンテンショナーが配置されるため、チ
ェーンテンショナーのためにエンジンの幅方向で大きな
スペースをとることがなく、エンジン全体をコンパクト
にすることができる。
【００１０】さらに、上記の請求項３に記載したような
構成によれば、部品点数を低減することができて、組立
が簡略化され、コストダウンを図ることができる。
構成によれば、部品点数を低減することができて、組立
が簡略化され、コストダウンを図ることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明のエンジンのマウントブラケッ
ト取付構造の一実施例について、図面に基づいて説明す
る。
ト取付構造の一実施例について、図面に基づいて説明す
る。
【００１２】図１は、上下２段のチェーンによるツイン
カムバルブシステムの多気筒４サイクルエンジンを前方
（クランク軸線方向）から見た状態を示すもので、エン
ジン本体１は、上方からシリンダヘッドカバー２とシリ
ンダヘッド３とシリンダブロック４とクランクケース５
とオイルパン６の各部分が連結され、シリンダブロック
４とクランクケース５の前面がフロントカバー７によっ
て覆われているもので、シリンダヘッドカバー２とシリ
ンダヘッド３に渡ってカム位相角度可変装置８が設置さ
れており、オイルパン６の外側に沿ってクランクケース
５の下面に、フィルターを内蔵したオイルクーラー９が
設置されている。
カムバルブシステムの多気筒４サイクルエンジンを前方
（クランク軸線方向）から見た状態を示すもので、エン
ジン本体１は、上方からシリンダヘッドカバー２とシリ
ンダヘッド３とシリンダブロック４とクランクケース５
とオイルパン６の各部分が連結され、シリンダブロック
４とクランクケース５の前面がフロントカバー７によっ
て覆われているもので、シリンダヘッドカバー２とシリ
ンダヘッド３に渡ってカム位相角度可変装置８が設置さ
れており、オイルパン６の外側に沿ってクランクケース
５の下面に、フィルターを内蔵したオイルクーラー９が
設置されている。
【００１３】そして、エンジン本体１には、シリンダブ
ロック４とフロントカバー７によってウォーターポンプ
１０が形成され、エンジン本体１の周辺に配置されたオ
ルタネーター１１，パワーステアリング用ポンプ１２，
エアコン用コンプレッサー１３等の付属品が取付けられ
ていて、ウォーターポンプ１０と各付属品１１，１２，
１３のそれぞれの入力軸１４，１５，１６，１７の端部
には、それぞれプーリー１８，１９，２０，２１が固着
されている。
ロック４とフロントカバー７によってウォーターポンプ
１０が形成され、エンジン本体１の周辺に配置されたオ
ルタネーター１１，パワーステアリング用ポンプ１２，
エアコン用コンプレッサー１３等の付属品が取付けられ
ていて、ウォーターポンプ１０と各付属品１１，１２，
１３のそれぞれの入力軸１４，１５，１６，１７の端部
には、それぞれプーリー１８，１９，２０，２１が固着
されている。
【００１４】また、エンジンのクランクシャフトから延
びてフロントカバー７の外側に突出した出力軸２２の端
部にもプーリー２３が固着されていて、プーリー２３と
各プーリー１８，１９，２０，２１には、出力軸２２の
回転をウォーターポンプと各付属品のそれぞれの入力軸
１４，１５，１６，１７に伝動するために、１本のベル
ト２４が掛け渡され、この補機駆動用のベルト２４に
は、スプリングダンパーユニット２６とアーム部２７と
テンショナープーリー２８からなるベルトテンショナー
２５が配設されている。
びてフロントカバー７の外側に突出した出力軸２２の端
部にもプーリー２３が固着されていて、プーリー２３と
各プーリー１８，１９，２０，２１には、出力軸２２の
回転をウォーターポンプと各付属品のそれぞれの入力軸
１４，１５，１６，１７に伝動するために、１本のベル
ト２４が掛け渡され、この補機駆動用のベルト２４に
は、スプリングダンパーユニット２６とアーム部２７と
テンショナープーリー２８からなるベルトテンショナー
２５が配設されている。
【００１５】ベルトテンショナー２５は、スプリングダ
ンパーユニット２６の一端が軸２６ａによりクランクケ
ース５に揺動可能に固定され、アーム部２７の中心がピ
ボット部２９によりシリンダブロック４のオルタネータ
ー支持部４ａに揺動自在に固定されていて、スプリング
ダンパーユニット２６の他端とアーム部２７の一端が軸
２６ｂにより回動自在に連結され、アーム部２７の他端
にテンショナープーリー２８が回転自在に軸着されてい
るもので、スプリングダンパーユニット２６のスプリン
グによる伸長力によって、アーム部２７を介してテンシ
ョナープーリー２８を常にベルト２４に押し付けるもの
である。
ンパーユニット２６の一端が軸２６ａによりクランクケ
ース５に揺動可能に固定され、アーム部２７の中心がピ
ボット部２９によりシリンダブロック４のオルタネータ
ー支持部４ａに揺動自在に固定されていて、スプリング
ダンパーユニット２６の他端とアーム部２７の一端が軸
２６ｂにより回動自在に連結され、アーム部２７の他端
にテンショナープーリー２８が回転自在に軸着されてい
るもので、スプリングダンパーユニット２６のスプリン
グによる伸長力によって、アーム部２７を介してテンシ
ョナープーリー２８を常にベルト２４に押し付けるもの
である。
【００１６】なお、ベルトテンショナー２５は、図１に
示すように、ピボット部２９とテンショナープーリー２
８の間，およびピボット部２９とスプリングダンパーユ
ニット２６の間でベルト２４とアーム部２７が交差する
ように、アーム部２７の中心にあるピボット部２９が循
環するベルト２４の内側に位置し、図５に示すように、
アーム部２７がベルト２４よりも前方に位置していて、
ベルト２４とスプリングダンパーユニット２６のそれぞ
れの前後方向（クランクの軸線方向）の中心線Ｙが一致
するように配置されている。
示すように、ピボット部２９とテンショナープーリー２
８の間，およびピボット部２９とスプリングダンパーユ
ニット２６の間でベルト２４とアーム部２７が交差する
ように、アーム部２７の中心にあるピボット部２９が循
環するベルト２４の内側に位置し、図５に示すように、
アーム部２７がベルト２４よりも前方に位置していて、
ベルト２４とスプリングダンパーユニット２６のそれぞ
れの前後方向（クランクの軸線方向）の中心線Ｙが一致
するように配置されている。
【００１７】そのため、循環するベルトの外側にテンシ
ョナーのピボット部が位置するようなものと比べて、エ
ンジンに対するベルトテンショナー２５の配置の自由度
が大きくなって、狭いスペース内にベルトテンショナー
２５を配置することが容易となり、また、アーム部２７
をベルト２４の前方に位置させることにより、エンジン
を前後方向（クランクの軸線方向）でコンパクトにする
ことができ、ベルト２４とスプリングダンパーユニット
２６の前後方向の中心線を一致させることにより、アー
ム部２７の軽量化や剛性の向上を図ることができる。
ョナーのピボット部が位置するようなものと比べて、エ
ンジンに対するベルトテンショナー２５の配置の自由度
が大きくなって、狭いスペース内にベルトテンショナー
２５を配置することが容易となり、また、アーム部２７
をベルト２４の前方に位置させることにより、エンジン
を前後方向（クランクの軸線方向）でコンパクトにする
ことができ、ベルト２４とスプリングダンパーユニット
２６の前後方向の中心線を一致させることにより、アー
ム部２７の軽量化や剛性の向上を図ることができる。
【００１８】さらに、エンジン本体１には、シリンダヘ
ッド３とシリンダブロック４の両方に跨がるように、エ
ンジンを車体に固定するためのマウントブラケット３０
が、取付部３１，３２，３３でボルト締めにより固定さ
れていて、このマウントブラケット３０には、車体への
固定部３０ａが形成され、オルタネーター２の上部が固
着部３４でボルト締めにより固定されている。
ッド３とシリンダブロック４の両方に跨がるように、エ
ンジンを車体に固定するためのマウントブラケット３０
が、取付部３１，３２，３３でボルト締めにより固定さ
れていて、このマウントブラケット３０には、車体への
固定部３０ａが形成され、オルタネーター２の上部が固
着部３４でボルト締めにより固定されている。
【００１９】図２は、エンジン上部に設置されている１
気筒当たり吸気３バルブ，排気２バルブの５バルブツイ
ンカム（図示していない）のバルブシステムを駆動する
ためのカムチェーンのエンジン本体１に対する配置状態
を示すものである。
気筒当たり吸気３バルブ，排気２バルブの５バルブツイ
ンカム（図示していない）のバルブシステムを駆動する
ためのカムチェーンのエンジン本体１に対する配置状態
を示すものである。
【００２０】カムチェーンは、吸気バルブ用カムシャフ
ト３８の端部に固定された吸気側スプロケット４１と排
気バルブ用カムシャフト３９の端部に固定された排気側
スプロケット４２に噛合する上段チェーン４３と、クラ
ンクシャフトの出力軸２２に固定された出力側スプロケ
ット４４に噛合する下段チェーン４５が、中間回転軸４
６に固定された各中間スプロケット４７，４８を介して
連係されて、上下２段のチェーンとして設置されてい
る。
ト３８の端部に固定された吸気側スプロケット４１と排
気バルブ用カムシャフト３９の端部に固定された排気側
スプロケット４２に噛合する上段チェーン４３と、クラ
ンクシャフトの出力軸２２に固定された出力側スプロケ
ット４４に噛合する下段チェーン４５が、中間回転軸４
６に固定された各中間スプロケット４７，４８を介して
連係されて、上下２段のチェーンとして設置されてい
る。
【００２１】中間回転軸４６は、エンジンの幅方向で略
中央に位置するシリンダの軸線Ｘから一方にオフセット
されて配置され、シリンダヘッド３に対して回転自在に
固定されていて、中間回転軸４６に固定された中間スプ
ロケット４７と吸気側スプロケット４１と排気側スプロ
ケット４２とに上段チェーン４３が掛け渡され、中間ス
プロケット４８とクランクシャフトのカムシャフト側出
力スプロケット４４とに下段チェーン４５が掛け渡され
ている。
中央に位置するシリンダの軸線Ｘから一方にオフセット
されて配置され、シリンダヘッド３に対して回転自在に
固定されていて、中間回転軸４６に固定された中間スプ
ロケット４７と吸気側スプロケット４１と排気側スプロ
ケット４２とに上段チェーン４３が掛け渡され、中間ス
プロケット４８とクランクシャフトのカムシャフト側出
力スプロケット４４とに下段チェーン４５が掛け渡され
ている。
【００２２】上段チエーン４３には、チェーンの弛みが
生じる中間スプロケット４７と吸気側スプロケット４１
の間に上段チェーンテンショナー４９が配置されてお
り、上段チェーンテンショナー４９のテンションアーム
４９ａは、シリンダヘッド３に固定されたピボット部４
９ｂに枢支されていて、テンションアーム４９ａを押圧
するためのプッシュロッドを収納したロッドシリンダ４
９ｃは、外部からのメンテナンスが可能なように、シリ
ンダヘッド３の突出部３ａに貫通された取付孔に固定さ
れている。
生じる中間スプロケット４７と吸気側スプロケット４１
の間に上段チェーンテンショナー４９が配置されてお
り、上段チェーンテンショナー４９のテンションアーム
４９ａは、シリンダヘッド３に固定されたピボット部４
９ｂに枢支されていて、テンションアーム４９ａを押圧
するためのプッシュロッドを収納したロッドシリンダ４
９ｃは、外部からのメンテナンスが可能なように、シリ
ンダヘッド３の突出部３ａに貫通された取付孔に固定さ
れている。
【００２３】下段チエーン４５には、チェーンの弛みが
生じる出力スプロケット４４と中間スプロケット４８の
間に下段チェーンテンショナー５０が配置されており、
下段チェーンテンショナー５０のテンションアーム５０
ａは、シリンダブロック４に固定されたピボット部５０
ｂに枢支されていて、テンションアーム５０ａを押圧す
るためのプッシュロッドを収納したロッドシリンダ５０
ｃは、外部からのメンテナンスが可能なように、シリン
ダブロック４のオルタネーター支持部４ａの下方に貫通
された取付孔に固定されている。
生じる出力スプロケット４４と中間スプロケット４８の
間に下段チェーンテンショナー５０が配置されており、
下段チェーンテンショナー５０のテンションアーム５０
ａは、シリンダブロック４に固定されたピボット部５０
ｂに枢支されていて、テンションアーム５０ａを押圧す
るためのプッシュロッドを収納したロッドシリンダ５０
ｃは、外部からのメンテナンスが可能なように、シリン
ダブロック４のオルタネーター支持部４ａの下方に貫通
された取付孔に固定されている。
【００２４】なお、シリンダブロック４のオルタネータ
ー支持部４ａは、オルタネーター１１の下方を支持する
ためにシリンダブロック４から一体的に突出して形成さ
れているもので、支持部４ａには、オルタネーター１１
の下部をボルトで固定するため固着部３５が形成されて
いる。
ー支持部４ａは、オルタネーター１１の下方を支持する
ためにシリンダブロック４から一体的に突出して形成さ
れているもので、支持部４ａには、オルタネーター１１
の下部をボルトで固定するため固着部３５が形成されて
いる。
【００２５】図３は、エンジンに設置されているウォー
ターポンプ，オイルポンプ，オイルクーラー，およびそ
れらに関連する各部材の配置状態を示すもので、ウォー
ターポンプ１０とオイルポンプ５２とオイルクーラー９
は、何れもエンジン本体１の前面側に配置されていて、
シリンダブロック３の部分に設置されている上方のウォ
ーターポンプ１０と、オイルパン６の内部上方にクラン
クケース５に渡って設置されている下方のオイルポンプ
５２とは、クランクシャフトの出力軸２２を間にして略
対向した位置に配置されている。
ターポンプ，オイルポンプ，オイルクーラー，およびそ
れらに関連する各部材の配置状態を示すもので、ウォー
ターポンプ１０とオイルポンプ５２とオイルクーラー９
は、何れもエンジン本体１の前面側に配置されていて、
シリンダブロック３の部分に設置されている上方のウォ
ーターポンプ１０と、オイルパン６の内部上方にクラン
クケース５に渡って設置されている下方のオイルポンプ
５２とは、クランクシャフトの出力軸２２を間にして略
対向した位置に配置されている。
【００２６】なお、図２に示すように、オイルパン６に
溜まったオイルの油面は、オイルポンプ５２の停止時に
はＬ1 の油面状態であり、オイルポンプ５２の運転時に
はＬ2 の油面状態であって、このオイルの油面が水平基
準となるように、エンジン本体１は傾斜して設置される
ものである。
溜まったオイルの油面は、オイルポンプ５２の停止時に
はＬ1 の油面状態であり、オイルポンプ５２の運転時に
はＬ2 の油面状態であって、このオイルの油面が水平基
準となるように、エンジン本体１は傾斜して設置される
ものである。
【００２７】オイルクーラー９は、上記のように傾斜し
て設置されているエンジン本体１において、その冷却水
やオイルの入出部がウォーターポンプ１０とオイルポン
プ５２の略中間の高さで、ウォーターポンプ１０とオイ
ルポンプ５２を結ぶ線を底辺とする三角形の頂点に位置
するように配置されている。
て設置されているエンジン本体１において、その冷却水
やオイルの入出部がウォーターポンプ１０とオイルポン
プ５２の略中間の高さで、ウォーターポンプ１０とオイ
ルポンプ５２を結ぶ線を底辺とする三角形の頂点に位置
するように配置されている。
【００２８】ウォーターポンプ１０は、図示していない
が、シリンダブロック４と、シリンダブロック４とクラ
ンクケース５の前面を覆うフロントカバー７と、フロン
トカバー７の前面を覆うアウターカバーによりポンプハ
ウジングが形成され（図３はフロントカバー７を取り除
いた状態を示すもので、フロントカバー７は図示されて
いない）、ポンプハウジング内にタービンが配置されて
いるものである。
が、シリンダブロック４と、シリンダブロック４とクラ
ンクケース５の前面を覆うフロントカバー７と、フロン
トカバー７の前面を覆うアウターカバーによりポンプハ
ウジングが形成され（図３はフロントカバー７を取り除
いた状態を示すもので、フロントカバー７は図示されて
いない）、ポンプハウジング内にタービンが配置されて
いるものである。
【００２９】このウォーターポンプ１０は、図１に示す
ように、タービンの回転軸が入力軸１４としてフロント
カバー７の外方にまで延ばされ、その先端にプーリー１
８が取り付けられているものであって、ウォーターポン
プ１０の駆動により吐出される冷却水は、シリンダブロ
ックの冷却水ジャケット開口部６６からシリンダブロッ
ク４内に送給されると共に、図示していないが、フロン
トカバー７に一体的に形成されている冷却水通路を通っ
てオイルクーラー９に送給され、クランクケース５とシ
リンダブロック４に形成されている冷却水通路を通って
オイルクーラー９からウォーターポンプ１０に戻され
る。
ように、タービンの回転軸が入力軸１４としてフロント
カバー７の外方にまで延ばされ、その先端にプーリー１
８が取り付けられているものであって、ウォーターポン
プ１０の駆動により吐出される冷却水は、シリンダブロ
ックの冷却水ジャケット開口部６６からシリンダブロッ
ク４内に送給されると共に、図示していないが、フロン
トカバー７に一体的に形成されている冷却水通路を通っ
てオイルクーラー９に送給され、クランクケース５とシ
リンダブロック４に形成されている冷却水通路を通って
オイルクーラー９からウォーターポンプ１０に戻され
る。
【００３０】オイルポンプ５２は、クランクシャフトの
出力軸２２にカムシャフト側出力スプロケット４４（図
２に示されている）と並んでに固定されているオイルポ
ンプ側出力スプロケット５３に噛合するチェーン５４を
介して、クランクシャフトの出力軸２２の回転に連動し
て駆動されるもので、オイルポンプ５２の駆動により、
オイルパン６に溜まったオイルは、ストレーナー５５を
通して吸い上げられ、オイル送給パイプ５６によってオ
イルクーラー９に送給される。
出力軸２２にカムシャフト側出力スプロケット４４（図
２に示されている）と並んでに固定されているオイルポ
ンプ側出力スプロケット５３に噛合するチェーン５４を
介して、クランクシャフトの出力軸２２の回転に連動し
て駆動されるもので、オイルポンプ５２の駆動により、
オイルパン６に溜まったオイルは、ストレーナー５５を
通して吸い上げられ、オイル送給パイプ５６によってオ
イルクーラー９に送給される。
【００３１】オイルクーラー９は、図示していないが、
その内部にクーラー部分とフィルター部分を内蔵一体化
したもので、オイルパン６側面の内側に凹んだ箇所でオ
イルパン６の外面に沿って配置され、クランクケース５
の下面に直接取付けられている。
その内部にクーラー部分とフィルター部分を内蔵一体化
したもので、オイルパン６側面の内側に凹んだ箇所でオ
イルパン６の外面に沿って配置され、クランクケース５
の下面に直接取付けられている。
【００３２】オイルポンプ５２からオイルクーラー９に
送給されてきたオイルは、その内部のクーラー部分でウ
ォーターポンプ１０から送給されてきた冷却水により冷
却されフィルター部分で濾過されてから、オイル通路５
７を通って上方のメインホール５８に送給され、メイン
ホール５８からエンジンの各部分に供給されて、その一
部はエンジン上方に配置されているカム位相角度可変装
置８にも送給されている。
送給されてきたオイルは、その内部のクーラー部分でウ
ォーターポンプ１０から送給されてきた冷却水により冷
却されフィルター部分で濾過されてから、オイル通路５
７を通って上方のメインホール５８に送給され、メイン
ホール５８からエンジンの各部分に供給されて、その一
部はエンジン上方に配置されているカム位相角度可変装
置８にも送給されている。
【００３３】上記のような構成を有する本実施例のエン
ジンにおいて、エンジンを車体に固定するためのマウン
トブラケット３０は、図１に示すように、取付部３１，
３２，３３でのボルト締めによって、シリンダヘッド３
とシリンダブロック４の両方に跨がるようにエンジン本
体１に固定されているが、特にエンジンの幅方向の中心
（シリンダの軸線Ｘ）に近く位置する取付部３２は、前
方から見て上段チェーンテンショナー４９のピボット部
４９ｂと重なる位置にある。
ジンにおいて、エンジンを車体に固定するためのマウン
トブラケット３０は、図１に示すように、取付部３１，
３２，３３でのボルト締めによって、シリンダヘッド３
とシリンダブロック４の両方に跨がるようにエンジン本
体１に固定されているが、特にエンジンの幅方向の中心
（シリンダの軸線Ｘ）に近く位置する取付部３２は、前
方から見て上段チェーンテンショナー４９のピボット部
４９ｂと重なる位置にある。
【００３４】なお、中間回転軸４６がシリンダの軸線Ｘ
から一方にオフセットされているため、上段チェーン４
３の弛み側が中央に寄せられ、それに伴って上段チェー
ンテンショナー４９のピボット部４９ｂがエンジンの中
心（シリンダの軸線Ｘ）に近づき、上段チェーン４３の
弛み側の部分と干渉しないように取付部３２をピボット
部４９ｂに重ねて配置しても、取付部３２は、中間回転
軸４６のオフセット方向と反対の側の位置で、エンジン
の中心（シリンダの軸線Ｘ）に近く位置している。
から一方にオフセットされているため、上段チェーン４
３の弛み側が中央に寄せられ、それに伴って上段チェー
ンテンショナー４９のピボット部４９ｂがエンジンの中
心（シリンダの軸線Ｘ）に近づき、上段チェーン４３の
弛み側の部分と干渉しないように取付部３２をピボット
部４９ｂに重ねて配置しても、取付部３２は、中間回転
軸４６のオフセット方向と反対の側の位置で、エンジン
の中心（シリンダの軸線Ｘ）に近く位置している。
【００３５】そして、図４に示すように、シリンダヘッ
ド３の外側からピボット部４９ｂを螺着したりメンテナ
ンスできるように、ピボット部４９ｂの位置に重なる孔
３２ａが開口され、この開口を塞ぐために盲栓３２ｂが
孔３２ａに螺合されているが、本実施例では、このピボ
ット部用の孔３２ａが、マウントブラケット３０の取付
孔となり、盲栓３２ｂが、マウントブラケット３０をシ
リンダヘッド３に固着するための取付ボルトとなってい
る。
ド３の外側からピボット部４９ｂを螺着したりメンテナ
ンスできるように、ピボット部４９ｂの位置に重なる孔
３２ａが開口され、この開口を塞ぐために盲栓３２ｂが
孔３２ａに螺合されているが、本実施例では、このピボ
ット部用の孔３２ａが、マウントブラケット３０の取付
孔となり、盲栓３２ｂが、マウントブラケット３０をシ
リンダヘッド３に固着するための取付ボルトとなってい
る。
【００３６】以上に説明したような構成からなる本実施
例のエンジンによれば、上段チェーン４３の位置がシリ
ンダの軸線Ｘに対して一方に片寄り、それによって空い
たスペースにマウントブラケット３０の取付部３２を上
段チェーン４３に干渉することなく配置できるため、マ
ウントブラケット３０の取付けの自由度が大きくなり、
マウントブラケット３０を高い剛性でエンジンに取付け
るということが可能となる。
例のエンジンによれば、上段チェーン４３の位置がシリ
ンダの軸線Ｘに対して一方に片寄り、それによって空い
たスペースにマウントブラケット３０の取付部３２を上
段チェーン４３に干渉することなく配置できるため、マ
ウントブラケット３０の取付けの自由度が大きくなり、
マウントブラケット３０を高い剛性でエンジンに取付け
るということが可能となる。
【００３７】また、中間回転軸４６が一方に片寄ること
により、上段チェーン４３および下段チェーン４５の弛
み側が何れも中央（シリンダの軸線Ｘ）に寄って、上段
チェーンテンショナー４９および下段チェーンテンショ
ナー５０が何れも中央（シリンダの軸線Ｘ）に寄せられ
るため、各チェーンテンショナー４９，５０がエンジン
全体の幅方向でのコンパクト化を妨げるということはな
い。
により、上段チェーン４３および下段チェーン４５の弛
み側が何れも中央（シリンダの軸線Ｘ）に寄って、上段
チェーンテンショナー４９および下段チェーンテンショ
ナー５０が何れも中央（シリンダの軸線Ｘ）に寄せられ
るため、各チェーンテンショナー４９，５０がエンジン
全体の幅方向でのコンパクト化を妨げるということはな
い。
【００３８】さらに、上段チェーンテンショナー４９の
ピボット部４９ｂのための孔３２ａがマウントブラケッ
ト３０の取付孔を兼用しており、ピボット部用の孔３２
ａを塞ぐ盲栓３２ｂがマウントブラケット３０の取付ボ
ルトを兼用しているため、部品点数を低減することがで
き、組立作業を簡略化できて、コストダウンを図ること
ができる。
ピボット部４９ｂのための孔３２ａがマウントブラケッ
ト３０の取付孔を兼用しており、ピボット部用の孔３２
ａを塞ぐ盲栓３２ｂがマウントブラケット３０の取付ボ
ルトを兼用しているため、部品点数を低減することがで
き、組立作業を簡略化できて、コストダウンを図ること
ができる。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したような本発明のエンジンの
マウントブラケット取付構造によれば、マウントブラケ
ットの取付けの自由度を大きくすることができて、より
軽量なマウントブラケットにより高い剛性でエンジンを
車体に取付けることができると共に、エンジン全体をコ
ンパクトなものとすることができる。
マウントブラケット取付構造によれば、マウントブラケ
ットの取付けの自由度を大きくすることができて、より
軽量なマウントブラケットにより高い剛性でエンジンを
車体に取付けることができると共に、エンジン全体をコ
ンパクトなものとすることができる。
【図１】本発明のエンジンのマウントブラケット取付構
造の一実施例を示す正面図。
造の一実施例を示す正面図。
【図２】図１に示されたエンジンにおけるカムチェーン
の配置関係を示す説明図。
の配置関係を示す説明図。
【図３】図１に示されたエンジンにおけるウォーターポ
ンプ，オイルポンプおよびオイルクーラーの配置関係を
示す説明図。
ンプ，オイルポンプおよびオイルクーラーの配置関係を
示す説明図。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿ったマウントブラケットの
取付部の断面図。
取付部の断面図。
【図５】図１の矢印Ｂ方向から見たベルトテンショナー
の上面図。
の上面図。
１ エンジン ２２ クランクシャフトの出力軸 ３０ マウントブラケット ３２ マウントブラケットの取付部 ３２ａ ピボット部用の孔（マウントブラケット取付
孔） ３２ｂ 盲栓（マウントブラケット取付ボルト） ３８ （吸気バルブ用）カムシャフト ３９ （排気バルブ用）カムシャフト ４３ 上段チェーン ４５ 下段チェーン ４６ 中間回転軸 ４９ （上段チェーンの）チェーンテンショナー ４９ｂ （チェーンテンショナーの）ピボット部
孔） ３２ｂ 盲栓（マウントブラケット取付ボルト） ３８ （吸気バルブ用）カムシャフト ３９ （排気バルブ用）カムシャフト ４３ 上段チェーン ４５ 下段チェーン ４６ 中間回転軸 ４９ （上段チェーンの）チェーンテンショナー ４９ｂ （チェーンテンショナーの）ピボット部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 77/00 B60K 5/12 F01L 1/02 F02B 67/00 F02B 67/06
Claims (3)
- 【請求項１】 吸・排気バルブの開閉のためにシリンダ
の上方に配置されている２本のカムシャフトが、中間回
転軸によって連係される上下２段のチェーンによって、
クランクシャフトの出力軸に連結されているエンジンに
おいて、上下２段のチェーンの中間回転軸が、シリンダ
の軸線に対して一方にオフセットされており、この中間
回転軸のオフセット方向と反対の側に、マウントブラケ
ットの取付部が形成されていることを特徴とするエンジ
ンのマウントブラケット取付構造。 - 【請求項２】 中間回転軸のオフセット方向と反対の側
に、上段チェーンのテンショナーが配置されており、こ
のチェーンテンショナーのピボット部の位置にマウント
ブラケットの取付部が位置していることを特徴とする請
求項１に記載のエンジンのマウントブラケット取付構
造。 - 【請求項３】 チェーンテンショナーのピボット部を覆
う盲栓がマウントブラケットの取付ボルトを兼ねている
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンのマウント
ブラケット取付構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06261824A JP3141339B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | エンジンのマウントブラケット取付構造 |
| US08/534,566 US5718196A (en) | 1994-09-30 | 1995-09-27 | Lubrication and camshaft control system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06261824A JP3141339B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | エンジンのマウントブラケット取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08100670A JPH08100670A (ja) | 1996-04-16 |
| JP3141339B2 true JP3141339B2 (ja) | 2001-03-05 |
Family
ID=17367247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06261824A Expired - Fee Related JP3141339B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | エンジンのマウントブラケット取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3141339B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4013185B2 (ja) * | 1999-10-19 | 2007-11-28 | マツダ株式会社 | エンジンのマウント装置 |
| CN102913327B (zh) * | 2011-09-30 | 2015-07-15 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种集成式减震型发动机附件支架装置 |
| JP5807731B1 (ja) | 2015-03-20 | 2015-11-10 | スズキ株式会社 | エンジンのベルト張力調整装置 |
| JP6803807B2 (ja) * | 2017-06-30 | 2020-12-23 | 株式会社クボタ | 産業用ハイブリッドエンジン |
-
1994
- 1994-09-30 JP JP06261824A patent/JP3141339B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08100670A (ja) | 1996-04-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |